JP2001294144A - 車両制御装置及び記録媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スプリット路における制動時に、安定性の確
保と制動力の確保を共に実現することができる車両制御
装置及び記憶媒体を提供すること。 【解決手段】 ステップ２００では、車両の速度が所定
値以上の高速か否かを判定する。ステップ２１０では、
高速であることを示すために、パラメータＳに１をセッ
トする。ステップ２２０では、左右の路面μ差Δμが所
定値以上であるか否かを判定する。ステップ２３０で
は、路面μ差が大であることを示すパラメータＭを１に
セットする。ステップ２４０では、急制動であるか否
か、即ち高踏力時であるか否かを判定する。ステップ２
５０では、急制動（高踏力）であることを示すパラメー
タＥを１にセットする。これにより、ヨー制御を行う際
のパラメータＳ、Ｍ、Ｅを設定することができるので、
全てのパラメータＳ、Ｍ、Ｅが１の場合には、高μ側の
ホイールシリンダ圧の増圧勾配を最も小さくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制動時にアン
チスキッド制御及びヨー制御を行う車両制御装置及び記
録媒体に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の制動時において、安定
した動作で制動距離を短縮する等の目的で、各種の車両
制御装置（ヨー制御を行うアンチスキッド制御装置）が
提案されている。

【０００３】ここで、前記ヨー制御について説明する。
例えば図１０（ａ）に示す様に、車両の左右において路
面の摩擦係数（路面μ）が異なるいわゆるスプリット路
では、ブレーキが踏まれると、低摩擦係数側（Ｌμ側）
よりも高摩擦係数側（Ｈμ側）の方がブレーキがきくの
で、通常、車両はＨμ側に偏向しようとする。

【０００４】これは、図１０（ｂ）に示す様に、通常の
アンチスキッド制御では、その制動力を高めるために、
Ｈμ側のホイールシリンダ圧（ＨμノーマルＷ／Ｃ圧）
を高くし、Ｌμ側のＷ／Ｃ圧（ＬμノーマルＷ／Ｃ圧）
を低く制御するからである。従って、このアンチスキッ
ド制御だけでは、左右のＷ／Ｃ圧の差（液圧差）が大き
くなると、車両ヨーが発生する。

【０００５】よって、この車両ヨーを抑えるために、左
右のＷ／Ｃ圧の差を小さくするようにヨー制御を行う。
これにより、車両ヨーが小さくなるので、図１０（ａ）
に示す様に、車両の偏向が小さくなり、安定性が向上す
る。上述したスプリット路におけるヨー制御の技術とし
て、特開平８−１４２８４１号公報には、スプリット路
面を検出した場合には、車速に応じてホイールシリンダ
圧の増圧勾配を切り換えるという技術が記載されてい
る。

【０００６】この技術とは、上述したヨー制御を実施し
た場合でも、高速時と低速時とでは、車両の状態が異な
ることに着目したものである。つまり、図１１（ｂ）に
示す様に、低速用のヨー制御による増圧勾配（実線）
を、そのまま高速時の増圧勾配（点線）に採用した場
合、図１１（ａ）に示す様に、車両の偏向の向きは低速
時と同様に抑制できるが、車両は高速で走行しているの
で、同じ時間経過しても、実際には横方向の移動量が多
く、大きく偏向してしまう。

【０００７】そこで、この対策として、図１１（ｂ）に
示す様に、車速に応じて、低速用の（高μ側の）増圧勾
配と高速用の（高μ側）増圧勾配を切り換えるものであ
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た技術では、単に車速だけの条件で増圧勾配を切り換え
ているので、下記、に示す様な条件においては、車
両の安定性と制動力の両立が出来ないという問題があっ
た。

【０００９】左右の路面μ差の大小 上述した様に、車両をヨー方向に回転させる力は、左右
のＷ／Ｃ圧の差にほぼ比例して発生し、ヨー制御を行わ
ない場合は、左右のＷ／Ｃ圧は、左右の路面μに比例し
た形で決定される。つまり、路面のμ差の大小によっ
て、発生する車両ヨーも大小となる。

【００１０】このことにより、路面のμ差の小さい場
合、発生する車両ヨーも小さく、左右のＷ／Ｃ圧の差が
発生しても、車両は安定性を保つことが可能であり、高
μ輪側の増圧勾配を大きくし、制動力を稼ぐことができ
る。しかしながら、この増圧勾配をμ差の大きい路面に
用いると、急激な車両ヨーが発生し、車両が不安定にな
るという問題が発生する。

【００１１】逆に、μ差が大きいときに合わせて増圧勾
配を大きくしておくと、μ差が小さいときには増圧不足
となって、安定性過剰（従って制動力不足）になる。 運転者の踏力 運転者が強くブレーキを踏み込んだ場合（高踏力時）
に、増圧勾配を規定する定数が低踏力時と同じである
と、増圧勾配が大きくなり、車両をヨー方向に回転させ
る力が急に増え、車両が不安定になる。

【００１２】逆に、高踏力時に合わせて増圧勾配を規定
する定数を小さく設定すると、低踏力時での増圧勾配が
不足し、制動力不足になる。この様に、従来技術では、
スプリット路における制動時に、安定性の確保と制動力
の確保を共に実現することは困難であった。

【００１３】本発明は、前記課題を解決するためになさ
れたものであり、スプリット路における制動時に、安定
性の確保と制動力の確保を共に実現することができる車
両制御装置及び記憶媒体を提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】（１）請
求項１の発明では、制動時にアンチスキッド制御及びヨ
ー制御を行う場合には、スプリット路の左右の摩擦係数
（路面μ）の差の大きさをチェックして、所定以上の大
きな路面μ差の場合には、そうでない場合と比べて、摩
擦係数の大きい側（高μ側；Ｈμ側）の制動力発生手段
（例えばホイールシリンダ圧）のブレーキ液圧（例えば
ホイールシリンダ圧；Ｗ／Ｃ圧）と摩擦係数の小さい側
（低μ側；Ｌμ側）の制動力発生手段のブレーキ液圧と
の差を小さくする。

【００１５】図１（ａ）に例示する様に、路面μ差が大
きいと、高μ側のブレーキ液圧の上昇に伴い、車両が大
きく偏向する。そこで、本発明では、路面μ差が大きい
場合には、図１（ｂ）に例示する様に、例えば高μ側の
ブレーキ液圧を通常より低くなるように補正することに
より、（路面μ差が小さく偏向が小さい場合と比べて）
高μ側のブレーキ液圧と低μ側のブレーキ液圧との差を
小さくし、その液圧差を例えば徐々に大きくする。

【００１６】これにより、図１（ａ）に補正ありとして
例示する様に、補正なしの場合と比べて車両の偏向が小
さくなり、（必要な制動力を確保しつつ）走行安定性が
向上する。よって、車両の向きが短時間で急変しないの
で、運転者の操作による安定した走行が可能になる。つ
まり、制動力と安定性を両立させることができる。

【００１７】（２）請求項２の発明では、制動時にアン
チスキッド制御及びヨー制御を行う場合には、運転者の
踏力の大きさをチェックして、所定以上の大きな踏力の
場合には、そうでない場合と比べて、摩擦係数の大きい
側の制動力発生手段のブレーキ液圧と摩擦係数の小さい
側の制動力発生手段のブレーキ液圧との差を小さくす
る。

【００１８】図２（ａ）に例示する様に、例えば急ブレ
ーキ時に、ブレーキの踏み込みによる踏力（従ってマス
タシリンダ圧；Ｍ／Ｃ圧）が大きくなると、一気に高μ
側のブレーキ液圧が増加し、高μ側と低μ側とのブレー
キ液圧の差が増大して、車両の偏向が大きくなる。また
逆に、抵踏力時には、昇圧が不足し、制動力が不足す
る。

【００１９】そこで、本発明では、踏力（従ってＭ／Ｃ
圧）が大きな場合には、図２（ｂ）に破線で例示する様
に、例えば高μ側のブレーキ液圧を通常より低くなるよ
うに補正することにより、（同図に実線で示す踏力が小
さく偏向が小さい場合と比べて）高μ側のブレーキ液圧
と低μ側のブレーキ液圧との差を小さくし、その液圧差
を例えば徐々に大きくする。

【００２０】これにより、高踏力時であっても低踏力時
の様に、車両の偏向が小さくなり、（必要な制動力を確
保しつつ）走行安定性が向上する。つまり、制動力と安
定性を両立させることができる。 （３）請求項３の発明では、制動時にアンチスキッド制
御及びヨー制御を行う場合には、路面μ差をチェックし
て、路面μ差が所定以上の大きな値である場合には、そ
うでない場合と比べて、摩擦係数の大きい側の制動力発
生手段のブレーキ液圧の増圧勾配を抑制する。

【００２１】前記請求項１にて説明した様に、路面μ差
が大きい場合には、車両の偏向が大きいので、本発明で
は、高μ側の例えばＷ／Ｃ圧の増圧勾配を、路面μ差が
小さい場合と比べて緩やかにする。これにより、高μ側
のＷ／Ｃ圧と低μ側のＷ／Ｃ圧の液圧差が徐々に変化す
る（増加する）ので、急激な車両の偏向が抑制される。

【００２２】従って、（必要な制動力を確保しつつ）走
行安定性が向上する。つまり、制動力と安定性を両立さ
せることができる。 （４）請求項４の発明では、制動時にアンチスキッド制
御及びヨー制御を行う場合には、運転者の踏力をチェッ
クして、踏力が所定以上の大きな値である場合には、そ
うでない場合と比べて、摩擦係数の大きい側の制動力発
生手段のブレーキ液圧の増圧勾配を抑制する。

【００２３】前記請求項２にて説明した様に、踏力が大
きい場合には、車両の偏向が大きいので、本発明では、
高μ側の例えばＷ／Ｃ圧の増圧勾配を規定する定数を、
踏力が小さい場合と比べて小さくする。これにより、高
μ側のＷ／Ｃ圧と低μ側のＷ／Ｃ圧の液圧差が徐々に変
化する（増加する）ので、急激な車両の偏向が抑制され
る。

【００２４】従って、（必要な制動力を確保しつつ）走
行安定性が向上する。つまり、制動力と安定性を両立さ
せることができる。 （５）請求項５の発明では、更に、車両の速度に応じ
て、摩擦係数の大きい側の制動力発生手段のブレーキ液
圧の増圧勾配を変更する。

【００２５】これにより、車速が大きい場合の車両の横
ずれ量の増加を抑制でき、一層走行安定性の向上に寄与
する。 （６）請求項６の発明は、更に、ブレーキ液圧発生手段
（例えばマスタシリンダ）及び制動力発生手段を有する
ブレーキ液圧制御回路を備えている。

【００２６】本発明は、例えばマスタシリンダ及びホイ
ールシリンダを有するブレーキ液圧制御回路を備えたハ
ード構成を示したものである。 （７）請求項７の発明は、上述した車両制御装置による
制御を実行させる手段を記憶している記録媒体である。

【００２７】つまり、上述した車両制御装置の制御を実
行させることができる例えばプログラム等の手段を記憶
したものであれば、特に限定はない。例えば記録媒体と
しては、マイクロコンピュータとして構成される電子制
御装置、マイクロチップ、フロッピィディスク、ハード
ディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられ
る。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両制御装置及び
記録媒体の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて
図面に基づいて詳細に説明する。 （実施例）本実施例の車両制御装置は、運転者のブレー
キペダルの踏み込みによる制動時に、アンチスキッド制
御及びヨー制御を行うものである。

【００２９】ａ）まず、本実施例の車両制御装置のハー
ド構成を説明する。図３に示す様に、車両には、車輪Ｆ
Ｌ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに、それぞれホイールシリンダ
１、２、３、４が装着されており、各ホイールシリンダ
１〜４は、液圧路５を介してブレーキ液圧制御回路７に
接続されている。また、ブレーキ液圧制御回路７は、ブ
レーキペダル９により踏力が付与されるマスタシリンダ
１１にも接続されている。

【００３０】前記ブレーキ液圧制御回路７は、周知の電
磁弁２１ａ、２１ｂやポンプ２３（図４参照）等を備え
たものであり、電子制御装置（ＥＣＵ）１３により駆動
される。つまり、ＥＣＵ１３は、車輪のスリップ率を調
節して制動力を高めるアンチスキッド制御や、車両の偏
向を抑制するヨー制御を行うために、ホイールシリンダ
圧を制御する。

【００３１】図４に示す様に、前記ＥＣＵ１３は、周知
のＣＰＵ１３ａ、ＲＯＭ１３ｂ、ＲＡＭ１３ｃ、入出力
部１３ｄを備えている。また、ＥＣＵ１３は、センサ類
として、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに設けられて各
車輪速度を検出する車輪速度センサ１５、ブレーキペダ
ル９の踏み込みを検出するブレーキスイッチ（ＳＷ）１
７、運転者の踏力を検出する踏力センサ（省略可）１９
等に接続されているとともに、アクチュエータ類とし
て、ホイールシリンダ圧を調節する電磁弁２１ａ、２１
ｂ、ブレーキ液を液圧路５に供給するポンプ２３等に接
続されている。

【００３２】そして、上述した車両制御装置において
は、前記ポンプ２３はモータにより駆動され、前記液圧
路５に所定の昇圧されたブレーキ液を供給する。また、
電磁弁２１ａ、２１ｂは、車両の制動状態に応じてＥＣ
Ｕ１３により制御されて、ホイールシリンダ１〜４内の
ブレーキ液圧が、増圧、保持、減圧となるように調節す
る。

【００３３】具体的には、図５に示す様に、電磁弁２１
ａの非通電時には、ホイールシリンダ１〜４にマスタシ
リンダ圧及びポンプ２３からブレーキ液圧を供給して増
圧し、電磁弁２１ａの通電時には、リザーバ２５側に連
通して減圧する。また、電磁弁２１ａに通電し、電磁弁
２１ｂに非通電の場合には、ホイールシリンダ圧を保持
する。

【００３４】従って、図６に示す様に、電磁弁２１ａ、
２１ｂの通電・非通電の時間間隔（例えば通電時の時間
Ｔ）を調節することにより、いわゆるパルス増圧（ステ
ップ増圧）又はパルス減圧を行い、穏やかに増圧又は減
圧することができる。 ｂ）次に、前記ＥＣＵ１３にて行われる制御処理につい
て説明する。

【００３５】メインルーチン まず、図７のフローチャートに基づいて、アンチスキッ
ド制御及びヨー制御に関するメインルーチンについて説
明する。図７のステップ１００では、各種の演算値をク
リアする初期化を行う。

【００３６】続くステップ１１０では、車輪速度センサ
１５からの信号に基づいて車輪速度を検出する。続くス
テップ１２０では、アンチスキッド制御を開始する条件
が満たされたか否かを判定する。例えばブレーキＳＷ１
７がオンとなり、且つ車輪のスリップ率が所定値以上と
なった場合には、アンチスキッド制御を開始する条件が
満たされたと判定する。ここで、肯定判断されるとステ
ップ１３０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を
終了する。

【００３７】ステップ１３０では、アンチスキッド制御
を実行するための条件が満たされたので、アンチスキッ
ド制御の開始を示すフラグ（ＡＢＳフラグ）を１にセッ
トするとともに、実際にアンチスキッド制御を実施す
る。例えば車輪の制動力を高めるために、車輪のスリッ
プ率を所定範囲内に制御して、制動力を高める。

【００３８】続くステップ１４０では、ヨー制御を開始
する条件が満たされたか否かを判定する。例えば車両の
進行方向が偏向する力（即ち車両が旋回する力）を受け
ている状態であるか否かを、前輪において、１輪がスリ
ップし且つ他輪がスリップしない状態であるか否かによ
って判定する。ここで肯定判断されるとステップ１５０
に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

【００３９】ステップ１５０では、ヨー制御の開始を示
すフラグ（ヨーフラグ）を１にセットするとともに、後
に詳述するヨー制御に関する処理を実施し、一旦本処理
を終了する。 ヨー制御のためのパラメータ設定処理 次に、ヨー制御の程度（即ち増圧勾配の大きさ）を決め
るためのパラメータ設定処理について、図８のフローチ
ャートに基づいて説明する。

【００４０】図８のステップ２００では、車両の速度
が、所定値（例えば７０ｋｍ／ｈ）以上の高速か否かを
判定する。ここで高速であると肯定判断されるとステッ
プ２１０に進み、一方否定判断されるとステップ２２０
に進む。尚、車速は、例えばスリップしていない車輪速
度及び車輪寸法から算出することができる。

【００４１】ステップ２１０では、高速であることを示
すために、パラメータＳに１をセットする。続くステッ
プ２２０では、左右の路面μ差Δμが、所定値（例えば
０．５Ｇ）以上であるか否かを判定する。例えば下記式
（１）により算出した路面μ差Δμが、所定値以上であ
るか否かを判定する。

【００４２】 Δμ＝（ＦＲ輪の増時間−ＦＲ輪の減時間）− （ＦＬ輪の増時間−ＦＬ輪の減時間） ・・・（１） 尚、前記増時間とは、図６に示す増圧の時間Ｔ1の所定
期間における合計値であり、減時間とは、減圧の時間Ｔ
3の所定期間における合計値である。

【００４３】ここで路面μ差が大であると肯定判断され
るとステップ２３０に進み、一方否定判断されるとステ
ップ２４０に進む。ステップ２３０では、路面μ差が大
であることを示すパラメータＭを１にセットする。

【００４４】続くステップ２４０では、急制動であるか
否か、即ち高踏力時であるか否かを判定する。例えばア
ンチスキッド制御が開始された場合には、前記ＡＢＳフ
ラグがセットされるので、ブレーキＳＷ１７がオンとな
ってからＡＢＳフラグがセットされるまでの時間をチェ
ックし、このＡＢＳフラグがセットされるまでの時間
が、所定値（例えば１５０ｍｓ）以下か否かによって、
急制動か否かを判定する。

【００４５】ここで急制動時であると肯定判断されると
ステップ２５０に進み、一方否定判断されると一旦本処
理を終了する。ステップ２５０では、急制動（高踏力）
であることを示すパラメータＥを１にセットする。

【００４６】従って、本処理により、ヨー制御を行う際
のパラメータＳ、Ｍ、Ｅを設定することができる。 前記パラメータに基づくヨー制御処理 次に、前記図８の処理により設定したパラメータに基づ
いて実施されるヨー制御処理について、図９のフローチ
ャートに基づいて説明する。

【００４７】図９のステップ３００では、ヨー制御中で
あるか否かを、前記図７のステップ１５０にてセットさ
れたヨーフラグに基づいて判定する。ここで肯定判断さ
れるとステップ３１０に進み、一方否定判断されると一
旦本処理を終了する。ステップ３１０では、高速を示す
パラメータＳが１か否かを判定する。ここで肯定判断さ
れるとステップ３２０に進み、一方否定判断されるとス
テップ３３０に進む。

【００４８】ステップ３２０では、路面μ差を示すパラ
メータＭが１か否かを判定する。ここで肯定判断される
とステップ３４０に進み、一方否定判断されるとステッ
プ３５０に進む。ステップ３４０では、急制動を示すパ
ラメータＥが１か否かを判定する。ここで肯定判断され
るとステップ３９０に進み、一方否定判断されるとステ
ップ４００に進む。

【００４９】ステップ３９０では、ヨー制御用緩増圧の
パターンとしてパターン１を選択する。つまり、ここで
は、「高速」、「路面μ差大」、「急制動」であると判
定されたので、即ち、最も車両の偏向が大きくなる状態
である（ヨーレート最大）と判定されたので、その様な
車両の大きな偏向を抑制するために、８種類のヨー制御
用緩増圧のパターンのうち、最も緩やかなヨー制御用緩
増圧のパターン１を選択する。つまり、増圧勾配の最も
緩やかなパターン１を選択する。

【００５０】尚、この緩増圧パターンとは、高μ側の車
輪において、前記図６に示す増圧時間Ｔ1〜2をどの様に
設定するかにより、そのホイールシリンダ圧の増圧勾配
の大きさを決めるパターンである。一方、「高速」（ス
テップ３１０でＹＥＳ）、「路面μ差大」（ステップ３
２０でＹＥＳ）、「緩制動」（ステップ３４０でＮＯ）
であると判定されて進むステップ４００では、その判定
結果に応じて、パターン１よりも急な増圧パターンであ
るパターン２を選択する。

【００５１】また、「高速」（ステップ３１０でＹＥ
Ｓ）、「路面μ差小」（ステップ３２０でＮＯ）、「急
制動」（ステップ３５０でＹＥＳ）であると判定されて
進むステップ４１０では、その判定結果に応じて、パタ
ーン１よりも急な増圧パターンであるパターン３を選択
する。

【００５２】更に、「高速」（ステップ３１０でＹＥ
Ｓ）、「路面μ差小」（ステップ３２０でＮＯ）、「緩
制動」（ステップ３５０でＮＯ）であると判定されて進
むステップ４２０では、その判定結果に応じて、パター
ン１よりも急な増圧パターンであるパターン４を選択す
る。

【００５３】その上、「低速」（ステップ３１０でＮ
Ｏ）、「路面μ差大」（ステップ３３０でＹＥＳ）、
「急制動」（ステップ３６０でＹＥＳ）であると判定さ
れて進むステップ４３０では、その判定結果に応じて、
パターン１よりも急な増圧パターンであるパターン５を
選択する。

【００５４】また、「低速」（ステップ３１０でＮ
Ｏ）、「路面μ差大」（ステップ３３０でＹＥＳ）、
「緩制動」（ステップ３６０でＮＯ）であると判定され
て進むステップ４４０では、その判定結果に応じて、パ
ターン１よりも急な増圧パターンであるパターン６を選
択する。

【００５５】更に、「低速」（ステップ３１０でＮ
Ｏ）、「路面μ差小」（ステップ３３０でＮＯ）、「急
制動」（ステップ３７０でＹＥＳ）であると判定されて
進むステップ４５０では、その判定結果に応じて、パタ
ーン１よりも急な増圧パターンであるパターン７を選択
する。

【００５６】その上、「低速」（ステップ３１０でＮ
Ｏ）、「路面μ差小」（ステップ３３０でＮＯ）、「緩
制動」（ステップ３７０でＮＯ）であると判定されて進
むステップ４６０では、その判定結果に応じて、最も急
な増圧パターンであるパターン８を選択する。

【００５７】そして、前記ステップ３９０〜４６０にて
進むステップ４７０では、前記ステップ３９０〜４６０
にて選択されたパターン１〜８を、ヨー制御用緩増圧パ
ターンとしてセットとし、そのパターンにて実際にヨー
制御を実施する。この様に、本実施例では、車両の制動
時の状態、即ち、車速が高速か否か、路面μ差が大であ
るか否か、急制動時であるか否かによって、ヨー制御に
おける緩増圧パターンを切り替えている。

【００５８】具体的には、高速時には、低速時より高μ
側のホイールシリンダ圧の増圧勾配を小さくすることに
よって、低速時における高μ側と低μ側とのホイールシ
リンダ圧の液圧差増加より、高速時における液圧差増加
を小さくする。また、路面μ差が大きい時には、路面μ
差が小さい時より高μ側のホイールシリンダ圧の増圧勾
配を小さくすることによって、路面μ差が小さい時にお
ける高μ側と低μ側とのホイールシリンダ圧の液圧差変
化より、路面μ差が大きい時における液圧差変化を小さ
くする。更に、急制動時には、緩制動時より高μ側のホ
イールシリンダ圧の増圧勾配を規定する定数を小さくす
ることによって、急制動時における高μ側と低μ側との
ホイールシリンダ圧の液圧差変化と、緩制動時における
液圧差変化を等しくする。

【００５９】尚、ここでは、低圧側のホイールシリンダ
圧は、上述した制動時の条件に応じてそれほど変更しな
いとして考えているが、仮に変更した場合でも、各パラ
メータのセット時に、上述した高μ側と低μ側とのホイ
ールシリンダ圧の液圧差を小さくするようにすればよ
い。

【００６０】上述した制御によって、本実施例では、高
速時に、路面μ差が大きく、急制動時であっても、低速
時で、路面μ差が小さく、緩制動時と同様に、車両の進
行方向に大きな偏差が生じることなく、高い制動力を発
揮することができる。また、車速の大小、路面μ差の大
小、制動の程度の大小に応じて、適切な緩増圧パターン
を設定しているので、制動状態に応じた最も好ましい制
動を実現することができる。

【００６１】つまり、スプリット路における制動時に、
安定性の確保と制動力の確保を共に実現することができ
るという顕著な効果を奏する。尚、本発明は上記実施例
に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱
しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでも
ない。

【００６２】（１）例えば前記実施例では、車両制御装
置について述べたが、この装置による制御を実行させる
手段を記憶している記録媒体も、本発明の範囲である。
例えば記録媒体としては、マイクロコンピュータとして
構成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィ
ディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録
媒体が挙げられる。

【００６３】つまり、上述した車両制御装置の制御を実
行させることができる例えばプログラム等の手段を記憶
したものであれば、特に限定はない。 （２）また、急制動をＡＢＳフラグのタイミングで判定
したが、例えば踏力センサを用いて、踏力の急増から判
定してもよい。

【００６４】また、それ以外にも、マスタシリンダ圧を
検出する圧力センサや、加速度を検出するＧセンサを用
いて急制動を検出する様にしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 路面μ差に応じた変化を示し、（ａ）は路面
μ差に応じた車両の進行方向の偏差を示す説明図、
（ｂ）は路面μ差に応じた圧力の大きさを示すグラフで
ある。

【図２】 踏力に応じた変化を示し、（ａ）は踏力に応
じた車両の進行方向の偏差を示す説明図、（ｂ）は踏力
に応じた圧力の大きさを示すグラフである。

【図３】 実施例の車両のブレーキの基本構成を示す説
明図である。

【図４】 実施例の電気的構成を示すブロック図であ
る。

【図５】 実施例のブレーキ液圧制御回路の電磁弁やポ
ンプ等の配置を示す説明図である。

【図６】 実施例のホイールシリンダ圧の増圧、保持、
減圧の状態を示す説明図である。

【図７】 実施例の制御処理を示すメインルーチンのフ
ローチャートである。

【図８】 実施例のパラメータの設定処理を示すフロー
チャートである。

【図９】 実施例のパラメータに基づいて行われるヨー
制御の処理を示すフローチャートである。

【図１０】 従来技術のヨー制御を示し、（ａ）はヨー
制御の有無に応じた車両の進行方向の偏差を示す説明
図、（ｂ）はヨー制御に応じた圧力の大きさを示すグラ
フである。

【図１１】 従来技術の車速に応じたヨー制御を示し、
（ａ）は車速に応じた車両の進行方向の偏差を示す説明
図、（ｂ）は車速に応じた圧力の大きさを示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１、２、３、４…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ） ５…電子スロットル ７…ブレーキ液圧制御回路 ９…ブレーキペダル １１…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ） １３…電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者の踏力によってブレーキ液圧を発
   生するブレーキ液圧発生手段と、 付与されるブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を発生さ
   せる制動力発生手段と、 を備えた車両の制動時に、 前記制動力発生手段のブレーキ液圧を調節してアンチス
   キッド制御を行うとともに、スプリット路にてヨー制御
   を行う車両制御装置において、 前記スプリット路の左右の摩擦係数の差が、所定以上の
   大きな値である場合には、そうでない場合と比べて、前
   記摩擦係数の大きい側の制動力発生手段のブレーキ液圧
   と前記摩擦係数の小さい側の制動力発生手段のブレーキ
   液圧との差を小さくすることを特徴とする車両制御装
   置。
2. 【請求項２】 運転者の踏力によってブレーキ液圧を発
   生するブレーキ液圧発生手段と、 付与されるブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を発生さ
   せる制動力発生手段と、 を備えた車両の制動時に、 前記制動力発生手段のブレーキ液圧を調節してアンチス
   キッド制御を行うとともに、スプリット路にてヨー制御
   を行う車両制御装置において、 前記運転者の踏力が、所定以上の大きなものであると判
   定された場合には、そうでない場合と比べて、前記摩擦
   係数の大きい側の制動力発生手段のブレーキ液圧と前記
   摩擦係数の小さい側の制動力発生手段のブレーキ液圧と
   の差を小さくすることを特徴とする車両制御装置。
3. 【請求項３】 運転者の踏力によってブレーキ液圧を発
   生するブレーキ液圧発生手段と、 付与されるブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を発生さ
   せる制動力発生手段と、 を備えた車両の制動時に、 前記制動力発生手段のブレーキ液圧を調節してアンチス
   キッド制御を行うとともに、スプリット路にてヨー制御
   を行う車両制御装置において、 前記スプリット路の左右の摩擦係数の差が、所定以上の
   大きな値である場合には、そうでない場合と比べて、前
   記摩擦係数の大きい側の制動力発生手段のブレーキ液圧
   の増圧勾配を抑制することを特徴とする車両制御装置。
4. 【請求項４】 運転者の踏力によってブレーキ液圧を発
   生するブレーキ液圧発生手段と、 付与されるブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を発生さ
   せる制動力発生手段と、 を備えた車両の制動時に、 前記制動力発生手段のブレーキ液圧を調節してアンチス
   キッド制御を行うとともに、スプリット路にてヨー制御
   を行う車両制御装置において、 前記運転者の踏力が、所定以上の大きなものであると判
   定された場合には、そうでない場合と比べて、前記摩擦
   係数の大きい側の制動力発生手段のブレーキ液圧の増圧
   勾配を抑制することを特徴とする車両制御装置。
5. 【請求項５】 更に、前記車両の速度に応じて、前記摩
   擦係数の大きい側の制動力発生手段のブレーキ液圧の増
   圧勾配を変更することを特徴とする前記請求項１〜４の
   いずれかに記載の車両制御装置。
6. 【請求項６】 更に、前記ブレーキ液圧発生手段及び制
   動力発生手段を有するブレーキ液圧制御回路を備えたこ
   とを特徴とする前記請求項１〜５のいずれかに記載の車
   両制御装置。
7. 【請求項７】 前記請求項１〜６のいずれかに記載の車
   両制御装置による制御を実行させる手段を記憶している
   ことを特徴とする記録媒体。