JP2725427B2

JP2725427B2 - 車両の旋回挙動制御装置

Info

Publication number: JP2725427B2
Application number: JP2040975A
Authority: JP
Inventors: 淳波野; 博嗣山口; 秀明井上; 真次松本; 秀人村上; 俊一井上
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-02-23
Filing date: 1990-02-23
Publication date: 1998-03-11
Anticipated expiration: 2013-03-11
Also published as: JPH03246151A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明の車両の旋回挙動制御装置、特に制動を利用し
て旋回時の車両挙動を制御する装置に関する。

（従来の技術）車両の旋回制動時に制動力を制御する装置として、実
開昭59−155264号公報に記載の如きものがある。このも
のは、外輪側のブレーキ込めタイミングを内輪側のそれ
よりも遅らせるようになっており、制動時に走行舵の一
定以上の切れ角を検知すると、制御手段は旋回外側に位
置する車輪のブレーキ込めタイミングを遅らせるよう制
御する。

かかる手法によれば、操舵角に応じて旋回方向外側車
輪の液圧上昇、即ちブレーキ液圧の上昇を遅らせ、初期
回頭性を得るための制動力差を生じさせることができ
る。

（発明が解決しようとする課題）しかして、内外輪制動力差によりヨーモーメントを発
生させて回頭性の補正をする場合、制動力差を操舵量等
で規定される旋回状態のみで一律に決定するときは、旋
回中の減速度如何で車両挙動は左右される。例えば、操
舵量のみで決め上記公報のもののように減速度によらず
ブレーキ液圧に差をつける（即ち、制動力差を設定す
る）構成の場合には、高横加速度（高横Ｇ）、緩減速度
走行時のスピン傾向を強めることとなり、運転者の操舵
量以上に回頭してしまう場合がある。他方、かかる点か
ら、制動力差を低く抑えれば、必要な場合に充分な回頭
性を得ることは期待できない。

本発明は車両旋回時の回頭性の向上を図ると共に過度
の回頭はこれを防止し、もって車両の安定性を確保しつ
つ適切な旋回性が得られるようにした車両の旋回挙動制
御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に
概念を示す如く、車両の旋回状態の検出に操舵角を用
い、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、減速度を検出する減速度検出手段と、これら手段からの信号に応答し、車両制動時旋回状態
に応じて車両にヨーモーメントを発生させるよう旋回方
向内外側間で車輪制動力を異ならせ、かつ減速度に応じ
て制動力差を設定する車輪制動力設定手段であって、操
舵角に基づき制動力差を求める第１の手段と、減速度が
大きくなる方向に、小減速度域、緩減速度域、大減速度
域の少なくとも３つの領域を有し、減速度に応じた補正
係数が、小減速度域から緩減速度域にかけて漸減し、該
緩減速度域で最小値を有する小さいな値になり、該緩減
速度域から大減速度域にかけて漸増するような補正係数
特性に従い設定された第２の手段を含み、当該第１の手
段により検出操舵角に基づいて設定される制動力差に当
該第２の手段により検出減速度に対応して設定した補正
係数を乗じて得られる値に基づき旋回方向内外輪間の制
動力差を設定する車輪制動力設定手段とを具備してなる
ものである。

（作用）車両の旋回制動時、車両の旋回状態及び減速度を夫々
検出する旋回状態検出手段及び減速度検出手段からの信
号に応答して車輪制動力設定手段は、旋回状態に応じて
車両にヨーモーメントを発生させるよう旋回方向内外側
間で車輪制動力を異ならせ、その制動力差を減速度に応
じたものとすることができるが、更に、この場合におい
て、旋回方向内外輪間の制動力差は、検出操舵角に基づ
いて設定された制動力差に補正係数を乗じて設定され、
かかる補正係数については、減速度が大きくなる方向
に、小減速度域、緩減速度域、大減速度域の少なくとも
３つの領域を有して、その小減速度域から緩減速度域に
かけて漸減し、その緩減速度域で最小値を有する小さな
値になり、その緩減速度域から大減速度域にかけて漸増
するような補正係数特性に従い設定されている。

これにより、制動力差は減速度をも考慮して設定され
ることとなり、操舵角のみならず減速度をも加味し適切
な制御が可能で、緩減速度時でも回頭性が過大となら
ず、車両の安定性が確保される。上記構成の旋回挙動制
御装置においては、操舵角に基づいて設定された制動力
差を基準に補正がなされるため、回頭性が重視された制
御になっており、運動性能を損なうことがない。その補
正係数特性では、小減速度域で漸増する特性であり、補
正係数が減速度が小さいときは大きな値として設定され
ている。このため、一義的に制動力差を小とさせるもの
に比べ回頭性を向上させることができる。特に、操舵角
が大きくても減速度が小さければ大きな制動力差を発生
することができ、回頭性を向上させることができるよう
にすることが可能となる。その一方、緩減速度域の特性
により、減速度が緩減速のときは補正係数を小さなもの
としてスピンを防止することができるので、安定性を向
上させることができる。特に、ヒールアンドトーのよう
に限界走行を行う時は緩減速しか行わず、このようなと
きに安定性を向上させることができるのは車両走行上非
常に重要なことであり、有利な効果をもたらす。他方、
大減速度域で漸増する特性であり、減速度が大きいとき
は補正係数が大きく制動力差が大きくなるように設定さ
れている。このような大減速時は車速も急速に低下する
いわゆる急ブレーキ時であるが、このような場合は、一
般に障害物との接触を避けたりする必要があり、運動性
能が特に要求されるため回頭性能を向上させることがで
きるのは極めて有効となる。

又、横加速度が大の緩減速度時、上記補正係数特性に
従い制動力差をつけるようにするときは、補正係数は緩
減速度域で最小値を有する小さな値に設定された特性と
なっているので、旋回方向内外輪の車輪制動力を異なら
せる際、特に、横加速度が大の緩減速度時に該当するこ
ととなる領域で、確実に、小減速度域、緩減速度域、大
減速度域のうち緩減速度域で最小値を有する小さな値に
設定された補正係数特性に従い制動力差を小とする状態
で車輪制動力を異ならせることができる。このため、高
横加速度、緩減速度制動時にスピン傾向を強めることと
なるといった前記事態を生ずることなく安定性を高めら
れ、かつ他方で、回頭性向上が望まれるとき、上述した
如くに、減速度が大きく車速も急速に低下する急ブレー
キ時のような運動性能が要求されるときなら制動力差を
大として回頭性を向上させ、又、たとえ操舵角が大きく
ても減速度が小さいときなら同様に制動力差を大として
回頭性を向上させ、確実に、必要な回頭性も得ることが
できる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図は本発明旋回挙動制御装置の一実施例の構成を
示す。

第２図中1L,1Rは左右前輪、2L,2Rは左右後輪、３はブ
レーキペダル、４はタンデムマスターシリンダを夫々示
す。各車輪1L,1R,2L,2Rはホイールシリンダ5L,5R,6L,6R
を備え、これらホイールシリンダにマスターシリンダ４
からの液圧を供給される時、各車輪は個々に制動される
ものとする。

ここで、ブレーキ液圧系を説明するに、マスターシリ
ンダ４からの前輪ブレーキ系7Fでは、圧力応答切換弁8
F、パイロットシリンダ9Fの出力室9a、管路10F,11F,12
F、液圧制御弁13F,14Fを経て左右前輪ホイールシリンダ
5L,5Rに至らしめ、マスターシリンダ４からの後輪ブレ
ーキ系7Rは、圧力応答切換弁8R、パイロットシリンダ9R
の出力室9a、管路10R,11R,12R、液圧制御弁13R,14Rを経
て左右後輪ホイールシリンダ6L,6Rに至らしめる。

パイロットシリンダ9F,9Rの入力室9bに関連して、ポ
ンプ15、リザーバ16及びアキュムレータ17を含む自動ブ
レーキ用液圧源を設け、これとパイロットシリンダ入力
室9bとの間に電磁切換弁18を介挿する。この弁18は、常
態でパイロットシリンダ入力室9bをリザーバ16に通じる
ことによりパイロットシリンダ9F,9Rを図示の非作動位
置にし、ON時パイロットシリンダ入力室9bを、ポンプ15
の適宜駆動で一定圧内に保たれたアキュムレータ17に通
じてこれからの液圧によりパイロットシリンダ9F,9Rの
ピストン9cを内蔵ばね9dに抗しストロークさせ、出力室
9a内の液を吐出するものとする。

又、圧力応答切換弁8F,8Rは、常態で対応する系7F,7R
を図示の如くに開通し、電磁切換弁18のONでパイロット
シリンダ9F,9Rを作動させる時これへの圧力で切換わ
り、系7F,7Rを逆止（マスターシリンダ４に向う液流を
阻止）する状態になるものとする。

上記電磁切換弁18の制御は、後述するコントローラか
ら制御信号として出力される当該弁のソレノイドへの電
流i₅によって行われるものであり、電流i₅が0Aの場合
（フートブレーキ時も含む）に切換弁18はOFF（即ち常
態）、電流i₅が2AのときONとなるものとする。更に、そ
のON時には、上述の如く系7F,7Rが逆止され、又パイロ
ットシリンダ9F,9Rの出力室9a内の液が吐出される結
果、管路10F,10R以降の系は、ブレーキペダル３の踏込
みによらずして、自動ブレーキ液圧源に基づいて液圧が
高められ、従って車輪1L,1R,2L,2Rは、その夫々の液圧
制御弁13F,14F,14R,14Rのうち制御の対象とされるもの
と対応する該当車輪について、自動的に制動が行われる
（自動ブレーキ）。

液圧制御弁13F,14F,13R,14Rは、夫々対応する車輪の
ホイールシリンダ5L,5R,6L,6Rへ向うブレーキ液圧を個
々に制御して、アンチスキッド及び本発明旋回挙動制御
の用に供するもので、OFF時図示の増圧位置にあってブ
レーキ液圧を元圧に向けて増圧し、第１段ON時ブレーキ
液圧を増減しない保圧位置となり、第２段ON時ブレーキ
液圧を一部リザーバ19F,19Rへ逃がして低下させる減圧
位置になるものとする。

これら液圧制御弁の制御も後述するコントローラから
の該当する弁のソレノイドへの電流（制御弁駆動電流）
i₁〜i₄によって行われ、電流i₁〜i₄が0Aの時には上記増
圧位置、電流i₁〜i₄が2Aの時には上記保圧位置、電流i₁
〜i₄が5Aの時には上記減圧位置になるものとする。

なお、リザーバ19F,19R内のブレーキ液は上記の保圧
時及び減圧時駆動されるポンプ20F,20Rにより管路10F,1
0Rに戻し、これら管路にも同様のアキュムレータ21F,21
Rを接続して設ける。アキュムレータ21F,21Rは、自動ブ
レーキ時パイロットシリンダのピストン9Cのストローク
による液圧を蓄圧する。

液圧制御弁13F,14F,13R,14R及び電磁切換弁18は夫々
コントローラ22により、ON,OFF制御し、このコントロー
ラ22には操舵角θを検出する操舵角センサ23からの信
号、及びブレーキペダル３の踏込み時ONするブレーキス
イッチ24からの信号、並びに車輪1L,1R,2L,2Rの回転周
速V_w1〜V_w4を検出する車輪速センサ25〜28からの信号、
車体の横加速度δを検出する横加速度センサ（横Ｇセン
サ）29からの信号、前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）
30からの信号を夫々入力する。車輪速センサからの信号
はアンチスキッドやトラクション制御に用いられる。ト
ラクション制御のためには、コントローラ22からエンジ
ン出力調整器への制御信号が送出されるものとする。

又、コントローラ22には各輪のホイールシリンダ5L,5
R,6L,6Rの液圧P₁〜P₄を検出する液圧センサ31R,31L,32
L,32Rからの信号が入力される。各車輪用の液圧センサ
の出力は、ホイールシリンダ液圧の目標値を設定して該
目標値と実際のホイールシリンダ液圧との偏差が零とな
るように（即ちホイールシリンダ液圧をその目標値に一
致させるように）ブレーキ液圧をフィードバック制御す
る場合の制御信号として用いられる。

上記実施例システムにおいて、通常ブレーキ時には、
制動は次のようにしてなされる。

ブレーキペダル３を踏込む通常ブレーキ時、これに応
動して閉じるブレーキスイッチ24からの信号を受けてコ
ントローラ22は電磁切換弁18をOFF（i₅＝０）のままと
する。これによりパイロットシリンダ9F,9Rは、入力室9
bをリザーバ16に接続されて図示位置を保ち、圧力応答
切換弁8F,8Rも図示位置を保ち、前後輪ブレーキ系7F,7R
を開通している。又、コントローラ22は、車輪1L,1R,2
L,2Rが制動ロックを生じない限り液圧制御弁13F,14F,13
R,14RをOFF（i₁〜i₄＝０）して図示の状態に保つ。

よって、ブレーキペダル３の踏込みによりマスターシ
リンダ４からの前後輪ブレーキ系7F,7Rへ同時に出力さ
れた同じ液圧（マスターシリンダ液圧）は、夫々圧力応
答切換弁8F,8R、パイロットシリンダ9F,9Rの出力室9a、
管路10F,10R及び液圧制御弁13F,14F,13R,14Rを通り、ブ
レーキ液圧としてホイールシリンダ5L,5R,6L,6Rに至
り、各車輪1L,1R,2L,2Rを個々に制動する。

この間コントローラ22は、センサ25〜28で検出した車
輪1L,1R,2L,2Rの回転周速（車輪速）V_w1〜V_w4から周知
の演算により疑似車速を求め、これと個々の車輪速とか
ら各車輪の制動スリップ率を演算する。そして、コント
ローラ22はこのスリップ率から各車輪の制動ロックを判
定し、ロックしそうになる時該当車輪の液圧制御弁13F,
14F,13R又は14Rを１段階ONして保圧位置となすことによ
り該当車輪のそれ以上のブレーキ液圧の上昇を阻止す
る。これにもかかわらず制動ロックを生ずると、コント
ローラ22は該当車輪の液圧制御弁を２段階ONとして減圧
位置となすことにより、該当車輪のブレーキ液圧を低下
させて制動ロックを防止する。これにより該当車輪が回
転を回復（スピンナップ）し始めたところで、コントロ
ーラ22は該当車輪の液圧制御弁を保圧位置にしてブレー
キ液圧のそれ以上の低下を中止する。そして車輪の回転
が回復するにつれ、コントローラ22は該当車輪の液圧制
御弁をOFFして増圧位置にすることにより、ブレーキ液
圧をマスターシリンダ液圧に向け上昇させる。以上のス
キッドサイクルの繰返しにより各車輪のブレーキ液圧は
最大制動効率が達成される値に制御され、通常のアンチ
スキッド制御がなされる。

第３図はコントローラ22により実行される減速度に応
じた制動力差修正処理を含む本旋回挙動制御のための一
例（フートブレーキ中の旋回挙動制御）を示す制御プロ
グラムである。この処理は図示せざるオペレーティング
システムで一定時間毎の定時割り込みで遂行される。

先ずステップ101では、操舵角センサ23、前後Ｇセン
サ30の信号からステアリングホイールの操舵角θ、減速
度αを夫々読込む。次のステップ102では、ブレーキス
イッチ24がONか否かにより、運転者によってブレーキペ
ダル３が踏まれているか否かを判断する。その結果、NO
ならば即ちブレーキプダル３を踏込んでいなければ、本
プログラム例では、本旋回挙動制御が不要であることか
ら、ステップ106へ進んで後述するブレーキ液圧差指令
値としてのΔＰを値０とする。なお、この場合は、ステ
ップ104,105を経て本プログラムを終了するが、各液圧
制御弁駆動電流i₁〜i₄はOAのままとされ、各液圧制御弁
は常態の第１図のOFF位置を維持する。

一方、ステップ102の答がYesでブレーキペダル３の踏
込みが判別された場合ステップ103以下へ進んで本発明
が狙いとする旋回挙動制御を行う。即ち、旋回状態と減
速度に応じて前輪側及び／又は後輪側の左右の制動力に
差を生じさせ、旋回方向外輪の制動力を旋回方向内輪の
駆動力よりも低い値となるように制御するための処理を
実行する。

ステップ103では、操舵角θの大きさに応じた旋回方
向内外輪のブレーキ液圧差ΔP₁を決定すると共に、かか
る液圧差ΔP₁を基に減速度αに応じて制動力差を修正す
るための修正を施して最終的なブレーキ液圧差指令値と
してのΔＰ値を演算する。第４図は操舵角θに応じて設
定すべき液圧差ΔP₁を算出するための特性の一例を示
し、液圧差ΔP₁は操舵角θが所定値θ₁以上の範囲で操
舵角θが大きいほど大となる値なるように設定されてい
る。又、第５図は上記補正に用いられる補正係数K₁の特
性の一例を示す。補正係数K₁は、減速度αによって制御
ゲインを調整するための前記ΔP₁値に乗算する係数であ
って、緩減速度時差圧を小さくするように、所定値α_L
までの範囲で減速度αに対応して図示のような特性に設
定されている。

しかして、ステップ103では当該ステップ実行時点で
の操舵角θ及び減速度αに基づいて上述の関係からブレ
ーキ液圧差ΔP₁を求めると同時に、修正係数K₁を決定
し、これらを用いて実際の内外輪間のブレーキ液圧差Δ
Ｐを次式に従って算出、決定する。

ΔＰ＝K₁×ΔP₁ …（１）次にステップ104,105では、上記で決定した液圧差Δ
Ｐを用いて、旋回方向内外車輪間でそれらのブレーキ液
圧の差がΔＰとなるようにブレーキ液圧P_j（ｊ＝１〜
４）を設定し、対応する液圧制御弁駆動電流ｉをルック
アップし出力する。決定した液圧差になるようにするに
は、例えば、液圧差ΔＰが内外輪間で生ずるよう旋回方
向外側車輪1R,2R（左旋回時）又は1L,2L（右旋回時）の
液圧P₂，P₄（左旋回時）又はP₁，P₃（右旋回時）を下げ
るようにする。この場合に、本実施例では各輪に液圧セ
ンサ31L,31R,32L,32Rが設けられているので、旋回方向
について操舵角θ信号の符号により判断した結果、例え
ば左旋回と判断されたならば、次のようにして旋回方向
外側の前車輪1Rについての設定ブレーキ液圧P₂及び後車
輪2Rについての設定ブレーキ液圧P₄を求め、夫々その目
標値に一致するようにフィードバック制御することがで
きる。

P₂＝P₁−ΔＰ …（２） P₄＝P₃−ΔＰ …（３）ここに、上記各式中の右辺第１項は、夫々内側前車輪
1L及び後車輪2Lのブレーキペダル踏込力によるホイール
シリンダ5L,6Lの実際の液圧、即ち液圧センサ31L,32Lに
より検出されたブレーキ液圧である。本例ではこれを基
準として外輪側での液圧がΔＰ分だけ低目のものとなる
ように設定されることとなる。かくして、内側車輪1L,2
Lの制動力はブレーキペダル踏込力にまかせるべくそれ
らの液圧制御弁13F,13Rの駆動電流i₁，i₃はこれをOAの
ままにする一方、外側車輪1R,2Rについてはその制動力
を制限するように、即ちブレーキ液圧が前記（２），
（３）式によるものとなるように液圧制御弁14F,14Rを
作動させるべくその駆動電流i₂，i₄のパターン（制御弁
のON−OFFパターン）を決定して出力すればよい。

以上の制御により、ブレーキペダル３の踏込みによる
制動時、旋回方向外側車輪の制動力はブレーキペダル３
の踏力に対応した値より小さくされることから、車両は
旋回方向のヨーモーメントを受けて旋回を助長される
が、この場合、前記（１）式の如く操舵角θに応じた液
圧差ΔP₁に、第５図図示の特性の補正係数K₁が乗算され
る結果、本装置は以下のような機能をもたらす。旋回方
向内外輪間のブレーキ液圧差ΔＰは、操舵角θに基づい
て設定されたブレーキ液圧差ΔP₁に補正係数K₁を乗じて
設定される。ここに、第５図に示したように、かかる補
正係数K₁は、先に触れた如く緩減速度時差圧を小さくす
るようになす緩減速度域を含んで、減速度が大きくなる
方向に、小減速度域、緩減速度域、大減速度域の少なく
とも３つの領域を有する。そして、減速度αに対応し
て、小減速度域から緩減速度域にかけて漸減し、緩減速
度域で最小値を有する小さな値になり、緩減速度域から
大減速度域にかけて漸増するような補正係数特性に従い
設定されている。よって、操舵角θのみならず減速度α
をも加味した小減速度域、緩減速度域、大減速度域にわ
たる適切な挙動制御を行うことができ、緩減速度時でも
過度の回頭を防止し得て安全性を確保しつつ回頭性の向
上を図ることができる。

即ち、操舵角θに基づいて設定されたブレーキ液圧差
ΔP₁を基準に補正がなされるため、回頭性が重視された
制御となり、運動性能を損なうことがない。この補正係
数特性では、補正係数K₁は小減速度域（減速度が小さく
なるにつれて、K₁の値が大きくなる部分）で漸増する特
性であり、補正係数K₁が減速度αの小さい時は大きな値
として設定されている（第５図）。従って、前記（１）
式のブレーキ液圧差ΔＰは大きくなり、上記ヨーモーメ
ントは大きくなる。このため、一義的に制動力差を低減
させるものに比べ回頭性を向上させることができる。特
に、操舵角θが大きくても減速度αが小さければ大きな
制動力差を発生することができ、回頭性を向上させるこ
とができるようにすることが可能である。又、上記補正
係数K₁は大減速度域で漸増する特性であり、減速度αが
大きい時は補正係数K₁が大きく（第５図）、従って前記
（１）式のブレーキ液圧差ΔＰが大きく制動力差が大き
くなるように設定されている。よって、このときも上記
ヨーモーメントは大きくなる。このような大減速時は車
速も急速に低下するいわゆる急ブレーキ時である。この
ような場合は、一般に障害物との接触を避けたりする必
要があり、運動性能が特に要求されるため本装置のよう
に回頭性能を向上させることができるのは極めて有効で
ある。一方、減速度αが緩減速のときは、上記小減速度
域、大減速度域でのそれよりも補正係数K₁は上記の如く
小さなものとされる（第５図）。つまり、第５図に示し
たとおり、補正係数K₁はこの緩減速度域で最小値を有す
る小さな値に設定された図示の特性となっているからで
ある。ゆえに、緩減速のときは補正係数K₁を小さなもの
とでき、このような補正係数K₁により前記（１）式のブ
レーキ液圧差ΔＰが得られる結果、緩減速度時には差圧
が小となるように、即ち制動力差が小さくなって上記ヨ
ーモーメントが小となるように補正が行われるのであ
る。こうして、減速度αが緩減速の時は補正係数K₁を小
さなものとしてスピンを防止することができるので、安
定性を向上させることができる。特に、ヒールアンドト
ーのように限界走行を行う時は緩減速しか行わず、この
ようなときに安定性を向上させることができるのは車両
走行上非常に重要なことである。

制動力差を操舵量のみで決定するときは、緩減速中は
回頭性が強くなり過ぎてスピンのおそれがあるのに対
し、本実施例では、制動力差は、操舵角θと減速度αの
大きさに応じて旋回方向外側車輪の制動力を内側車輪の
制動力よりも小さくすることによって生成しており、適
切に制動力差が設定される。これにより、回頭性の不足
を招くことなく、一般に制動時に発生する回頭性の悪
さ、舵の効きの悪さ（ステアリングホイールを切ってい
るのに車両はその走行軌跡が旋回方向外側へふくらもう
とする傾向）を解消できると共に、高横ｇ、緩減速度制
動時に運転者の操舵量以上に回頭してしまう事態を回避
し得、過不足のない制御が実現される。

なお、上記ではブレーキ液圧差ΔＰを減速度αに応じ
た補正係数K₁で修正して求めたが、更にこれに加えて車
速に応じて液圧差を変化させてもよい。

被駆動輪の回転数より車速を推定する等の車速検出手
段によって車速を得、第３図のステップ103での処理に
おいて、第６図に示す如く車速に依存する補正係数K₂を
追加して適用し、ΔＰ＝K₁×K₂×ΔP₁の演算によりブレ
ーキ液圧差ΔＰが決定されるようにすることによって、
一層きめの細かい制御が可能である。

又、旋回状態の検出については操舵角θを使用した
が、操舵角θの代わりに又はこれと共に横加速度、ヨー
レイト等を用いるようにしてもよい。

更に、高横Ｇ、緩減速度制動時のヨーレイト発生の非
常に大きな車両にあっては、緩減速度時、逆に安定方向
に差圧をつけることも可能である。

即ち、横Ｇが緩減速度時、上記補正係数K₁の特性に従
い制動力差をつけるようにするときは、補正係数K₁は緩
減速度域で最小値を有する小さな値に設定された特性と
なっているので（第５図）、旋回方向内外輪の車輪制動
力を異ならせる際、特に、横Ｇが大の緩減速度時に該当
することとなる領域で、確実に、上記小減速度域、緩減
速度域、大減速度域のうち緩減速度域で最小値を有する
小さな値に設定された補正係数特性に従い制動力を小と
する状態で旋回方向外側車輪の制動力と内側車輪の制動
力を異ならせることができる。このため、高横Ｇ、緩減
速度制動時にスピン傾向を強めることとなるといった前
記事態を生ずることなく安定性を高められ、かつ他方
で、回頭性向上が望まれるとき、上述した如くに、減速
度αが大きく車速も急速に低下する急ブレーキ時のよう
な運動性能が要求されるときなら制動力差を大大として
（ヨーモーメントを大として）回頭性を向上させ、又、
たとえ操舵角θが大きくても減速度αが小さいときなら
同様に制動力差を大として（ヨーモーメントを大とし
て）回頭性を向上させ、確実に、必要な回頭性も得るこ
とができる。従って、高横Ｇ、緩減速度制動時のヨーレ
イト発生の非常に大きな車両にあっても、上記構成とす
ると、これを適切に実現でき、上述のように確実に必要
な回頭性は得つつ、その高横Ｇ、緩減速度制動時、確実
に、スピンを防止し安定性を向上させることも可能とな
る。

第７図は本発明の他の例を示す制御プログラムで、前
記プログラムがブレーキペダルを踏んでいる時のみ制御
する方式であったのに対し、非フートブレーキ時の旋回
挙動制御をも行うようにしたものである。

ステップ101〜105bの処理は第３図のステップ101〜10
5の場合に準じたものであるが、ステップ102でブレーキ
ペダル３が踏まれていないと判別された場合には、ステ
ップ106aにおいて自動ブレーキONタイミングか否かを判
別する。これは、例えば、エンジンブレーキ時で所定の
旋回状態にあるかどうかをみるなどして判断することが
できる。

ステップ106aの答がYesの場合は、ステップ106bで自
動ブレーキ用液圧源による制動を行わせるべくi₅＝2Aの
状態、即ち切換弁18をONとするための電流に切換え設定
し、次のステップ106cでステップ103と同様に第４図、
第５図に基づき液圧差ΔＰ演算処理を実行する。しかし
て、ステップ106dで例えば旋回方向内側車輪のブレーキ
液圧P_in（左旋回時の場合はP₁，P₃、右旋回時の場合はP
₂，P₄）を上記ΔＰ値に設定すると共に、外側車輪のブ
レーキ液圧P_outについてはこれを０に設定し、ステップ
105a,105bを実行して本プログラムを終了する。この場
合には、旋回方向内側車輪に対応する制御弁駆動電流
i₁，i₃（左旋回時）又はi₂，i₄（右旋回時）は、対応す
る車輪のホイールシリンダ液圧が自動ブレーキ系によっ
て元圧に向けて上昇するとき前記ΔＰ値となるように該
当する制御弁を作動させるべくそのパターン（制御弁の
ON−OFFパターン）が設定される一方、外側車輪につい
ては、当該車輪用液圧制御弁駆動電流を2Aとして保圧位
置に切換え保持されるようにする。このようにして各電
流i₁〜i₄，i₅を設定し出力して電磁切換弁18、液圧制御
弁13F,14F,1313R,14Rを制御することにより、自動ブレ
ーキ系が作動し、旋回方向内側車輪のブレーキ液圧がΔ
Ｐ値に制御され、他方外側車輪についてはそのブレーキ
液圧の上昇は阻止されることとなり、両者間に制動力差
を自動的に生成してヨーモーメントを発生させることが
できると共に、制動力差をそのときの減速度に応じた適
切なものにすることができる。

なお、ステップ106aの答がNOの場合には、ステップ10
6eでΔＰを値０とし、又自動ブレーキ系も非作動のまま
とする。

以上のようにして、非制動時（非フートブレーキ時）
もエンジンブレーキ減速度に応じ本制御、即ち旋回時に
自動ブレーキをかけ、しかも、その場合に減速度の大き
さにも応じて制動力差が生ずるように内側車輪のブレー
キ液圧を高くするような制御を行ってもよい。

上記各例では、前輪及び後輪をともに対象として制御
したが、前輪側のみ又は後輪側のみを対象として内外輪
間で制動力差が生ずるようにしてもよい。又、液圧差Δ
Ｐについては、時間の関数としてもよく、例えば一旦決
定した後、時間の経過に伴って漸減し所定時間後ΔＰ＝
０となるようにしてもよい。更に、制動力差をもたせる
ため車輪のブレーキ液圧を制御するのに、液圧センサを
用いその検出値を利用したが、予め液圧制御弁のON−OF
F操作と液圧値とを対応させるようにしておけば、即ち
フィードバック制御を行わない制御態様であれば、本旋
回挙動制御には液圧センサは不要であり、又ON−OFF型
の制御弁ではなく比例弁を用いれば、電流指令により液
圧が決定されるので、この場合も液圧センサは不要であ
り、そのような構成で実施してもよい。

（発明の効果）かくして本発明旋回挙動制御装置は上述の如く、旋回
制動時にヨーモーメントが生ずるよう旋回方向内外側間
で車輪制動力を異ならせ、その制動力差を減速度に応じ
たものとすることができると共に、減速度が大きくなる
方向に、小減速度域、緩減速度域、大減速度域の少なく
とも３つの領域を有して、その小減速度域から緩減速度
域にかけて漸減し、その緩減速度域で最小値を有する小
さな値になり、その緩減速度域から大減速度域にかけて
漸増するような補正係数特性に従い設定されている、減
速度に応じた補正係数により、その旋回方向内外輪間の
制動力差を、操舵角に基づいて設定された制動力差に当
該補正係数を乗じて設定することができる。従って、操
舵角に基づいて設定された制動力差を基準に補正がなさ
れ、回頭性が重視された制御になっており、運動性能を
損なうことがない。その補正係数が減速度が小さいとき
は大きな値として設定しているため、一義的に制動力差
を小とさせるものに比べ回頭性を向上させることができ
る。特に、操舵角が大きくても減速度が小さければ大き
な制動力差を発生することができ、回頭性を向上させる
ことができる。一方、減速度が緩減速のときは補正係数
を小さなものとしてスピンを防止することができるの
で、安定性を向上させることができる。特に、ヒールア
ンドトーのように限界走行を行う時は緩減速しか行わ
ず、このようなときに安定性を向上させることができる
のは車両走行上非常に重要なことであり、有利な効果を
もたらす。他方、減速度が大きいときは補正係数が大き
く制動力差が大きくなるように設定されている。このよ
うな大減速時は車速も急速に低下するいわゆる急ブレー
キ時であるが、このような場合は、一般に障害物との接
触を避けたりする必要があり、運動性能が特に要求され
るため本発明のように回頭性能を向上させることができ
るのは極めて有効となる。このように操舵角のみならず
減速度をも加味した小減速度域、緩減速度域、大減速度
域にわたる適切な挙動制御を行うことができ、緩減速度
時でも過度の回頭を防止し得て安定性を確保しつつ回頭
性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、第２図は本発明旋回挙動制御装置の一実施例を示すシス
テム図、第３図は同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャート、第４図は同プログラムで適用される操舵角に応じたブレ
ーキ液圧差ΔP₁を設定するための特性の一例を示す図、第５図は減速度による補正係数K₁の特性の一例を示す
図、第６図は車速に依存する補正係数K₂の特性の一例を示す
図、第７図はコントローラの制御プログラムの他の例を示す
フローチャートである。 1L,1R…前輪 2L,2R…後輪３…ブレーキペダル４…タンデムマスターシリンダ 5L,5R,6L,6R…ホイールシリンダ 7F…前輪ブレーキ系 7R…後輪ブレーキ系 8F,8R…圧力応答切換弁 9F,9R…パイロットシリンダ 10F,10R,11F,11R,12F,12R…管路 13F,13R,14F,14R…液圧制御弁 15,20F,20R…ポンプ 16,19F,19R…リザーバ 17,21F,21R…アキュムレータ 18…電磁切換弁 22…コントローラ 23…操舵角センサ 24…ブレーキスイッチ 25,26,27,28…車輪速センサ 29…横加速度センサ 30…前後加速度センサ 31L,31R,32L,32R…液圧センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者松本真次神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者村上秀人神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者井上俊一神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開平１−208255（ＪＰ，Ａ) 特開平１−182156（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の旋回状態の検出に操舵角を用い、車
両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、減速度を検出する減速度検出手段と、これら手段からの信号に応答し、車両制動時旋回状態に
応じて車両にヨーモーメントを発生させるよう旋回方向
内外側間で車輪制動力を異ならせ、かつ減速度に応じて
制動力差を設定する車輪制動力設定手段であって、操舵
角に基づき制動力差を求める第１の手段と、減速度が大
きくなる方向に、小減速度域、緩減速度域、大減速度域
の少なくとも３つの領域を有し、減速度に応じた補正係
数が、小減速度域から緩減速度域にかけて漸減し、該緩
減速度域で最小値を有する小さな値になり、該緩減速度
域から大減速度域にかけて漸増するような補正係数特性
に従い設定された第２の手段を含み、当該第１の手段に
より検出操舵角に基づいて設定される制動力差に当該第
２の手段により検出減速度に対応して決定した補正係数
を乗じて得られる値に基づき旋回方向内外輪間の制動力
差を設定する車輪制動力設定手段とを具備してなること
を特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
【請求項２】前記旋回状態検出手段は、車両に加わる横
加速度を検出する横加速度検出手段を含み、前記車輪制
動力設定手段は、横加速度が大の緩減速度時、前記補正
係数特性に従い制動力差をつけるように旋回方向内外輪
の車輪制動力を異ならせることを特徴とする請求項１に
記載の車両の旋回挙動制御装置。