JP2016120733A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】急制動時にブレーキ液圧の増加を制限する制御において、ＡＢＳ制御の介入タイミングが遅れてしまうのを抑えるとともに、ＡＢＳ制御が不安定になるのを抑制することを目的とする。
【解決手段】車両用制御装置（制御部２０）は、スリップ量ＳＬを推定するスリップ量推定手段（スリップ量算出手段１０２）と、スリップ量ＳＬに基づいてアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段１１０と、アンチロックブレーキ制御が介入される前において、急制動の有無を判定する急制動判定手段１２０と、急制動判定手段１２０によって急制動があったと判定された場合に、ブレーキ力を保持、または、急制動の判定前のブレーキ力の勾配よりも小さな制限用勾配でブレーキ力を増加させるブレーキ力制限手段（ホイールシリンダ圧制限手段１３０）とを備える。ブレーキ力制限手段は、スリップ量ＳＬに基づいて制限用勾配Ａを設定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

従来、アンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）を安定して行うようにした車両用制御装置として、急制動をかけた場合に車両荷重が乗りやすい前輪に対するブレーキ液圧が急激に上昇しないように、急制動があったと判定した場合に、ブレーキ液圧を一旦保持した後、所定の勾配で増圧するように制御する構成が開示されている（特許文献１参照）。なお、この技術では、所定の勾配を時間経過に応じて徐々に大きくする制御も行っている。

特開２０１３−１２９３６０号公報

しかしながら、従来技術では、例えば高摩擦係数の路面での急制動時においても、急制動後に必ず保持制御を行うので、スリップ量がＡＢＳ制御の介入閾値に到達するのが遅くなることで、ＡＢＳ制御の介入タイミングが遅れてしまうおそれがあった。また、保持制御後の増加制御の勾配を徐々に大きくしていく構成では、ＡＢＳ制御の介入タイミングが遅れると、ＡＢＳ制御の介入時には増圧制御の勾配が大きくなってしまい、急増圧後における減圧制御において減圧量が大きくなるため、ＡＢＳ制御が不安定になるおそれがあった。

そこで、本発明は、急制動時にブレーキ液圧の増加を制限する制御において、ＡＢＳ制御の介入タイミングが遅れてしまうのを抑えるとともに、ＡＢＳ制御が不安定になるのを抑制することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用制御装置は、スリップ量を推定するスリップ量推定手段と、前記スリップ量に基づいてアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段と、前記アンチロックブレーキ制御が介入される前において、急制動の有無を判定する急制動判定手段と、前記急制動判定手段によって急制動があったと判定された場合に、ブレーキ力を保持、または、急制動の判定前のブレーキ力の勾配よりも小さな制限用勾配でブレーキ力を増加させるブレーキ力制限手段と、を備え、前記ブレーキ力制限手段は、前記スリップ量に基づいて前記制限用勾配を設定することを特徴とする。

この構成によれば、急制動の判定後における制限用勾配をスリップ量に基づいて設定することで、従来のような急制動の判定後には必ず保持制御を行う構成に比べ、急制動の判定後のブレーキ力を徐々に増加させていくことも可能となるので、ＡＢＳ制御の介入タイミングが遅れることを抑制することができる。また、急制動の判定前のブレーキ力の勾配よりも小さな制限用勾配でブレーキ力を増加させていくことで、従来のような保持制御後に増圧制御の勾配を徐々に大きくしていく構成に比べ、ＡＢＳ制御の介入時のブレーキ力の変動を小さくすることができるので、ＡＢＳ制御を安定させることができる。

また、前記した構成において、前記制限用勾配は、前記スリップ量が大きいほど小さく設定することができる。

これによれば、スリップ量が大きいほど制限用勾配を小さく設定するので、ＡＢＳ制御に安定して介入することができる。

また、前記した構成において、車体速度を推定する車体速度推定手段を備える場合には、前記制限用勾配は、前記スリップ量が第１スリップ量より小さい場合において、前記車体速度が高いほど小さく設定することができる。

これによれば、スリップ量が小さくても車体速度が高い場合には、制限用勾配が小さく設定されるので、車体速度が高い場合にもＡＢＳ制御に安定して介入することができる。

また、前記した構成において、前記ブレーキ力制限手段は、前記スリップ量が第２スリップ量未満である場合には、前記制限用勾配を０よりも大きな値に設定して前記ブレーキ力を増加していき、当該ブレーキ力の増加中に、前記スリップ量が前記第２スリップ量以上になった場合には、前記ブレーキ力を保持するように構成することができる。

これによれば、ブレーキ力の増加中にスリップ量が大きくなった場合にはブレーキ力を保持するので、ＡＢＳ制御に介入する直前の高めのブレーキ力を利用することができ、良好な制動制御を行うことができる。

また、前記した構成において、前記ブレーキ力制限手段は、前記スリップ量の変動に応じて随時前記制限用勾配を変更するように構成することができる。

これによれば、スリップ量が変動するたびに現在のスリップ量に適した制限用勾配が随時設定されるので、良好な制動制御を行うことができる。

また、前記した構成に加え、前記急制動判定手段によって急制動がなかったと判定された場合に、前記アンチロックブレーキ制御に介入するための介入閾値を第１閾値に設定し、急制動があったと判定された場合に、前記介入閾値を、前記第１閾値よりも前記アンチロックブレーキ制御に介入しやすい値である第２閾値に設定する閾値設定手段をさらに設けてもよい。

この構成によれば、急制動があった場合には、介入閾値が、アンチロックブレーキ制御に介入しやすい値である第２閾値に設定されるので、急制動時においてアンチロックブレーキ制御の介入タイミングが遅れることを抑制することができる。また、このようにＡＢＳ制御の介入タイミングの遅れを抑制することで、介入タイミングの遅れに起因したＡＢＳ制御の介入時における増圧の勾配の急峻化を抑えることができるので、ＡＢＳ制御を安定させることができる。

また、前記した構成において、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記急制動判定手段によって急制動がなかったと判定された場合には、前記アンチロックブレーキ制御の介入時において前記ブレーキ力を所定の第１減少量で減少させ、前記急制動判定手段によって急制動があったと判定された場合には、前記アンチロックブレーキ制御の介入時において前記ブレーキ力を前記第１減少量よりも小さな第２減少量で減少させるように構成することができる。

これによれば、急制動があった場合には、ブレーキ力を小さな第２減少量で減少させるので、アンチロックブレーキ制御の介入直後のブレーキ力の変動を小さくすることができ、安定したアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

また、前記した構成において、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記急制動判定手段によって急制動があったと判定された場合には、路面摩擦係数が所定値よりも高い高摩擦係数であると推定するように構成されていてもよい。

これによれば、急制動があったと判定された場合には、路面摩擦係数が高摩擦係数であると推定されるため、アンチロックブレーキ制御の介入直後の制御を路面摩擦係数に適した制御にすることができる。

また、前記した構成において、前記第１閾値は、前記アンチロックブレーキ制御の介入後に行う２回目以降の減少制御に介入するための第３閾値よりも、前記アンチロックブレーキ制御に介入しにくい値に設定されていてもよい。

これによれば、急制動がない通常時において、アンチロックブレーキ制御が早く介入しすぎるのを抑えることができる。

本発明によれば、急制動時にブレーキ液圧の増加を制限する制御において、ＡＢＳ制御の介入タイミングが遅れてしまうのを抑えるとともに、ＡＢＳ制御が不安定になるのを抑制することができる。

本発明の第１の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 制御部による制御の全体的な処理を示すフローチャートである。 急制動判定の処理を示すフローチャートである。 急制動時制御の処理を示すフローチャートである。 閾値設定タイマのカウント値ＴＭ１と急制動判定閾値ＷＡｔｈ２の関係を示すテーブルの一例である。 車体速度ＣＶとスリップ量ＳＬと制限用勾配Ａとの関係を示すテーブルの一例である。 （ａ）速度、（ｂ）ホイールシリンダ圧、（ｃ）車輪加速度および（ｄ）カウント値ＴＭ１の各パラメータの時間的変化を示すタイムチャートである。 ホイールシリンダ圧の増圧勾配の変化を拡大して示すタイムチャートである。 第２の実施形態に係る制御部の構成を示すブロック図である。 制御部による制御の全体的な処理を示すフローチャートである。 （ａ）速度、（ｂ）ホイールシリンダ圧、（ｃ）車輪加速度および（ｄ）カウント値ＴＭ１の各パラメータの時間的変化を示すタイムチャートである。 ホイールシリンダ圧の増圧勾配の変化を拡大して示すタイムチャートである。

［第１の実施形態］
次に、本発明の第１の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、液圧路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための車両用制御装置の一例としての制御部２０とを主に備えている。

各車輪Ｔには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源であるマスタシリンダＭから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷが備えられている。マスタシリンダＭとホイールシリンダＷとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、制御部２０および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＷに供給されている。

制御部２０には、マスタシリンダＭ内の液圧を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの車輪速度ＷＶを検出する車輪速センサ９２とが接続されている。そして、この制御部２０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力回路を備えており、圧力センサ９１および車輪速センサ９２からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種の演算処理を行うことによって、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの液圧を増減する制御を実行する。なお、制御部２０の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１０Ａに接続され、出口ポート１０Ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１０Ａから出口ポート１０Ｂまでが連通した液圧路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。

入口弁１は、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへの液圧路（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側）に配置された常開型比例電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。
また、詳細は図示しないが、入口弁１の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によってマスタシリンダＭ側へ付勢され、この付勢力によって車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの液圧を調整することができるようになっている。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間（入口弁１のホイールシリンダＷ側の液圧路からリザーバ３、ポンプ４およびマスタシリンダＭに通じる液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を、オリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復される。

入口弁１および出口弁２は、制御部２０により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＷにおける液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」ともいう。）を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭからの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＷからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ホイールシリンダ圧が保持される保持状態となる。また、マスタシリンダＭの液圧が上昇している最中に、出口弁２を閉じた状態で、入口弁１に全閉に至らない適宜な電流を流せば、その電流に応じてマスタシリンダＭからホイールシリンダＷへのブレーキ液の流入が制限され、ホイールシリンダＷの液圧を徐々に上昇させることができる。

次に、制御部２０の詳細について説明する。図３に示すように、制御部２０は、車体速度推定手段の一例としての車体速度算出手段１０１、スリップ量推定手段の一例としてのスリップ量算出手段１０２、アンチロックブレーキ制御手段１１０、急制動判定手段１２０、ブレーキ力制限手段の一例としてのホイールシリンダ圧制限手段１３０、弁駆動部１４０および記憶部１８０を有する。

車体速度算出手段１０１は、車輪速センサ９２から出力されてくる車輪速度ＷＶに基づき、公知の計算方法により車体速度ＣＶを算出（推定）する機能を有している。車体速度ＣＶの算出方法は、様々な方法を利用できるが、一例を挙げるとすると、例えば、原則として前輪の車輪速度を車体速度とし、前輪の車輪速度の加速度または減速度の大きさが所定の上限値の大きさを超えた場合には、車体速度の加速度または減速度が上限値になるように、車体速度を換算する方法が挙げられる。なお、車両に前後方向の加速度を検出する加速度センサが設けられる場合には、車体速度は、前後方向の加速度に基づいて算出してもよい。車体速度算出手段１０１は、車体速度ＣＶを算出すると、算出した車体速度ＣＶをスリップ量算出手段１０２およびホイールシリンダ圧制限手段１３０に出力する。

スリップ量算出手段１０２は、車輪速センサ９２から出力されてくる車輪速度ＷＶと、車体速度算出手段１０１から出力されてくる車体速度ＣＶとに基づき、各車輪Ｔのスリップ量ＳＬを演算する機能を有する。具体的に、スリップ量ＳＬは、車体速度ＣＶと車輪速度ＷＶとの差として求めることができる。スリップ量算出手段１０２は、スリップ量ＳＬを算出すると、算出したスリップ量ＳＬをアンチロックブレーキ制御手段１１０およびホイールシリンダ圧制限手段１３０に出力する。

アンチロックブレーキ制御手段１１０は、公知のＡＢＳ制御装置のように車輪速度ＷＶから推定される車輪加速度ＷＡとスリップ量ＳＬとに基づいて、各車輪Ｔのブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を減圧状態、増圧状態および保持状態のいずれにするかを判定して弁駆動部１４０に出力する機能を有する。すなわち、スリップ量ＳＬが所定の閾値ＳＬｔｈより大きくなり、車輪加速度ＷＡが０以下（車輪減速度が０以上）である場合に車輪Ｔがロックしそうになったと判定して、ホイールシリンダ圧を減圧状態にすることを決定する。また、車輪加速度ＷＡが０よりも大きい場合に、ホイールシリンダ圧を保持状態にすることを決定し、スリップ量ＳＬが所定の閾値ＳＬｔｈ以下となり、かつ、車輪加速度ＷＡが０以下である場合に、ホイールシリンダ圧を増圧状態にすることを決定する。なお、本実施形態において、車輪加速度と車輪減速度は、１つのパラメータ（車輪加速度ＷＡ）により扱う。車輪加速度ＷＡが負のときは、車輪が減速していると見ることができる。

急制動判定手段１２０は、ＡＢＳ制御が介入される前において、車輪速度ＷＶの変化量に基づいて急制動の有無を判定する手段である。具体的には、急制動判定手段１２０は、車輪加速度の絶対値｜ＷＡ｜（つまり、車輪減速度の絶対値）が急制動判定閾値ＷＡｔｈ２を超えたか否かにより急制動があったか否かを判定しており、そのために、閾値設定タイマ１２１と閾値設定部１２２とを有する。

閾値設定タイマ１２１は、車輪加速度の絶対値｜ＷＡ｜（つまり、車輪減速度の絶対値）が所定値ＷＡｔｈ１以上になってからの時間をカウントする機能を有する。なお、減速時において、車輪加速度は上下に変動しながら小さくなっていくため、純粋な減速傾向のみを急制動判定閾値ＷＡｔｈ２に反映させるため、カウント値ＴＭ１は、車輪加速度が減少している間（車輪減速度の絶対値が増大している間）だけカウントする。

閾値設定部１２２は、急制動判定閾値ＷＡｔｈ２を設定する手段である。具体的には、閾値設定部１２２は、閾値設定タイマ１２１のカウント値ＴＭ１の値に応じて図７のテーブルを参照して急制動判定閾値ＷＡｔｈ２を設定する。図７に示すように、急制動判定閾値ＷＡｔｈ２を決定するテーブルは、ＴＭ１の増加に応じて段階的に小さく（車輪加速度ＷＡが負の場合が車輪Ｔが減速している場合であるので絶対値は大きく）なっている。これにより、急制動判定閾値ＷＡｔｈ２は、車輪減速度の絶対値が所定値ＷＡｔｈ１以上になった時点からの時間（カウント値ＴＭ１）に応じて、減速度の絶対値が大きい側へ変更されるようになっている。

ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、急制動判定手段１２０によって急制動があったと判定された場合に、ホイールシリンダ圧を保持、または、急制動の判定前のホイールシリンダ圧の勾配よりも小さな制限用勾配Ａでホイールシリンダ圧を増加（緩増圧）させる機能を有している。具体的に、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、スリップ量算出手段１０２から出力されてくるスリップ量ＳＬが第２スリップ量ＳＬ３未満の場合には、ホイールシリンダ圧を緩増圧させる制御を実行し、スリップ量ＳＬが第２スリップ量ＳＬ３以上の場合には、ホイールシリンダ圧を保持する制御を実行する。

なお、本実施形態では、スリップ量ＳＬの条件だけで、緩増圧制御をするか保持制御をするかを決めているが、本発明はこれに限定されず、スリップ量ＳＬと車体速度ＣＶの両方の条件から緩増圧制御・保持制御の選択を決めるようにしてもよい。

緩増圧制御において、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、スリップ量算出手段１０２から出力されてくるスリップ量ＳＬと、車体速度算出手段１０１から出力されてくる車体速度ＣＶと、図８に示す勾配設定用マップとに基づいて、制限用勾配Ａを設定している。詳しくは、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、そのときのスリップ量ＳＬおよび車体速度ＣＶに応じて、随時（リアルタイムで）制限用勾配Ａを設定している。言い換えると、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、スリップ量ＳＬや車体速度ＣＶの変動に応じて随時制限用勾配Ａを変更している。

図８を参照して、勾配設定用マップについて説明する。ここで、図８においては、各パラメータ（車体速度ＣＶ、スリップ量ＳＬ、制限用勾配Ａ）の最後に付した数字が大きい程、パラメータの値が大きいことを示しており、例えば制限用勾配Ａにおいては、Ａ１よりもＡ２の方が大きい。また、スリップ量ＳＬについて、０〜ＳＬ１は、０≦ＳＬ＜ＳＬ１の範囲を示し、ＳＬ１〜ＳＬ２は、ＳＬ１≦ＳＬ＜ＳＬ２の範囲を示し、ＳＬ２〜ＳＬ３は、ＳＬ２≦ＳＬ＜ＳＬ３の範囲を示している。また、車体速度ＣＶについて、０〜Ｖ１は、０≦ＣＶ＜Ｖ１の範囲を示し、Ｖ１〜Ｖ２は、Ｖ１≦ＣＶ＜Ｖ２の範囲を示している。

勾配設定用マップでは、スリップ量ＳＬが大きいほど制限用勾配Ａが小さくなるように設定され、スリップ量ＳＬが第１スリップ量ＳＬ１未満である場合には、制限用勾配Ａは、車体速度ＣＶが高いほど小さく設定されている。ここで、「車体速度ＣＶが高いほど制限用勾配Ａが小さい」とは、図にも示すように、ＣＶとＡが比例関係であることを意味しているものではなく、小さな車体速度ＣＶに対応した制限用勾配Ａに対して、これよりも大きな車体速度ＣＶに対応した制限用勾配Ａが同じ値または小さな値であればよいことを意味している。

以上のように構成されるホイールシリンダ圧制限手段１３０は、スリップ量ＳＬが第２スリップ量ＳＬ３未満である場合には、制限用勾配Ａを０よりも大きな値（Ａ１〜Ａ４）に設定してホイールシリンダ圧（ブレーキ力）を増加していき、当該ホイールシリンダ圧の増加中に、スリップ量ＳＬが第２スリップ量ＳＬ３以上になった場合には、ホイールシリンダ圧を保持することが可能となっている。

なお、制限用勾配Ａは、入口弁１の閉弁力を調整することでマスタシリンダＭから流入するブレーキ液を制限して得られるものであるので、入口弁１を仮に開放した場合（電流を流さない場合）に比較すると小さな勾配となる。このような制限用勾配Ａでホイールシリンダ圧を緩増圧させるためには、例えば、マスタシリンダＭの圧力と車輪ブレーキＦＲ，ＦＬの圧力を比較しながら、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬの圧力が、設定した制限用勾配Ａで上昇するように入口弁１に流す電流を変化させればよい。

なお、入口弁１への指示電流値と制限用勾配Ａとの関係は、制限用勾配Ａが小さいほど、指示電流値が大きくなる関係となっている。そして、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、ホイールシリンダ圧を緩増圧する場合には、制限用勾配Ａに対応した指示電流値を設定し、ホイールシリンダ圧を保持する場合には、入口弁１が全閉になるような指示電流値（例えばデューティ比１００％）に設定する。さらに説明すると、ホイールシリンダ圧制限手段１３０によるホイールシリンダ圧の制限は、ＡＢＳ制御に入る前の制御であるため、ホイールシリンダ圧の制限を行うときの入口弁１と出口弁２の状態は、必ず電流が流されていない通常状態（つまり入口弁１が開で、出口弁２が閉の状態）となっている。そのため、ホイールシリンダ圧制限手段１３０によってホイールシリンダ圧の制限を行うときには、出口弁２を制御することなく、制限用勾配Ａに対応した指示電流値や保持制御を行うときの指示電流値を入口弁１に与えるだけで、ホイールシリンダ圧の緩増圧または保持を行うことが可能となっている。

この緩増圧および保持は、ＡＢＳ制御の介入条件が満たされるまで、つまり前記した基本的なＡＢＳ制御における減圧条件（ＷＡ≦０かつＳＬ＞ＳＬｔｈ）が満たされるまで行われる。

また、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、圧力制御タイマ１３１を有しており、当該圧力制御タイマ１３１によって、制限用勾配Ａによる制限を開始してからの経過時間を測定する機能も有する。さらに、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、圧力制御タイマ１３１のカウント値ＴＭ２が所定値ＴＭ２ｔｈを超えた場合、つまり、制限用勾配Ａによる制限を開始してから所定時間が経過しても減圧制御が行われない場合には、制限用勾配Ａによる制限を中止して入口弁１を全開させる機能も有する。これにより、急制動の判定を万一誤ったときなど、異常事態の場合にも、ＡＢＳ制御に介入させることができる。

なお、上記の制限用勾配Ａによる制限は、本実施形態においては、前輪のみを対象としている。これは、急制動を行うと、前輪は荷重が増加する一方後輪は荷重が減少するので、制動初期は、前輪の制動制御が車両の安定性に大きな影響力を有するからである。

そして、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、制限用勾配Ａを設定すると、当該制限用勾配Ａを弁駆動部１４０に出力する。

弁駆動部１４０は、アンチロックブレーキ制御手段１１０から出力された、減圧、増圧または保持の指示や、ホイールシリンダ圧制限手段１３０から出力された制限用勾配Ａに従い、入口弁１および出口弁２に制御信号を出力する機能を有する。すなわち、前記したように、減圧状態にするには、入口弁１を閉じ、出口弁２を開き、増圧状態にするには、入口弁１を開き、出口弁２を閉じ、保持状態にするには、入口弁１、出口弁２を共に閉じるようにする。また、制限用勾配Ａでホイールシリンダ圧を制限する場合には、弁駆動部１４０は、制限用勾配Ａに応じた電流を入口弁１に流してマスタシリンダＭから前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬへの流れを制限する。

記憶部１８０は、上記の各制御のための各閾値やテーブルなどを記憶している。

以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置１００による制御を図４から図６を参照して説明する。
まず、図４を参照して制御の全体的な処理を説明する。車両ＣＲの制動中において、アンチロックブレーキ制御手段１１０、車体速度算出手段１０１、スリップ量算出手段１０２および急制動判定手段１２０は、車輪速センサ９２から車輪速度ＷＶを取得する（Ｓ１）。その後、車体速度算出手段１０１は、車輪速度ＷＶから車体速度ＣＶを算出し（Ｓ２）、スリップ量算出手段１０２は、車輪速度ＷＶおよび車体速度ＣＶからスリップ量ＳＬを演算する（Ｓ３）。その後、アンチロックブレーキ制御手段１１０は、ＡＢＳフラグがＯＮであるか否かを判定する（Ｓ４）。ここで、ＡＢＳフラグは、ＡＢＳ制御の開始条件が満たされた場合にＯＮとなり、ＡＢＳ制御の終了条件が満たされた場合にＯＦＦとなるフラグである。

ＡＢＳフラグがＯＮでない場合には（Ｓ４，Ｎｏ）、急制動判定手段１２０が、急制動の有無を判定する（Ｓ１００）。急制動判定の処理の詳細については後述するが、急制動が判定されれば急制動フラグがＯＮとなり、判定されなければ急制動フラグがＯＦＦとなる。そして、ステップＳ５において、急制動判定手段１２０により急制動フラグがＯＮか否かが判定される。急制動が行われたと判定されて急制動フラグがＯＮになっている場合には（Ｓ５，Ｙｅｓ）、ホイールシリンダ圧制限手段１３０が急制動時制御（Ｓ２００）を行う。一方、急制動フラグがＯＦＦの場合には（Ｓ５，Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段１１０は、ＡＢＳ制御の開始条件が満たされたか否か、つまり車輪加速度ＷＡが０以下であり、かつ、スリップ量ＳＬが閾値ＳＬｔｈより大きいか判定する（Ｓ６）。

アンチロックブレーキ制御手段１１０は、ＡＢＳ制御の開始条件が満たされたと判定した場合には（Ｓ６，Ｙｅｓ）、ＡＢＳフラグをＯＮにして（Ｓ７）、ステップＳ８〜Ｓ１２に示すＡＢＳ制御を実行し、開始条件が満たされないと判定した場合には（Ｓ６，Ｎｏ）、本制御を終了する。なお、アンチロックブレーキ制御手段１１０は、ステップＳ４においてＡＢＳフラグがＯＮであると判定した場合には（Ｙｅｓ）、前述した急制動判定（Ｓ１００）などを行うことなく、ステップＳ８〜Ｓ１２に示すＡＢＳ制御を実行する。つまり、急制動判定（Ｓ１００）や急制動時制御（Ｓ２００）は、ＡＢＳ制御が実行されていないとき（ＡＢＳフラグがＯＦＦであるとき）のみに実行され、ＡＢＳ制御中は実行されないようになっている。

ステップＳ８において、アンチロックブレーキ制御手段１１０は、車輪加速度ＷＡが０以下かどうか判定し、０以下でない場合には（Ｓ８，Ｎｏ）、入口弁１を全閉して保持制御を行う（Ｓ１２）。車輪加速度ＷＡが０以下の場合には（Ｓ８，Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段１１０は、スリップ量ＳＬが閾値ＳＬｔｈより大きいか判定し、大きい場合には（Ｓ９，Ｙｅｓ）、出口弁２を開いて減圧制御を行い（Ｓ１０）、大きくない場合には（Ｓ９，Ｎｏ）、入口弁１を全開にして増圧制御を行う（Ｓ１１）。

ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２の後、アンチロックブレーキ制御手段１１０は、ＡＢＳ制御の終了条件が満たされたか否かを判定する（Ｓ１３）。ここで、ＡＢＳ制御の終了条件としては、例えば、車両が停止したことなどが挙げられる。ステップＳ１３において、アンチロックブレーキ制御手段１１０は、ＡＢＳ制御の終了条件を満たすと判定すると（Ｙｅｓ）、ＡＢＳフラグをＯＦＦにし（Ｓ１４）、終了条件を満たしていないと判定すると（Ｎｏ）、本制御を終了する。

以上の制御の中で、急制動の判定処理について説明すると、図５に示すように、まず、閾値設定タイマ１２１は、カウント値ＴＭ１をインクリメントするか否かの決定のため、車輪加速度の絶対値｜ＷＡ｜（車輪減速度の絶対値）が所定値ＷＡｔｈ１以上か否かを判定する。ここでは、車輪加速度ＷＡを変数にしているため、ＷＡが負であって、かつ、ＷＡの絶対値がＷＡｔｈ１以上か否かを判定する（Ｓ１０１）。この２つの条件が満たされている場合には（Ｓ１０１，Ｙｅｓ）、さらに、車輪加速度ＷＡが減少しているかどうかを判定するため、ｄＷＡ／ｄｔが負であるかを判定する（Ｓ１０２）。ｄＷＡ／ｄｔが負である場合には（Ｓ１０２，Ｙｅｓ）、カウント値ＴＭ１をインクリメントし（Ｓ１０３）、ステップＳ１０４に進む。ｄＷＡ／ｄｔが負でない場合（Ｓ１０２，Ｎｏ）およびステップＳ１０１の条件を満たさない場合には、カウント値ＴＭ１をインクリメントすることなくステップＳ１０４に進む。そして、閾値設定部１２２は、カウント値ＴＭ１に応じて図７のテーブルに従い急制動判定閾値ＷＡｔｈ２を設定する（Ｓ１０４）。そして、急制動判定手段１２０は、車輪加速度ＷＡが急制動判定閾値ＷＡｔｈ２より小さいか（車輪減速度が閾値を超えたか）を判定し、車輪加速度ＷＡが急制動判定閾値ＷＡｔｈ２より小さい場合には（Ｓ１０５，Ｙｅｓ）、急制動が行われたと判定し、急制動フラグをＯＮにする（Ｓ１０７）。一方、車輪加速度ＷＡが急制動判定閾値ＷＡｔｈ２より小さくない場合には（Ｓ１０５，Ｎｏ）、急制動が行われていないと判定する（Ｓ１０６）。

次に、ステップＳ２００の急制動時制御の処理について説明する。
図６に示すように、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、ステップＳ２０１において、急制動制御を抜けるための条件判定として、ＡＢＳの開始条件（介入条件：減圧条件と同条件）を満たすか否か、すなわち、車輪加速度ＷＡが０以下であり、かつ、スリップ量ＳＬが閾値ＳＬｔｈより大きいか否かを判定する（Ｓ２０１）。ＡＢＳの開始条件を満たすと判定された場合（Ｓ２０１，Ｙｅｓ）、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、急制動制御の目的を果たしたので急制動フラグをＯＦＦにする（Ｓ２０２）。その後、アンチロックブレーキ制御手段１１０は、ＡＢＳフラグをＯＮにし（Ｓ２０３）、弁駆動部１４０により出口弁２を開いて減圧制御を行う（Ｓ２０４）。

ステップＳ２０１においてＡＢＳの開始条件を満たさない場合（Ｓ２０１，Ｎｏ）、圧力制御タイマ１３１は、急制動時制御を行っている時間としてカウント値ＴＭ２をインクリメントする（Ｓ２０５）。そして、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、カウント値ＴＭ２が所定値ＴＭ２ｔｈより大きいか否か判定する。急制動時制御に入ったばかりのときは、カウント値ＴＭ２は小さいので、所定値ＴＭ２ｔｈより大きくなく（Ｓ２０６，Ｎｏ）、ステップＳ２１１に進む。

ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、ステップＳ２１１において、スリップ量ＳＬが第２スリップ量ＳＬ３未満であるか否かを判断し、スリップ量ＳＬが第２スリップ量ＳＬ３未満であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ２０７に進む。ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、ステップＳ２０７において、スリップ量ＳＬと車体速度ＣＶと勾配設定用マップとに基づいて、制限用勾配Ａを設定する。その後、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、設定した制限用勾配Ａを弁駆動部１４０に出力することで、当該弁駆動部１４０によってホイールシリンダ圧を緩増圧させる（Ｓ２０８）。

また、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、ステップＳ２１１においてスリップ量ＳＬが第２スリップ量ＳＬ３以上であると判断した場合には（Ｎｏ）、ホイールシリンダ圧を保持する（Ｓ２１２）。すなわち、ステップＳ２０８またはステップＳ２１２においては、入口弁１に全閉に至らない程度の所定の電流または全閉に至る電流が流されるなどしてマスタシリンダＭからのブレーキ液が前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに流れるのが制限され、緩増圧制御をしない場合に比較して前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬのブレーキ液圧が緩やかに高くなる、もしくは保持される。このような緩増圧または保持によってスリップ量ＳＬが大きくなると、前記したステップＳ２０１においてＡＢＳの開始条件が満たされたと判定されて、急制動フラグがＯＦＦとなるとともに（Ｓ２０２）、ＡＢＳフラグがＯＮとなり（Ｓ２０３）、減圧制御（Ｓ２０４）に入る。

急制動時制御に入った後、ステップＳ２０８の緩増圧またはステップＳ２１２の保持がされ続け、ＡＢＳの開始条件を満たさない場合には、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、カウント値ＴＭ２が所定値ＴＭ２ｔｈより大きくなった時点で（Ｓ２０６，Ｙｅｓ）、入口弁１に電流を流すのを止め、入口弁１を開放して（Ｓ２０９）、急制動フラグをＯＦＦにし（Ｓ２１０）、急制動時制御を終了する。

以上のような処理による車両ＣＲの挙動の一例を図９を参照して説明する。なお、図９においては、車輪加速度ＷＡのチャートとＴＭ１のチャートは時間軸を拡大して示している（ｔ３の位置を参照）。

急制動が行われると、（ｂ）のホイールシリンダ圧のチャートのように、ホイールシリンダ圧が急上昇する。そして、車両ＣＲが急減速して、（ｃ）のように、車輪加速度ＷＡ（負の値）が減少していく（車輪減速度の絶対値が大きくなっていく）。車輪加速度ＷＡが所定値ＷＡｔｈ１以下となると（ｔ１）、（ｄ）のようにカウント値ＴＭ１がカウントされ（ｔ１〜ｔ５）、このカウント値ＴＭ１の値に応じて、急制動判定閾値ＷＡｔｈ２が設定される（ｔ１，ｔ２，ｔ４、（ｃ）参照）。そして、時刻ｔ３において車輪加速度ＷＡが急制動判定閾値ＷＡｔｈ２を下回ると、急制動が判定される。

時刻ｔ３においては、（ａ）に示すように、車体速度ＣＶと車輪速度ＷＶの差であるスリップ量ＳＬが比較的小さな値（０〜ＳＬ１）であるため、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、図８の勾配設定用マップに基づいて、制限用勾配Ａを所定の勾配Ａ３またはＡ４に設定する。つまり、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、時刻ｔ３での車体速度ＣＶがＶ２未満である場合には、制限用勾配ＡをＡ４に設定し、Ｖ２以上である場合には制限用勾配ＡをＡ４よりも小さなＡ３に設定する。

このように制限用勾配Ａが所定の勾配Ａ３またはＡ４に設定されることで、（ｂ）に示すように、ホイールシリンダ圧が、急制動の判定前よりも緩やかな勾配Ａ３またはＡ４で緩増圧されていく。その後、スリップ量ＳＬが徐々に増加していくと、制限用勾配Ａは、徐々に小さな勾配となっていく（図１０参照）。

そして、スリップ量ＳＬが第２スリップ量ＳＬ３以上になると（時刻ｔ６）、ホイールシリンダ圧が保持される。その後、ＡＢＳの開始条件、つまり減圧条件を満たすことで、減圧がなされる（（ａ）および（ｂ）のｔ７〜ｔ８）。その後は、通常のＡＢＳ制御と同様に、車輪加速度ＷＡとスリップ量ＳＬに応じて保持（（ａ）および（ｂ）のｔ８〜ｔ９）、増圧（（ａ）および（ｂ）のｔ９〜ｔ１０）とホイールシリンダ圧の制御が続けられる。なお、時刻ｔ９〜ｔ１０にかけて、増圧は２段階で増圧制御を行っているが、１段階で増圧してもよい。

なお、従来技術のように、急制動の判定後にホイールシリンダ圧を一旦保持した後、徐々に増圧する場合には、（ａ），（ｂ）において破線で示すように、車輪のスリップ量が緩やかな傾きから急な傾きで変化し始めるタイミングが本実施形態よりも遅くなるので（時刻ｔ７付近）、ＡＢＳ制御に入るタイミングも本実施形態よりも遅くなる（時刻ｔ８付近）。つまり、本実施形態では、急制動の判定後に必ず保持を行うのではなく、スリップ量ＳＬ等の条件に応じて緩増圧を行うことができるため、このような緩増圧を行う場合には、従来技術に比べ、ＡＢＳ制御の介入タイミングを早くすることができる。

また、図１０に拡大して示すように、従来技術（破線）では、ＡＢＳ制御の介入タイミングが遅れることにより、保持制御後の増圧制御において勾配が徐々に大きくなってしまい、急増圧後における減圧制御において減圧量が大きくなるため、ＡＢＳ制御が不安定になるおそれがあった。つまり、従来技術では、保持制御後の増圧制御における勾配が非常に大きい場合には、ＡＢＳ制御の介入時にブレーキ圧が過度に上昇して過剰なスリップが起こり、その後の減圧では、過度に減圧しなければスリップが解消しなくなって、ホイールシリンダ圧の変化が非常に大きくなる。これに対し、本実施形態のように急制動の判定後に緩増圧を行う場合には、ＡＢＳ制御の介入時におけるブレーキ液圧の過度な上昇が抑えられ、その後の減圧においても、最小限の減圧でスリップを解消することができる。特に、本実施形態では、スリップ量が大きいほど制限用勾配Ａを徐々に小さくするので、ＡＢＳ制御の介入時におけるブレーキ液圧の過度な上昇をより抑えることができる。このようにして、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００においては、ＡＢＳ制御開始時のブレーキ液圧の変動を小さくし、ＡＢＳ制御および車両ＣＲの動作を安定させることができる。

そして、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００においては、急制動時制御を開始してから所定時間（ＴＭ２ｔｈ）が経過してもＡＢＳ制御の開始条件を満たさない場合には、入口弁１を全開にして増圧するので、万が一、急制動の判定の誤りなどがあったとしても、通常の制動力を発生させることができる。

また、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００においては、車輪速度ＷＶの変化量（車輪加速度ＷＡ）に基づいて急制動がなされたか否かを判定するので、ペダルの踏み込み量を検出するセンサなどを用いることなく、急制動がなされたか否かを判定することができる。

さらに、急制動判定手段１２０は、車輪減速度の絶対値が所定値ＷＡｔｈ１以上になった時点からの時間に応じて、急制動判定閾値ＷＡｔｈ２を減速度の絶対値が大きい側へ変更するので、急制動の有無を精度良く判定することができる。

スリップ量ＳＬが第１スリップ量ＳＬ１未満の小さな値であっても車体速度ＣＶがＶ２以上の高い値である場合には、制限用勾配Ａが小さな値（Ａ３）に設定されるので、車体速度ＣＶが高い場合にもＡＢＳ制御に安定して介入することができる。

ホイールシリンダ圧の増圧中にスリップ量ＳＬが第２スリップ量ＳＬ３以上になった場合にはホイールシリンダ圧を保持するので、ＡＢＳ制御に介入する直前の高めのホイールシリンダ圧を利用することができ、良好な制動制御を行うことができる。

スリップ量ＳＬが変動するたびに現在のスリップ量ＳＬに適した制限用勾配Ａが随時設定されるので、良好な制動制御を行うことができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は、前記した第１の実施形態の一部の構造を変更したものであるため、第１の実施形態と同様の構成要素や同様のステップについては、同一符号を付し、その説明を省略することとする。

図１１に示すように、第２の実施形態に係るアンチロックブレーキ制御手段１１０は、ＡＢＳ制御の介入前においては、前述した３種類の判定条件のうち減圧条件のみを判定している。つまり、ＡＢＳ制御の介入前においては、減圧条件におけるスリップ量ＳＬの閾値ＳＬｔｈが、ＡＢＳ制御に介入するための介入閾値となっている。アンチロックブレーキ制御手段１１０は、このような介入閾値やＡＢＳ制御中のスリップ量ＳＬの閾値となる閾値ＳＬｔｈを設定するための閾値設定手段１１１を備えている。

閾値設定手段１１１は、急制動判定手段１２０によって急制動がなかったと判定された場合に、閾値ＳＬｔｈを第１閾値ＴＨ１に設定し、急制動があったと判定された場合に、閾値ＳＬｔｈを、第１閾値ＴＨ１よりも小さな第２閾値ＴＨ２（ＡＢＳ制御に介入しやすい値）に設定する機能を有している。つまり、閾値設定手段１１１は、ＡＢＳ制御の介入前においては、閾値ＳＬｔｈを第１閾値ＴＨ１または第２閾値ＴＨ２に設定する。

また、閾値設定手段１１１は、ＡＢＳ制御に介入した際の最初の減圧制御が行われた後、２回目以降の減圧制御等を行う場合には、閾値ＳＬｔｈを、第１閾値ＴＨ１よりも小さな第３閾値ＴＨ３（ＡＢＳ制御に介入しやすい値）に設定する機能も有している。なお、本実施形態では、第３閾値ＴＨ３と第２閾値ＴＨ２とを同じ値とするが、本発明はこれに限定されず、それぞれ異なる値に設定してもよい。

また、アンチロックブレーキ制御手段１１０は、急制動判定手段１２０によって急制動があったと判定された場合には、路面摩擦係数が所定値よりも高い高摩擦係数であると推定する機能も有している。

この形態において、制御部２０は、制御の全体的な処理を図１２に示すフローチャートに従って実行する。ここで、図１２においては、便宜上、図４に示すフローチャートのステップＳ２，Ｓ３の処理をまとめてステップＳ２としている。以下に、制御部２０の、第１の実施形態とは異なる動作について説明する。

ステップＳ５において急制動フラグがＯＮになっている場合には（Ｙｅｓ）、閾値設定手段１１１が閾値ＳＬｔｈを第２閾値ＴＨ２に設定し（Ｓ２１）、ホイールシリンダ圧制限手段１３０が急制動時制御（Ｓ２００）を行う。一方、急制動フラグがＯＦＦの場合には（Ｓ５，Ｎｏ）、閾値設定手段１１１が閾値ＳＬｔｈを第１閾値ＴＨ１に設定し（Ｓ２２）、アンチロックブレーキ制御手段１１０は、ＡＢＳ制御の開始条件が満たされたか否か、つまり車輪加速度ＷＡが０以下であり、かつ、スリップ量ＳＬが閾値ＳＬｔｈより大きいか判定する（Ｓ６）。

ステップＳ９においてスリップ量ＳＬが閾値ＳＬｔｈよりも大きくないと判定された場合には（Ｎｏ）、閾値設定手段１１１が閾値ＳＬｔｈを第３閾値ＴＨ３に設定し（Ｓ２３）、アンチロックブレーキ制御手段１１０が入口弁１を全開にして増圧制御を行う（Ｓ１１）。つまり、ＡＢＳ制御の２回目以降の減圧制御等において閾値ＳＬｔｈを第３閾値ＴＨ３に設定すべく、本実施形態では、１回目の増圧制御が開始される前に閾値ＳＬｔｈを第３閾値ＴＨ３に設定している。なお、本発明はこれに限定されず、閾値ＳＬｔｈを第３閾値ＴＨ３に設定する処理は、例えば保持制御（Ｓ１２）の前に設けてもよい。

以上のような処理による車両ＣＲの挙動の一例を図１３を参照して説明する。なお、図１３においては、車輪加速度ＷＡのチャートとＴＭ１のチャートは時間軸を拡大して示している（ｔ３の位置を参照）。

急制動が行われると、（ｂ）のホイールシリンダ圧のチャートのように、ホイールシリンダ圧が急上昇する。そして、車両ＣＲが急減速して、（ｃ）のように、車輪加速度ＷＡ（負の値）が減少していく（車輪減速度の絶対値が大きくなっていく）。車輪加速度ＷＡが所定値ＷＡｔｈ１以下となると（ｔ１）、（ｄ）のようにカウント値ＴＭ１がカウントされ（ｔ１〜ｔ５）、このカウント値ＴＭ１の値に応じて、急制動判定閾値ＷＡｔｈ２が設定される（ｔ１，ｔ２，ｔ４、（ｃ）参照）。そして、時刻ｔ３において車輪加速度ＷＡが急制動判定閾値ＷＡｔｈ２を下回ると、急制動が判定される。これにより、急制動の判定前に第１閾値ＴＨ１であった閾値ＳＬｔｈが、第１閾値ＴＨ１よりも小さな第２閾値ＴＨ２に変更される。

時刻ｔ３においては、（ａ）に示すように、車体速度ＣＶと車輪速度ＷＶの差であるスリップ量ＳＬが比較的小さな値（０〜ＳＬ１）であるため、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、図８の勾配設定用マップに基づいて、制限用勾配Ａを所定の勾配Ａ３またはＡ４に設定する。つまり、ホイールシリンダ圧制限手段１３０は、時刻ｔ３での車体速度ＣＶがＶ２未満である場合には、制限用勾配ＡをＡ４に設定し、Ｖ２以上である場合には制限用勾配ＡをＡ４よりも小さなＡ３に設定する。

このように制限用勾配Ａが所定の勾配Ａ３またはＡ４に設定されることで、（ｂ）に示すように、ホイールシリンダ圧が、急制動の判定前よりも緩やかな勾配Ａ３またはＡ４で緩増圧されていく。その後、スリップ量ＳＬが徐々に増加していくと、制限用勾配Ａは、徐々に小さな勾配となっていく（図１４参照）。

そして、スリップ量ＳＬが第２スリップ量ＳＬ３以上になると（時刻ｔ６）、ホイールシリンダ圧が保持される。その後、ＡＢＳの開始条件、つまり減圧条件（特にＳＬｔｈ≧ＴＨ２）を満たすことで、ＡＢＳ制御に介入し、減圧がなされる（（ａ）および（ｂ）のｔ７〜ｔ９）。ここで、（ａ）および（ｂ）に２点鎖線で示すように、ＡＢＳ制御の介入閾値を変更しない、つまり第１閾値ＴＨ１のままにする制御では、時刻ｔ７においてスリップ量ＳＬがまだ第１閾値ＴＨ１に達していないので、ＡＢＳ制御に入るタイミングも本実施形態よりも遅くなる（時刻ｔ８）。つまり、本実施形態では、急制動時において閾値ＳＬｔｈを急制動前の第１閾値ＴＨ１よりも小さな第２閾値ＴＨ２に設定するので、２点鎖線で示す介入閾値を変更しない形態に比べ、ＡＢＳ制御の介入タイミングが遅れることを抑制することができる。

また、本実施形態では、急制動時において閾値ＳＬｔｈを小さな第２閾値ＴＨ２にすることで、２点鎖線で示す形態に比べ、ＡＢＳ制御に入るときのスリップ量ＳＬを小さくすることができるので、その後の減圧制御によって車輪加速度ＷＡが正に転じるタイミングを２点鎖線の形態よりも早くすることができる。そのため、本実施形態では、初回の減圧制御での総減圧量を２点鎖線の形態よりも小さくすることができる。

なお、２点鎖線のグラフは、本実施形態において急制動がなかったと判定された場合を表すグラフ（つまり、時刻ｔ８のホイールシリンダ圧まで緩やかな勾配でホイールシリンダ圧が立ち上がっていくグラフ）としても見ることができる。そのため、本実施形態にかかるアンチロックブレーキ制御手段１１０は、急制動がなかったと判定された場合には、ＡＢＳ制御の介入時においてホイールシリンダ圧を所定の第１減少量で減少させ（２点鎖線参照）、急制動があったと判定された場合には、ＡＢＳ制御の介入時においてホイールシリンダ圧を第１減少量よりも小さな第２減少量で減少させるように実質構成されている。

このように急制動があった場合には、ホイールシリンダ圧を小さな第２減少量で減少させることで、ＡＢＳ制御の介入直後のホイールシリンダ圧の変動を小さくすることができ、安定したＡＢＳ制御を行うことができる。

ＡＢＳ制御に介入した後は、通常のＡＢＳ制御と同様に、車輪加速度ＷＡとスリップ量ＳＬに応じて保持（（ａ）および（ｂ）のｔ９〜ｔ１０）、増圧（（ａ）および（ｂ）のｔ１０〜ｔ１１）とホイールシリンダ圧の制御が続けられる。なお、時刻ｔ１０〜ｔ１１にかけて、増圧は２段階で増圧制御を行っているが、１段階で増圧してもよい。

本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００においては、急制動があったと判定された場合に、アンチロックブレーキ制御手段１１０が路面摩擦係数を高摩擦係数であると推定するので、ＡＢＳ制御の介入直後の制御を路面摩擦係数に適した制御にすることができる。

本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００においては、第１閾値ＴＨ１を、２回目以降の減圧制御等に介入するための第３閾値ＴＨ３よりも大きな値にしているので、急制動がない通常時において、ＡＢＳ制御が早く介入しすぎるのを抑えることができる。

なお、本発明は、前記した各実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することができる。
例えば、前記各実施形態においては急制動判定閾値ＷＡｔｈ２を段階的に小さく（絶対値を大きく）していたが、徐々に（連続的に）小さくしてもよい。
また、前記各実施形態においては、前輪についてのみ急制動時制御を行っていたが、後輪についても同じように急制動時制御を行っても構わない。

前記各実施形態においては、説明を簡単にするため、ＡＢＳ制御のみを行う車両用ブレーキ液圧制御装置を例示したが、制御弁を適宜追加して、車両の姿勢制御や、ブレーキアシスト制御など、他の制御を組み合わせて行ってもよい。

また、急制動判定は、前記各実施形態の方法によらず公知の他の手法を用いることも可能である。

前記各実施形態では、スリップ量ＳＬと車体速度ＣＶとから制限用勾配Ａを設定したが、本発明はこれに限定されず、例えばスリップ量のみから制限用勾配を設定してもよい。また、制限用勾配は、スリップ量に基づいて設定されればよいため、例えばスリップ量を車輪速度で割ったスリップ率に基づいて制限用勾配を設定してもよい。また、制限用勾配は、スリップ量と車体速度と制限用勾配との関係を示す計算式から算出してもよい。

前記各実施形態では、制御部２０（車両用制御装置）が、ブレーキ液を利用した液圧ブレーキ装置を制御するように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、車両用制御装置は、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するように構成されていてもよい。

第２の実施形態では、急制動時において閾値ＳＬｔｈを小さな第２閾値ＴＨ２にすることで、急制動があったと判定された場合において、初回の減圧制御におけるホイールシリンダ圧の総減圧量を、急制動がなかったと判定された場合よりも小さくなるようにしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、減圧制御において、基本的には路面摩擦係数などに応じて設定した基本減圧量で減圧する場合には、基本減圧量を、急制動がなかったと判定された場合に第１減圧量に設定し、急制動があったと判定された場合に第１減圧量よりも小さな第２減圧量に設定してもよい。なお、このような減圧制御では、基本減圧量の減圧が完了しても車輪速度が増加傾向にならない場合には、その後、基本減圧量よりも単位時間当たりの減圧量が小さな微小減圧量で減圧するとよい。

２０ 制御部
１０２ スリップ量算出手段
１１０ アンチロックブレーキ制御手段
１２０ 急制動判定手段
１３０ ホイールシリンダ圧制限手段
Ａ 制限用勾配
ＳＬ スリップ量

Claims (9)

1. スリップ量を推定するスリップ量推定手段と、
   前記スリップ量に基づいてアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段と、
   前記アンチロックブレーキ制御が介入される前において、急制動の有無を判定する急制動判定手段と、
   前記急制動判定手段によって急制動があったと判定された場合に、ブレーキ力を保持、または、急制動の判定前のブレーキ力の勾配よりも小さな制限用勾配でブレーキ力を増加させるブレーキ力制限手段と、を備え、
   前記ブレーキ力制限手段は、前記スリップ量に基づいて前記制限用勾配を設定することを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記制限用勾配は、前記スリップ量が大きいほど小さく設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 車体速度を推定する車体速度推定手段を備え、
   前記制限用勾配は、前記スリップ量が第１スリップ量より小さい場合には、前記車体速度が高いほど小さく設定されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記ブレーキ力制限手段は、前記スリップ量が第２スリップ量未満である場合には、前記制限用勾配を０よりも大きな値に設定して前記ブレーキ力を増加していき、当該ブレーキ力の増加中に、前記スリップ量が前記第２スリップ量以上になった場合には、前記ブレーキ力を保持することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
5. 前記ブレーキ力制限手段は、前記スリップ量の変動に応じて随時前記制限用勾配を変更することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
6. 前記急制動判定手段によって急制動がなかったと判定された場合に、前記アンチロックブレーキ制御に介入するための介入閾値を第１閾値に設定し、急制動があったと判定された場合に、前記介入閾値を、前記第１閾値よりも前記アンチロックブレーキ制御に介入しやすい値である第２閾値に設定する閾値設定手段を備えたことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
7. 前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記急制動判定手段によって急制動がなかったと判定された場合には、前記アンチロックブレーキ制御の介入時において前記ブレーキ力を所定の第１減少量で減少させ、前記急制動判定手段によって急制動があったと判定された場合には、前記アンチロックブレーキ制御の介入時において前記ブレーキ力を前記第１減少量よりも小さな第２減少量で減少させることを特徴とする請求項６に記載の車両用制御装置。
8. 前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記急制動判定手段によって急制動があったと判定された場合には、路面摩擦係数が所定値よりも高い高摩擦係数であると推定することを特徴とする請求項６または請求項７に記載の車両用制御装置。
9. 前記第１閾値は、前記アンチロックブレーキ制御の介入後に行う２回目以降の減少制御に介入するための第３閾値よりも、前記アンチロックブレーキ制御に介入しにくい値に設定されていることを特徴とする請求項６から請求項８のいずれか１項に記載の車両用制御装置。

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