JPH09202225A - アンチロック制御装置 - Google Patents
アンチロック制御装置Info
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- JPH09202225A JPH09202225A JP8012660A JP1266096A JPH09202225A JP H09202225 A JPH09202225 A JP H09202225A JP 8012660 A JP8012660 A JP 8012660A JP 1266096 A JP1266096 A JP 1266096A JP H09202225 A JPH09202225 A JP H09202225A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/348—4 Channel systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】左右前輪についてローセレクト制御を行うアン
チロック制御装置において、車体減速度が小さい場合に
制動距離の短縮を図る。 【解決手段】制動時の車体減速度が大きく、左右後輪の
接地荷重が低下してそれのタイヤ横力も低下する場合に
は、左右前輪の制動力差に基づく車体偏向を抑制する要
請が強いため、左右前輪のブレーキ圧を互いに独立に制
御する通常制御におけるより制動力の左右差を制限する
制御としてローセレクト制御と制御モード変更型制御と
を選択的に行う（Ｓ３〜Ｓ７）。これに対し、制動時の
車体減速度が小さい場合には、左右後輪の接地荷重がそ
れほど低下せず、車体偏向抑制の要請が強くないため、
通常制御を行う（Ｓ３，Ｓ８）。これにより、車体減速
度が小さい場合に、左右前輪の制動力が必要以上に小さ
くならずに済み、制動距離の短縮を容易に図り得る。
チロック制御装置において、車体減速度が小さい場合に
制動距離の短縮を図る。 【解決手段】制動時の車体減速度が大きく、左右後輪の
接地荷重が低下してそれのタイヤ横力も低下する場合に
は、左右前輪の制動力差に基づく車体偏向を抑制する要
請が強いため、左右前輪のブレーキ圧を互いに独立に制
御する通常制御におけるより制動力の左右差を制限する
制御としてローセレクト制御と制御モード変更型制御と
を選択的に行う（Ｓ３〜Ｓ７）。これに対し、制動時の
車体減速度が小さい場合には、左右後輪の接地荷重がそ
れほど低下せず、車体偏向抑制の要請が強くないため、
通常制御を行う（Ｓ３，Ｓ８）。これにより、車体減速
度が小さい場合に、左右前輪の制動力が必要以上に小さ
くならずに済み、制動距離の短縮を容易に図り得る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のアンチロ
ック制御装置に関するものであり、特に、制動トルクの
左右輪間における差を制御する技術に関するものであ
る。
ック制御装置に関するものであり、特に、制動トルクの
左右輪間における差を制御する技術に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】車両の制動距離を短縮するとともに制動
時における車両の方向安定性を維持するために車両にア
ンチロック制御装置を搭載することが広く行われてお
り、そのアンチロック制御装置は一般に、車両における
左右輪の各々の制動トルクを制御してそれら各左右輪が
ロックすることを防止する構成とされる。
時における車両の方向安定性を維持するために車両にア
ンチロック制御装置を搭載することが広く行われてお
り、そのアンチロック制御装置は一般に、車両における
左右輪の各々の制動トルクを制御してそれら各左右輪が
ロックすることを防止する構成とされる。
【０００３】このアンチロック制御装置の一従来例が特
開昭６２−２７５８７０号公報に記載されている。この
従来装置は、４輪車両における左右の前輪について、そ
れら各前輪のロック傾向に基づいて各前輪の制動トルク
をそれぞれ制御する通常制御と、それら左右前輪のうち
ロックし易い車輪のロック傾向に基づいてそれら左右前
輪の制動トルクを共通に制御するローセレクト制御とを
選択的に実行する。具体的には、車速が設定値以上でア
ンチロック制御が開始された場合にその開始当初の一定
時間に限り、左右前輪についてローセレクト制御を実行
し、その後は通常制御を実行する。
開昭６２−２７５８７０号公報に記載されている。この
従来装置は、４輪車両における左右の前輪について、そ
れら各前輪のロック傾向に基づいて各前輪の制動トルク
をそれぞれ制御する通常制御と、それら左右前輪のうち
ロックし易い車輪のロック傾向に基づいてそれら左右前
輪の制動トルクを共通に制御するローセレクト制御とを
選択的に実行する。具体的には、車速が設定値以上でア
ンチロック制御が開始された場合にその開始当初の一定
時間に限り、左右前輪についてローセレクト制御を実行
し、その後は通常制御を実行する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】この従来装置は、上記
条件が成立すれば、車両制動時にその車両に発生する車
体減速度の大小を問わず、左右前輪についてローセレク
ト制御を実行する。しかし、左右前輪についてローセレ
クト制御を実行する要請の程度は車体減速度の大小によ
って異なる。
条件が成立すれば、車両制動時にその車両に発生する車
体減速度の大小を問わず、左右前輪についてローセレク
ト制御を実行する。しかし、左右前輪についてローセレ
クト制御を実行する要請の程度は車体減速度の大小によ
って異なる。
【０００５】車体減速度が発生すると、車両においてそ
の前方への荷重移動が発生し、左右前輪の接地荷重が増
加する一方、左右後輪の接地荷重が減少して左右後輪の
タイヤ横力が減少する。荷重移動量は車体減速度が大き
いほど多くなり、車体減速度は車輪が接する路面の摩擦
係数μが高いほど大きくなる。また、図６に示すよう
に、左右前輪間に制動力差があると、それに基づくヨー
モーメントＭが車両に発生するから、そのヨーモーメン
トＭにもかかわらず車体が偏向しないようにするために
は、そのヨーモーメントＭに対抗し得るタイヤ横力が左
右後輪に発生することが必要である。
の前方への荷重移動が発生し、左右前輪の接地荷重が増
加する一方、左右後輪の接地荷重が減少して左右後輪の
タイヤ横力が減少する。荷重移動量は車体減速度が大き
いほど多くなり、車体減速度は車輪が接する路面の摩擦
係数μが高いほど大きくなる。また、図６に示すよう
に、左右前輪間に制動力差があると、それに基づくヨー
モーメントＭが車両に発生するから、そのヨーモーメン
トＭにもかかわらず車体が偏向しないようにするために
は、そのヨーモーメントＭに対抗し得るタイヤ横力が左
右後輪に発生することが必要である。
【０００６】しかし、摩擦係数μが高い路面で強い制動
が行われたために車体減速度が大きくなる場合には、荷
重移動量が多くなり、後輪の接地荷重が抜け、後輪のタ
イヤ横力が減少する。したがって、上記従来装置によ
り、左右前輪についてローセレクト制御を実行し、制動
力左右差を減少させれば、それに基づくヨーモーメント
Ｍも小さくなり、その結果、後輪のタイヤ横力が小さい
にもかかわらず、車両の方向安定性が維持される。この
ように、車体減速度が大きい場合には、方向安定性維持
の要請が強く、左右前輪についてローセレクト制御を実
行する要請も強い。
が行われたために車体減速度が大きくなる場合には、荷
重移動量が多くなり、後輪の接地荷重が抜け、後輪のタ
イヤ横力が減少する。したがって、上記従来装置によ
り、左右前輪についてローセレクト制御を実行し、制動
力左右差を減少させれば、それに基づくヨーモーメント
Ｍも小さくなり、その結果、後輪のタイヤ横力が小さい
にもかかわらず、車両の方向安定性が維持される。この
ように、車体減速度が大きい場合には、方向安定性維持
の要請が強く、左右前輪についてローセレクト制御を実
行する要請も強い。
【０００７】これに対して、摩擦係数μが低い路面で強
い制動が行われたために車体減速度が小さくなる場合に
は、後輪の接地荷重がそれほど減少しないため、左右前
輪についてローセレクト制御を実行しなくても車両の方
向安定性が維持され、よって、左右前輪全体の制動力を
増加させて車両の制動距離を短縮し得る余地がある。こ
のように、車体減速度が小さい場合には、方向安定性維
持の要請が車体減速度が大きい場合ほどに強くはなく、
左右前輪についてローセレクト制御を実行する要請も強
くはない。
い制動が行われたために車体減速度が小さくなる場合に
は、後輪の接地荷重がそれほど減少しないため、左右前
輪についてローセレクト制御を実行しなくても車両の方
向安定性が維持され、よって、左右前輪全体の制動力を
増加させて車両の制動距離を短縮し得る余地がある。こ
のように、車体減速度が小さい場合には、方向安定性維
持の要請が車体減速度が大きい場合ほどに強くはなく、
左右前輪についてローセレクト制御を実行する要請も強
くはない。
【０００８】以上、左右前輪についてのローセレクト制
御に関する事情を説明したが、左右後輪についてのロー
セレクト制御に関しては以下のように考えることができ
る。
御に関する事情を説明したが、左右後輪についてのロー
セレクト制御に関しては以下のように考えることができ
る。
【０００９】左右後輪についてローセレクト制御を実行
すると一般に、通常制御を実行する場合に比較して後輪
のスリップ率が低下し、後輪のタイヤ横力が増加し、こ
れに対し、左右後輪について通常制御を実行すると、後
輪のスリップ率が増加し、左右後輪全体の制動力が増加
する。したがって、路面の摩擦係数μが高いために車体
減速度が大きく、後輪の接地荷重が減少する場合には、
左右後輪についてローセレクト制御を実行することが車
両の方向安定性を維持するのに有効となり、これに対
し、路面の摩擦係数μが低いために車体減速度が小さ
く、後輪の接地荷重がそれほど減少しない場合には、左
右後輪について通常制御を実行することが制動距離の短
縮を図るのに有効となる。
すると一般に、通常制御を実行する場合に比較して後輪
のスリップ率が低下し、後輪のタイヤ横力が増加し、こ
れに対し、左右後輪について通常制御を実行すると、後
輪のスリップ率が増加し、左右後輪全体の制動力が増加
する。したがって、路面の摩擦係数μが高いために車体
減速度が大きく、後輪の接地荷重が減少する場合には、
左右後輪についてローセレクト制御を実行することが車
両の方向安定性を維持するのに有効となり、これに対
し、路面の摩擦係数μが低いために車体減速度が小さ
く、後輪の接地荷重がそれほど減少しない場合には、左
右後輪について通常制御を実行することが制動距離の短
縮を図るのに有効となる。
【００１０】すなわち、ローセレクト制御の対象が左右
前輪であるか左右後輪であるかを問わず、車体減速度が
大きい場合にはローセレクト制御の実行を許可するが、
車体減速度が小さい場合にはローセレクト制御の実行を
禁止することが制動距離の短縮および方向安定性の維持
を含む車両の制動性能を向上させるのに有効となるので
ある。
前輪であるか左右後輪であるかを問わず、車体減速度が
大きい場合にはローセレクト制御の実行を許可するが、
車体減速度が小さい場合にはローセレクト制御の実行を
禁止することが制動距離の短縮および方向安定性の維持
を含む車両の制動性能を向上させるのに有効となるので
ある。
【００１１】そこで、それらの知見に基づき、請求項１
ないし３に係る第１ないし第３発明はいずれも、車体減
速度の大小を問わず車両の制動性能を向上させることを
課題としてなされたものである。
ないし３に係る第１ないし第３発明はいずれも、車体減
速度の大小を問わず車両の制動性能を向上させることを
課題としてなされたものである。
【００１２】
【第１発明の課題解決手段，作用および効果】第１発明
は、その課題を解決するために、車両における左右輪の
各々の制動トルクを制御してそれら各左右輪がロックす
ることを防止するアンチロック制御装置において、前記
制動トルクの前記左右輪間における差である左右差を、
前記車両に発生している車体減速度が大きい場合におい
て小さい場合におけるより小さくなるように制御する左
右差制御手段を設けたことを特徴とする。
は、その課題を解決するために、車両における左右輪の
各々の制動トルクを制御してそれら各左右輪がロックす
ることを防止するアンチロック制御装置において、前記
制動トルクの前記左右輪間における差である左右差を、
前記車両に発生している車体減速度が大きい場合におい
て小さい場合におけるより小さくなるように制御する左
右差制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１３】したがって、この第１発明によれば、制動
トルクの左右差が、車体減速度が大きい場合において小
さい場合におけるより小さくなるように制御されるか
ら、車体減速度が大きい場合における車両の方向安定性
の維持と、車体減速度が小さい場合における車両の制動
距離の短縮との双方が達成されるという効果が得られ
る。
トルクの左右差が、車体減速度が大きい場合において小
さい場合におけるより小さくなるように制御されるか
ら、車体減速度が大きい場合における車両の方向安定性
の維持と、車体減速度が小さい場合における車両の制動
距離の短縮との双方が達成されるという効果が得られ
る。
【００１４】以下、この第１発明を補足説明する。 〔１〕「左右輪」は、左右前輪としたり、左右後輪とし
たり、左右前輪と左右後輪との双方とすることができ
る。また、車両のブレーキ装置がダイヤゴナル二系統式
である場合には、一対の対角輪とすることも可能であ
る。 〔２〕「制動トルク」は例えば、車輪の回転を抑制する
ブレーキを作動させるブレーキシリンダの圧力（作動媒
体は液体でも気体でも可）を制御することによって制御
したり、そのブレーキを作動させるモータの電流・電圧
を制御することによって制御したり、駆動時に通電され
て左右輪を駆動するモータに制動時に発生する回生電力
を制御することによって制御することができる。 〔３〕「車体減速度」は例えば、Ｇスイッチ，Ｇセンサ
等、専用の検出手段によって検出したり、複数の車輪に
ついて検出される複数の車輪速に基づいて推定された車
速の時間微分値として検出することができる。さらに、
車体減速度に関連する状態量、例えば、ブレーキ操作
力，ブレーキ圧，車体ピッチング角，各輪接地荷重等に
基づいて間接に検出することもできる。
たり、左右前輪と左右後輪との双方とすることができ
る。また、車両のブレーキ装置がダイヤゴナル二系統式
である場合には、一対の対角輪とすることも可能であ
る。 〔２〕「制動トルク」は例えば、車輪の回転を抑制する
ブレーキを作動させるブレーキシリンダの圧力（作動媒
体は液体でも気体でも可）を制御することによって制御
したり、そのブレーキを作動させるモータの電流・電圧
を制御することによって制御したり、駆動時に通電され
て左右輪を駆動するモータに制動時に発生する回生電力
を制御することによって制御することができる。 〔３〕「車体減速度」は例えば、Ｇスイッチ，Ｇセンサ
等、専用の検出手段によって検出したり、複数の車輪に
ついて検出される複数の車輪速に基づいて推定された車
速の時間微分値として検出することができる。さらに、
車体減速度に関連する状態量、例えば、ブレーキ操作
力，ブレーキ圧，車体ピッチング角，各輪接地荷重等に
基づいて間接に検出することもできる。
【００１５】
【第２発明の課題解決手段，作用および効果】第２発明
は、第１発明に係るアンチロック制御装置であって、当
該アンチロック制御装置が、前記左右輪の各々の制動ト
ルクを通常の規則に従って制御する通常制御と、その通
常制御におけるより前記左右差が小さくなるようにそれ
ら各左右輪の制動トルクを制御する左右差制限型制御と
を選択的に実行するものであり、前記左右差制御手段
が、前記車体減速度が大きい場合には前記通常制御の実
行を禁止し、小さい場合には前記左右差制限型制御の実
行を禁止するものであることを特徴とする。
は、第１発明に係るアンチロック制御装置であって、当
該アンチロック制御装置が、前記左右輪の各々の制動ト
ルクを通常の規則に従って制御する通常制御と、その通
常制御におけるより前記左右差が小さくなるようにそれ
ら各左右輪の制動トルクを制御する左右差制限型制御と
を選択的に実行するものであり、前記左右差制御手段
が、前記車体減速度が大きい場合には前記通常制御の実
行を禁止し、小さい場合には前記左右差制限型制御の実
行を禁止するものであることを特徴とする。
【００１６】したがって、この第２発明によれば、車体
減速度が大きく、左右後輪のタイヤ横力が小さく、方向
安定性維持の要請が強い場合には、左右差制限型制御に
おけるより左右差の発生が許容される通常制御の実行が
禁止され、一方、車体減速度が小さく、左右後輪のタイ
ヤ横力が大きく、方向安定性維持の要請が車体減速度が
大きい場合ほどに強くはない場合には、左右差制限型制
御の実行が禁止される。
減速度が大きく、左右後輪のタイヤ横力が小さく、方向
安定性維持の要請が強い場合には、左右差制限型制御に
おけるより左右差の発生が許容される通常制御の実行が
禁止され、一方、車体減速度が小さく、左右後輪のタイ
ヤ横力が大きく、方向安定性維持の要請が車体減速度が
大きい場合ほどに強くはない場合には、左右差制限型制
御の実行が禁止される。
【００１７】その結果、この第２発明によれば、前記第
１発明の実施に好適な一態様が得られるという効果が得
られる。
１発明の実施に好適な一態様が得られるという効果が得
られる。
【００１８】以下、この第２発明を補足説明する。 〔１〕「通常制御」の一例は、各左右輪のロック傾向に
基づいて各左右輪の制動トルクを制御する制御モードを
互いに独立に選択し、その選択した制御モードで各左右
輪を互いに独立に制御する独立制御である。 〔２〕「左右差制限型制御」の一例は、左右輪の制動ト
ルクをそれらに共通のモードで制御する共通制御であ
り、その共通制御の一例が前記ローセレクト制御であ
る。 〔３〕なお、「ローセレクト制御」には例えば、左右輪
のうち一連の制動において最初にロック傾向が生じた車
輪をローセレクト制御の特性を決定する際の基準車輪に
決定したら、その一連の制動におけるローセレクト制御
が終了するまでは基準車輪を変更しない形式がある。 〔４〕また、「ローセレクト制御」には、通常制御にお
いて各左右輪について選択される制御モードに対し、通
常制御において左右輪についてそれぞれ選択される制御
モードが相互に一致しない場合には、それら制御モード
のうち増加側の制御モードを他方の制御モード（すなわ
ち、減少側の制御モード）に変更する形式もある。な
お、この形式においては、制動開始当初に左右輪のいず
れか一方のみについてしかロック傾向が過大とならず、
そのいずれか一方の左右輪についてしかアンチロック制
御が実行されない期間があり、この期間には、他方の車
輪については制御モードの選択は行われないが、その車
輪については制動トルクが運転者の意思に従って増加す
ることを許容されているという意味において、実質的に
は増加モードが選択されていることになる。したがっ
て、この期間には、結局、左右輪についてローセレクト
制御が実行されれば、上記他方の車輪については、上記
いずれか一方の車輪について選択された制御モードと同
じ制御モードが選択されることになる。
基づいて各左右輪の制動トルクを制御する制御モードを
互いに独立に選択し、その選択した制御モードで各左右
輪を互いに独立に制御する独立制御である。 〔２〕「左右差制限型制御」の一例は、左右輪の制動ト
ルクをそれらに共通のモードで制御する共通制御であ
り、その共通制御の一例が前記ローセレクト制御であ
る。 〔３〕なお、「ローセレクト制御」には例えば、左右輪
のうち一連の制動において最初にロック傾向が生じた車
輪をローセレクト制御の特性を決定する際の基準車輪に
決定したら、その一連の制動におけるローセレクト制御
が終了するまでは基準車輪を変更しない形式がある。 〔４〕また、「ローセレクト制御」には、通常制御にお
いて各左右輪について選択される制御モードに対し、通
常制御において左右輪についてそれぞれ選択される制御
モードが相互に一致しない場合には、それら制御モード
のうち増加側の制御モードを他方の制御モード（すなわ
ち、減少側の制御モード）に変更する形式もある。な
お、この形式においては、制動開始当初に左右輪のいず
れか一方のみについてしかロック傾向が過大とならず、
そのいずれか一方の左右輪についてしかアンチロック制
御が実行されない期間があり、この期間には、他方の車
輪については制御モードの選択は行われないが、その車
輪については制動トルクが運転者の意思に従って増加す
ることを許容されているという意味において、実質的に
は増加モードが選択されていることになる。したがっ
て、この期間には、結局、左右輪についてローセレクト
制御が実行されれば、上記他方の車輪については、上記
いずれか一方の車輪について選択された制御モードと同
じ制御モードが選択されることになる。
【００１９】
【第３発明の課題解決手段，作用および効果】第３発明
は、第１または第２発明に係るアンチロック制御装置で
あって、前記通常制御が、前記左右輪の各々のロック傾
向に基づいてそれら各左右輪の制動トルクを制御するモ
ードを選択し、その選択した各制御モードで各左右輪の
制動トルクをそれぞれ制御するものであり、前記左右差
制限型制御が、前記通常制御において前記各左右輪につ
いて選択されるべき制御モードに対し、それら制御モー
ドが相互に一致しない場合であって、かつ、それら左右
輪のいずれかについての制御モードが制動トルクを減少
させるモードである場合には、他方の車輪についての制
御モードを前記通常制御における制御モードより減少側
のモードに変更する制御モード変更型制御を含むことを
特徴とする。
は、第１または第２発明に係るアンチロック制御装置で
あって、前記通常制御が、前記左右輪の各々のロック傾
向に基づいてそれら各左右輪の制動トルクを制御するモ
ードを選択し、その選択した各制御モードで各左右輪の
制動トルクをそれぞれ制御するものであり、前記左右差
制限型制御が、前記通常制御において前記各左右輪につ
いて選択されるべき制御モードに対し、それら制御モー
ドが相互に一致しない場合であって、かつ、それら左右
輪のいずれかについての制御モードが制動トルクを減少
させるモードである場合には、他方の車輪についての制
御モードを前記通常制御における制御モードより減少側
のモードに変更する制御モード変更型制御を含むことを
特徴とする。
【００２０】前述のように、左右差制限型制御には例え
ばローセレクト制御を選ぶことができる。ここに「ロー
セレクト制御」は、前述のように、通常制御において各
左右輪について選択される制御モードに対し、それら制
御モードが相互に一致しない場合には、それら制御モー
ドのうち増加側の制御モードを他方の制御モード（減少
側の制御モード）に変更する制御である。したがって、
通常制御であれば制御モードとして増加モードが選択さ
れるべき場合にその制御モードが保持モードまたは減少
モードに変更される意味において、ローセレクト制御
は、左右差制限型制御のうち、各輪の制動力を減少させ
る傾向の強い制御である。
ばローセレクト制御を選ぶことができる。ここに「ロー
セレクト制御」は、前述のように、通常制御において各
左右輪について選択される制御モードに対し、それら制
御モードが相互に一致しない場合には、それら制御モー
ドのうち増加側の制御モードを他方の制御モード（減少
側の制御モード）に変更する制御である。したがって、
通常制御であれば制御モードとして増加モードが選択さ
れるべき場合にその制御モードが保持モードまたは減少
モードに変更される意味において、ローセレクト制御
は、左右差制限型制御のうち、各輪の制動力を減少させ
る傾向の強い制御である。
【００２１】ところで、左右輪の一方については減少モ
ード、他方については増加モードが選択される場合と、
左右輪の一方については減少モード、他方については保
持モードが選択される場合には、それら各モードで各左
右輪の制動トルクが制御されると、左右輪間の制動力差
が大きくなる可能性がある。
ード、他方については増加モードが選択される場合と、
左右輪の一方については減少モード、他方については保
持モードが選択される場合には、それら各モードで各左
右輪の制動トルクが制御されると、左右輪間の制動力差
が大きくなる可能性がある。
【００２２】左右輪間の制動力差が大きくなる可能性が
ある場合は他にもあり、左右輪の一方については保持モ
ード、他方については増加モードが選択された場合がそ
うである。しかし、この場合には、通常制御においてで
さえ制動トルクを減少させるべき車輪が存在しないので
あり、それにもかかわらず左右輪のいずれかの制動トル
クを減少モードで制御したのでは、左右輪全体の制動力
が大きく減少してしまうおそれがある。
ある場合は他にもあり、左右輪の一方については保持モ
ード、他方については増加モードが選択された場合がそ
うである。しかし、この場合には、通常制御においてで
さえ制動トルクを減少させるべき車輪が存在しないので
あり、それにもかかわらず左右輪のいずれかの制動トル
クを減少モードで制御したのでは、左右輪全体の制動力
が大きく減少してしまうおそれがある。
【００２３】そこで、それらの知見に基づき、第３発明
に係るアンチロック制御装置においては、左右差制限型
制御が、制御モード変更型制御、すなわち、通常制御に
おいて各左右輪について選択される制御モードに対し、
それら制御モードが相互に一致しない場合であって、か
つ、それら左右輪のいずれかについての制御モードが制
動トルクを減少させるモードである場合には、他方の車
輪についての制御モードを通常制御における制御モード
より減少側のモード、すなわち、制動トルクが相対的に
減少するモードに変更する制御とされている。
に係るアンチロック制御装置においては、左右差制限型
制御が、制御モード変更型制御、すなわち、通常制御に
おいて各左右輪について選択される制御モードに対し、
それら制御モードが相互に一致しない場合であって、か
つ、それら左右輪のいずれかについての制御モードが制
動トルクを減少させるモードである場合には、他方の車
輪についての制御モードを通常制御における制御モード
より減少側のモード、すなわち、制動トルクが相対的に
減少するモードに変更する制御とされている。
【００２４】したがって、通常制御において左右輪につ
いてそれぞれ選択されるモードが相互に一致しない場合
に必ず、それら左右輪についての２つのモードのうち制
動トルクがより増加する方のモードが減少側のモードに
変更されるのではなく、通常制御において左右輪の一方
については減少モード、他方については増加モードが選
択される場合と、左右輪の一方については減少モード、
他方については保持モードが選択される場合とに限っ
て、制御モードの減少側への変更が行われ、通常制御に
おいていずれの左右輪についても減少モードが選択され
ない場合には、制御モードの減少側への変更は行われな
い。
いてそれぞれ選択されるモードが相互に一致しない場合
に必ず、それら左右輪についての２つのモードのうち制
動トルクがより増加する方のモードが減少側のモードに
変更されるのではなく、通常制御において左右輪の一方
については減少モード、他方については増加モードが選
択される場合と、左右輪の一方については減少モード、
他方については保持モードが選択される場合とに限っ
て、制御モードの減少側への変更が行われ、通常制御に
おいていずれの左右輪についても減少モードが選択され
ない場合には、制御モードの減少側への変更は行われな
い。
【００２５】したがって、この第３発明によれば、左右
差制限型制御としてローセレクト制御のみを実行する場
合に比較して、左右輪全体に発生する制動力が大きく減
少せずに済み、車両の制動距離の短縮を容易に図り得る
という効果が得られる。
差制限型制御としてローセレクト制御のみを実行する場
合に比較して、左右輪全体に発生する制動力が大きく減
少せずに済み、車両の制動距離の短縮を容易に図り得る
という効果が得られる。
【００２６】なお、この第３発明における「減少側のモ
ード」には、制御モードとして例えば増加モード，保持
モードおよび減少モードを有するアンチロック制御装置
においては、通常制御において増加モードが選択される
べき場合には、減少モードのみならず、保持モードも該
当する。また、増加モードとして例えば急勾配モードお
よび緩勾配モードを含むアンチロック制御装置において
は、通常制御において急勾配モードが選択されるべき場
合には、保持モードおよび減少モードのみならず、緩勾
配モードも「減少側のモード」に該当する。要するに、
「減少側のモード」は、通常制御における制御モードに
対して相対的に制動トルクが減少するモードであれば足
りるのである。
ード」には、制御モードとして例えば増加モード，保持
モードおよび減少モードを有するアンチロック制御装置
においては、通常制御において増加モードが選択される
べき場合には、減少モードのみならず、保持モードも該
当する。また、増加モードとして例えば急勾配モードお
よび緩勾配モードを含むアンチロック制御装置において
は、通常制御において急勾配モードが選択されるべき場
合には、保持モードおよび減少モードのみならず、緩勾
配モードも「減少側のモード」に該当する。要するに、
「減少側のモード」は、通常制御における制御モードに
対して相対的に制動トルクが減少するモードであれば足
りるのである。
【００２７】
【発明の望ましい実施態様】以下、本発明の望ましい実
施態様のいくつかを特許請求の範囲と同じ表現形式で列
挙する。 (1) 請求項１ないし３のアンチロック制御装置であっ
て、前記左右輪が４輪車両における左右前輪であること
を特徴とするアンチロック制御装置。 (2) 請求項３または実施態様(1) のアンチロック制御装
置であって、前記左右差制限型制御として、請求項３に
おける制御モード変更型制御と、前記通常制御において
前記各左右輪について選択されるべき制御モードに対
し、それら制御モードが相互に一致しない場合には、そ
れら制御モードのうち増加側の制御モードを減少側の制
御モードに変更し、その変更した制御モードを共通のモ
ードとして各左右輪の制動トルクをそれぞれ制御するロ
ーセレクト制御とをそれぞれ含み、それらを選択的に実
行するものであることを特徴とするアンチロック制御装
置。 (3) 実施態様(2) のアンチロック制御装置であって、前
記左右差制御手段が、前記アンチロック制御の開始当初
であって、前記車体減速度が第１の設定値Ａ以上ではあ
るがそれより大きい第２の設定値Ｂ以上ではない状態で
は、前記通常制御および前記制御モード変更型制御の実
行を禁止する一方、前記ローセレクト制御の実行を許容
し、その実行中に前記第２の設定値Ｂ以上となった状態
では、前記通常制御および前記ローセレクト制御制御の
実行を禁止する一方、前記制御モード変更型制御の実行
を許容することを特徴とするアンチロック制御装置。 (4) 実施態様(3) のアンチロック制御装置であって、前
記ローセレクト制御が、それの連続実行時間が設定時間
Ｔ1 以上となったときに、終了するものであることを特
徴とするアンチロック制御装置。 (5) 実施態様(3) または(4) のアンチロック制御装置で
あって、前記制御モード変更型制御が、その実行中に前
記車体減速度が第２の設定値Ｂより小さくなったとき
に、終了するものであることを特徴とするアンチロック
制御装置。 (6) 実施態様(3) または(4) のアンチロック制御装置で
あって、前記制御モード変更型制御が、それの連続実行
時間が設定時間Ｔ2 以上となったときに、終了するもの
であることを特徴とするアンチロック制御装置。
施態様のいくつかを特許請求の範囲と同じ表現形式で列
挙する。 (1) 請求項１ないし３のアンチロック制御装置であっ
て、前記左右輪が４輪車両における左右前輪であること
を特徴とするアンチロック制御装置。 (2) 請求項３または実施態様(1) のアンチロック制御装
置であって、前記左右差制限型制御として、請求項３に
おける制御モード変更型制御と、前記通常制御において
前記各左右輪について選択されるべき制御モードに対
し、それら制御モードが相互に一致しない場合には、そ
れら制御モードのうち増加側の制御モードを減少側の制
御モードに変更し、その変更した制御モードを共通のモ
ードとして各左右輪の制動トルクをそれぞれ制御するロ
ーセレクト制御とをそれぞれ含み、それらを選択的に実
行するものであることを特徴とするアンチロック制御装
置。 (3) 実施態様(2) のアンチロック制御装置であって、前
記左右差制御手段が、前記アンチロック制御の開始当初
であって、前記車体減速度が第１の設定値Ａ以上ではあ
るがそれより大きい第２の設定値Ｂ以上ではない状態で
は、前記通常制御および前記制御モード変更型制御の実
行を禁止する一方、前記ローセレクト制御の実行を許容
し、その実行中に前記第２の設定値Ｂ以上となった状態
では、前記通常制御および前記ローセレクト制御制御の
実行を禁止する一方、前記制御モード変更型制御の実行
を許容することを特徴とするアンチロック制御装置。 (4) 実施態様(3) のアンチロック制御装置であって、前
記ローセレクト制御が、それの連続実行時間が設定時間
Ｔ1 以上となったときに、終了するものであることを特
徴とするアンチロック制御装置。 (5) 実施態様(3) または(4) のアンチロック制御装置で
あって、前記制御モード変更型制御が、その実行中に前
記車体減速度が第２の設定値Ｂより小さくなったとき
に、終了するものであることを特徴とするアンチロック
制御装置。 (6) 実施態様(3) または(4) のアンチロック制御装置で
あって、前記制御モード変更型制御が、それの連続実行
時間が設定時間Ｔ2 以上となったときに、終了するもの
であることを特徴とするアンチロック制御装置。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態であるアンチロック制御装置を含むアンチロッ
ク型ブレーキシステムを図面に基づいて具体的に説明す
る。
施の形態であるアンチロック制御装置を含むアンチロッ
ク型ブレーキシステムを図面に基づいて具体的に説明す
る。
【００２９】このブレーキシステムは４輪車両用のダイ
ヤゴナル二系統式であり、図１に示すように、マスタシ
リンダ１０がブレーキユニット１２とＰバルブ（プロポ
ーショニングバルブ）１４を経て４個のブレーキシリン
ダ１６に接続されている。
ヤゴナル二系統式であり、図１に示すように、マスタシ
リンダ１０がブレーキユニット１２とＰバルブ（プロポ
ーショニングバルブ）１４を経て４個のブレーキシリン
ダ１６に接続されている。
【００３０】マスタシリンダ１０は、互いに独立した２
個の加圧室が互いに直列に並んだタンデム型であり、ブ
レーキ操作部材としてのブレーキペダル２０の操作力に
応じて互いに等しい高さの液圧を各加圧室にそれぞれ機
械的に発生させる。
個の加圧室が互いに直列に並んだタンデム型であり、ブ
レーキ操作部材としてのブレーキペダル２０の操作力に
応じて互いに等しい高さの液圧を各加圧室にそれぞれ機
械的に発生させる。
【００３１】ブレーキユニット１２は、マスタシリンダ
１０の一方の加圧室と右前輪ＦＲのブレーキシリンダ１
６および左後輪ＲＬのブレーキシリンダ１６とを互いに
接続するための主通路２４と、マスタシリンダ１０の他
方の加圧室と左前輪ＦＬのブレーキシリンダ１６および
右後輪ＲＲのブレーキシリンダ１６とを互いに接続する
主通路２６とを互いに独立に備えている。
１０の一方の加圧室と右前輪ＦＲのブレーキシリンダ１
６および左後輪ＲＬのブレーキシリンダ１６とを互いに
接続するための主通路２４と、マスタシリンダ１０の他
方の加圧室と左前輪ＦＬのブレーキシリンダ１６および
右後輪ＲＲのブレーキシリンダ１６とを互いに接続する
主通路２６とを互いに独立に備えている。
【００３２】主通路２４は、１本の幹通路３０とこれか
ら分岐した２本の分岐通路３２とによって構成されてお
り、幹通路３０の先端部には別の配管３４によって各加
圧室が、各分岐通路３２の先端部には別の配管３６，３
８によって各ブレーキシリンダ１６がそれぞれ接続され
る。
ら分岐した２本の分岐通路３２とによって構成されてお
り、幹通路３０の先端部には別の配管３４によって各加
圧室が、各分岐通路３２の先端部には別の配管３６，３
８によって各ブレーキシリンダ１６がそれぞれ接続され
る。
【００３３】各分岐通路３２の途中には常開の電磁弁４
０が設けられ、常にはマスタシリンダ１０の液圧がブレ
ーキシリンダ１６に伝達することを許容する。各分岐通
路３２にはさらに、電磁弁４０をバイパスする逆止弁４
２を備えた戻り通路４４も設けられている。各分岐通路
３２のうちその電磁弁４０の接続位置とブレーキシリン
ダ１６の接続位置との間の部分からリザーバ通路４６が
延び出し、その先端部にリザーバ４８が接続されてい
る。そのリザーバ通路４６の途中には常閉の電磁弁５０
が接続されており、常にはブレーキシリンダ１６内のブ
レーキ液がリザーバ４６に排出されることが阻止されて
いる。
０が設けられ、常にはマスタシリンダ１０の液圧がブレ
ーキシリンダ１６に伝達することを許容する。各分岐通
路３２にはさらに、電磁弁４０をバイパスする逆止弁４
２を備えた戻り通路４４も設けられている。各分岐通路
３２のうちその電磁弁４０の接続位置とブレーキシリン
ダ１６の接続位置との間の部分からリザーバ通路４６が
延び出し、その先端部にリザーバ４８が接続されてい
る。そのリザーバ通路４６の途中には常閉の電磁弁５０
が接続されており、常にはブレーキシリンダ１６内のブ
レーキ液がリザーバ４６に排出されることが阻止されて
いる。
【００３４】リザーバ４８からはポンプ通路５２も延び
出し、その先端部にマスタシリンダ１０が接続されてい
る。ポンプ通路５２の途中には、リザーバ４８内のブレ
ーキ液を汲み上げてマスタシリンダ１０に戻すポンプ５
４と、このポンプ５４によるブレーキ液の脈動を軽減す
るダンパ５６とがそれぞれ設けられている。
出し、その先端部にマスタシリンダ１０が接続されてい
る。ポンプ通路５２の途中には、リザーバ４８内のブレ
ーキ液を汲み上げてマスタシリンダ１０に戻すポンプ５
４と、このポンプ５４によるブレーキ液の脈動を軽減す
るダンパ５６とがそれぞれ設けられている。
【００３５】これに対し、他方の主通路２６は、以上説
明した主通路２４と同じ構成とされており、同一の符号
を使用することによって詳細な説明を省略するが、それ
ら２つのブレーキ系統にそれぞれ設けられたポンプ５４
は共通の１個のモータ５８によって駆動されるようにな
っている。
明した主通路２４と同じ構成とされており、同一の符号
を使用することによって詳細な説明を省略するが、それ
ら２つのブレーキ系統にそれぞれ設けられたポンプ５４
は共通の１個のモータ５８によって駆動されるようにな
っている。
【００３６】前記Ｐバルブ１４はブレーキユニット１２
と各後輪のブレーキシリンダ１６とをつなぐ配管３８の
途中に設けられており、マスタシリンダ１０の液圧が折
れ点以下である場合には、マスタシリンダ１０の液圧を
そのまま各ブレーキシリンダ１６に伝達し、折れ点を超
えた場合には、マスタシリンダ１０の液圧を減圧して各
ブレーキシリンダ１６に伝達する。なお、Ｐバルブ１４
は、各々互いに独立して減圧制御を行うバルブが２個、
共通のハウジングに収容されて構成されているため、図
には１つの枠で表されている。
と各後輪のブレーキシリンダ１６とをつなぐ配管３８の
途中に設けられており、マスタシリンダ１０の液圧が折
れ点以下である場合には、マスタシリンダ１０の液圧を
そのまま各ブレーキシリンダ１６に伝達し、折れ点を超
えた場合には、マスタシリンダ１０の液圧を減圧して各
ブレーキシリンダ１６に伝達する。なお、Ｐバルブ１４
は、各々互いに独立して減圧制御を行うバルブが２個、
共通のハウジングに収容されて構成されているため、図
には１つの枠で表されている。
【００３７】各電磁弁４０，４２はそれのソレノイドに
おいて制御ユニット６０に接続されている。制御ユニッ
ト６０はＣＰＵ６２，ＲＯＭ６４およびＲＡＭ６６を含
むコンピュータ７０を主体として構成されており、各輪
の周速度を検出する４個の車輪速センサ７２にも接続さ
れ、それらセンサ７２からの信号に基づいて各電磁弁４
０，５０を制御する。車両制動時に各輪がロックしない
ように各電磁弁４０，５０を介して各輪のブレーキ圧を
電気的に制御するのである。
おいて制御ユニット６０に接続されている。制御ユニッ
ト６０はＣＰＵ６２，ＲＯＭ６４およびＲＡＭ６６を含
むコンピュータ７０を主体として構成されており、各輪
の周速度を検出する４個の車輪速センサ７２にも接続さ
れ、それらセンサ７２からの信号に基づいて各電磁弁４
０，５０を制御する。車両制動時に各輪がロックしない
ように各電磁弁４０，５０を介して各輪のブレーキ圧を
電気的に制御するのである。
【００３８】このアンチロック制御においては、通常
は、各輪のロック傾向に基づき、各輪のブレーキ圧を互
いに独立に制御する独立制御が実行される。ただし、一
連のアンチロック制御の開始当初において、車体減速度
が第１の設定値Ａ（例えば、０．６〔ｇ〕）以上である
場合には、左右前輪について第１の左右差制限型制御と
してのローセレクト制御が実行され、その実行中に車体
減速度が第２の設定値Ｂ（例えば、０．８〔ｇ〕）以上
となれば、左右前輪について第２の左右差制限型制御と
しての制御モード変更型制御を実行する。なお、左右後
輪については、一連のアンチロック制御中常に、ローセ
レクト制御が実行される。ただし、このローセレクト制
御に代えて独立制御を実行することも可能である。
は、各輪のロック傾向に基づき、各輪のブレーキ圧を互
いに独立に制御する独立制御が実行される。ただし、一
連のアンチロック制御の開始当初において、車体減速度
が第１の設定値Ａ（例えば、０．６〔ｇ〕）以上である
場合には、左右前輪について第１の左右差制限型制御と
してのローセレクト制御が実行され、その実行中に車体
減速度が第２の設定値Ｂ（例えば、０．８〔ｇ〕）以上
となれば、左右前輪について第２の左右差制限型制御と
しての制御モード変更型制御を実行する。なお、左右後
輪については、一連のアンチロック制御中常に、ローセ
レクト制御が実行される。ただし、このローセレクト制
御に代えて独立制御を実行することも可能である。
【００３９】ここで、左右前輪のローセレクト制御につ
き、それの開始条件，制御内容および終了条件を説明す
る。
き、それの開始条件，制御内容および終了条件を説明す
る。
【００４０】(1) 開始条件 ローセレクト制御は、図２に示すように、今回の液圧制
御が一連のアンチロック制御における初回の減圧制御で
あるという第１の条件と、車速が設定値以上であるとい
う第２の条件と、車体減速度が第１の設定値Ａ以上であ
るという第３の条件とがいずれも成立したときに開始さ
れる。
御が一連のアンチロック制御における初回の減圧制御で
あるという第１の条件と、車速が設定値以上であるとい
う第２の条件と、車体減速度が第１の設定値Ａ以上であ
るという第３の条件とがいずれも成立したときに開始さ
れる。
【００４１】本実施形態においては、一連のアンチロッ
ク制御中、各ブレーキシリンダ１６の減圧および増圧を
一回ずつ行う一回の単位制御が繰り返し実行され、か
つ、その各回の単位制御においては減圧が先に、増圧が
後に実行される。したがって、第１の条件は結局、今回
の液圧制御が初回の単位制御における減圧制御、すなわ
ち、一連のアンチロック制御における初回の減圧制御に
該当することを意味するものとなる。
ク制御中、各ブレーキシリンダ１６の減圧および増圧を
一回ずつ行う一回の単位制御が繰り返し実行され、か
つ、その各回の単位制御においては減圧が先に、増圧が
後に実行される。したがって、第１の条件は結局、今回
の液圧制御が初回の単位制御における減圧制御、すなわ
ち、一連のアンチロック制御における初回の減圧制御に
該当することを意味するものとなる。
【００４２】なお、ローセレクト制御の開始条件とし
て、車速に関する条件が設けられているのは、車輪速セ
ンサ７２の断線判定をするためには車速がある値以上で
あることが必要であり、その断線判定後でなければ正常
なアンチロック制御が保証されないからであり、その設
定値は例えば、３０〔ｋｍ／ｈ〕とされる。このように
車速に関する条件は本発明の実施に不可欠なものではな
いため、省略することが可能である。
て、車速に関する条件が設けられているのは、車輪速セ
ンサ７２の断線判定をするためには車速がある値以上で
あることが必要であり、その断線判定後でなければ正常
なアンチロック制御が保証されないからであり、その設
定値は例えば、３０〔ｋｍ／ｈ〕とされる。このように
車速に関する条件は本発明の実施に不可欠なものではな
いため、省略することが可能である。
【００４３】(2) 制御内容 ローセレクト制御は、車両制動中に左右前輪のうちロッ
クし易いと予想される車輪のロック傾向に基づいて左右
前輪のブレーキ圧を共通の制御モードで制御する制御を
いう。具体的には、左右前輪の各々について通常のアン
チロック制御、すなわち、互いに独立にブレーキ圧を制
御することとした場合に選択される制御モード（本実施
形態においては、増圧モード，保持モードおよび減圧モ
ードの中から選択される）を左右前輪間で比較し、それ
らのうち変圧レベルの低い方を左右前輪に共通の制御モ
ードとして選択するのである。変圧レベルは、増圧モー
ド，保持モードおよび減圧モードの順に低くなるから、
例えば、独立制御を実行したと仮定すれば左右前輪の一
方については増圧モード、他方については減圧モードが
選択される場合には、このローセレクト制御において
は、左右前輪のいずれについても減圧モードが選択さ
れ、左右前輪に等しい大きさの制動トルクが発生し、左
右前輪間における制動力差が小さくされる。
クし易いと予想される車輪のロック傾向に基づいて左右
前輪のブレーキ圧を共通の制御モードで制御する制御を
いう。具体的には、左右前輪の各々について通常のアン
チロック制御、すなわち、互いに独立にブレーキ圧を制
御することとした場合に選択される制御モード（本実施
形態においては、増圧モード，保持モードおよび減圧モ
ードの中から選択される）を左右前輪間で比較し、それ
らのうち変圧レベルの低い方を左右前輪に共通の制御モ
ードとして選択するのである。変圧レベルは、増圧モー
ド，保持モードおよび減圧モードの順に低くなるから、
例えば、独立制御を実行したと仮定すれば左右前輪の一
方については増圧モード、他方については減圧モードが
選択される場合には、このローセレクト制御において
は、左右前輪のいずれについても減圧モードが選択さ
れ、左右前輪に等しい大きさの制動トルクが発生し、左
右前輪間における制動力差が小さくされる。
【００４４】なお、本実施形態においては、増圧モード
が、電磁弁４０を連続的に増圧状態に維持する、急増圧
モードとしての連続増圧モードと、電磁弁４０をそれに
パルス信号を供給して増圧状態と保持状態とに交互に切
り換える、緩増圧モードとしてのパルス増圧モード（間
欠増圧モードともいう）とを含むものとされており、そ
れら連続増圧モードとパルス増圧モードとは、変圧レベ
ルに関する序列においては、同一レベルに定義されてい
るが、パルス増圧モードの方が連続増圧モードより変圧
レベルが低いものとして定義することは可能である。
が、電磁弁４０を連続的に増圧状態に維持する、急増圧
モードとしての連続増圧モードと、電磁弁４０をそれに
パルス信号を供給して増圧状態と保持状態とに交互に切
り換える、緩増圧モードとしてのパルス増圧モード（間
欠増圧モードともいう）とを含むものとされており、そ
れら連続増圧モードとパルス増圧モードとは、変圧レベ
ルに関する序列においては、同一レベルに定義されてい
るが、パルス増圧モードの方が連続増圧モードより変圧
レベルが低いものとして定義することは可能である。
【００４５】また、制動開始当初に左右前輪のいずれか
一方のみについてしかロック傾向が過大とならず、その
いずれか一方の左右前輪についてしかアンチロック制御
が実行されない期間があり、この期間には、他方の車輪
については制御モードの選択は行われないが、その車輪
については制動トルクが運転者の意思に従って増加する
ことを許容されている意味において、実質的には増加モ
ードが選択されていることになる。したがって、この期
間には、結局、左右前輪についてローセレクト制御が実
行されれば、他方の車輪については、そのいずれか一方
の車輪について選択された制御モードと同じ制御モード
が選択されることになる。
一方のみについてしかロック傾向が過大とならず、その
いずれか一方の左右前輪についてしかアンチロック制御
が実行されない期間があり、この期間には、他方の車輪
については制御モードの選択は行われないが、その車輪
については制動トルクが運転者の意思に従って増加する
ことを許容されている意味において、実質的には増加モ
ードが選択されていることになる。したがって、この期
間には、結局、左右前輪についてローセレクト制御が実
行されれば、他方の車輪については、そのいずれか一方
の車輪について選択された制御モードと同じ制御モード
が選択されることになる。
【００４６】(3) 終了条件 ローセレクト制御は、図２に示すように、左右前輪につ
いて独立制御を実行した場合に左右前輪のいずれについ
ても増圧モードが選択されるという第１の条件と、ロー
セレクト制御の連続実行時間が設定時間Ｔ1 〔秒〕以上
となったという第２の条件とのいずれかまたは双方が成
立したときに終了する。
いて独立制御を実行した場合に左右前輪のいずれについ
ても増圧モードが選択されるという第１の条件と、ロー
セレクト制御の連続実行時間が設定時間Ｔ1 〔秒〕以上
となったという第２の条件とのいずれかまたは双方が成
立したときに終了する。
【００４７】次に、左右前輪の制御モード変更型制御に
つき、それの開始条件，制御内容および終了条件を説明
する。
つき、それの開始条件，制御内容および終了条件を説明
する。
【００４８】(1) 開始条件 制御モード変更型制御は、図３に示すように、アンチロ
ック制御の実行中であるという第１の条件と、車体減速
度が第２の設定値Ｂ以上であるという第２の条件とがい
ずれも成立したときに開始される。
ック制御の実行中であるという第１の条件と、車体減速
度が第２の設定値Ｂ以上であるという第２の条件とがい
ずれも成立したときに開始される。
【００４９】(2) 制御内容 制御モード変更型制御は、各左右前輪について通常のア
ンチロック制御、すなわち、仮に独立制御を実行すると
それら左右前輪のいずれか一方のみについてその車輪の
ブレーキ圧を変化させるモードとして減圧モードが選択
されることとなる場合には、その車輪のブレーキ圧につ
いて選択される制御モードは変更しないが、反対側の車
輪について選択される制御モードを、独立制御における
よりブレーキ圧が減少する制御モードに変更する制御を
いう。
ンチロック制御、すなわち、仮に独立制御を実行すると
それら左右前輪のいずれか一方のみについてその車輪の
ブレーキ圧を変化させるモードとして減圧モードが選択
されることとなる場合には、その車輪のブレーキ圧につ
いて選択される制御モードは変更しないが、反対側の車
輪について選択される制御モードを、独立制御における
よりブレーキ圧が減少する制御モードに変更する制御を
いう。
【００５０】この制御モード変更型制御の内容が図３に
表形式で示されている。この表において、「自輪」と
は、左右前輪のうちの実行対象車輪を意味し、「反対
輪」とは、左右前輪のうちその自輪とは反対側の車輪を
意味する。また、「減圧要求」，「保持要求」および
「増圧要求」はそれぞれ、各前輪について仮に独立制御
を実行すると各前輪について減圧モード，保持モードお
よび増圧モードが選択されることを表している。
表形式で示されている。この表において、「自輪」と
は、左右前輪のうちの実行対象車輪を意味し、「反対
輪」とは、左右前輪のうちその自輪とは反対側の車輪を
意味する。また、「減圧要求」，「保持要求」および
「増圧要求」はそれぞれ、各前輪について仮に独立制御
を実行すると各前輪について減圧モード，保持モードお
よび増圧モードが選択されることを表している。
【００５１】したがって、反対輪についての独立制御下
での出力要求が減圧要求である状況においては、自輪に
ついては、その自輪についての独立制御下での出力要求
が減圧要求である場合には、もとの出力要求が変更され
ずに制御モード変更型制御下での出力要求とされるが、
その自輪についての独立制御下での出力要求が保持要求
または増圧要求である場合には、出力要求が減圧側の要
求に変更されて制御モード変更型制御下での出力要求と
される。
での出力要求が減圧要求である状況においては、自輪に
ついては、その自輪についての独立制御下での出力要求
が減圧要求である場合には、もとの出力要求が変更され
ずに制御モード変更型制御下での出力要求とされるが、
その自輪についての独立制御下での出力要求が保持要求
または増圧要求である場合には、出力要求が減圧側の要
求に変更されて制御モード変更型制御下での出力要求と
される。
【００５２】また、反対輪についての独立制御下での出
力要求が保持要求または増圧要求である状況において
は、自輪については、その自輪についての独立制御下で
の出力要求が減圧要求であるか保持要求であるか増圧要
求であるかを問わず、自輪についての独立制御下での出
力要求が変更されずにそれが制御モード変更型制御下に
おける出力要求とされる。
力要求が保持要求または増圧要求である状況において
は、自輪については、その自輪についての独立制御下で
の出力要求が減圧要求であるか保持要求であるか増圧要
求であるかを問わず、自輪についての独立制御下での出
力要求が変更されずにそれが制御モード変更型制御下に
おける出力要求とされる。
【００５３】以上、自輪についての制御モード変更型制
御の出力要求の変更規則を説明したが、このことは反対
輪においても同様である。
御の出力要求の変更規則を説明したが、このことは反対
輪においても同様である。
【００５４】(3) 終了条件 制御モード変更型制御は、図３に示すように、今回のア
ンチロック制御の終了後であって、次回のアンチロック
制御の開始前であるという第１の条件と、車体減速度が
第２の設定値Ｂ以下であるという第２の条件とのいずれ
かまたは双方が成立した場合に終了する。
ンチロック制御の終了後であって、次回のアンチロック
制御の開始前であるという第１の条件と、車体減速度が
第２の設定値Ｂ以下であるという第２の条件とのいずれ
かまたは双方が成立した場合に終了する。
【００５５】しかし、この制御モード変更型制御をそれ
ら第１または第２の条件が成立するまで実行し続けた場
合には、左右前輪のうちもとの出力要求が減圧側の要求
に変更された車輪のブレーキ圧が必要以上に低下するお
それがある。一方、この制御モード変更型制御を終了し
て独立制御としての通常のアンチロック制御の実行を開
始すれば、減圧側に変更される前のもとの出力要求がそ
のまま出力され、一方、その出力要求に減圧要求が含ま
れてはいないため、その車輪の減圧が継続されることは
ない。
ら第１または第２の条件が成立するまで実行し続けた場
合には、左右前輪のうちもとの出力要求が減圧側の要求
に変更された車輪のブレーキ圧が必要以上に低下するお
それがある。一方、この制御モード変更型制御を終了し
て独立制御としての通常のアンチロック制御の実行を開
始すれば、減圧側に変更される前のもとの出力要求がそ
のまま出力され、一方、その出力要求に減圧要求が含ま
れてはいないため、その車輪の減圧が継続されることは
ない。
【００５６】そこで、本実施形態においては、制御モー
ド変更型制御は、もとの出力要求が減圧側の要求に変更
された車輪については、その変更された減圧側の要求を
比較的短い設定時間Ｔ2 〔秒〕の間だけ出力し、その後
は、その時点での出力要求（減圧側に変更される前のも
との出力要求）と同じ要求を出力するものとされてお
り、これにより、制御モード変更型制御が実質的には、
設定時間Ｔ2 より長い時間連続して実行されることがな
いようにされている。
ド変更型制御は、もとの出力要求が減圧側の要求に変更
された車輪については、その変更された減圧側の要求を
比較的短い設定時間Ｔ2 〔秒〕の間だけ出力し、その後
は、その時点での出力要求（減圧側に変更される前のも
との出力要求）と同じ要求を出力するものとされてお
り、これにより、制御モード変更型制御が実質的には、
設定時間Ｔ2 より長い時間連続して実行されることがな
いようにされている。
【００５７】以上説明したアンチロック制御を実行する
ためにＲＯＭ６４に、車輪速演算ルーチン，推定車速演
算ルーチン，アンチロック制御開始判定ルーチン，アン
チロック制御実行ルーチン等を含む各種ルーチンが予め
記憶されている。
ためにＲＯＭ６４に、車輪速演算ルーチン，推定車速演
算ルーチン，アンチロック制御開始判定ルーチン，アン
チロック制御実行ルーチン等を含む各種ルーチンが予め
記憶されている。
【００５８】車輪速演算ルーチンは、一定時間毎に実行
され、前記車輪速センサ７２からの信号に基づいて各輪
の車輪速を演算するルーチンである。
され、前記車輪速センサ７２からの信号に基づいて各輪
の車輪速を演算するルーチンである。
【００５９】推定車速演算ルーチンは、一定時間毎に実
行され、車輪速演算ルーチンにより演算された４個の車
輪の車輪速に基づいて推定車速を演算するルーチンであ
る。
行され、車輪速演算ルーチンにより演算された４個の車
輪の車輪速に基づいて推定車速を演算するルーチンであ
る。
【００６０】アンチロック制御開始判定ルーチンは、各
輪毎に実行され、演算された各輪の車輪速と推定車速と
の関係に基づき、各輪に過大なロック傾向が生じたか否
かを判定し、生じたと判定した場合にはアンチロック制
御の実行を開始すべきと判定するルーチンである。
輪毎に実行され、演算された各輪の車輪速と推定車速と
の関係に基づき、各輪に過大なロック傾向が生じたか否
かを判定し、生じたと判定した場合にはアンチロック制
御の実行を開始すべきと判定するルーチンである。
【００６１】アンチロック制御実行ルーチンは、各輪毎
に実行され、前述の独立制御，ローセレクト制御および
制御モード変更型制御を選択的に実行するルーチンであ
り、図４にフローチャートで表されている。なお、アン
チロック制御実行ルーチンは、左右前輪についてのみな
らず左右後輪についても実行され、４輪全体についてア
ンチロック制御を実行するルーチンであるが、本実施形
態は左右前輪についてのみ本発明を適用した一例である
ため、説明の便宜上、左右前輪に関する内容のみを説明
し、左右後輪に関する内容は説明を省略する。
に実行され、前述の独立制御，ローセレクト制御および
制御モード変更型制御を選択的に実行するルーチンであ
り、図４にフローチャートで表されている。なお、アン
チロック制御実行ルーチンは、左右前輪についてのみな
らず左右後輪についても実行され、４輪全体についてア
ンチロック制御を実行するルーチンであるが、本実施形
態は左右前輪についてのみ本発明を適用した一例である
ため、説明の便宜上、左右前輪に関する内容のみを説明
し、左右後輪に関する内容は説明を省略する。
【００６２】このアンチロック制御実行ルーチンは、繰
り返し実行され、各回の実行においてはまず、ステップ
Ｓ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについ
ても同じとする。）において、演算された推定車速の今
回値と前回値との差に基づいて車体減速度が演算され
る。次に、Ｓ２において、アンチロック制御の実行が開
始され、かつ、現在実行中であるか否かが判定される。
今回は、その実行が開始されてはいないと仮定すれば、
判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が終了す
る。これに対し、今回は、その実行が開始され、かつ、
現在実行中にあると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、
Ｓ３以下のステップに移行する。
り返し実行され、各回の実行においてはまず、ステップ
Ｓ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについ
ても同じとする。）において、演算された推定車速の今
回値と前回値との差に基づいて車体減速度が演算され
る。次に、Ｓ２において、アンチロック制御の実行が開
始され、かつ、現在実行中であるか否かが判定される。
今回は、その実行が開始されてはいないと仮定すれば、
判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が終了す
る。これに対し、今回は、その実行が開始され、かつ、
現在実行中にあると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、
Ｓ３以下のステップに移行する。
【００６３】Ｓ３においては、演算された車体減速度が
第１の設定値Ａ以上であるか否かが判定される。今回
は、摩擦係数μが高い路面上で運転者が強い制動を行っ
たために、車体減速度が第１の設定値Ａ以上となったと
仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、今回
の実行が左右前輪のいずれかについての一連のアンチロ
ック制御中における初回の減圧に関するものであるか否
かが判定される。今回の実行は初回の減圧に関するもの
であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５におい
て、左右前輪についてローセレクト制御が実行され、以
上で本ルーチンの一回の実行が終了する。したがって、
図５に示すように、左右前輪の中にロック傾向が過大で
ない車輪が存在する時期であるにもかかわらず、他方の
車輪についての減圧要求に併せて同時にブレーキ圧の減
圧が開始され、左右前輪のブレーキ圧が相互に等しくさ
れ、車体を偏向するヨーモーメントの発生が抑制され
る。その結果、車両の走行安定性が低下し易い制動初期
においてその低下が抑制され、車両の制動性能が向上す
る。
第１の設定値Ａ以上であるか否かが判定される。今回
は、摩擦係数μが高い路面上で運転者が強い制動を行っ
たために、車体減速度が第１の設定値Ａ以上となったと
仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、今回
の実行が左右前輪のいずれかについての一連のアンチロ
ック制御中における初回の減圧に関するものであるか否
かが判定される。今回の実行は初回の減圧に関するもの
であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５におい
て、左右前輪についてローセレクト制御が実行され、以
上で本ルーチンの一回の実行が終了する。したがって、
図５に示すように、左右前輪の中にロック傾向が過大で
ない車輪が存在する時期であるにもかかわらず、他方の
車輪についての減圧要求に併せて同時にブレーキ圧の減
圧が開始され、左右前輪のブレーキ圧が相互に等しくさ
れ、車体を偏向するヨーモーメントの発生が抑制され
る。その結果、車両の走行安定性が低下し易い制動初期
においてその低下が抑制され、車両の制動性能が向上す
る。
【００６４】前記終了条件が成立したために左右前輪に
ついてローセレクト制御が終了した後、本ルーチンの実
行が再開されたが、この時点においては、車体減速度が
第１の設定値Ａ以上ではあるが第２の設定値Ｂ以上には
ならないと仮定すると、現時点では初回の減圧が終了し
ているから、Ｓ２の判定はＹＥＳ、Ｓ３の判定もＹＥ
Ｓ、Ｓ４の判定はＮＯ、Ｓ６の判定もＮＯとなり、Ｓ８
において、左右前輪について通常制御が実行される。以
上で本ルーチンの一回の実行が終了する。その結果、図
５に示すように、左右前輪のブレーキ圧はそれぞれ、液
圧差の発生を許容されつつ変化させられる。
ついてローセレクト制御が終了した後、本ルーチンの実
行が再開されたが、この時点においては、車体減速度が
第１の設定値Ａ以上ではあるが第２の設定値Ｂ以上には
ならないと仮定すると、現時点では初回の減圧が終了し
ているから、Ｓ２の判定はＹＥＳ、Ｓ３の判定もＹＥ
Ｓ、Ｓ４の判定はＮＯ、Ｓ６の判定もＮＯとなり、Ｓ８
において、左右前輪について通常制御が実行される。以
上で本ルーチンの一回の実行が終了する。その結果、図
５に示すように、左右前輪のブレーキ圧はそれぞれ、液
圧差の発生を許容されつつ変化させられる。
【００６５】その後、車体減速度が増加して第２の設定
値Ｂ以上となったと仮定すれば、Ｓ２の判定はＹＥＳ、
Ｓ３の判定もＹＥＳ、Ｓ４の判定はＮＯ、Ｓ６の判定は
ＹＥＳとなり、Ｓ７において、左右前輪について制御モ
ード変更型制御が実行される。その結果、図５に示すよ
うに、左右輪の一方について減圧制御が実行されるに伴
って他方については、仮に独立制御を実行した場合には
増圧傾向を示すこととなる時期であるにもかかわらず、
減圧傾向が生じさせられ、これにより、左右前輪間のブ
レーキ圧差が大きくなることが抑制される。
値Ｂ以上となったと仮定すれば、Ｓ２の判定はＹＥＳ、
Ｓ３の判定もＹＥＳ、Ｓ４の判定はＮＯ、Ｓ６の判定は
ＹＥＳとなり、Ｓ７において、左右前輪について制御モ
ード変更型制御が実行される。その結果、図５に示すよ
うに、左右輪の一方について減圧制御が実行されるに伴
って他方については、仮に独立制御を実行した場合には
増圧傾向を示すこととなる時期であるにもかかわらず、
減圧傾向が生じさせられ、これにより、左右前輪間のブ
レーキ圧差が大きくなることが抑制される。
【００６６】また、一連のアンチロック制御中に車体減
速度が低下して第１の設定値Ａより小さくなったと仮定
すれば、Ｓ３の判定がＮＯとなり、Ｓ８において、左右
前輪について通常制御が実行される。
速度が低下して第１の設定値Ａより小さくなったと仮定
すれば、Ｓ３の判定がＮＯとなり、Ｓ８において、左右
前輪について通常制御が実行される。
【００６７】これに対して、今回の実行は初回の減圧に
関するものであるが、今回のブレーキ操作が摩擦係数μ
が低い路面で行われた等の理由のために車体減速度が第
１の設定値Ａ以上とはならなかったと仮定すれば、Ｓ２
の判定はＹＥＳ、Ｓ３の判定はＮＯとなり、Ｓ８におい
て、左右前輪について通常制御が実行される。以上で本
ルーチンの一回の実行が開始される。
関するものであるが、今回のブレーキ操作が摩擦係数μ
が低い路面で行われた等の理由のために車体減速度が第
１の設定値Ａ以上とはならなかったと仮定すれば、Ｓ２
の判定はＹＥＳ、Ｓ３の判定はＮＯとなり、Ｓ８におい
て、左右前輪について通常制御が実行される。以上で本
ルーチンの一回の実行が開始される。
【００６８】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、車体減速度が第１の設定値Ａより小さい
場合には、左右前輪につき、左右差制限型制御としての
ローセレクト制御も制御モード変更型制御も実行され
ず、通常制御が実行されるため、摩擦係数μが低い路面
上での急制動時に左右前輪全体に発生する制動力が可及
的に大きなものとなり、制動距離の短縮を容易に図り得
るという効果が得られる。
態においては、車体減速度が第１の設定値Ａより小さい
場合には、左右前輪につき、左右差制限型制御としての
ローセレクト制御も制御モード変更型制御も実行され
ず、通常制御が実行されるため、摩擦係数μが低い路面
上での急制動時に左右前輪全体に発生する制動力が可及
的に大きなものとなり、制動距離の短縮を容易に図り得
るという効果が得られる。
【００６９】ところで、ローセレクト制御は、車体偏向
の抑制を積極的に優先させ、ブレーキ圧左右差の発生を
厳しく制限する形式の左右差制限型制御であり、制御モ
ード変更型制御は、車体偏向の抑制を消極的に優先さ
せ、ブレーキ圧左右差の発生を比較的緩やかに制限する
形式の左右差制限型制御である。一方、摩擦係数μが高
い路面上での急制動時に、車体減速度が十分に高くなっ
てからローセレクト制御を開始する場合に比較し、十分
に高くなるのに先行してローセレクト制御を開始して制
動力左右差に基づく車体偏向を早期に抑制した場合に
は、車体減速度が十分に高くなった後にはもはやローセ
レクト制御の実行によって車体偏向を強く抑制する必要
は低減し、左右前輪全体の制動力の増加を配慮した制御
モード変更型制御を実行すれば車体偏向は十分に抑制さ
れる。
の抑制を積極的に優先させ、ブレーキ圧左右差の発生を
厳しく制限する形式の左右差制限型制御であり、制御モ
ード変更型制御は、車体偏向の抑制を消極的に優先さ
せ、ブレーキ圧左右差の発生を比較的緩やかに制限する
形式の左右差制限型制御である。一方、摩擦係数μが高
い路面上での急制動時に、車体減速度が十分に高くなっ
てからローセレクト制御を開始する場合に比較し、十分
に高くなるのに先行してローセレクト制御を開始して制
動力左右差に基づく車体偏向を早期に抑制した場合に
は、車体減速度が十分に高くなった後にはもはやローセ
レクト制御の実行によって車体偏向を強く抑制する必要
は低減し、左右前輪全体の制動力の増加を配慮した制御
モード変更型制御を実行すれば車体偏向は十分に抑制さ
れる。
【００７０】そこで、本実施形態においては、左右差制
限型制御として、ローセレクト制御と制御モード変更型
制御との双方が用意されていて、しかも、摩擦係数μが
高い路面上での急制動時に、車体減速度が第１の設定値
Ａ以上になったがそれより大きな第２の設定値Ｂには至
らない段階においては、ローセレクト制御が実行され、
第２の設定値Ｂ以上となった段階においては、制御モー
ド変更型制御が実行され、これにより、車体偏向の抑制
と制動距離の短縮との双方が共に高いレベルで両立する
という効果が得られる。
限型制御として、ローセレクト制御と制御モード変更型
制御との双方が用意されていて、しかも、摩擦係数μが
高い路面上での急制動時に、車体減速度が第１の設定値
Ａ以上になったがそれより大きな第２の設定値Ｂには至
らない段階においては、ローセレクト制御が実行され、
第２の設定値Ｂ以上となった段階においては、制御モー
ド変更型制御が実行され、これにより、車体偏向の抑制
と制動距離の短縮との双方が共に高いレベルで両立する
という効果が得られる。
【００７１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、電磁弁４０，５０，車輪速センサ７２お
よび制御ユニット６０が請求項１ないし３の各発明に係
るアンチロック制御装置の一例を構成し、その制御ユニ
ット６０のうち図４のルーチンを実行する部分が請求項
１ないし３の各発明における「左右差制御手段」の一例
を構成しているのである。
態においては、電磁弁４０，５０，車輪速センサ７２お
よび制御ユニット６０が請求項１ないし３の各発明に係
るアンチロック制御装置の一例を構成し、その制御ユニ
ット６０のうち図４のルーチンを実行する部分が請求項
１ないし３の各発明における「左右差制御手段」の一例
を構成しているのである。
【００７２】なお付言すれば、本実施形態においては、
左右差制限型制御としての制御モード変更型制御が制動
トルクを制御する規則を車体減速度に応じて通常規則と
左右差制限型規則とに変更する技術と共に採用されてい
るが、制御モード変更型制御はその技術から独立して採
用することが可能である。すなわち、制御モード変更型
制御は例えば、制動トルクを制御する規則を車体減速度
とは無関係に固定する技術と共に採用したり、ローセレ
クト制御に先行して行われる制御として採用したり、ロ
ーセレクト制御を実行しない制御において採用すること
が可能なのである。
左右差制限型制御としての制御モード変更型制御が制動
トルクを制御する規則を車体減速度に応じて通常規則と
左右差制限型規則とに変更する技術と共に採用されてい
るが、制御モード変更型制御はその技術から独立して採
用することが可能である。すなわち、制御モード変更型
制御は例えば、制動トルクを制御する規則を車体減速度
とは無関係に固定する技術と共に採用したり、ローセレ
クト制御に先行して行われる制御として採用したり、ロ
ーセレクト制御を実行しない制御において採用すること
が可能なのである。
【００７３】以上、本発明の一実施形態を図面に基づい
て詳細に説明したが、この他にも、特許請求の範囲を逸
脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変更，
改良を施した形態で本発明を実施することが可能であ
る。
て詳細に説明したが、この他にも、特許請求の範囲を逸
脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変更，
改良を施した形態で本発明を実施することが可能であ
る。
【図１】本発明の一実施形態であるアンチロック制御装
置を含むアンチロック型ブレーキシステムを示す系統図
である。
置を含むアンチロック型ブレーキシステムを示す系統図
である。
【図２】図１における制御ユニットにより実行される前
輪ローセレクト制御の開始条件，制御内容および終了条
件を示す図である。
輪ローセレクト制御の開始条件，制御内容および終了条
件を示す図である。
【図３】図１における制御ユニットにより実行される前
輪制御モード変更型制御の開始条件，制御内容および終
了条件を示す図である。
輪制御モード変更型制御の開始条件，制御内容および終
了条件を示す図である。
【図４】図１における制御ユニットにより実行される制
御ルーチンのうち本発明に関連の深いものを示すフロー
チャートである。
御ルーチンのうち本発明に関連の深いものを示すフロー
チャートである。
【図５】図４の制御ルーチンによるブレーキ圧制御の一
例を示すグラフである。
例を示すグラフである。
【図６】車両制動時における左右前輪間の制動力差と左
右後輪のタイヤ横力と車両のヨーモーメントとの関係を
説明するための斜視図である。
右後輪のタイヤ横力と車両のヨーモーメントとの関係を
説明するための斜視図である。
１２ ブレーキユニット １６ ブレーキシリンダ ６０ 制御ユニット ７２ 車輪速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山田 信一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】車両における左右輪の各々の制動トルクを
制御してそれら各左右輪がロックすることを防止するア
ンチロック制御装置において、 前記制動トルクの前記左右輪間における差である左右差
を、前記車両に発生している車体減速度が大きい場合に
おいて小さい場合におけるより小さくなるように制御す
る左右差制御手段を設けたことを特徴とするアンチロッ
ク制御装置。 - 【請求項２】請求項１のアンチロック制御装置であっ
て、当該アンチロック制御装置が、前記左右輪の各々の
制動トルクを通常の規則に従って制御する通常制御と、
その通常制御におけるより前記左右差が小さくなるよう
に各左右輪の制動トルクを制御する左右差制限型制御と
を選択的に実行するものであり、前記左右差制御手段
が、前記車体減速度が大きい場合には前記通常制御の実
行を禁止し、小さい場合には前記左右差制限型制御の実
行を禁止するものであることを特徴とするアンチロック
制御装置。 - 【請求項３】請求項１または２のアンチロック制御装置
であって、前記通常制御が、前記左右輪の各々のロック
傾向に基づいてそれら各左右輪の制動トルクを制御する
モードを選択し、その選択した各制御モードで各左右輪
の制動トルクをそれぞれ制御するものであり、前記左右
差制限型制御が、前記通常制御において前記各左右輪に
ついてそれぞれ選択されるべき制御モードに対し、それ
ら制御モードが相互に一致しない場合であって、かつ、
それら左右輪のいずれかについての制御モードが制動ト
ルクを減少させるモードである場合には、他方の車輪に
ついての制御モードを前記通常制御における制御モード
より減少側のモードに変更する制御モード変更型制御を
含むことを特徴とするアンチロック制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01266096A JP3256428B2 (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | アンチロック制御装置 |
| EP97100979A EP0786388B1 (en) | 1996-01-29 | 1997-01-22 | Anti-lock control apparatus |
| DE69725766T DE69725766T2 (de) | 1996-01-29 | 1997-01-22 | Anti-Blockier Steuerungsgerät |
| US08/790,340 US6012782A (en) | 1996-01-29 | 1997-01-27 | Apparatus for controlling differences in braking torque between left and right wheels of vehicle |
| KR1019970002575A KR100221107B1 (ko) | 1996-01-29 | 1997-01-29 | 안티-록 제어 장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01266096A JP3256428B2 (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | アンチロック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09202225A true JPH09202225A (ja) | 1997-08-05 |
| JP3256428B2 JP3256428B2 (ja) | 2002-02-12 |
Family
ID=11811527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01266096A Expired - Fee Related JP3256428B2 (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | アンチロック制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6012782A (ja) |
| EP (1) | EP0786388B1 (ja) |
| JP (1) | JP3256428B2 (ja) |
| KR (1) | KR100221107B1 (ja) |
| DE (1) | DE69725766T2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007534532A (ja) * | 2003-12-04 | 2007-11-29 | クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア ヌッツファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ヨーモーメントに影響を与えるための装置 |
| JP2008126859A (ja) * | 2006-11-21 | 2008-06-05 | Toyota Motor Corp | 車両制動力制御装置 |
| JP2008519733A (ja) * | 2004-11-11 | 2008-06-12 | ハイドロ エアー インコーポレイテッド | 対／個別の複合車輪制御ロジックによるアンチスキッド制御 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6837552B2 (en) * | 2002-04-12 | 2005-01-04 | Delphi Technologies, Inc. | Hybrid brake system for a vehicle |
| US7409280B2 (en) * | 2004-01-15 | 2008-08-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle braking control apparatus |
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