JP6669561B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、液圧源と車輪ブレーキとの間に設けられた制御弁ユニットを制御することで、前記車輪ブレーキに作用する制御液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、二輪車、四輪車等の車両に適用して好適な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、車輪速度が基準速度（前記車輪速度から演算した近似車体速度から所定速度差を減算した速度）以下の期間に、車体の横滑りを抑止するブレーキゆるめ信号を発生して制動力を調整する車両用ブレーキ液圧制御装置が開示されている（特許文献１の第２頁右下欄末行〜第３頁１７行）。

特許文献１に開示された車両用ブレーキ液圧制御装置では、前記ブレーキゆるめ信号の継続時間が０．５秒を上回ったときに故障が発生したものとし、ブレーキゆるめ信号をカットするフェールセーフ機能を構成している。ブレーキゆるめ信号がカットされることで、ＡＢＳ制御が停止され、ブレーキ油圧の減圧動作が停止されると開示されている（特許文献１の第３頁右上欄５行〜１１行）。

特開昭５９−３８１６０号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、液圧制御時に、例えば、前後輪各輪への液圧（制動力）の配分の可能なＥＢＤ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｂｒａｋｅ ｆｏｒｃｅ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）機能が作用して保持時間が長くなる場合に、誤判定する虞がある。

この発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、車輪ブレーキに作用する制御液圧の異常の有無の誤判定を抑制することを可能とする車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源に連通する入口弁と車輪ブレーキに連通する出口弁を有し前記車輪ブレーキに作用する制御液圧を制御する制御弁ユニットと、前記出口弁を通じて前記車輪ブレーキから逃がされたブレーキ液を貯留するリザーバと、前記リザーバに貯留された前記ブレーキ液を吸入して前記液圧源側に吐出するポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、前記制御弁ユニットを制御するプログラムと該プログラムにより参照されるデータを記憶するメモリを有するＥＣＵと、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧に異常が生じているか否かを判定する圧力異常判定手段と、前記モータにかかるモータ負荷を監視するモータ負荷モニタ手段と、液圧制御における減圧制御の直後に前記モータ負荷の上昇が発生したか否かを判定し、前記モータ負荷の上昇が発生したと判定された場合、前記圧力異常判定手段による判定を中断する。

この発明によれば、液圧制御における減圧制御の直後にモータ負荷の上昇が発生したことがモータ負荷モニタ手段により検出された場合には、前記減圧制御により車輪ブレーキから逃がされリザーバに貯留されたブレーキ液がモータにより駆動されるポンプを通じて吸入され液圧源側に吐出されていると判断できるので、減圧制御の前は車輪ブレーキに制御液圧による制動力がかかっていたとみなせる。

したがって、この場合には、圧力異常判定手段による判定を中断する。これにより、制御液圧に異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

このようにこの発明によれば、液圧制御における減圧制御後の直後にモータ負荷の上昇が発生したか否かを判定することで制御液圧に異常が生じているか否かを判定するという簡易な構成で、車輪ブレーキに作用する制御液圧の異常の有無の誤判定を抑制することができる。

この場合、前記制御液圧の前記減圧制御の直前での前記モータ負荷として監視されるモータ回転数が上側閾値以上であり、且つ前記減圧制御の直後に前記モータ回転数が前記上側閾値より低い下側閾値以下になった場合、前記制御液圧の前記減圧制御の直後に前記モータ負荷の上昇が発生したと判定してもよい。

減圧制御の直前でのモータ負荷として監視されるモータ回転数が上側閾値以上であることにより、モータ負荷が小さくモータが空回りしているとみなし、前記減圧制御の直後に、前記モータ回転数が前記上側閾値より低い下側閾値以下になった場合には、モータ負荷の上昇が発生したとみなし、リザーバに貯留されたブレーキ液がモータにより駆動されるポンプにより確実に汲み上げられて液圧源側に吐出されているとより確実に判定することができる。これによりモータ負荷の上昇をより確実に判定することができる。

また、前記圧力異常判定手段は、液圧制御中に、前記入口弁の閉弁後に前記制御液圧が低下したときから時間を計時し、当該圧力異常判定手段による判定の前記中断がされないまま、計時時間が第１閾値時間を上回ったとき、前記制御液圧に異常が生じているとみなし、前記モータ負荷の上昇が発生したと判定された場合には、前記計時時間をリセットしてもよい。

液圧制御中に、例えば、入口弁閉弁後の保持時間が長くなったとしても、入口弁閉弁後の制御液圧の低下後からの計時時間が、当該圧力異常判定手段による判定の前記中断処理がされないまま、第１閾値時間を上回ったとき、前記制御液圧に異常が生じているとみなし、前記モータ負荷の上昇が発生したと判定された場合には、前記計時時間（カウント値）がリセットされるので、プログラムとデータの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧に異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

なお、前記圧力異常判定手段は、液圧制御中に、前記車輪ブレーキに作用する前記制御液圧を推定し、推定した制御液圧の液圧閾値より低下後からの時間を計時し、計時時間が第２閾値時間を上回ったとき、前記制御液圧に異常が生じているとみなし、前記モータ負荷の上昇が発生したと判定された場合には、前記計時時間をリセットしてもよい。

液圧制御中に、例えば、一時的なノイズ等によって一時的に制御液圧の推定精度が低くなり、推定した制御液圧が液圧閾値より低下したとしても、減速制御前後にモータ負荷の上昇を検出した場合には計時時間（カウント値）がリセットされるので、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧に異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

この発明によれば、液圧制御における減圧制御の直後にモータ負荷の上昇が発生したか否かを判定し、モータ負荷の上昇が発生したと判定した場合には、減圧制御により車輪ブレーキから逃がされたブレーキ液が、モータで駆動されるポンプを通じて吸入され液圧源側に吐出されていると判断する。したがって、減圧制御の前は車輪ブレーキに制御液圧による制動力がかかっていたとみなせる。

よって、減圧制御の直後にモータ負荷の上昇を検出した場合には、圧力異常判定手段による判定を中断することで、制御液圧の異常の有無の誤判定を抑制することができる。

この発明によれば、モータ負荷を見るだけで制御液圧の異常の有無を判断できるので、簡易な構成で車輪ブレーキに作用する制御液圧の異常の有無の誤判定を抑制することができる。

実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置の第１実施例の動作説明に供されるフローチャートである。 第１実施例の異常判定処理の説明に供されるタイムチャートである。 キャリパ圧減少時近傍の拡大図である。 第１実施例の判定中断条件の説明に供されるタイムチャートである。 車両用ブレーキ液圧制御装置の第２実施例の動作説明に供されるフローチャートである。 第２実施例の異常判定処理の説明に供されるタイムチャートである。 第２実施例の判定中断条件の説明に供されるタイムチャートである。

以下、この発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

車両用ブレーキ液圧制御装置は、車両に搭載され、前記車両の挙動、路面状況、ブレーキの操作状況等に応じて、車輪のスリップを抑制するＡＢＳ制御、前後輪各輪への液圧配分を制御するＥＢＤ制御、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御（以下、挙動安定化制御という。）等を実行する。

図１は、この実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１０の概略構成を示している。

なお、図１では、煩雑さを回避し、且つ理解の便宜のために、４つの車輪ブレーキ（前輪右側の車輪ブレーキＦＲ、後輪左側の車輪ブレーキＲＬ、前輪左側の車輪ブレーキＦＬ、後輪右側の車輪ブレーキＲＲ）のうち、２つの車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに制動力を付与するブレーキ系統Ｋ１を図示している。残りの２つの車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ（不図示）に制動力を付与するブレーキ系統Ｋ２は、実質的に同一の構成であるので図示を省略し、以下、主としてブレーキ系統Ｋ１について説明し、ブレーキ系統Ｋ２については適宜説明する。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、基本的に、液圧源としてのマスタシリンダ１２と、ブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２と、このブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２を制御する制御部としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１６と、から構成されている。

マスタシリンダ１２は、２つのブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２に対応して備えられた各出力ポート２４ａ、２４ｂに連通する各上流側液路１０４、１０３に、ブレーキペダル２０（操作子）に加えられた踏力に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧という。）Ｐｍｃを発生する。実際上、ブレーキペダル２０に加えられた踏力は、ブースタ２２を介して増圧され、マスタシリンダ１２に作用される。マスタシリンダ１２の出力ポート２４ａ、２４ｂは、それぞれ配管を介してアクチュエータ１４と接続されている。

ブレーキ系統Ｋ１は、アクチュエータ１４と、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬとから構成されている。各車輪ブレーキＦＲ、ＲＬは、それぞれ配管を介してアクチュエータ１４と接続されている。

アクチュエータ１４は、基本的に、マスタシリンダ１２に連通される上流側液路１０４、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに連通する車輪ブレーキ液路（ホイールシリンダ液路ともいう。）１０６ａ、１０６ｂ、及びブレーキ液の逃がし液路１０８の間に設けられた制御弁ユニット３０と、前記逃がし液路１０８に連通するリザーバ３４と、ポンプ７０の吸入液路１１０及び吐出液路１１８の間に設けられた前記ポンプ７０と、ポンプ７０を駆動するモータ７２と、上流側液路１０４に設けられ該上流側液路１０４のブレーキ液圧（上流側ブレーキ液圧）であるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出する圧力センサ８２と、を備える。なお、ポンプ７０の吐出液路１１８は、制御弁ユニット３０の上流側液路１０４に連通している。

制御弁ユニット３０の下流側液路である車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂは、それぞれ、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬを構成するホイールシリンダの一例としてのブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂに連通している。車輪ブレーキＦＲは、ブレーキキャリパ１８ａとブレーキディスク等のブレーキ部材とから構成され、車輪ブレーキＲＬは、ブレーキキャリパ１８ｂとブレーキディスク等のブレーキ部材とから構成される。

車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂ側から制御弁ユニット３０を通じてブレーキ液を逃がすための逃がし液路１０８が、吸入液路１１０を介してリザーバ３４に連通している。

制御弁ユニット３０は、常開型の比例電磁弁である入口弁５１、６１と、常閉型の電磁弁である出口弁５２、６２と、チェック弁５３、６３とを備える。入口弁５１、６１は、ＥＣＵ１６からの電磁コイルへの通電量によって、弁の開弁量が自由に調整可能になっている。なお、公知のように、入口弁５１、出口弁５２、及びチェック弁５３を、並びに入口弁６１、出口弁６２、及びチェック弁６３を、それぞれ１個の３ポジション電磁弁で代替してもよい。

制御弁ユニット３０は、上流側液路１０４と、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂと、逃がし液路１０８と、の交差部分に設けられていて、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂを連通（開放）して逃がし液路１０８を遮断する増圧状態、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂを遮断して逃がし液路１０８を連通（開放）する減圧状態、及び車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂを上流側液路１０４及び逃がし液路１０８から遮断する保持状態を切り替える機能を有している。つまり、制御弁ユニット３０は、ブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂに作用する車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂのブレーキ液圧、換言すれば、制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃａ、Ｐｃｃｂを増圧する状態、減圧する状態又は保持する状態に切り替える。なお、以下の説明において、区別して説明する必要がある場合を除き、キャリパ圧Ｐｃｃａ、Ｐｃｃｂは、代表してキャリパ圧Ｐｃｃという。

チェック弁５３、６３は、入口弁５１、６１にそれぞれ並列に設けられ、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂから上流側液路１０４へのブレーキ液の流入のみを許容する。

入口弁５１、６１は、それぞれ、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂとの間に設けられ、液圧制御が行われない通常時の開いているとき（常開時）に、マスタシリンダ１２から各車輪ブレーキＦＲ、ＲＬへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。

その一方、入口弁５１、６１は、液圧制御中に、車輪がロックしそうになったときに閉弁されることで、ブレーキペダル２０から各車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに伝達するブレーキ液圧を遮断する。さらに、その液圧制御中に、入口弁５１、６１は、ＥＣＵ１６によって所定の開弁量となるように制御されることで、各車輪ブレーキＦＲ、ＲＬ内のブレーキ液圧を所定の傾きで増加させる。

出口弁５２、６２は、それぞれ、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂと逃がし液路１０８との間に設けられ、閉弁状態にあるときにブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂ側からリザーバ３４側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときにブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂ側からリザーバ３４側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３４は、吸入液路１１０に設けられており、ブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂ及び車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂから制御弁ユニット３０の出口弁５２、６２を介し逃がし液路１０８及び吸入液路１１０を通じて逃がされたブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。

ポンプ７０は、吸入液路１１０と吐出液路１１８との間に設けられ、モータ７２の回転力によって駆動され、リザーバ３４に一時的に貯留されたブレーキ液を、吸入液路１１０を通じて吸入し圧力を高めてマスタシリンダ１２側の吐出液路１１８に吐出する。このようにリザーバ３４に貯留されたブレーキ液を上流側液路１０４に連通される吐出液路１１８に還流させることにより、ブレーキ液をマスタシリンダ１２側に戻す。

ＥＣＵ１６は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）とＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器、及び駆動回路等の入出力装置、並びに計時部としてのタイマ（計時器）等を有しており、入力信号等に基づきＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。

この実施形態において、ＥＣＵ１６は、ハードウエアでも実現可能な圧力異常判定手段９０、減圧量算出手段９１、モータ負荷モニタ手段９３、及びキャリパ圧推定手段９６としての機能を有している。圧力異常判定手段９０は、後述するフェールカウンタ１０２の機能をも備える。

ＥＣＵ１６は、また、常開型の比例電磁弁である入口弁５１、６１の弁体を駆動する電磁コイルを励磁する通電量に係る電流値を０値から最大値又は最大値近傍まで調節することにより、開弁量が最大の弁の全開状態から弁の閉弁状態までの間での所定量開弁（所定開弁量）状態に調節し、消磁することにより開弁状態（全開状態）にする。また、ＥＣＵ１６は、常閉型の電磁弁である出口弁５２、６２の弁体を駆動する電磁コイルを励磁することにより開弁状態とし、消磁することにより閉弁状態にする。

モータ７２は、ブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２中のポンプ７０の共通の動力源であり、ＥＣＵ１６からのモータ駆動信号Ｓｄに基づいて作動する。

さらに、ＥＣＵ１６は、４つの車輪（不図示）にそれぞれ設けられた車輪速センサ１９からの車輪の回転速度（車輪速度）Ｖｗ、モータ７２の回転数センサ（不図示）からの回転数（モータ回転数）Ｎｍ、及び圧力センサ８２で検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃ等の各検出信号を取り込む。

ＥＣＵ１６は、取り込んだ各前記検出信号に基づき、制御弁ユニット３０（入口弁５１、６１、出口弁５２、６２からなる各電磁弁）、及びモータ７２等を制御することで液圧制御を行う。

また、ＥＣＵ１６の圧力異常判定手段９０は、取り込んだ各前記検出信号及びモータ負荷モニタ手段９３の監視結果等に基づき、前記プログラムと前記メモリに記憶されたデータの偶発的な書き換わり等を原因として制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているか否かを判定する。

ＥＣＵ１６の減圧量算出手段９１は、液圧制御時に、後述するようにキャリパ圧Ｐｃｃの減圧量Ｐｄを算出する。

さらに、ＥＣＵ１６のモータ負荷モニタ手段９３は、モータ７２にかかる負荷（モータ負荷Ｌｍという。）を監視し、監視結果を圧力異常判定手段９０に知らせる（送る）。

この実施形態において、モータ負荷モニタ手段９３は、監視対象のモータ負荷Ｌｍとして、モータ回転数Ｎｍを監視する。モータ回転数Ｎｍは、負荷がかからない空転（空回り）状態では一定回転数（無負荷回転数Ｎｍ０）になる。また、モータ７２により駆動されブレーキ液をリザーバ３４から汲み上げるポンプ７０の負荷が増加するとモータ回転数Ｎｍは、無負荷回転数Ｎｍ０から比例的に下がり、減少すると比例的に上がる。

そこで、モータ負荷モニタ手段９３は、モータ回転数Ｎｍが、モータ７２が空回りしているか否かを判定する上側回転数閾値としての上側閾値Ｎｍｈとの大小関係、及びモータ７２に負荷がかかっていると判定する下側回転数閾値としての下側閾値Ｎｍｌ（Ｎｍｌ＜Ｎｍｈ）との大小関係等を監視する。

なお、図１においては、煩雑さを回避するために、ＥＣＵ１６と各電磁弁との間、ＥＣＵ１６とモータ７２との間、及びＥＣＵ１６と各種センサとの間の各配線の図示を省略している。

基本的には以上のように構成されるこの実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１０の動作について、次に、＜＜基本的な動作＞＞、及び＜＜制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常判定処理＞＞の順に説明する。

＜＜基本的な動作＞＞
車両用ブレーキ液圧制御装置１０の基本的な動作は、この種の公知・周知のブレーキ制御装置と同様であるので、ここでは、その詳細な説明は省略し概略的に説明する。

例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキペダル２０が操作されると、ペダル作動スイッチ（不図示）により、その操作に応じた検出信号がＥＣＵ１６に入力される。

このとき、ブレーキペダル２０の操作に応じた液圧のブレーキ液がマスタシリンダ１２から制御弁ユニット３０を通じてブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂのシリンダに供給され、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに制動力が付与される。この場合、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ及びキャリパ圧Ｐｃｃは、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ（１０６ｂ）の液路が連通しているので同圧である。

ＥＣＵ１６が、ＡＢＳ制御等の液圧制御が必要であると判断し、例えば、ブレーキ液圧を減圧すべきであると判断すると、ＥＣＵ１６により出口弁５２、６２が励磁されて開弁状態にされると同時に入口弁５１、６１が励磁されて閉弁状態にされることで瞬時に液圧制御における減圧制御が開始される。その結果、ブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂのブレーキ液が出口弁５２、６２を介し、逃がし液路１０８及び吸入液路１１０を通じてリザーバ３４へ排出され車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂのブレーキ液圧、すなわちキャリパ圧Ｐｃｃ（Ｐｃｃａ、Ｐｃｃｂ）が減圧される。キャリパ圧Ｐｃｃが減圧されている場合の液圧制御の制御モードを減圧モードという。

なお、ＥＣＵ１６は、出口弁５２、６２を励磁すると同時にモータ７２を駆動することにより、リザーバ３４に貯留されたブレーキ液がポンプ７０によって吸入液路１１０を通じて吸入され、吐出液路１１８を介して上流側液路１０４、換言すれば、マスタシリンダ１２側に還流される。

ＥＣＵ１６が、ブレーキ液圧を保持すべきであると判断すると、出口弁５２、６２を消磁して閉弁する。これにより、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂは、上流側液路１０４及び逃がし液路１０８に対して非連通状態とされ、キャリパ圧Ｐｃｃが一定に保持される。キャリパ圧Ｐｃｃが保持されている場合の液圧制御の制御モードを保持モードという。

ＥＣＵ１６が、ブレーキ液圧を増圧すべきであると判断すると、出口弁５２、６２が消磁されて閉弁され、入口弁５１、６１が高めの電流値から徐々に低くされて入口弁５１、６１が所定の開弁量で開弁される結果、キャリパ圧Ｐｃｃが徐々に増圧される。キャリパ圧Ｐｃｃが増圧されている場合の液圧制御の制御モードを増圧モードという。

以下、ＡＢＳ制御等の液圧制御が不要と判断されるまで、このような減圧モード、保持モード、及び増圧モードの液圧制御が適宜選択されて実行される。

＜＜制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常判定処理＞＞
制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃの異常判定処理は、ＥＣＵ１６によりＡＢＳ制御等の液圧制御が必要であると判断されたその液圧制御中に、前記プログラムと前記メモリに記憶されたデータの偶発的な書き換わりを原因として制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常（キャリパ圧Ｐｃｃの顕著な不足）が生じているか否かをＥＣＵ１６の圧力異常判定手段９０により車輪（一輪）毎に判定する処理である。

以下、Ａ．第１実施例（キャリパ圧Ｐｃｃの減圧量Ｐｄ及び判定中断条件で判定、又は入口弁５１、６１の閉時間及び判定中断条件で判定）、Ｂ．第２実施例（推定キャリパ圧Ｐｅｃｃ及び判定中断条件で判定）の順に説明する。なお、煩雑さを回避し、理解の便宜のために、原則として、後輪左側の車輪ブレーキＲＬ（入口弁６１と出口弁６２）を対象として説明する。

Ａ．第１実施例（キャリパ圧Ｐｃｃの減圧量Ｐｄ及び判定中断条件で判定、又は入口弁５１、６１の閉時間及び判定中断条件で判定）

図２のフローチャートを参照して説明する。なお、以下に説明するフローチャートに係るプログラムの実行主体は、ＥＣＵ１６（のＣＰＵ）である。

図２のフローチャートは、ＡＢＳ制御等の液圧制御中、所定（一定）の微小な制御時間（制御サイクル、処理サイクル又はサイクルタイムという。）毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１にて、ＥＣＵ１６は、各車輪速センサ１９からの各車輪速度Ｖｗ、圧力センサ８２からのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、及びモータ負荷モニタ手段９３からのモータ回転数Ｎｍ等各種センサからの検出信号（各種センサ値）を取得する。取得した検出信号に基づき制御に必要になる物理量を、さらに、そのステップＳ１にて算出する。

ステップＳ２にて、ＥＣＵ１６は、液圧制御の制御モードが減圧モードになっているか否かを判定する。

減圧モードになっているとＥＣＵ１６が判定した（ステップＳ２：ＹＥＳ）場合、減圧量算出手段９１は、この減圧モード下で、ステップＳ３にて、次の（１）式に基づき、左辺の現在の減圧量Ｐｄ（Ｐｄは、累積した減圧量を表し、Ｐｄ≧０の値を採る。）を算出する。

減圧量Ｐｄ＝前回減圧量Ｐｄ´＋今回減圧分 …（１）

ここで、右辺の今回減圧分（今回減圧分も０以上の値を採る。）は、今回の制御サイクルでの出口弁６２の開時間に比例する減圧量である。また、右辺の前回減圧量Ｐｄ´は、前回算出された減圧量（前回時点までに累積された減圧量）を示す。減圧量Ｐｄは、増圧モードの開始時又は液圧制御の終了時にゼロ値にクリアされる。ステップＳ３の後、ステップＳ６に移行する。

なお、ステップＳ２の判定にて、制御モードが減圧モードではない（ステップＳ２：ＮＯ）と判定した場合には、ステップＳ４にて、制御モードが保持モード（入口弁６１及び出口弁６２が閉弁状態）になっているか否かを判定する。ステップＳ４の判定で制御モードが保持モードである（ステップＳ４：ＹＥＳ）場合、ステップＳ６へ移行する。

ステップＳ４の判定にて保持モードではない（ステップＳ４：ＮＯ）と判定した場合、ステップＳ５にて（２）式の左辺の現在の減圧量Ｐｄをクリアして（減圧量Ｐｄ＝０）、ステップＳ６の判定処理を実行する。

ステップＳ６の判定処理では、ステップＳ３で算出した減圧量Ｐｄが次の（２）式に示すように減圧量閾値Ｐｄｔｈ以上の値になり、且つ制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常判定処理の判定中断条件（後述）が不成立になっているか否かを判定する。

減圧量Ｐｄ≧減圧量閾値Ｐｄｔｈ …（２）

ステップＳ３で算出した減圧量Ｐｄが減圧量閾値Ｐｄｔｈ未満の減圧量である（Ｐｄ＜Ｐｄｔｈ、ステップＳ６：ＮＯ）場合、又は異常判定の判定中断条件が成立している（ステップＳ６：ＮＯ）場合、前記プログラムと前記メモリに記憶されたデータの偶発的な書き換わりを原因として制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）に異常（キャリパ圧Ｐｃｃの顕著な不足）が生じていないと判定する。

そして、ステップＳ６の判定が否定的（ステップＳ６：ＮＯ）である場合、ステップＳ７にて、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆ（本発明の計時時間に相当）をリセット（カウント値Ｃｆ＝０）し、ステップＳ８にて、異常判定フラグＦｂｓをクリア（Ｆｂｓ＝０）して、今回の処理を終了し、次回の制御サイクルで上述のような処理を繰り返す。

なお、ステップＳ６の判定が否定的（ステップＳ６：ＮＯ）な場合とは、液圧制御中に減圧制御が発生したときの減圧量Ｐｄが減圧量閾値Ｐｄｔｈ未満の値（Ｐｄ＜Ｐｄｔｈ）になっている場合や、異常判定の判定中断条件｛モータ回転数Ｎｍの下降（モータ負荷Ｌｍの上昇）、及び／又はモータ低回転数（Ｎｍ≦Ｎｍｌ）（モータ負荷状態）｝が成立している場合である。

なお、異常判定の判定中断条件の詳細については後述するが、例えば減圧制御開始後にモータ負荷Ｌｍが上昇した（モータ回転数Ｎｍが下降した）ということは、減圧制御によってブレーキ液圧、すなわちキャリパ圧Ｐｃｃがリザーバ３４に逃がされたということであって、すなわち、減圧制御開始前までは制御液圧による制動がかかっていたことを意味することから異常ではないとして異常判定を中断する。

一方、ステップＳ６の判定が肯定的（ステップＳ６：ＹＥＳ）であった場合、すなわち、ステップＳ３で算出した現在の減圧量Ｐｄが減圧量閾値Ｐｄｔｈ以上の値であって、且つ異常判定の判定中断条件｛モータ回転数Ｎｍの下降及び／又はモータ低回転数（Ｎｍ≦Ｎｍｌ）｝が不成立（Ｎｍ＞Ｎｍｌ等）となっている場合には、ステップＳ９にて、フェールカウンタ１０２を加算（累算）する｛カウント値Ｃｆをカウントアップ（Ｃｆ＝Ｃｆ＋１）する｝。

次いで、ステップＳ１０にて、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ１以上の値（Ｃｆ≧Ｃｔｈ１）になったか否かを判定する。

フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ１未満の値（Ｃｆ＜Ｃｔｈ１）である（ステップＳ１０：ＮＯ）場合には、今回の処理を終了し、次回の制御サイクルで上述のような処理を繰り返す。

フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ１以上の値（Ｃｆ≧Ｃｔｈ１）になった（ステップＳ１０：ＹＥＳ）場合、すなわち、Ｐｄ≧Ｐｄｔｈ及び判定中断条件不成立の期間（ステップＳ６：ＹＥＳの期間）が、カウント閾値Ｃｔｈ１に対応する時間継続したとき、圧力異常判定手段９０は、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）に異常が生じているとみなし、ステップＳ１１にて異常判定フラグＦｂｓをセット（Ｆｂｓ＝１）する。

この場合、ステップＳ１２にて、制御液圧に異常が生じていると判定する。

［第１実施例の具体的動作例］
第１実施例の具体的動作例について、図３〜図５のタイムチャートを参照して説明する。

例えば、プログラム及び／又はデータの偶発的な書き換わりを原因として誤作動が生じ、この誤作動により制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常な低下状態が発生した場合、この誤作動を誘発している液圧制御を直ちに停止させなければならない。その場合、制御液圧の異常な低下状態の発生を判定することが必要になる。

図３は、この第１実施例の圧力異常判定手段９０による異常判定処理を説明するタイムチャートである。

図３の例では、プログラム及び／又はデータの偶発的な書き換わりを原因として、時点ｔ１で誤作動による減圧制御（例えば、入口弁６１が閉弁、出口弁６２が開弁）が発生したものとする。時点ｔ１で減圧制御が開始されると、実キャリパ圧であるキャリパ圧Ｐｃｃが減圧する。ここで、減圧量Ｐｄは、減圧を開始する時点ｔ１のキャリパ圧Ｐｃｃを基準のゼロ値として算出される。

図４に図３の時点ｔ１近傍の拡大図を示す。図３及び図４に示すように、減圧開始時点ｔ１のキャリパ圧Ｐｃｃを基準のゼロ値（Ｐｄ＝０）としたキャリパ圧Ｐｃｃの減圧量Ｐｄが、減圧量閾値Ｐｄｔｈ（値は予めシミュレーション等により定める）まで低下した時点ｔ２にて、フェールカウンタ１０２のカウントを開始させる（図３参照）。なお、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆは、所定量（減圧量閾値）分だけ減圧した後の入口弁閉弁継続時間を意味し、入口弁６１の開弁時にはリセットされる。

フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆがカウント閾値Ｃｔｈ１（予めシミュレーション等により決定しておく。）になった時点ｔ４にて、制御液圧であるキャリパ圧ＰｃｃがＰｃｃ≒０とみなされる異常状態になったものと判定する（異常判定の正しい判定が成立）。このようにすれば、偶発的な誤作動を正しく判定することができる。なお、時点ｔ３は、キャリパ圧がゼロ値に近くなった時点を示している。

・判定中断条件の説明
次に、上述した第１実施例の判定中断条件（モータ回転数Ｎｍの下降）に関して図５のタイムチャートを参照して詳細に説明すると、入口弁６１が開弁状態、出口弁６２が閉弁状態の時点ｔ１１にて、ブレーキペダル２０が踏み込まれることでキャリパ圧Ｐｃｃが上昇を開始する。

これにより、車輪速度Ｖｗは、時点ｔ１１までの一定速度の状態から該時点ｔ１１から減速状態に入る。

時点ｔ１２にて、液圧制御、例えばＥＢＤ制御が開始され、入口弁６１が閉弁状態とされ、出口弁６２が閉弁状態とされるキャリパ圧Ｐｃｃが一定値の保持モードに制御される。

この時点ｔ１２にて、モータ７２は回転を開始されるが、リザーバ３４には、ブレーキ液が貯留されていないので、モータ７２は、無負荷回転数Ｎｍ０に向かって上昇し、上昇後、時点ｔ１３までは無負荷回転数Ｎｍ０で回転する。つまり、モータ７２は、空転（空回り）している。

上述した時点ｔ１２にて保持モードに入り、その後、時点ｔ１３にて、減圧開始条件を満たすと、入口弁６１が閉弁状態のまま出口弁６２が開弁状態にされることで減圧モードが開始される。

その時点ｔ１３にて、車輪ブレーキ液路１０６ｂを通じて、ブレーキキャリパ１８ｂのブレーキ液が、出口弁６２を介し、逃がし液路１０８及び吸入液路１１０を通じてリザーバ３４へ排出される。そして、モータ７２が駆動されているので、リザーバ３４に貯留されたブレーキ液が、モータ７２により駆動されるポンプ７０によって吸入液路１１０を通じて吸入され、吐出液路１１８を介して上流側液路１０４、換言すれば、マスタシリンダ１２側に還流される。このため、時点ｔ１３以降、モータ回転数Ｎｍが、モータ無負荷回転数Ｎｍ０から低下する。

モータ回転数Ｎｍは、時点ｔ１４にて、モータ負荷Ｌｍが比較的に少ない（モータ７２が空回りしている）とみなす上側閾値Ｎｍｈを下回る。

さらに、時点ｔ１５にてキャリパ圧Ｐｃｃの減圧量Ｐｄが減圧量閾値Ｐｄｔｈを下回る（図３の時点ｔ２近傍を参照）。

このため、図５の時点ｔ１５にて、条件Ｐｄ≧Ｐｄｔｈを満たし、且つ判定中断条件「（Ｎｍ≦Ｎｍｌ）が不成立→Ｎｍ＞Ｎｍｌ」を満たしているので、フェールカウンタ１０２は、部分拡大図に示すように、この時点ｔ１５にてカウントを開始する（上述したステップＳ６：ＹＥＳ、及びステップ９の処理に対応する。）。

時点ｔ１６にて、モータ回転数Ｎｍが下側閾値Ｎｍｌ以下（Ｎｍ≦Ｎｍｌ）になると、判定中断条件「（Ｎｍ≦Ｎｍｌ）が不成立→Ｎｍ＞Ｎｍｌ」を満たさなくなるので、フェールカウンタ１０２の時点ｔ１５からの計時が時点ｔ１６にて中断され、カウント値Ｃｆがリセットされる（上述したステップＳ６：ＮＯ、及びステップＳ７の処理に対応する。）。

時点ｔ１６近傍にて液圧制御モードが保持モードとされ、時点ｔ１７〜時点ｔ１８近傍にてリザーバ３４のブレーキ液が汲みきられると、モータ回転数Ｎｍは、モータ無負荷回転数Ｎｍ０に向かって上昇する。その時点ｔ１７において、Ｎｍ≦Ｎｍｌが不成立（Ｎｍ＞Ｎｍｌ）及びＰｄ≦Ｐｄｔｈとなるのでフェールカウンタ１０２がカウントを開始する（上述したステップＳ６：ＹＥＳ、及びステップＳ９の処理に対応する。）。

以降、時点ｔ１９にて、保持モードから減圧モードに入ると、ブレーキ液圧がリザーバ３４に逃がされることで、モータ回転数Ｎｍがモータ負荷回転数Ｎｍ０から低下する。時点ｔ２０にてモータ回転数Ｎｍが上側閾値Ｎｍｈを下回り、さらに時点ｔ２１にて下側閾値Ｎｍｌを下回る（Ｎｍ≦Ｎｍｌ）と、ステップＳ６の判定中断条件が成立（Ｎｍ≦Ｎｍｌ）し、フェールカウンタ１０２がリセットされる。つまり、時点ｔ１３からの減圧モード、時点ｔ１５からの保持モード、時点ｔ１９からの減圧モードの場合に対応するので、時点ｔ２１にて、ステップＳ６の判定が否定的（Ｎｍ≦Ｎｍｌが成立）になり、フェールカウンタ１０２がリセットされる。

さらに、時点ｔ２３にて、ｔ１７と同様にフェールカウンタ１０２のカウントを開始される。

このようにして、例えば、時点ｔ１５でカウントが開始されたフェールカウンタ１０２は、徐々に増加する破線で示すように、時点ｔ２２のカウント閾値Ｃｔｈ１までカウントされなくなり、その時点ｔ２２でのステップ状の破線に示すような異常判定の誤判定を抑制できる。

Ｂ．第２実施例（キャリパ圧Ｐｃｃの推定圧である推定キャリパ圧Ｐｅｃｃ及び上述した判定中断条件で判定）

図６のフローチャートを参照して説明する。

図６のフローチャートは、ＡＢＳ制御等の液圧制御中、所定の微小な制御時間（制御サイクル又はサイクルタイムという。）毎に繰り返し実行される。

ステップＳ２１にて、ステップＳ１と同様に、ＥＣＵ１６は、各車輪速センサ１９からの各車輪速度Ｖｗ、圧力センサ８２からのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、及びモータ負荷モニタ手段９３からのモータ回転数Ｎｍ等各種センサからの検出信号（各種センサ値）を取得する。また、ステップＳ１にて、取得した検出信号に基づき制御に必要になる推定キャリパ圧Ｐｅｃｃ等の物理量を算出する。

ここで、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃは、液圧制御開始時におけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃと、液圧制御開始時以降の入口弁６１と出口弁６２の開閉制御履歴とに基づいて算出される。

次いで、ステップＳ２２にて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ２１で算出された推定キャリパ圧Ｐｅｃｃが（３）式に示すようにキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈを下回る値となり、且つ上述した判定中断条件（Ｎｍ下降及び／又はＮｍ≦Ｎｍｌ）が不成立になっているか否かを判定する。

推定キャリパ圧Ｐｅｃｃ＜キャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈ …（３）

推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈ以上の圧力である（ステップＳ２２：ＮＯ）場合、又は異常判定の判定中断条件が成立している（ステップＳ２２：ＮＯ、Ｐｅｃｃ≧Ｐｃｃｔｈ又はＮｍ≦Ｎｍｌ等）場合、前記プログラムと前記メモリに記憶されたデータの偶発的な書き換わりを原因として制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常（キャリパ圧Ｐｃｃの顕著な不足）が生じていないと判定する。

ステップＳ２２の判定が否定的（ステップＳ２２：ＮＯ）である場合、ステップＳ２３にて、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆをリセット（カウント値Ｃｆ＝０）し、ステップＳ２４にて、異常判定フラグＦｂｓをクリアして、今回の処理を終了し、次回の制御サイクルで上述のような処理を繰り返す。

その一方、ステップＳ２２の判定が肯定的（ステップＳ２２：ＹＥＳ）であった場合、すなわち、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈ未満の値であって、且つ制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常判定処理の上述した判定中断条件｛モータ回転数Ｎｍの下降（モータ負荷の上昇）、又はモータ低回転数（Ｎｍ≦Ｎｍｌ）（モータ負荷状態）｝が不成立になっている（Ｐｅｃｃ＜Ｐｃｃｔｈ ａｎｄ Ｎｍ＞Ｎｍｌ等）場合には、ステップＳ２５にて、フェールカウンタ１０２を加算（累算）する｛カウント値Ｃｆをカウントアップ（Ｃｆ＝Ｃｆ＋１）する｝。

次いで、ステップＳ２６にて、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ２（シミュレーション等により設定）以上の値（Ｃｆ≧Ｃｔｈ２）になったか否かを判定する。

フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ２未満の値（Ｃｆ＜Ｃｔｈ２）である（ステップＳ２６：ＮＯ）場合には、今回の処理を終了し、次回の制御サイクルで上述のような処理を繰り返す。

フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ２以上の値（Ｃｆ≧Ｃｔｈ２）になった（ステップＳ２６：ＹＥＳ）場合、圧力異常判定手段９０は、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）に異常が生じているとみなし、ステップＳ２７にて異常判定フラグＦｂｓセットする。

この場合、ステップＳ２８にて、制御液圧に異常が生じていると判定する。

［第２実施例の具体的動作例］
第２実施例の具体的動作例について、図７及び図８のタイムチャートを参照して説明する。

例えば、プログラム及び／又はデータの偶発的な書き換わりを原因として誤作動が生じ、この誤作動により制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常な低下状態が発生した場合、この誤作動を誘発している液圧制御を直ちに停止させなければならない。その場合、制御液圧の異常な低下状態の発生を判定することが必要になる。

具体的に、液圧制御における減圧時以降の推定キャリパ圧Ｐｅｃｃを算出することで制御液圧の異常を判断できる。

図７は、この第２実施例の圧力異常判定手段９０による異常判定処理を説明するタイムチャートである。

図７の例では、プログラム及び／又はデータの偶発的な書き換わりを原因として、時点ｔ３１で誤作動による減圧制御が発生したものとすると、時点ｔ３１以降、実キャリパ圧であるキャリパ圧Ｐｃｃが減圧する。

キャリパ圧推定手段９６は、時点ｔ３１から減圧する推定キャリパ圧Ｐｅｃｃを算出し、時点ｔ３２にて、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈを下回ったとき、フェールカウンタ１０２のカウントを開始させる。フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆがカウント閾値Ｃｔｈ２になった時点ｔ３３にて、制御液圧であるキャリパ圧ＰｃｃがＰｃｃ≒０とみなされる異常状態になったものと判定される（異常判定の正しい判定が成立）。このようにすれば、偶発的な誤作動を正しく判定することができる。

・判定中断条件の説明
次に、この第２実施例について、上述した判定中断条件（モータ回転数Ｎｍ≦Ｎｍｌ）に関して、図８のタイムチャートを参照して説明すると、時点ｔ４１にて、通常制御下（入口弁６１が開弁状態、出口弁６２が閉弁状態）でブレーキペダル２０に踏力が加えられると、時点ｔ４１以降、実キャリパ圧であるキャリパ圧Ｐｃｃが比例的に増圧される。

時点ｔ４１にてブレーキペダル２０に踏力が加えられた後、車輪のスリップ量が所定値以上になると、時点ｔ４２にてモータ７２の駆動が開始され、以降モータ回転数Ｎｍが無負荷回転数Ｎｍ０まで高められる。

その後、時点ｔ４３にて、車輪速度Ｖｗのさらなる急減に対応して液圧制御が開始され、入口弁６１が閉弁状態、出口弁６２が減圧パルスによる開弁状態である減圧モードに制御される。図８の例では、時点ｔ４３から時点４６の間で推定キャリパ圧Ｐｅｃｃの減圧時の推定精度が一時的に低下して実キャリパ圧Ｐｃｃと推定キャリパ圧Ｐｅｃｃが乖離するものとする。

この結果、時点４６にて、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈを下回る。

一方、時点ｔ４３で減圧モードが開始されるとリザーバ３４にブレーキ液圧が逃がされることで、モータ回転数Ｎｍがモータ無負荷回転数Ｎｍ０から下降し、時点ｔ４４では上側閾値Ｎｍｈを下回り、さらに時点ｔ４５で下側閾値Ｎｍｌを下回る。

時点ｔ４６前後ではＮｍ≦Ｎｍｌとなっており、判定中断条件が成立している（上述したステップＳ２２：ＮＯに対応する。）ので、時点ｔ４６にて、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈを下回っても、フェールカウンタ１０２はカウントを開始しない（上述したステップＳ２３のフェールカウンタ リセットに対応する。）。

時点ｔ４６以降、時点ｔ５０まで、保持モードに制御される。

時点ｔ４６近傍にて液圧制御モードが保持モードとされ、時点ｔ４７〜時点ｔ４８近傍にてリザーバ３４のブレーキ液が汲みきられると、モータ回転数Ｎｍは、モータ無負荷回転数Ｎｍ０に向かって上昇する。その時点ｔ４８において、Ｎｍ≦Ｎｍｌが不成立（Ｎｍ＞Ｎｍｌ）及びＰｄ≦Ｐｄｔｈとなるのでフェールカウンタ１０２がカウントを開始する（上述したステップＳ２２：ＹＥＳ、及びステップＳ２５の処理に対応する。）。

時点ｔ４８では、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃもキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈ未満になっているので、フェールカウンタ１０２がカウントを開始する（上述のステップＳ２２：ＹＥＳ、及びステップＳ２５に対応する。）。

以降、時点ｔ５０近傍において液圧制御が増圧モードにされると、時点ｔ５０において、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈ以上の値となるので、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆがリセットされる。

このようにして、例えば、時点ｔ４６からカウント値Ｃｆが、徐々に増加する破線で示すように、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃが時点ｔ４６でキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈを下回っても、フェールカウンタ１０２のカウントが開始されることがない。

その結果、時点ｔ４９でカウント閾値Ｃｔｈ２までカウントされなくなり、その時点ｔ４９でのステップ状の破線に示すような異常判定の誤判定を抑制できる。

［実施形態のまとめ］
以上説明したように、上述した実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに作用する制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃを制御する入口弁５１、６１と出口弁５２、６２とを有し液圧源としてのマスタシリンダ１２と車輪ブレーキＦＲ、ＲＬとの間に設けられた制御弁ユニット３０と、出口弁５２、６２を通じて車輪ブレーキＦＲ、ＲＬから逃がされたブレーキ液を貯留するリザーバ３４と、リザーバ３４に貯留された前記ブレーキ液を吸入してマスタシリンダ１２側に吐出するポンプ７０と、ポンプ７０を駆動するモータ７２と、制御弁ユニット３０及びモータ７２を制御するプログラムと該プログラムにより参照されるデータとを記憶するメモリを有するＥＣＵ１６と、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因としてキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているか否かを判定する圧力異常判定手段９０と、モータ７２にかかるモータ負荷Ｌｍを監視するモータ負荷モニタ手段９３と、液圧制御における減圧制御の直後にモータ負荷Ｌｍの上昇が発生したか否かを判定し、モータ負荷Ｌｍの上昇が発生したと判定された場合、圧力異常判定手段９０による判定を中断するようにしている。

このように、液圧制御における減圧制御の直後にモータ負荷Ｌｍの上昇が発生したことがモータ負荷モニタ手段９３により検出された場合には、前記減圧制御により車輪ブレーキＦＲ、ＲＬから逃がされリザーバ３４に貯留されたブレーキ液がモータ７２により駆動されるポンプ７０を通じて吸入され入口弁５１、６１の上流側液路１０４（マスタシリンダ１２）側に吐出されていると判断できるので、減圧制御の前は車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃによる制動力がかかっていたとみなせる。

したがって、この場合には、圧力異常判定手段９０による判定を中断する。これにより、制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

この実施形態によれば、液圧制御における減圧制御の前後のモータ負荷Ｌｍをモータ負荷モニタ手段９３により監視し、減圧後にモータ負荷Ｌｍが上昇した場合には、減圧前には、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃがかかっていたとみなせるので、少なくとも減圧前には圧力異常判定手段９０による判定を中断することができ、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに作用する制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃの異常の有無の誤判定が抑制される。

この場合、圧力異常判定手段９０及びモータ負荷モニタ手段９３は、キャリパ圧Ｐｃｃの減圧制御の直前でのモータ負荷として監視されるモータ回転数Ｎｍが上側閾値Ｎｍｈ以上であることにより、モータ負荷Ｌｍが小さくモータ７２が空回り（空転）しているとみなし、且つ前記減圧制御の直後に、モータ回転数Ｎｍが上側閾値Ｎｍｈより低い下側閾値Ｎｍｌ以下になった場合には、モータ負荷Ｌｍの上昇があったとみなし、リザーバ３４に貯留されたブレーキ液がモータ７２により駆動されるポンプ７０により確実に汲み上げられてマスタシリンダ１２側の上流側液路１０４に吐出されているとより確実に判定することができる。これによりモータ７２の負荷Ｌｍの上昇をより確実に判定することができる。

また、圧力異常判定手段９０は、液圧制御中に、入口弁５１、６１の閉弁後の制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃの低下開始（図３の時点ｔ１）からフェールカウンタ１０２によりカウントを開始することで時間を計時し、圧力異常判定手段９０による判定の前記中断がされないまま、計時時間（例えば、カウント値Ｃｆ）が第１閾値時間Ｃｔｈ１を上回ったとき、制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているとみなし（時点ｔ４）、その一方、モータ負荷Ｌｍの上昇が発生したと判定された（図５の時点ｔ１６、時点ｔ２１）場合には、前記計時時間（カウント値）がリセットされるので、プログラムとデータの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧に異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

このように、入口弁５１、６１閉弁後の制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃの低下後からの計時時間（又はカウント値Ｃｆ）が、圧力異常判定手段９０による判定の前記中断処理がされないまま、第１閾値時間（例えば、カウント閾値Ｃｔｈ１）を上回った（図３の時点ｔ４）とき、キャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じていると判定するので、プログラムとデータの偶発的な書き換わりを原因として制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

さらにまた、圧力異常判定手段９０は、液圧制御中に、車輪ブレーキＦＲ、ＦＬに作用する制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃを推定し、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃが液圧閾値であるキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈより低下（図７の時点ｔ３２）後からの時間をフェールカウンタ１０２によりカウント（計時）し、カウント値Ｃｆ（計時時間）がカウント閾値Ｃｔｈ２（第２閾値時間）を上回った（時点ｔ３３）とき、制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているとみなし、モータ負荷Ｌｍの上昇が発生したと判定された場合には、計時時間をリセット（図８の時点ｔ４５〜ｔ４８）するように制御している。

このように制御することで、例えば、一時的なノイズ等によって一時的に制御液圧の推定値である推定キャリパ圧Ｐｅｃｃの推定精度が低くなり、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈより低下したとしても、減速制御前後（図８の時点ｔ４８の前後）にモータ負荷Ｌｍの上昇（モータ回転数Ｎｍの下降）を検出した場合にはフェールカウンタ１０２のカウント値（計時）がリセット（時点ｔ４５〜ｔ４８）されるので、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

なお、モータ負荷モニタ手段９３による監視対象のモータ負荷Ｌｍとしては、モータ負荷Ｌｍの変動に応じて比例的に変動する物理量を監視すればよい。したがって、上述したモータ負荷Ｌｍの増加に負比例して減少するモータ回転数Ｎｍの他、例えば、モータ負荷Ｌｍの増加に比例して増加するモータ電流Ｉｍ、モータ電圧Ｖｍ、あるいはモータ駆動信号Ｓｄのデューティ比により監視することとしてもよく、簡易且つ廉価に監視することができる。トルクセンサによりモータトルクを監視してもよい。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両用ブレーキ液圧制御装置 １２…マスタシリンダ（液圧源）
１４…アクチュエータ １６…ＥＣＵ
１９…車輪速センサ ３０…制御弁ユニット
５１、６１…入口弁 ５２、６２…出口弁
９０…圧力異常判定手段 ９３…モータ負荷モニタ手段
９６…キャリパ圧推定手段 １０２…フェールカウンタ
ＦＲ、ＲＬ…車輪ブレーキ Ｌｍ…モータ負荷
Ｐｃｃ…キャリパ圧 Ｐｄ…減圧量
Ｐｅｃｃ…推定キャリパ圧

Claims (4)

1. 液圧源に連通する入口弁と車輪ブレーキに連通する出口弁を有し前記車輪ブレーキに作用する制御液圧を制御する制御弁ユニットと、前記出口弁を通じて前記車輪ブレーキから逃がされたブレーキ液を貯留するリザーバと、前記リザーバに貯留された前記ブレーキ液を吸入して前記液圧源側に吐出するポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、前記制御弁ユニットを制御するプログラムと該プログラムにより参照されるデータを記憶するメモリを有するＥＣＵと、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧に異常が生じているか否かを判定する圧力異常判定手段と、
   前記モータにかかるモータ負荷を監視するモータ負荷モニタ手段と、
   液圧制御における減圧制御の直後に前記モータ負荷の上昇が発生したか否かを判定し、前記モータ負荷の上昇が発生したと判定された場合、前記圧力異常判定手段による判定を中断する
   ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記制御液圧の前記減圧制御の直前での前記モータ負荷として監視されるモータ回転数が上側閾値以上であり、且つ前記減圧制御の直後に前記モータ回転数が前記上側閾値より低い下側閾値以下になった場合、前記制御液圧の前記減圧制御の直後に前記モータ負荷の上昇が発生したと判定する
   ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記圧力異常判定手段は、
   液圧制御中に、前記入口弁の閉弁後に前記制御液圧が低下したときから時間を計時し、当該圧力異常判定手段による判定の前記中断がされないまま、計時時間が第１閾値時間を上回ったとき、前記制御液圧に異常が生じているとみなし、前記モータ負荷の上昇が発生したと判定された場合には、前記計時時間をリセットする
   ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記圧力異常判定手段は、
   液圧制御中に、前記車輪ブレーキに作用する前記制御液圧を推定し、推定した制御液圧の液圧閾値より低下後からの時間を計時し、計時時間が第２閾値時間を上回ったとき、前記制御液圧に異常が生じているとみなし、前記モータ負荷の上昇が発生したと判定された場合には、前記計時時間をリセットする
   ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

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