JP2674372B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は制動力制御装置に関し、
特に車両の左右輪間に所定の制動力差を生成させるよう
制動力を制御することのできる制動力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動力を制御する装置として、車
両左右輪の制動力に差をつけるように制御する制御装置
がある。かかる制動力制御システムは、例えば、旋回制
動時の回頭性を向上させる、あるいは安定性を向上させ
るなど制動力差を利用した制御が可能である。車両の実
際のヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差をなくすよう
に左右のブレーキ液圧に差をつけて制御するヨーレイト
フィードバック方式の制動力制御などはその一例であ
り、操安性の向上に寄与できる。一方、制動力制御シス
テムには、車輪ロック防止を狙ったアンチスキッドシス
テム（ＡＢＳ）があり、これは、スリップ制御により例
えば凍結路などでの制動時の制動距離の短縮等に効果を
発揮する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかして、制動力差を
発生させる制動力制御システム、例えば上記のヨーレイ
トフィードバック制動力制御において、単に、目標ヨー
レイトと実ヨーレイトとの差分値に応じて左右輪に発生
させるべき差圧ΔＰ（目標差圧）を決定し、図９に示す
ような片側減圧制御で制動力差を生成させると、減速度
の低下を来す。即ち、この場合は、必要な決定差圧ΔＰ
を得るのに、これを片側輪のみのホイールシリンダ圧の
減圧ΔＰ（他方輪はマスターシリンダ圧と同じ）で行な
うもので、このように、単に減圧だけの制御であると減
速度は減少する。よって、制御期間中はΔＰに応じてそ
の分制動力の低下が生ずることとなり、制動距離の面で
は増加することにもなる。

【０００４】また、図１０に示すよう増減圧制御による
場合には、上記したような減速度の減少防止などの点で
は有利である。即ち、この場合は、決定差圧ΔＰにつき
これを左右輪のホイールシリンダ圧を同時に制御対象と
して、一方を増加、他方を減少させて得るものであり、
例えば、減圧側のホイールシリンダ圧を1/2 ・ΔＰ分だ
け減圧し、同時に他方のホイールシリンダ圧を1/2 ・Δ
Ｐ分だけ増圧することで、制御期間中、ΔＰの大きさ如
何にかかわらず、全体として減速度の変化が相殺され、
かつ必要な差圧ΔＰも発生させることが可能である。と
ころが、こうした片側増圧を伴う手法による制御の場
合、その液圧制御中に荷重移動などで輪荷重が変化し、
増圧輪の車輪のスリップ率が上昇するようなケースを考
えると、上記利点の反面で制動力制御（左右の制動力に
差を生じさせ、車両挙動を目標の特性になるよう制動力
を制御する制動力制御（第１の制動力制御））の効果が
発揮しにくくなる場合も生ずる。即ち、スリップ率が上
昇して、ＡＢＳシステム搭載車でのＡＢＳ制御（第２の
制動力制御）が作動するような領域にまで至った場合、
ＡＢＳ制御での制御則に依存した液圧制御が当該増圧輪
に対してなされれば、これは目標差圧を発生しにくくす
る要因となり、本来第１の制動力制御による制動力差制
御が必要な場合でもそれが不安定なものとなる場合があ
る。

【０００５】本発明の目的は、左右の制動力に差を生じ
させ、車両挙動を目標の特性となるよう制動力を制御す
る第１の制動力制御が、アンチスキッド制御非作動時、
単独でも実行可能であると共に、該第１の制動力制御で
左右の制動力に差を生じさせて制動力を制御するに際
し、極力減速度の減少を抑えつつ、かつたとえ該第１の
制動力制御中に輪荷重の変化があってもできるだけ安定
してその制動力差制御の効果を発揮させ、しかもこれを
簡単な構成で実現させることのできる制動力制御装置を
提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、図１に
概念を示す如く下記の制御力制御装置が提供される。前
輪及び／又は後輪の左右の制動力を独立に制御可能な車
両において、走行状態を検出する走行状態検出手段と、
横加速度または前後加速度を検出する加速度検出手段
と、前記走行状態検出手段からの出力に応じて制御対象
車輪の左右の制動力に差を生じさせ、車両の旋回特性を
制御するよう制動力を制御する手段にして、斯く制動力
差を左右輪間に生じさせる場合、一方の制動力に応じて
他方の制動力を減じるように、左右の車輪制動液圧の一
方を増圧、他方を減圧して制動力差を生成させるように
する第１の機能を有すると共に、前記加速度検出手段の
出力に応じてその増圧側の増圧量を制限するよう補正す
る第２の機能と、増圧輪側のロック圧と目標圧値の少な
くとも２つの値に応じて補正割合を変更する第３の機能
を有して左右の車輪制動液圧を設定する制動液圧設定手
段を含む制動力制御手段とを具備してなるものである。

【０００７】

【作用】制動力制御装置は、左右の制動力を独立に制御
する制動力制御手段を有し、走行状態検出手段の出力に
応じて制御対象車輪の制動力に差を生じさせ、車両の旋
回特性を制御するよう制動力を制御する。従って、かか
る第１の制動力制御が単独で実行できる。しかして、こ
の第１の制動力制御では、単に制動力差を設けるのでは
なく、斯く制動力差を左右輪間に生じさせる場合、一方
の制動力に応じて他方の制動力を減じるように、左右の
車輪制動液圧の一方を増圧、他方を減圧して制動力差を
生成させるように制御すると共に、かかる第１の制動力
制御時、横加速度または前後加速度を検出する加速度検
出手段からの出力に応じて、制動液圧設定手段が増圧側
の増圧量の制限をするよう補正し、増圧輪側のロック圧
と目標圧値の少なくとも２つの値に応じて補正割合を変
更する。よって、アンチスキッド制御（第２の制動力制
御）非作動であっても、本発明では、第１の制動力制御
が単独でも行え、故に、その本来の制動力差制御の機能
を発揮させ回頭性、安定性等の操安性の向上に寄与でき
る。かつまた、この第１の制動力制御で制動力差を生成
させるにあたっては、一方の制動力に応じて他方の制動
力を減じるようにしたため、制動を行った場合に発生す
る減速度合いを小さなものにすることができ、更には、
このように第１の制動力制御を増圧を伴う増減圧制御の
態様のものとしても、前記した如くの、その第１の制動
力制御中に第２の制動力制御が作動するような場合での
課題も良好に解決される。即ち、本発明では、その場
合、横加速度または前後加速度に応じて増圧側の増圧量
を制限する手段を備えているため、輪荷重の変化に応じ
て適切な制御を行うことができると共に、減速度が極端
に大きくなることが避けられ、前記した有利な点を有し
つつ安定して制動による回頭性能等の向上を図ることが
でき、また、増圧輪側のロック圧と目標値の少なくとも
２つの値に応じて補正度合いを変更できるため、よりき
め細かな制御を行うことができる。

【０００８】これにより、第１の制動力制御が増減圧制
御の場合でも、その増圧輪側の増圧量は加速度検出手段
からの出力情報をも含めて決定され、たとえ輪荷重の変
化があってもこれを推定しタイヤの発生しうる力に合わ
せた増圧量に適切に補正し得て制動力差制御を遂行させ
ることができ、減速度の減少を極力防止しつつ、かつ増
圧輪側がアンチスキッド制御作動領域になってもできる
だけ安定して当該第１の制動力制御による制動力差制御
の効果を発揮させることを可能ならしめる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明制動力制御装置の一実施例の構
成を示す。適用する車両は、前輪及び／又は後輪の左右
の制動力を独立に制御可能なものであって、本実施例で
は、前後輪とも左右の制動力（制動液圧）を制御できも
るとする。

【００１０】図中１Ｌ，１Ｒは左右前輪、２Ｌ，２Ｒは
左右後輪、３はブレーキペダル、４はタンデムマスター
シリンダ（Ｍ／Ｃ）を夫々示す。なお、３ａはブレーキ
の倍力装置としてのブースタであり、４ａはリザーバで
ある。各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒは液圧供給により
ブレーキディスクを摩擦挾持して各輪毎にブレーキ力を
与えるホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒを備
え、これらホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）にマスターシリ
ンダ４からの液圧を供給される時、各車輪は個々に制動
されるものとする。

【００１１】ここで、制動装置のブレーキ液圧（制動液
圧）系を説明するに、マスターシリンダ４からの前輪ブ
レーキ系７Ｆは、管路８Ｆ，９Ｆ，１０Ｆ、液圧制御弁
１１Ｆ，１２Ｆを経て左右前輪ホイールシリンダ５Ｌ，
５Ｒに至らしめ、マスターシリンダ４からの後輪ブレー
キ系７Ｒは、管路８Ｒ，９Ｒ，１０Ｒ、液圧制御弁１１
Ｒ，１２Ｒを経て左右後輪ホイールシリンダ６Ｌ，６Ｒ
に至らしめる。液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１
２Ｒは、夫々対応する車輪のホイールシリンダ５Ｌ，５
Ｒ，６Ｌ，６Ｒへ向うブレーキ液圧を個々に制御して、
アンチスキッド及び本制動液圧制御の用に供するもの
で、ＯＦＦ時図示の増圧位置にあってブレーキ液圧を元
圧に向けて増圧し、第１段ＯＮ時ブレーキ液圧を増減し
ない保圧位置となり、第２段ＯＮ時ブレーキ液圧を一部
リザーバ１３Ｆ，１３Ｒ（リザーバタンク）へ逃がして
低下させる減圧位置になるものとする。これら液圧制御
弁の制御は、後述するコントローラ（コントロールユニ
ット）からの該当する弁のソレノイドへの電流（制御弁
駆動電流）Ｉ₁ 〜Ｉ₄ によって行われ、電流Ｉ₁ 〜Ｉ₄
が０Ａの時は上記増圧位置、電流Ｉ₁ 〜Ｉ₄ が２Ａの時
には上記保圧位置、電流Ｉ₁ 〜Ｉ₄ が５Ａの時は上記増
圧位置になるものとする。なお、リザーバ１３Ｆ，１３
Ｒ内のブレーキ液は上記の保圧時及び減圧駆動されるポ
ンプ１４Ｆ，１４Ｒにより管路８Ｆ，８Ｒに戻し、これ
ら管路のアキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒに戻して再利用
に供する。

【００１２】液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２
Ｒはコントローラ１６により、ＯＮ，ＯＦＦ制御し、こ
のコントローラ１６にはステアリングホイール（ハンド
ル）の操舵角を検出する操舵角センサ１７からの信号、
ブレーキペダル３の踏込み時ＯＮするブレーキスイッチ
１８からの信号、車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転周
速（車輪速）Ｖ_w1〜Ｖ_w4を検出する車輪速センサ１９〜
２２からの信号、及び車両に発生するヨーレイト(d/dt)
φを検出するヨーレイト２３からの信号、並びに車両に
発生する横加速度Ｙ_gを検出する横加速度センサ２４か
らの信号、同じく前後加速度を検出する前後加速度セン
サ２５からの信号等を夫々入力する。車輪速センサから
の信号はアンチスキッド制御にも用いられる。

【００１３】又、コントローラ１６には各輪のホイール
シリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒの液圧Ｐ₁ 〜Ｐ₄ を検
出する液圧センサ３１Ｒ，３１Ｌ，３２Ｌ，３２Ｒから
の信号が入力されると共に、マスターシリンダ４の液圧
Ｐ_M （前輪系液圧Ｐ_M1、後輪系液圧Ｐ_M2) を検出する液
圧センサ３３₁ ，３３₂ からの信号が入力される。マス
ターシリンダ液圧検出については、例えば前輪系だけで
検出して代表させるようにしてもよい。液圧センサの出
力は、ホイールシリンダ液圧の目標値を設定して実際の
ホイールシリンダ液圧をその目標値に一致させるように
（該設定目標値と実際のホイールシリンダ液圧値との偏
差が零もしくは零近くになるように）液圧制御弁を作動
させてブレーキ液圧を制御する場合の制御信号として用
いられる。

【００１４】操舵角センサからの信号はそれ自体で車両
運動状態を表すパラメータとして、またはその一部とし
て用いられる。また、ヨーレイトセンサからの信号はヨ
ーレイトフィードバック方式による液圧制御での制御パ
ラメータとして用いられる。また、横加速度センサ（ま
たは該当する場合は前後加速度センサ）からの信号は、
ヨーレイトフィードバック制御時に制動力差を発生させ
るよう左右の制動力を制御する場合に、制動力の補正を
するためのパラメータとして用いられる。更に、車輪速
センサからの信号は、車速を制御パラメータとして使用
する場合の車体速推定のための情報として用いることが
でき、既述のようにコントローラ１６によりなされるア
ンチスキッド制御にも用いられる。

【００１５】アンチスキッド制御では、本例の如き４チ
ャンネル、４センサ方式によるものでは、各輪毎の車輪
速検出値と、車体速検出値、スリップ量検出値とを得
て、該当車輪のスリップ量を所定範囲とするよう制動力
制御を行い、これにより車輪は個々にアンチスキッド制
御されて各輪につき最大制動効率が達成されるようにな
され、車輪ロックを回避するものである。

【００１６】上記コントローラ１６は、入力検出回路
と、演算処理回路と、該演算処理回路で実行される各種
制御プログラム及び演算結果等を格納する記憶回路と、
液圧制御弁に制御信号を供給する出力回路等とを含んで
成る。演算処理回路では、制動時、車両の左右の制動力
に差を生じさせての制御を行なうときは、即ち車両の旋
回特性を制御するよう制動力を制御する場合には、基本
的には、所定入力情報に基づき、後述するヨーレイトフ
ィードバック方式による制動力制御用のプログラムに従
って、目標ヨーレイト、車体速、目標ホイールシリンダ
液圧（目標ブレーキ液圧）などを演算し、各輪毎のブレ
ーキ力（制動力）制御値としての目標値を得て、それに
相当する信号を液圧制御弁へ出力する。本実施例では、
液圧制御弁及びコントローラを含んで、制動時に、前輪
及び／又は後輪を対象としその左右の制動液圧を独立に
目標値に制御可能となして、制御対象車輪の左右の制動
液圧に差を生じさせ、車両挙動を目標の特性になるよう
制動液圧を制御する手段を構成する。

【００１７】コントローラ１６は、更に上記の制動力差
による制御に関し、差を生成させるにあたっては、左右
の制動力の一方を増圧し、他方を減圧してこれを得るよ
うにすると共に、横加速度または前後加速度に応じて増
圧側の増圧量を制限するよう補正する処理も実行する。

【００１８】図３に示すものは、かかる制御のための図
２に示した実施例システムでの機能の概要をブロックと
して表したものである。制御装置は、車両の操舵状態を
検出する操舵状態検出手段４０ａと、車体速度を検出す
る車速検出手段４０ｂと、車両の実ヨーレイトを検出す
るヨーレイト検出手段４０ｃと、操舵状態検出手段４０
ａ及び車速検出手段４０ｂの検出値に基づいて車両の目
標ヨーレイトを演算する目標ヨーレイト演算手段４０ｄ
と、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの差分値を演算す
るヨーレイト差分値演算手段４０ｅと、該ヨーレイト差
分値をゼロ方向に修正する各輪毎のブレーキ力制御値を
演算するブレーキ力演算手段４０ｆと、各輪毎のブレー
キ力を操作するブレーキ力操作手段４０ｇの他、車両の
横加速度を検出する横加速度検出手段４０ｈ、及び横加
速度に応じて前記ブレーキ力制御値を補正するブレーキ
力制御値補正手段４０ｉを含む。ブレーキ力制御値補正
手段４０ｉは、横加速度検出手段４０ｈの検出値に基づ
いてブレーキ力演算手段４０ｆの演算値を補正し、ブレ
ーキ力操作手段４０ｇはブレーキ力制御値補正手段４０
ｉの出力信号に基づいてブレーキ力を操作する。上記目
標ヨーレイト演算手段４０ｄ、ヨーレイト差分値演算手
段４０ｅ、ブレーキ力演算手段４０ｆ、ブレーキ力制御
値補正手段４０ｉは、図２のコントローラ１６により構
成され、また、ブレーキ力操作手段４０ｇは液圧制御弁
１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒを含んで構成される。
また、操舵状態検出手段、車速検出手段、ヨーレイト検
出手段、横加速度検出手段は、該当するセンサ及びコン
トローラの一部を含んで構成される。好ましくは、上記
補正については、横加速度に加えて前後加速度情報を用
い、これら横加速度及び前後加速度によりブレーキ力制
御値の補正をすることができる。

【００１９】図４はコントローラ１６により実行される
前記制動液圧差による車両旋回特性制御のための制御プ
ログラムの一例である。この処理は図示せざるオペレー
ティングシステムで一定時間毎の定時割り込みで遂行さ
れる。

【００２０】図において、先ずステップＳ１１０では、
操舵角センサ、車輪速センサ、ヨーレイトセンサ、ホイ
ールシリンダ及びマスターシリンダ液圧センサ、更に横
加速度センサの出力を基に、操舵角δ、各車輪１Ｌ，１
Ｒ，２Ｌ，２Ｒの車輪速Ｖ_w1〜Ｖ_w4、ヨーレイト(d/dt)
φ、マスターシリンダ液圧Ｐ_M 及び各輪のホイールシリ
ンダ液圧Ｐ₁ 〜Ｐ₄ 、横加速度Ｙ_g を夫々読み込む。続
くステップＳ１１１では、車体の速度を推定する。本実
施例では、全ての車輪の車輪速（車輪回転数）を用い、
アンチスキッド制御で通常行われている手法により車体
速（擬似車速）を演算で求め、これを車速値Ｖとする。

【００２１】次に、制動時のヨーレイトフィードバック
制動力制御（アクティブブレーキ）のため、ここでは、
ステップＳ１１２で上記車速Ｖと操舵角δより、目標ヨ
ーレイト(d/dt)φ_ref を演算する。目標ヨーレイトの算
出については、本実施例では、次式に従って求めること
とする。 (d/dt)φ_ref ＝δ×Ｖ／Ａ（１＋ＫＶ²) --- (1) ここに、Ａは車両のホイールベースとステアリングギヤ
比によって決まる定数であり、又Ｋは車両のステア特性
を表す定数である。次のステップＳ１１３では、上記ス
テップＳ１１２で求めた目標ヨーレイト(d/dt)φ_ref と
実際のヨーレイト(d/dt)φ（実ヨーレイト）との差であ
るヨーレイト差分値Δ(d/dt)φを次式、 Δ(d/dt)φ＝(d/dt)φ_ref −(d/dt)φ ------ (2) により算出し、続くステップＳ１１４で、該Δ(d/dt)φ
を基に、制御対象車輪の左右のホイールシリンダに発生
させるべき目標差圧ΔＰ（Ｓ）を次式に従って演算す
る。 ΔＰ（Ｓ）＝Ｈ×Δ(d/dt)φ ------ (3) ここに、Ｈは車両諸元により定まる定数である。

【００２２】上記１〜３式により求められるΔＰ（Ｓ）
値は、その大きさ並びに極性を含め、旋回方向、旋回時
の状態等に応じて決定、算出することができる。なお、
上記３式による場合は、ヨーレイト差分値Δ(d/dt)φに
対するフィードバック制御方法としては、いわゆる比例
制御方式を用いることとなるが、これに限らず、微分動
作、積分動作のいずれか一方又は両方を加えた制御方法
としてもよい。このようにすると、目標ヨーレイトに対
する車両の実ヨーレイト応答性や安定性を向上できる。

【００２３】しかして、続くステップＳ１１５では、上
記目標差圧ΔＰ（Ｓ）とマスターシリンダ液圧Ｐ_M より
目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j （Ｓ）（ｊ＝１〜４）を
演算する。本実施例では、車両挙動を目標の特性になる
よう制御するための左右輪間での制動液圧の差について
は前車輪側で与えることとし、次式に従って目標値を算
出する。 Ｐ₁ （Ｓ）＝Ｐ_M −ΔＰ（Ｓ）／２ ---- (4) Ｐ₂ （Ｓ）＝Ｐ_M ＋ΔＰ（Ｓ）／２ ---- (5) Ｐ₃ （Ｓ）＝Ｐ_M ---- (6) Ｐ₄ （Ｓ）＝Ｐ_M ---- (7) 従って、前記４，５式のように、この例では、前輪左右
間で所要の液圧差ΔＰ（Ｓ）を生成させるのにあたり、
基本的には、これを左右輪で夫々１／２ずつの割合でホ
イールシリンダ液圧を増減圧することで差圧を発生させ
ることが可能となるのである（図７、図８参照）。前記
ステップＳ１１５では、こうして各輪の目標ホイールシ
リンダ液圧Ｐ_j （Ｓ）値を算出するのであり、前輪左右
については、Ｐ_M を基準として、該当するときは、いず
れか一方を減圧側、他方を増圧側として目標値が設定さ
れることになる。

【００２４】次に、ステップＳ１１６では、横加速度Ｙ
_g によって、上記の算出目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j
（Ｓ）を補正する。これは、横加速度により輪荷重を推
定し、タイヤの発生しうる力に合わせて目標のホイール
シリンダ圧を補正することを内容とするもので、例えば
図５に示す如きステップＳ１１６ａ〜ステップＳ１１６
ｅの処理からなる。

【００２５】本実施例では、左右独立に制御可能な前輪
１Ｌ，１Ｒのホイールシリンダ液圧の一方を増圧、他方
を減圧することで車両の旋回特性を制御することとして
いるので、これら車輪を対象とし、後記式に従って輪荷
重を推定し、各輪のロック液圧を推定する。図５のサブ
ルーチンにおいて、まず、前輪左右の輪荷重Ｗ₁, Ｗ₂
はこれらを次式で推定する（ステップＳ１１６ａ）。 Ｗ₁ ＝Ｗ₀ ＋α・Ｙ_g ---- (8) Ｗ₂ ＝Ｗ₀ −α・Ｙ_g ---- (9) ただし、Ｗ₀ は静的輪荷重、αは車両諸元より決まる定
数 ここで、今、踏面μを高μと仮定し、高μ路に対応する
こととしてこの場合のタイヤの発生しうる力を考える
と、これは上記Ｗ₁, Ｗ₂ に応じたものである。従っ
て、前輪左右の各輪のロック液圧Ｐ_R1, Ｐ_R2を、次のよ
うに推定する（ステップＳ１１６ｂ）。 Ｐ_R1＝Ｗ₁ ／α_f ---- (10) Ｐ_R2＝Ｗ₂ ／α_f ---- (11) ここに、α_f は、ホイールシリンダ面積、ディスクロー
タとパット間の摩擦係数、ホイールシリンダ有効径、及
びタイヤ有効径より決定される定数である。

【００２６】しかして、上記のような８〜１１式の演算
後、各輪のロック液圧Ｐ_R1，Ｐ_R2より目標ホイールシリ
ンダ液圧Ｐ_j （Ｓ）値をＰ_j （Ｓ）_D 値に補正する（ス
テップＳ１１６ｃ，１１６ｄ）。目標ホイールシリンダ
液圧の補正は、増圧側輪の推定ロック液圧の大きさで判
断し、補正時には推定ロック液圧によって増圧側のホイ
ールシリンダ液圧を制限し、またそれに合わせて減圧側
のホイールシリンダ液圧を修正する。

【００２７】具体的には、例えばＰ₂ （Ｓ）が増圧側輪
の目標ホイールシリンダ液圧とすると、次のようにして
補正後目標ホイールシリンダ液圧を設定するもとする。 （イ） Ｐ₂(S)＞Ｐ_R2≧Ｐ_M の場合 このときは、以下のように補正する。 Ｐ₂(S)_D ＝Ｐ_R2＝Ｐ_M ＋（Ｐ_R2−Ｐ_M ） ----(12) Ｐ₁(S)_D ＝Ｐ_M −｛ΔＰ（Ｓ）−（（Ｐ_R2−Ｐ_M ）｝ ----(13) ここで、推定ロック液圧値Ｐ_R2とＰ_M 値との差をΔＰ₁
と表して、即ちΔＰ₁ ＝Ｐ_R2−Ｐ_M とおいて、上記１
２，１３式を書き直すと、夫々、 Ｐ₂(S)_D ＝Ｐ_M ＋ΔＰ₁ ----(14) Ｐ₁(S)_D ＝Ｐ_M −（ΔＰ（Ｓ）−ΔＰ₁ ） ----(15) となる（図８参照）。

【００２８】（ロ） Ｐ_M ＞Ｐ_R2の場合 この関係の場合には、 Ｐ₂(S)_D ＝Ｐ_M ----(16) Ｐ₁(S)_D ＝Ｐ_M −ΔＰ（Ｓ） ----(17) と補正するが、これでもＰ_M が大きく車輪ロックする場
合には、アンチスキッド制御をロックする輪に作動させ
る。これは、補正は、ΔＰ₁ ＝０までの範囲で適用する
ことを意味し、従って、上記例では夫々補正後の値は最
低限Ｐ_M ，Ｐ_M −ΔＰ（Ｓ）であることを意味する。Δ
Ｐ（Ｓ）を維持しての補正は、これをこえてはされない
ことから、それ以上補正で減速度が減少することはなく
なる。

【００２９】（ハ） Ｐ_R2＞Ｐ₂(S)の場合 一方、この関係の場合には、補正はしない（ステップＳ
１１６ｅ）。すなわち、この場合は、Ｐ_j （Ｓ）_D ＝Ｐ
_j （Ｓ）として、図４の前記ステップＳ１１５での算出
目標値がそのまま適用されて制御が実行されていくこと
になる。

【００３０】ステップＳ１１６での処理は、かように横
加速度により目標値の補正を行なう。図７、図８は、補
正なしの場合の制御（即ち、横加速度または前後加速度
にかかわらず一律にＰ_j （Ｓ）値を目標値とした場合の
制御）と、前記ステップＳ１１６での補正を適用した場
合での本実施例の制御とを対比し、比較説明するための
タイムチャートである。ここに、補正処理ありの場合を
示す図８は、前掲例の如くＰ₂ （Ｓ）が増圧側輪の目標
ホイールシリンダ圧であるときにおいてそれに対して補
正がされた場合の様子を表すもので、具体的には、前記
（イ）のケース（図８中での時刻ｔ₂,ｔ₃ 間）及び
（ハ）のケース（同ｔ₁,ｔ₂ 間、並びにｔ₃,ｔ₄ 間）の
場合が示されている。

【００３１】補正のあり／なしで比較すると、図７，８
から、本実施例では目標差圧ΔＰ（Ｓ）に対して、単に
±１／２（ΔＰ（Ｓ））ホイールシリンダ圧を増減させ
るだけでなく、横加速度に基づく推定ロック液圧Ｐ_R2に
よって増圧側のホイールシリンダ圧が規制され（増圧量
がΔＰ（Ｓ）／２からΔＰ₁ へと制限され) 、それに合
わせて減圧側のホイールシリンダ圧が補正されているの
が分かる。よって、補正なしの図７のようにそのまま目
標値としたならばロックしてしまうような場合にでも、
これを避けて制動力差制御の効果を発揮させることがで
き、かつ、前記（ロ）のケースで触れた如く、かかる増
圧量の制限を行うもなおも車輪ロックしそうなら、アン
チスキッド制御はそこで作動させるようにし、当該制御
で車輪ロック防止を確実なものとすることができる。

【００３２】また、横加速度による増圧側の制限処理に
合わせて図８の如くに減圧側も同時に補正するときは、
目標差圧ΔＰ（Ｓ）を加不足なく発生させることがで
き、この点については、前記（ロ）のケースでも、１
６，１７式より同様のことがいえる。即ち、この（ロ）
のケースは、実質的には、既述の図９についての片側減
圧による場合のものとなり、増圧側の制限処理はこれを
限度として適用され、それをこえたとき、上記のように
アンチスキッド制御を優先させることとするのである。
本制御によれば、液圧制御中に荷重移動などで輪荷重が
変化し増圧輪の車輪のスリップ率が上昇しアンチスキッ
ドが作動する領域になったとしても目標差圧ΔＰ（Ｓ）
が発生しにくくなるのをできるだけ軽減し、しかも、一
定条件下で、補正処理からアンチスキッド制御へ切換え
るので、よりきめ細かな制御が可能である。

【００３３】なお、以上の横加速度Ｙ_g による補正で
は、路面μを高μと仮定して説明したが、例えば低μ路
ではロック液圧は実際より大きな値となり、補正より前
に車輪ロックが発生しアンチスキッド制御が作動する
が、この場合はアンチスキッド制御を優先させるものと
する。あるいは、更に横加速度検知の他に路面μをも検
知するようにして、タイヤの発生しうる力を求めるにあ
たり、前記８，９式による算出値Ｗ₁ ，Ｗ₂ と検出μ値
との積値、即ちμＷ₁ ，μＷ₂ として計算するようにし
てもよい。

【００３４】図４に戻り、ステップＳ１１６での横加速
度Ｙ_g による目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j （Ｓ）値の
補正処理実行後は、次に、ステップＳ１１７，Ｓ１１８
で、補正された目標ホイールシリンダ液圧値Ｐ_j (S）_D
が負値となる場合も起こり得るので、その場合に目標ホ
イールシリンダ液圧Ｐ_j (S) _D を値０とするための処理
を実行する。しかして、上述の如く各車輪の目標ホイー
ルシリンダ液圧を定めた後、ステップＳ１２０におい
て、実際に各輪のホイールシリンダ液圧（ブレーキ液
圧）を夫々目標液圧となるようにブレーキ液圧制御を実
行し、本プログラムを終了する。

【００３５】図６は、かかるブレーキ液圧制御ルーチン
の一例を示す。該サブルーチンは、各ホイールシリンダ
液圧の増圧、保圧、減圧を決定し、その決定に従い液圧
制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒに必要な駆動電
流Ｉ₁,Ｉ₂,Ｉ₃,Ｉ₄ を出力する処理から成る。

【００３６】即ち、同図において、ステップＳ１２１で
は、目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_J (S) _D と実際のホイ
ールシリンダ液圧Ｐ_i（ｊ＝１〜４）（図４のステップ
Ｓ１１０で読込みのＰ₁ 〜Ｐ₄ 値) を比較し、その差の
絶対値｜Ｐ_j (S) −Ｐ_j ｜が予め設定した所定値Δα以
下かどうかをチェックする。該判別の結果、上記絶対値
が値Δα以下の場合（答がYes の場合) は、実際のホイ
ールシリンダ液圧Ｐ_j がほぼ目標ホイールシリンダ液圧
Ｐ_j (S) _D に制御されている状態にあるとみて、そのと
きはステップＳ１２２の保圧処理に進み、かかる液圧状
態を保持するよう液圧制御弁を制御する。一方、上記判
別の結果、絶対値が値Δαより大きい場合（答がNoの場
合）は、更にステップＳ１２３で目標ホイールシリンダ
液圧Ｐ_j (S) _D と実際のホイールシリンダ液圧Ｐ_j の大
小を比較し、目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j (S) _D の方
が大きい場合は、ステップＳ１２４の増圧処理に進み、
ホイールシリンダ液圧を増圧するように液圧制御弁を制
御する。逆に、実際のホイールシリンダ液圧Ｐ_j の方が
大きい場合は、ステップＳ１２５の減圧処理に進み、ホ
イールシリンダ液圧を減圧するように液圧制御弁を制御
する。こうしてホイールシリンダ液圧の保圧、増圧、減
圧を決定するものとし、かかる決定に応じて液圧制御弁
に出力すべき電流値を設定し、本ルーチンで出力するの
である。

【００３７】以上のような制御の実行により、本実施例
では横加速度に応じてタイヤに発生する力に合わせて容
易に増減圧制御での液圧補正を行なうことができる。左
右の制動力差生成にあたり、単に片側減圧だけでこれを
行う場合のものにおけるような減速度の減少を防止でき
るし、かつまた、増減圧制御でも増圧側輪の増圧を制限
することで、アンチスキッド制御をそのまま作動させて
しまうような場合のものに比し、安定して制動力差制御
の効果を発揮させることが可能で、しかもこれを横加速
度センサ１つで実現できる。補正パラメータとして前後
加速度を更に加味するときでも、前後加速度センサ１つ
で済み、使用センサによるコスト増も少ないものとな
る。

【００３８】なお、上記例ではヨーレイトフィードバッ
ク制動力制御であるが、ヨーレイトフィードバック制御
を使わない制御でも本発明は実施することができる。

【００３９】

【発明の効果】本発明によれば、制御対象車輪の左右に
制動力に差を生じさせ、車両の旋回特性を制御するよう
制動力を制御する第１の制動力制御が実行できる上、左
右輪間で所定制動力差を生じさせるのに一方を増圧、他
方を減圧させるよう制御すると共に、横加速度または前
後加速度検出手段の出力値に応じて増圧制御対象側の増
圧量の制限をするよう補正することができるものである
から、アンチスキッド制御非作動であっても、第１の制
動力制御が単独でも行えてその本来の制動力差制御の機
能を発揮させ回頭性、安定性等の操安性の向上に寄与で
きる。かつまた、この第１の制動力制御で制動力差を生
成させるにあたっては、一方の制動力に応じて他方の制
動力を減じるようにしたため、制動を行った場合に発生
する減速度合いを小さなものにすることができ、更に
は、このように第１の制動力制御を増圧を伴う増減圧制
御の態様のものとしても、横加速度または前後加速度に
応じて増圧側の増圧量を制限する手段を備えているた
め、輪荷重の変化に応じて適切な制御を行うことができ
ると共に、減速度が極端に大きくなることが避けられ、
当該有利な点を有しつつ安定して制動による回頭性能等
の向上を図ることができ、また、増圧輪側のロック圧と
目標値の少なくとも２つの値に応じて補正度合いを変更
できるため、よりきめ細かな制御を行うことができる。
従って、減速度の減少を極力防止して第１の制動力制御
による制動力差制御を実現でき、たとえ増圧輪側がアン
チスキッド作動領域になったとしても、できるだけ安定
して当該第１の制動力制御による制動力差制御の効果を
発揮させるようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明制動力制御装置の概念図である。

【図２】本発明制動力制御装置の一実施例を示すシステ
ム図である。

【図３】同例での制御内容の一例を表す機能ブロック図
である。

【図４】同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャートである。

【図５】同プログラムで適用される目標液圧補正サブル
ーチンの一例を示すプログラムフローチャートである。

【図６】同じくブレーキ液圧制御のサブルーチンの一例
を示すプログラムフローチャートである。

【図７】補正なしの場合の制御での作動の説明に供する
タイムチャートである。

【図８】図７と対比して示すための補正時の作動の様子
の一例のタイムチャートである。

【図９】片側減圧制御の場合の制御例を示すタイムチャ
ートである。

【図１０】片側増圧、片側減圧制御の場合の制御例を示
すタイムチャートである。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ 左右前輪 ２Ｌ，２Ｒ 左右後輪 ３ ブレーキペダル ４ マスターシリンダ ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒ ホイールシリンダ １１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒ 液圧制御弁 １６ コントローラ（制動力制御手段、制動液圧設定手
段） １７ 操舵角センサ １９〜２２ 車輪速センサ ２３ ヨーレイトセンサ ２４ 横加速度センサ ２５ 前後加速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 波野 淳 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−306863（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪及び／又は後輪の左右の制動力を独
   立に制御可能な車両において、 走行状態を検出する走行状態検出手段と、 横加速度または前後加速度を検出する加速度検出手段
   と、 前記走行状態検出手段からの出力に応じて制御対象車輪
   の左右の制動力に差を生じさせ、車両の旋回特性を制御
   するよう制動力を制御する手段にして、斯く制動力差を
   左右輪間に生じさせる場合、一方の制動力に応じて他方
   の制動力を減じるように、左右の車輪制動液圧の一方を
   増圧、他方を減圧して制動力差を生成させるようにする
   第１の機能を有すると共に、前記加速度検出手段の出力
   に応じてその増圧側の増圧量を制限するよう補正する第
   ２の機能と、増圧輪側のロック圧と目標圧値の少なくと
   も２つの値に応じて補正割合を変更する第３の機能を有
   して左右の車輪制動液圧を設定する制動液圧設定手段を
   含む制動力制御手段とを具備してなることを特徴とする
   制動力制御装置。