JPH04151357A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用ブレーキ装置に関するものであり、特に
停車ショックを低減させる機能を備えた流体圧ブレーキ
装置に関するものである。

従来の技術 車両制動時にブレーキ圧力をほぼ一定に保てば、車速は
ほぼ一定の減速度で低下する。したがって、停車の瞬間
までブレーキ圧力を一定に保っていれば、停車の瞬間に
減速度か急変し、停車ショック（揺れ返し）が生ずる。

この停車ショックを低減させるために、停車直前の短時
間の間に運転者かブレーキ操作部材を緩めることが行わ
れているか、面倒である。

そこで、本出願人はこのブレーキ圧力の低減を自動的に
行い、停車ショックを低減させる機能を備えた車両用流
体圧ブレーキ装置を提案した。実開平１−１５７０７０
号公報に記載されているものがそれであり、このブレー
キ装置は、（ａ）車輪の回転を抑制するブレーキをブレ
ーキ操作部材の操作に応じた圧力で作動させ、車輪の回
転を抑制する流体圧ブレーキ系と、（ｂｌ車速を検出す
る車速検出手段と、（Ｃ１車速が基準値以下になった後
、前記ブレーキの圧力を自動的に低下させて停車ショッ
りを低減させる停車ショック低減制御手段とを含んでい
る。このブレーキ装置によれば車両の乗り心地が改善さ
れる。

しかし、停車ショック低減制御を行えば車両の制動距離
が延びることを避は得ないため、緊急の制動時には停車
ショック低減制御が行われない方がよい。そのため、上
記ブレーキ装置においては、通常の制動であるか緊急の
制動であるかが制動条件判定手段により判定され、緊急
制動であると判定された場合には、制御阻止手段により
停車ショック低減制御手段の作動か阻止されるようにな
っている。通常の制動時には停車ショック低減制御が行
われて、車両が停車ショックナ＜（あるいは少なく）停
止させられ、乗り心地が改善される一方、緊急制動時に
は停車ショック低減制御か行われず、制動距離の延長か
回避されるようになっているのである。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記ブレーキ装置においては、停車ショ
ック低減制御手段の制御が許容される領域と阻止される
領域との境界において、制動フィーリングか急変し、運
転者に違和感を与えてしまう。上記境界よりわずかに緩
やかな制動が行われた場合には、停車ショック低減制御
手段の制御が許容されて、停車ショックが低減させられ
るとともに制動距離がやや延びるのに対して、境界より
わずかに強い制動が行われた場合には、停車ショック低
減制御が行われず、短い制動距離で車両が停止するので
あり、制動操作はほぼ同じであるにもかかわらず、制動
効果が大きく変わることとなって、運転者を戸惑わせる
結果となるのである。

以上、緊急制動時には停車ショック低減制御手段の制御
が阻止される場合について説明したか、停車ショック低
減制御手段の制御が阻止されることか望ましい場合は他
にもある。例えば、車速か比較的低いときに制動が開始
された場合には、車両か短時間で停止するため、運転者
がブレーキ操作部材を緩めて停車ショックを低減させる
ことか難しいのであるが、車速か高い状態で制動か開始
された場合には、停車するまでに比較的長い時間を要す
るため、運転者か制動操作力を低減させて停車ショック
を低減させることか比較的容易である。したがって、高
速からの制動時には停車ショック低減制御手段の制御を
阻止して原則的には制動距離の短縮を図り、必要に応じ
て運転者か操作力の低減により停車ショックの低減を行
うようにすることが望ましいのである。そして、このよ
うに制動開始時の車速か高いか低いかによって停車ショ
ック低減制御手段の制御を許容するか阻止するかを決め
る場合でも、前述の場合と同様に、制御が、許容される
領域と阻止される領域との境界において制動フィーリン
グ急変の問題か生ずる。

本発明は以上の事情を背景として、制動状況に応じて停
車ショック低減制御を行ったり行わなかったりすること
が可能であり、しかも運転者に違和感を与えることがな
い車両用ブレーキ装置を得ることを課題として為された
ものである。

課題を解決するための手段 そして、本発明の要旨は、第１図に示すように、前記流
体圧ブレーキ系１と、車速検出手段２と、停車ショック
低減制御手段３とを備えた車両用ブレーキ装置において
、車両制動状況に応じて前記停車ショック低減制御手段
による停車ショック低減制御の実行率を漸変させる実行
率制御手段４を設けたことにある。

なお、停車ショック低減制御の実行率は、制動状況を表
す量を横軸にとり、実行率を縦軸にとったグラフ上にお
いて、１本の直線９曲線、折れ線等に沿って変化させる
ことができ、また、制動状況の全領域にわたって漸変さ
せても、一部領域で漸変させてもよい。

作用 この車両用ブレーキ装置においては、車両の減速度、ブ
レーキ操作部材の操作速度等に基づいて検出される制動
の緊急度の大きさや、制動開始時の車速の高低等の制動
状況に応じて、実行率制御手段４が停車ショック低減制
御手段３による停車ショック低減制御の実行率を漸変さ
せる。

停車ショック低減制御の実行率が１００％である場合に
は停車ショック低減の効果が完全に得られ、実行率か０
％である場合には停車ショック低減効果か全く得られず
、それら２つの場合の中間においては実行率の大きさに
見合った停車ショック低減効果が得られる。そして、停
車ショック低減効果か小さくなるに従って制動距離短縮
の効果か増加することとなる。

発明の効果 以上の説明から明らかなように、本発明に従えば、停車
ショック低減制御が必要な場合にはその制御が行われて
乗り心地が改善され、不必要な場合には行われず、制動
距離の短縮効果が得られる。

しかも両者の間では、停車ショック低減制御の実行率が
漸変させられるため制動フィーリングが急変することが
なく、運転者に違和感を与えることもない。

実施例 以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

第２図において、１０はマスクシリンダであり、ブレー
キブースタ１２を介してブレーキ操作部材としてのブレ
ーキペダル１４に接続されている。

ブレーキペダル１４に加えられる制動操作力がブレーキ
ブースタ１２によって倍力され、マスクシリンダ１０に
その倍力された力に対応する高さの液圧が発生させられ
るのであるが、マスクシリンダ１０は２つの独立した加
圧室を備えたタンデム式であり、一方の加圧室で発生さ
せられた液圧は液通路１６．１８および２０を経て、左
右前輪ブレーキのフロントホイールシリンダ２２．２４
に供給される。液通路１６と液通路１８．２０との間に
は、それぞれ電磁液圧制御弁２６．２８が設けられてい
る、これら電磁液圧制御弁２６．２８はそれぞれフロン
トホイールシリンダ２２．２４をマスクシリンダｌＯと
リザーバ３０とに択一的に連通させるものである。常に
はフロントホイールシリンダ２２．２４はマスクシリン
ダ１０に連通させられており、この状態ではマスクシリ
ンダ１０の液圧に基づいてフロントホイールシリンダ２
２．２４の液圧か増大することが許容される。

電磁液圧制御弁２６．２８のこの位置が増圧位置である
。そしてソレノイド３２．３４に中間的な電磁電流か供
給されれば、フロントホイールシリンダ２２．２４はマ
スクシリンダＩＯからもリザーバ３０からも遮断された
状態となり、液圧か一定に保たれる。この位置か保持位
置である。ソレノイド３２．３４に大電流が供給されれ
ば、フロントホイールシリンダ２２．２４はリザーバ３
０に連通させられ、フロントホイールシリンダ２２゜２
４からリザーバ３０にブレーキ液か排出されて液圧か低
減させられる。この位置が減圧位置である。リザーバ３
０へ排出されたブレーキ液はポンプ３６により汲み上げ
られてマスクシリンダ１０へ戻される。３８．４０は逆
止弁であり、ブレーキペダル１４の解除操作時にフロン
トホイールシリンダ２２．２４からブレーキ液がマスク
シリンダ１０へ速やかに還流することを許容するために
設けられている。

マスクシリンダ１０のもう一方の加圧室において発生さ
せられた液圧は、液通路５０および５２を経て、左右後
輪ブレーキのりャホイールシリンダ５４．５６に供給さ
れる。このリア系統にも電磁液圧制御弁５８．リザーバ
６０およびポンプ６２か設けられており、リヤホイール
シリンダ５４゜５６の液圧は同時に増圧、減圧もしくは
保持される。６４はプロボーショニング／バイパスバル
ブであり、６６は逆止弁である。

上記電磁液圧制御弁２６．　２８．　５８．　　ＩＪザ
ーバ３０，６０．ポンプ３６．６２等はユニット化され
てアンチスキッドアクチュエータ６８とされており、こ
のアンチスキッドアクチュエータ６８にアンチスキッド
コントローラ７０が接続されている。アンチスキッドコ
ントローラ７０には、左前輪および右前輪の各回転速度
を検出する速度センサ７２．７４と左右後輪の平均回転
速度を検出する速度センサ７６とが接続されており、さ
らに、車体の前後方向の加速度を検出する加速度センサ
７８とブレーキペダル１４が踏込操作されているか否か
を検出するブレーキスイッチ８０とも接続されている。

アンチスキッドコントローラ７０は、第３図に示すよう
に、車速演算用コンピュータ８６．アンチスキッド制御
用コンピュータ８８および停車ショック低減制御用コン
ピュータ９０を備えている。

車速演算用コンピュータ８６は、速度センサ７２゜７４
．７６からの信号に基づいて車速を算出するとともに、
左前輪および右前輪のスリップ率と左右後輪の平均スリ
ップ率とが適正値となる各目標回転速度を算出する。ア
ンチスキッド制御用コンピュータ８８は、各車輪の回転
速度が目標回転速度となるように、電磁液圧制御弁２６
．　２８．　５８を介してホイールシリンダ２２．　２
４．　５４゜５６の液圧を制御する。これら車速および
目標回転速度の算出やアンチスキッド制御はよく知られ
たものであるため詳細な説明は省略する。

停車ショック低減制御用コンピュータ９０のＲＯＭ９２
にはプログラムメモリ９４が設けられており、第４図の
フローチャートで表される停車ショック低減制御プログ
ラムか格納されている。ただし、アンチスキッド制御か
停車ショック低減制御に優先して行われるようになって
おり、停車ショック低減制御の開始後であってもアンチ
スキッド制御の必要か生じれば、停車ショック低減制御
は中止される。

ＲＯＭ９２にはさらに、減圧時間マツプ９６および減圧
開始車速マツプ９８か設けられている。

減圧時間マツプ９６は第５図に示す減速度Ｇと減圧時間
ｔとの関係がテーブル化されたものであり、減圧開始車
速マツプ９８は第６図に示す減速度Ｇと減圧開始車速Ｖ
０との関係かテーブル化されたものである。

以下第４図のフローチャートと第５図および第６図の各
マツプとを参照しつつ停車ショック低減制御について説
明する。

まず、Ｓｌにおいて、ブレーキスイッチ８０からの入力
信号に基づいて制動操作か行われているか否かか判定さ
れ、行われていなければＳ２以降かスキップされて、Ｓ
１７において電磁液圧制御弁２６，２８．．５８に増圧
指令が出される。一方、制動操作か行われていれば、Ｓ
ｌの判定結果かＹＥＳとなり、Ｓ２以降の停車ショック
低減制御か行われる。

Ｓ２においては加速度センサ７８から減速度Ｇの読込み
か行われ、Ｓ３において、読み込まれた減速度Ｇと減圧
時間マツプ９６とに基づいて減圧時間ｔが算出される。

その後、Ｓ４において前記車速算出用コンピュータ８６
から車速Ｖか読み込まれ、Ｓ５において減圧開始車速Ｖ
０か算出される。Ｓ２において読み込まれた減速度Ｇと
減圧開始車速マツプ９８とに基づいて減圧開始車速Ｖ０
が決定されるのである。そして８６において、その決定
された減圧開始車速Ｖ。よりＳ４において読み込まれた
現在の車速度Ｖの方が低くなったか否かによって減圧を
開始すべきか否かが判定される。判定の結果がＮＯであ
れば、Ｓ７において制動操作が解除されたか否かが、ま
た、Ｓ８においてアンチスキッド制御中か否かかそれぞ
れ判定され、いずれかの判定結果がＹＥＳであればＳ１
７で停車ショック低減制御か終了させられるが、いずれ
の判定結果もＮｏであればプログラムの実行はＳ２に戻
る。

実際の車速Ｖか減圧開始車速Ｖ０より低くなればＳ６の
判定結果かＹＥＳとなり、Ｓ９においてカウンタのカウ
ント値ＣＴか０とされ、ＳＩＯにおいて電磁液圧制御弁
２６．２８および５８か減圧位置に切り換えられて、減
圧か開始される。続いて、Ｓｌｌにおいてカウンタのカ
ウント値ＣＴが１増加させられ、Ｓ１２においてそのカ
ウント値ＣＴか、Ｓ３において算出された減圧時間ｔよ
り大きくなったか否かが判定される。判定の結果かＮＯ
であれば、Ｓ１３．Ｓ１４において制動操作か解除され
たか否かおよびアンチスキッド制御中か否かが判定され
る。いずれかの判定結果がＹＥＳであればＳ１７におい
て停車ショック低減制御か終了させられるが、いずれの
判定結果もＮＯであればプログラムの実行はＳＩＯに戻
る。

Ｓ１２の判定結果がＹＥＳとなるまでＳＩＯ〜Ｓ１４が
繰り返し実行され、ＹＥＳとなればＳ１５において電磁
液圧制御弁２６．２８および５８が保持位置に切り換え
られることによって減圧が終了させられる。そして、Ｓ
１６において０．５秒の経過か待たれ、その間ホイール
シリンダ２２゜２４．５４および５６の液圧が一定値に
保たれる。

０．５秒経過後、Ｓ１７において停車ショック低減制御
が終了させられる。

減圧時間マツプ９６は、第５図から明らかなように、減
速度Ｇが０．４ｇ以下である常用制動領域では減速度Ｇ
が大きいほど減圧時間ｔが長くなるように作成されてい
る。また、減速度Ｇか０．６ｇ以上である緊急制動領域
では減圧時間ｔが０に設定され、減速度Ｇが０．４ｇ〜
０．６ｇである中間制動領域では減速度Ｇが大きいほど
減圧時間ｔか小さく設定されるように作成されている。

同様に、減圧開始車速マツプ９８も、第６図から明らか
なように、常用制動領域では減速度Ｇか大きいほと減圧
開始車速ｖ０か高くなり、中間制動領域では減速度Ｇか
大きくなるほど減圧開始車速ｖ０か低くなり、緊急制動
領域では減圧開始車速ｖ０か０となるように作成されて
いる。

したがって、常用制動領域で減速度Ｇか大きい場合には
、第７図の上段および中段に示すように、車速か比較的
高い時期から減圧か開始されるとともに比較的長い時間
減圧か行われ、第７図の上段に実線で示すように車速か
０となると同時に減速度Ｇもほぼ０となるように制御か
行われる。それにより、第７図の下段に実線で示すよう
に小さな停車ショックしか生じないこととなる。減圧制
御が行われなければ、破線で示すように大きな停車ショ
ックが生ずるのであるか、これが低減させられるのであ
る。なお、減圧時間はホイールシリンダ２２．２４．５
４．５６の液圧が完全には０とならず、一定の液圧か残
るように設定されるため、車速Ｖが０となる瞬間に減速
度Ｇは完全には０とならず、わずかに停車ショックが生
ずる。これはオートマチックトランスミッション車にお
いては、ホイールシリンダ２２．２４，５４．５６の液
圧を完全に０としたのでは、クリープにより車両か停車
しないために採られている処置であり、この状態で停車
ショック低減制御か１００％実行されたものとする。

また、常用制動領域で減速度Ｇが比較的小さい場合には
、第８図に示すように、第７図に示す減速度Ｇか比較的
大きい場合に比較して、車速Ｖか低くなるまで減圧か行
われず、しかも、減圧は短い時間しか行われない。これ
によって、車速Ｖか０となるとなると同時に減速度もほ
ぼ０となり、制動距離の延長が極力回避されつつ停車シ
ョックも十分に低減させられる。

それに対して、中間制動領域においては、停車ショック
低減制御を常用制動領域と同じように行うためには減圧
時間ｔおよび減圧開始車速Ｖ０がそれぞれ第５図および
第６図に破線で示す大きさに設定されるべきところを、
実線で示すように小さく設定されるため、ホイールシリ
ンダ２２，２４．５４．５６の液圧かまだ十分に減圧さ
れないうちに車速が０となり停車ショック低減制御が不
完全に実行される。減速度Ｇか０．４ｇから０．６ｇま
で増大するにつれて停車ショック低減制御の実行率が１
００％から０％まで漸減させられるのである。

停車ショック低減制御の実行率か漸減させられない破線
で示す場合には、減速度Ｇか０．６ｇ以下の領域では停
車ショック低減制御か１００％実行され、０．６ｇを超
える領域では全く実行されないため、両頭域の境界０．
６　ｇにおいて制動フィーリングか急変することとなる
。すなわち、０．６ｇ近傍の減速度Ｇて車両が制動され
る場合には、運転者の制動操作は殆ど同じであるにもか
かわらず、停車ショック低減効果や制動距離か明瞭に異
なるのであり、運転者に違和感を与えるのである。それ
に対し、本実施例においては、減速度Ｇか０．４ｇ以下
の領域では停車ショック低減制御カ月ＯＯ％実行され、
０．４ｇ〜０．６ｇの領域ではその実行率か１００％か
ら０％まで漸減させられ、０．６ｇ以上の領域では停車
ショック低減制御か全く行われない。その結果、減速度
Ｇの変化に対して、停車ショックの大きさおよび制動距
離の増加量がそれぞれ第９図および第１０図に示すよう
に変化することとなり、制動フィーリングが急変すると
ころがなくなって、運転者に違和感を与えることがなく
なる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
マスクシリンダ１０．ブレーキブースタ１２、ブレーキ
ペダル１４．ホイールシリンダ２２．２４，５４．５６
等によって流体圧ブレーキ系１としての液圧ブレーキ系
が構成されており、速度センサ７２．７４．７６と車速
演算用コンピュータ８６とにより車速検出手段２が構成
されている。また、アンチスキッドアクチュエータ６８
と停車ショック低減制御用コンピュータ９０とにより停
車ショック低減制御手段３が構成されており、減圧時間
マツプ８６と減圧開始車速マツプ９８との、それぞれ減
速度Ｇが０．４ｇ〜０．６ｇの部分により、実行率制御
手段４か構成されている。

本発明の別の実施例を第１１図ないし第１５図に示す。

本実施例においては、アンチスキッドコントローラ７０
の停車ショック低減制御用コンピュータ９０のＲＯＭ９
２に、第１２図に示すように、プログラムメモリ１０２
．減圧時間マツプ１０４゜減圧開始車速マツプ１０６お
よび減圧係数マツプ１０８か設けられている。プログラ
ムメモリ１０２には第１１図のフローチャートで表され
る停車ショック低減制御プログラムか格納されており、
減圧時間マツプ１０４．減圧開始車速マツプ１０６およ
び減圧係数マツプ１０８はそれぞれ第１３図ないし第１
５図に示す特性を有するものとされている。本実施例は
、これら停車ショック低減制御プログラム、減圧時間マ
ツプ１０４．減圧開始車速マツプ１０６および減圧係数
マツプ１０８において前記実施例と異なっている。

第１３図および第１４図から明らかなように、停車ショ
ック低減制御のための減圧時間ｔと減圧開始車速ｖ０と
が減速度Ｇか０．８ｇ以下の領域では共に直線的に増加
するようにされており、これら減圧時間マツプ１０４お
よび減圧開始車速マツプ１０６に従って停車ショック低
減制御が行われれば、全ての領域において１００％の停
車ショック低減効果が得られるのであるが、第１５図か
ら明らかなように、減圧係数Ｋが制動開始車速の２０ｋ
ｍ／ｈ　〜４０ｋｍ／ｈの領域において１．０から０ま
で直線的に減少させられており、これによって、停車シ
ョック低減制御の実行率か漸減させられるようになって
いる。制動開始車速か低い場合には、制動開始から停車
までの時間が短いため、運転者が停車ショック低減のた
めのブレーキペダル操作を行うことが困難であるのに対
し、制動開始車速か高い場合には停車までに十分な時間
があるため、停車ショック低減のためのブレーキペダル
操作を行うことか容易である。そこで本実施例において
は、制動開始車速か２０１ａｎ／ｈ以下の領域では停車
ショック低減制御が１００％実行され、４０ｋｍ／ｈ以
上の領域では全く実行されず、２０ｋｍ／ｈ〜４０ｋｍ
／ｈの中間領域では停車ショック低減制御の実行率か漸
減するようにされているのである。

以下、第１１図のフローチャートに基づいて、本実施例
における停車ショック低減制御をさらに詳細に説明する
。

Ｓ２１において、制動操作が行われているか否かが判定
され、行われていれば、Ｓ２２において車速Ｖが読み込
まれる。Ｓ２２は制動開始後１回実行されるのみであり
、ここで読み込まれる車速Ｖは制動開始車速Ｖ、である
。Ｓ２３において、読み込まれた制動開始車速Ｖ、と減
圧係数マツプ１０８とから減圧係数Ｋが算出される。

Ｓ２４において、減速度Ｇと車速Ｖとか読み込まれ、Ｓ
２５において、読み込まれた減速度Ｇと減圧時間マツプ
１０４とから減圧時間ｔか算出され、Ｓ２６において、
減圧時間ｔに上記減圧係数Ｋか掛けられて減圧実行時間
Ｔか決定される。Ｓ２７において、Ｓ２４で読み込まれ
た減速度Ｇと減圧開始車速マツプ１０６とから減圧開始
車速ｖ０か算出され、Ｓ２８において減圧を開始すべき
か否かが判定される。この判定は、Ｓ２４で読み込まれ
た現在の車速Ｖか３２７で算出された減圧開始車速Ｖ０
より低いか否かによって行われる。

判定の結果がＮＯであった場合には、Ｓ２９およびＳ３
０において、それぞれ制動か解除されたか否かとアンチ
スキッド制御中であるか否かとか判定され、いずれかの
判定結果がＹＥＳである場合にはＳ３９が実行されて停
車ショック低減制御か終了される。一方、いずれの判定
結果もＮ○である場合には、プログラムの実行はＳ２４
に戻る。

Ｓ２４ないしＳ３０か繰り返し実行されるうち、３２８
の判定結果がＹＥＳとなれば、Ｓ３１以降において、ホ
イールシリンダ２２，２４．５４゜５６の減圧制御が行
われる。この減圧制御は前記実施例と同様であるため詳
細な説明は省略する。

ただし、Ｓ３４においてカウンタのカウント値ＣＴと比
較されるのは、前記実施例においては減圧時間ｔであっ
たのに対し、本実施例においてはＳ２６で算出された減
圧実行時間Ｔであり、この減圧実行時間Ｔが、制動開始
車速の２０ｋｍ／ｈ〜４０）ａｎ／ｈの領域において漸
減させられるため、停車ショック低減制御の実行率が１
００％から０％まで漸減させられることとなる。

この点について、第１６図および第１７図を参照しつつ
さらに詳細に説明する。制動時の減速度Ｇがそれぞれ０
．２ｇ、　０．４ｇ、　　０．６ｇである場合に、停車
ショック低減制御を全く行わなければ、第１６図にそれ
ぞれ破線で示す大きさの停車ショックか生ずるのである
が、本実施例においては、制動開始車速か２０１ａｎ／
ｈ以下の領域では停車ショック低減制御か１００％実行
され、停車ショックが実線で示すように十分低減させら
れる。また、制動開始車速か、４０１ａｎ／ｈ以上の領
域においては、停車ショック低減割面か全く行われない
ため、制動による減速度Ｇが０．２ｇ、０．４ｇおよび
０．６ｇの場合にそれぞれ実線で示すように発生する。

それに対して制動開始車速Ｖ、か２０）ｃｍ／ｈ〜４０
　ｋｍ／ｈの領域においては停車ショック低減制御の実
行率が漸減させられるため、停車ショックか漸増するこ
ととなり、制動開始車速の全領域において停車ショック
の大きさか急変するところかないこととなる。このよう
に、停車ショックか変化するのに対応して、制動距離の
増加量は第１７図に示すように変化する。停車ショック
か十分低減させられる制動開始車速Ｖ、か２０ｋｍ／ｈ
以下の領域では、制動距離の増加量かそれぞれ実線で示
す大きさとなり、制動開始車速Ｖ、か２０１ａｎ／ｈ〜
４０ｋｍ／ｈの領域においては制動距離の増加量か漸減
し、制動開始車速Ｖ１か４０１ａｎ／ｈ以上の領域では
制動距離の増加はなくなるのである。

以上の説明から明らかなように、本実施例においても、
制動開始車速ｖ１の全領域において停車ショックの大き
さおよび制動距離の増加量か急変するところはなく、制
動フィーリングの急変によって運転者に違和感を与える
ことかない。

本実施例においては、アンチスキッドアクチュエータ６
８と停車ショック低減制御用コンピュータ９０の第１１
図におけるＳ２１．Ｓ２４．Ｓ２５、Ｓ２７〜３９を実
行する部分とによって停車ショック低減制御手段３が構
成され、停車ショック低減開園用コンピュータ９０の第
１１図におけるＳ２２．Ｓ２３．Ｓ２６を実行する部分
と減圧係数マツプ９８とによって実行率制御手段４か構
成されている。

以上の２実施例においては減圧開始車速Ｖ０や減圧時間
ｔが漸減させられることによって停車ショック低減制御
の実行率が漸減させられるようになっていたが、減圧勾
配を漸減させることによって停車ショック低減制御の実
行率を漸減させることも可能である。

その他いちいち例示することはしないが、当業者の知識
に基づいて、種々の変形、改良を施した態様で本発明を
実施することかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示す図である。 第２図は本発明の一実施例である車両用液圧ブレーキ装
置の系統図である。第３図は上記液圧ブレーキ装置のア
ンチスキッドコントローラの構成を概念的に示す図であ
り、第４図はそのアンチスキッドコントローラの停車シ
ョック低減制御用コンピュータのＲＯＭに格納されてい
る停車ショック低減制御プログラムを示すフローチャー
トである。 第５図および第６図はそれぞれ上記ＲＯＭに格納されて
いる減圧時間マツプと減圧開始車速マツプとを示すグラ
フである。第７図、第８図、第９図および第１Ｏ図はそ
れぞれ上記液圧制御装置における停車ショック低減制御
を説明するためのグラフである。第１１図は本発明の別
の実施例における停車ショック低減制御プログラムを示
すフローチャートであり、第１２図は上記別の実施例の
停車ショック低減制御用コンピュータのＲＯＭの構成を
概念的に示す図である。第１３図、第１４図および第１
５図はそれぞれ上記ＲＯＭに格納されている減圧時間マ
ツプ、減圧開始車速マツプおよび減圧係数マツプを示す
グラフである。第１６図および第１７図は上記別の実施
例における停車ショック低減制御を説明するためのグラ
フである。 ｌ　Ｏ： ｌ　２　： １４　： ２２゜ ２６゜ ５４゜ ５８　： ６８　： ８６　： ８８　： マスクシリンダ ブレーキブースタ プレーキペタル ２４：フロントホイールシリンダ ２８：電磁液圧制御弁 ５６：リアホイールシリンダ 電磁液圧制御弁 アンチスキッドアクチュエータ 車速演算用コンピュータ アンチスキッド制御用コンピュータ Ｏ ：停車ショック低減制御用コンピュータ：減圧時間マツ
プ 二減圧開始車速マツプ ４：減圧時間マツプ ６：減圧開始車速マツプ ８：減圧係数マツプ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪の回転を抑制するブレーキをブレーキ操作部材の操
   作に応じた圧力で作動させ、車輪の回転を抑制する流体
   圧ブレーキ系と、 車速を検出する車速検出手段と、 車速が基準値以下になった後、前記ブレーキの圧力を自
   動的に低下させて停車ショックを低減させる停車ショッ
   ク低減制御手段と を備えた車両用ブレーキ装置において 車両制動状況に応じて前記停車ショック低減制御手段に
   よる停車ショック低減制御の実行率を漸変させる実行率
   制御手段を設けたことを特徴とする車両用ブレーキ装置
   。