JP6573774B2

JP6573774B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置

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Publication number: JP6573774B2
Application number: JP2015072047A
Authority: JP
Inventors: 俊之半田
Original assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.
Current assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.
Priority date: 2015-03-31
Filing date: 2015-03-31
Publication date: 2019-09-11
Anticipated expiration: 2035-03-31
Also published as: JP2016190578A

Description

この発明は、車輪に制動力を与える車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、二輪車、四輪車等の車両に適用して好適な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、リザーバからブレーキ液を汲み上げマスタシリンダ液路に吐出させるポンプを駆動するモータに流れる電流値を検出し、検出した前記電流値に基づきマスタシリンダ圧を推定するアンチロックブレーキ制御装置が開示されている（特許文献１の［００２７］）。

特開平８−２６８２５３号公報

ところで、特許文献１に開示された技術では、前記リザーバに貯留されているブレーキ液が空になると、前記ポンプ及び前記モータが空回りし、モータ電流値が、一定値のいわゆる無負荷電流値となり、マスタシリンダ圧を推定することができなくなる（特許文献１の［００３１］、図２）。

この推定できない事態を回避するために、特許文献１では、前記リザーバに貯留されているブレーキ液が空になる直前のモータ電流値を保持し、この保持したモータ電流値により前記ポンプ及び前記モータが空回りしている期間のマスタシリンダ圧を推定するようにしている（特許文献１の［００３１］）。

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、前記リザーバに貯留されているブレーキ液が空になっているときに、実際のマスタシリンダ圧が変化した場合には、その変化時点以降のマスタシリンダ圧を正しく推定することができないという課題がある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、ポンプの作動時にマスタシリンダ圧を正しく推定することを可能とする車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係るブレーキ液圧制御装置は、操作子の操作によってブレーキ液圧を発生する液圧源から車輪ブレーキへのブレーキ液の液路に設けられ、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を、減圧、増圧又は保持する状態に切り替える制御弁ユニットと、前記減圧時に前記車輪ブレーキから前記制御弁ユニットを通じて逃がされた前記ブレーキ液を貯留するリザーバと、前記リザーバ側から前記ブレーキ液を吸入して、前記制御弁ユニットの上流側液路に吐出するポンプと、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記液圧源と前記ポンプの吸入側とを連通する液路に設けられた吸入弁を有し、前記ポンプの作動時に、前記吸入弁を開弁して前記液圧源から前記ポンプにブレーキ液を流入させ、流入させたブレーキ液を前記ポンプに吸入させて前記上流側液路に吐出させている状態での前記制御弁ユニットの前記上流側液路のブレーキ液圧を推定する。

この発明によれば、ポンプの作動時に、液圧源と前記ポンプの吸入側とを連通する液路（吸入液路）との間に設けられた吸入弁を開弁することで、前記液圧源から前記吸入弁を介してブレーキ液が吸入され、吸入された前記ブレーキ液が前記ポンプを介して前記制御弁ユニットの上流側液路に吐出される。

これにより、たとえ、リザーバに前記ブレーキ液が貯留していない空の場合であっても、前記ポンプの空回りを回避できる。このため、圧力センサが設けられていなくても、安定して精度よく前記制御弁ユニットの上流側液路のブレーキ液圧（上流側ブレーキ液圧）を推定することができる。結果として、前記圧力センサの部品コスト、管理コスト、組立コスト等のコストを削減することができる。

なお、制御弁ユニットの上流側液路は、アンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」という。）及び挙動安定化制御等の液圧制御時にマスタシリンダに連通していることから、マスタシリンダ圧を利用する液圧制御時に、上流側ブレーキ液圧がマスタシリンダ圧と同圧になる。このため、上流側ブレーキ液圧を推定することによりマスタシリンダ圧を推定することができる。

ここで、前記吸入弁を常閉型の電磁弁とし、前記リザーバに貯留されている前記ブレーキ液の残量を推定し、推定した前記ブレーキ液の残量が閾値残量以下の場合に、前記吸入弁を開弁することが好ましい。

このように、推定したブレーキ液の残量が閾値残量以下に少なくなった場合にのみ通電して吸入弁を開弁すればよいので、開弁時以外の期間は、前記吸入弁の非通電閉弁状態（常閉状態）を維持すればよく、前記上流側ブレーキ液圧の推定時に、前記吸入弁を通電することによる消費電力の発生を極力抑制することができる。

この発明によれば、ブレーキ液圧を発生する液圧源に連通される上流側液路と、この上流側液路にブレーキ液を吐出するポンプの吸入液路との間に吸入弁を設け、この吸入弁を前記ポンプの作動時に開弁する。これにより、リザーバにブレーキ液が空になっている場合であっても、吸入弁を通じて液圧源側からブレーキ液が吸入されポンプの空回りを回避できる。よって、圧力センサが設けられていなくても、制御弁ユニットの上流側液路の液圧を安定して精度よく推定できるという効果が達成される。

実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。車両用ブレーキ液圧制御装置による、上流側ブレーキ液圧の推定処理に供されるフローチャートである。ポンプによりリザーバ側から上流側液路にブレーキ液が汲み上げられている状態を示す説明図である。モータ電流と上流側ブレーキ液圧との対応関係を示す特性図である。ポンプに流入するブレーキ液をマスタシリンダ側から吸入弁を通じて補充している状態を示す説明図である。

以下、この発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

なお、車両用ブレーキ液圧制御装置は、車両に搭載され、前記車両の挙動、路面状況、及びブレーキの操作状況等に応じて、運転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ液圧よりも大きなブレーキ液圧を発生させるブレーキアシスト制御（以下、「ＢＡ制御」という。）、車輪のスリップを抑制する前記ＡＢＳ制御、及び車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御（前記挙動安定化制御）等を実行する。

図１は、この実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１０の概略構成を示している。

なお、図１では、煩雑さを回避し、且つ理解の便宜のために、４つの車輪ブレーキ（前輪右側の車輪ブレーキＦＲ、後輪左側の車輪ブレーキＲＬ、前輪左側の車輪ブレーキＦＬ、後輪右側の車輪ブレーキＲＲ）のうち、２つの車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに制動力を付与するブレーキ系統Ｋ１を図示している。残りの２つの車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ（不図示）に制動力を付与するブレーキ系統Ｋ２は、実質的に同一の構成であるので図示を省略し、以下、主としてブレーキ系統Ｋ１について説明し、ブレーキ系統Ｋ２については適宜説明する。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、基本的に、液圧源としてのマスタシリンダ１２と、ブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２と、このブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２を制御する制御部としてのＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）１６と、から構成されている。

マスタシリンダ１２は、２つのブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２に対応して備えられた各出力ポート２４ａ、２４ｂに連通する各マスタシリンダ液路１０２、１０３に、ブレーキペダル２０（操作子）に加えられた踏力に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧という。）Ｐｍｃを発生する。実際上、ブレーキペダル２０に加えられた踏力は、ブースタ２２を介して増圧され、マスタシリンダ１２に作用される。マスタシリンダ１２の出力ポート２４ａ、２４ｂは、それぞれ配管を介してアクチュエータ１４と接続されている。

ブレーキ系統Ｋ１は、アクチュエータ１４と、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬとから構成されている。各車輪ブレーキＦＲ、ＲＬは、それぞれ配管を介してアクチュエータ１４と接続されている。

アクチュエータ１４は、マスタシリンダ１２にレギュレータ３２を通じて連通される上流側液路１０４、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに連通する車輪ブレーキ液路（ホイールシリンダ液路ともいう。）１０６ａ、１０６ｂ、及びブレーキ液の逃がし液路１０８の間に設けられた制御弁ユニット３０を備える。アクチュエータ１４は、さらに、マスタシリンダ１２に連通したマスタシリンダ液路１０２及び上流側液路１０４の間に設けられたレギュレータ３２と、ブレーキ液の逃がし液路１０８に連通するリザーバ３４と、ポンプ７０の吸入液路１１０ａ及び吐出液路１１８の間に設けられた前記ポンプ７０と、このポンプ７０を駆動するモータ７２と、ポンプ７０の吸入液路１１０ａ、１１０ｄ及びマスタシリンダ液路１０２の間に設けられた常閉型の電磁弁である吸入弁７４と、を備える。なお、吐出液路１１８は、上流側液路１０４に連通している。また、吸入液路１１０は、前記した吸入液路１１０ａ、１１０ｄの他、吸入液路１１０ｂ、１１０ｃから構成されている。

レギュレータ３２は、常開型の比例電磁弁であるカット弁４１と、このカット弁４１に並列に設けられたチェック弁４２とを備える。比例電磁弁は、ＥＣＵ１６からの電磁コイルへの通電量によって、弁の開弁量が自由に調整可能になっている。

レギュレータ３２は、カット弁４１の開弁時にマスタシリンダ１２に連通するマスタシリンダ液路１０２から上流側液路１０４へのブレーキ液の流入を許容すると共に、ポンプ７０が発生したブレーキ液圧により上流側液路１０４のブレーキ液圧（上流側ブレーキ液圧）Ｐｕｐが上昇しようとするときに、該上流側ブレーキ液圧Ｐｕｐを設定値（設定圧）以下に調節する機能とを有する。この場合、カット弁４１の電磁コイルへの通電量に応じて、カット弁４１の上下流の差圧が調整されることによって、前記設定値以下に調節可能となっている。

チェック弁４２は、マスタシリンダ液路１０２から上流側液路１０４へのブレーキ液の流れを許容する。

制御弁ユニット３０の下流側液路である車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂは、それぞれ、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬを構成するホイールシリンダ１８ａ、１８ｂに連通している。この場合、車輪ブレーキＦＲは、ホイールシリンダ１８ａとブレーキディスク等のブレーキ部材とから構成され、車輪ブレーキＲＬは、ホイールシリンダ１８ｂとブレーキディスク等のブレーキ部材とから構成される。

車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂ側から制御弁ユニット３０を通じてブレーキ液を逃がすための逃がし液路１０８には、吸入液路１１０ｃを介してリザーバ３４が連通している。

制御弁ユニット３０は、常開型の比例電磁弁である入口弁５１、６１と、常閉型の電磁弁である出口弁５２、６２と、チェック弁５３、６３とを備える。なお、公知のように、入口弁５１、出口弁５２及びチェック弁５３を、並びに入口弁６１、出口弁６２及びチェック弁６３を、それぞれ１個の３ポジション電磁弁で代替してもよい。

制御弁ユニット３０は、上流側液路１０４と、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂと、逃がし液路１０８と、の交差部分に設けられていて、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂを連通（開放）して逃がし液路１０８を遮断する増圧状態、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂを遮断して逃がし液路１０８を連通（開放）する減圧状態、及び車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂを上流側液路１０４及び逃がし液路１０８から遮断する保持状態を切り替える機能を有している。つまり、制御弁ユニット３０は、ホイールシリンダ１８ａ、１８ｂに作用する車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂのブレーキ液圧、換言すれば、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃａ、Ｐｗｃｂを増圧する状態、減圧する状態及び保持する状態を切り替える。なお、以下の説明において、区別して説明する必要がある場合を除き、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃａ、Ｐｗｃｂは、代表してホイールシリンダ圧Ｐｗｃという。

チェック弁５３、６３は、入口弁５１、６１にそれぞれ並列に設けられ、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂから上流側液路１０４へのブレーキ液の流入のみを許容する。

入口弁５１、６１は、それぞれ、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂとの間に設けられ、開弁状態にあるときに、マスタシリンダ１２側からホイールシリンダ１８ａ、１８ｂ側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。

出口弁５２、６２は、それぞれ、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂと逃がし液路１０８との間に設けられ、閉弁状態にあるときにホイールシリンダ１８ａ、１８ｂ側からリザーバ３４側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。

吸入弁７４は、マスタシリンダ１２に連通するマスタシリンダ液路１０２とポンプ７０の吸入液路１１０ａ、１１０ｄとの間に設けられている。吸入弁７４の開弁時に、マスタシリンダ１２からマスタシリンダ液路１０２を通じて流入するブレーキ液を、レギュレータ３２（カット弁４１）を迂回させてポンプ７０の吸入液路１１０ａ、１１０ｄに流入させる。

リザーバ３４は、吸入液路１１０ｃに設けられており、ホイールシリンダ１８ａ、１８ｂ及び車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂから制御弁ユニット３０の出口弁５２、６２を介し逃がし液路１０８及び吸入液路１１０ｃを通じて逃がされたブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。

吸入液路１１０ｂに、リザーバ３４側からポンプ７０側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁７６が設けられている。

ポンプ７０は、吸入液路１１０ａと吐出液路１１８との間に設けられ、モータ７２の回転力によって駆動され、リザーバ３４に一時的に貯留されたブレーキ液を、吸入液路１１０ｃ、１１０ｂ、１１０ａを通じて吸入し圧力を高めて吐出液路１１８に吐出する。このようにリザーバ３４に貯留されたブレーキ液を上流側液路１０４に連通される吐出液路１１８に還流させることにより、ブレーキ液をマスタシリンダ１２側に戻す。

ポンプ７０は、また、カット弁４１が閉弁状態にあり、吸入弁７４が開弁状態にあるときに、マスタシリンダ１２側にあるブレーキ液をマスタシリンダ液路１０２から吸入弁７４及び吸入液路１１０ａ、１１０ｄを介して吸入し、吐出液路１１８に吐出する。これにより、ブレーキペダル２０の操作によって発生したブレーキ液圧を増圧することが可能となり、さらには、ブレーキペダル２０を操作していない状態でもホイールシリンダ１８ａ、１８ｂにブレーキ液圧を作用させることが可能になる。

ＥＣＵ１６は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器、及び駆動回路等の入出力装置、並びに計時部としてのタイマ等を有しており、入力信号等に基づきＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。その場合、「機能実現部」中、用語「〜部」は、「〜回路」、「〜器」、又は「〜装置」に置換される。

より具体的に、この実施形態に係るＥＣＵ１６は、常開型の比例電磁弁（カット弁４１及び入口弁５１、６１）の弁体を駆動する電磁コイルを励磁する通電量に係る電流値を０値から最大値又は最大値近傍まで調節することにより開弁量が最大の弁の全開状態から弁の閉弁状態までの間での所定量開弁（所定開弁量）状態に調節し、消磁することにより開弁状態（全開状態）にする。また、ＥＣＵ１６は、常閉型の電磁弁（出口弁５２、６２及び吸入弁７４）の弁体を駆動する電磁コイルを励磁することにより開弁状態とし、消磁することにより閉弁状態にする。

モータ７２は、ブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２中のポンプ７０の共通の動力源であり、ＥＣＵ１６からのモータ駆動信号Ｓｄに基づいて作動する。この場合、ＥＣＵ１６は、モータ駆動信号Ｓｄに応じて発生するモータ７２の端子間電圧（モータ電圧）Ｖｍを電圧信号として取り込む。

ＥＣＵ１６は、また、４つの車輪（不図示）にそれぞれ設けられた車輪速センサ１９からの車輪の回転速度（車輪速度）Ｎｗ、モータ７２の回転数センサ（不図示）からの回転数（モータ回転数）Ｎｍ、モータ７２の電流センサ（不図示）からのモータ電流Ｉｍ、及びモータ７２の電圧センサ（不図示）からの前記モータ電圧Ｖｍ等の各種検出信号を取り込む。

さらに、ＥＣＵ１６は、ブレーキペダル２０の支点に設けられたストロークセンサ２１により検出されたブレーキペダル操作量（ブレーキペダルストローク量）Ｌｂ及びペダル作動スイッチ（不図示）から検出信号を取り込む。

ＥＣＵ１６は、取り込んだ各前記検出信号に基づき、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを推定すると共に、レギュレータ３２（カット弁４１）、制御弁ユニット３０（入口弁５１、６１、出口弁５２、６２）、及び吸入弁７４とからなる各電磁弁、及びモータ７２等を制御する。

なお、図１においては、煩雑さを回避するために、ＥＣＵ１６と各電磁弁との間、ＥＣＵ１６とモータ７２との間、及びＥＣＵ１６と各種センサとの間の各配線を省略している。

基本的には以上のように構成されるこの実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１０の動作について、次に、［基本的な動作］、及び［マスタシリンダ圧推定処理］の順に説明する。

［基本的な動作］
車両用ブレーキ液圧制御装置１０の基本的な動作は、この種の公知・周知のブレーキ制御装置と同様であるので、ここでは、その詳細な説明は省略し概略的に説明する。

例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキペダル２０が操作されると、ペダル作動スイッチ（不図示）により、その操作に応じた検出信号がＥＣＵ１６に入力される。

このとき、ブレーキペダル２０の操作に応じた液圧のブレーキ液がマスタシリンダ１２からアクチュエータ１４を通じてホイールシリンダ１８ａ、１８ｂに供給され、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに制動力が付与される。この場合、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ、上流側ブレーキ液圧Ｐｕｐ、及びホイールシリンダ圧Ｐｗｃは、マスタシリンダ液路１０２と上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ（１０６ｂ）の各液路が連通しているので同圧である。

ＥＣＵ１６が、例えば、ＡＢＳ制御の減圧制御が必要であると判断すると、入口弁５１、６１が励磁され、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂは、上流側液路１０４と非連通状態とされ、出口弁５２、６２が励磁される。その結果、ホイールシリンダ１８ａ、１８ｂのブレーキ液が出口弁５２、６２を介し、逃がし液路１０８を通じてリザーバ３４へ排出されることで、車輪ブレーキ液路１０６ａ（１０６ｂ）のブレーキ液圧、すなわちホイールシリンダ圧Ｐｗｃが減圧される。

このとき、ＥＣＵ１６は、出口弁５２、６２を励磁すると同時にモータ７２を駆動することにより、リザーバ３４に貯留されたブレーキ液が、ポンプ７０によって吸入液路１１０を通じて吸入され、吐出液路１１８を介して上流側液路１０４、換言すれば、マスタシリンダ１２側に還流される。

ＥＣＵ１６が、ＡＢＳ制御の保持制御が必要であると判断すると、入口弁５１、６１を励磁した閉弁状態のまま、出口弁５２、６２を消磁することにより出口弁５２、６２も閉弁状態にすることで、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが保持される。

ＥＣＵ１６が、ＡＢＳ制御の増圧制御が必要であると判断すると、出口弁５２、６２を消磁した閉弁状態のまま、入口弁５１、６１も消磁して開弁することで、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが増圧される。

以下、ＡＢＳ制御等の液圧制御が不要と判断されるまで、このような減圧、保持、及び増圧の液圧制御が適宜選択されて実行される。

［マスタシリンダ圧推定処理］
ＡＢＳ制御等のＥＣＵ１６による液圧制御時には、ＥＣＵ１６の制御パラメータとして、制御弁ユニット３０の上流側液路１０４のブレーキ液圧（上流側ブレーキ液圧という。）Ｐｕｐが使用される。

そこで、次に、車両用ブレーキ液圧制御装置１０による、制御弁ユニット３０の上流側液路１０４のブレーキ液圧（上流側ブレーキ液圧）Ｐｕｐの推定処理について、図２のフローチャートを参照して説明する。なお、以下に説明するフローチャートに係るプログラムの実行主体は、ＥＣＵ１６（のＣＰＵ）である。

図１において、制御弁ユニット３０の上流側ブレーキ液圧Ｐｕｐは、常開型のカット弁４１の開弁状態では、マスタシリンダ液路１０２のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）に等しいことに留意する。

ステップＳ１にて、ＥＣＵ１６は、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬのブレーキ液の液圧制御中であるか否かを、例えば、液圧制御中か否かを示すフラグ等によって判定する。

液圧制御中でない（ステップＳ１：ＮＯ）通常ブレーキ時等の通常状態の場合には、処理を終了する。なお、液圧制御中でない通常状態の場合には、公知のように、推定車体速の変化量等からマスタシリンダ圧Ｐｍｃ（この場合、上流側ブレーキ液圧Ｐｕｐ）を推定することができる。

液圧制御中である（ステップＳ１：ＹＥＳ）場合、ステップＳ２にて、モータ７２が駆動中であるか否かが判定される。

モータ７２が駆動中である（ステップＳ２：ＹＥＳ）場合には、ＥＣＵ１６からローレベル（オフ）とハイレベル（オン）が切り替えられる繰り返し方形波のモータ駆動信号Ｓｄがモータ７２の駆動回路（不図示）に出力されている。この実施形態において、モータ駆動信号Ｓｄは、一定電圧一定周期（ＰＷＭ周期）のＰＷＭ（パルス幅変調）信号とされており、モータ７２は、モータ駆動信号Ｓｄのデューティ比Ｄ（Ｄ＝オン期間／ＰＷＭ周期）を増加させることでモータ回転数Ｎｍが増加する直流モータとされている。なお、モータ７２が駆動中ではなく非駆動中（例えば、モータ駆動信号Ｓｄのデューティ比＝０、又はモータ電流Ｉｍ＝０等により判定する。）である（ステップＳ２：ＮＯ）場合には、処理を終了する。

モータ７２が駆動中である場合、ステップＳ３にて、リザーバ３４に貯留されているブレーキ液の残量が閾値残量以下であるか否かが判定される。

リザーバ３４に貯留されているブレーキ液の残量は、例えば、出口弁５２、６２が開弁している開弁時間とモータ７２の駆動時間に基づき予め記憶部に記憶してある残量特性を参照して又は算出式により求めることができる。つまり、逃がし液路１０８を流れるブレーキ液の流量［ｍ³／ｓ］と、流れている時間［ｓ］との積（体積）がリザーバ３４への入力液量［ｍ³］として計算され、吸入液路１１０ａに流れるブレーキ液の液量［ｍ³／ｓ］と、流れている時間との積（体積）がリザーバ３４からの出力液量［ｍ³］として計算される。この場合、ブレーキ液の残量［ｍ³］は、液圧制御開始時点からのリザーバ３４に対する入力液量と出力液量の差として求められる。

リザーバ３４に貯留されているブレーキ液の残量が、閾値残量を上回る残量である（ステップＳ３：ＮＯ）場合には、ステップＳ４にて、吸入弁７４の電磁コイルを消磁して閉弁状態とし、ステップＳ５にて、モータ電流Ｉｍを取得し、取得したモータ電流Ｉｍを用いて上流側ブレーキ液圧Ｐｕｐの推定処理を行う。

リザーバ３４に貯留されているブレーキ液の残量が、閾値残量を上回る残量である場合には（ステップＳ３：ＮＯ→ステップＳ４→ステップＳ５）、図３の白抜き矢印で示すように、出口弁５２、６２を通じて車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂ側から抜かれたブレーキ液がリザーバ３４に逃がされ、リザーバ３４に貯留されているブレーキ液がポンプ７０により吸入・吐出され上流側液路１０４に流入する状態になっている。

図４は、予め実験乃至シミュレーション等により取得したモータ電流Ｉｍ［Ａ］と上流側ブレーキ液圧Ｐｕｐ［ＭＰａ］との関係を示す特性２００を示している。ＥＣＵ１６に取り込まれたモータ電流Ｉｍに対して上流側ブレーキ液圧Ｐｕｐは、ポンプ７０がブレーキ液を吸入液路１１０から吐出液路１１８に実際にブレーキ液を吐出している場合に、モータ電流Ｉｍ［Ａ］の大小に応じて、上流側ブレーキ液圧Ｐｕｐ［ＭＰａ］が概ね線形に変化する。

従って、ステップＳ５では、モータ電流Ｉｍを検出し取り込むことにより特性２００を参照して上流側ブレーキ液圧Ｐｕｐを推定することができ、カット弁４１が開弁している場合には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを推定することができる。なお、特性２００は、演算式として記憶部に記憶して利用に供するようにしてもよい。また、モータ電流Ｉｍを取り込む際、モータ電流Ｉｍには、ポンプ７０の構造等を原因とする圧力変動に応じた雑音電流がのる場合があり、その場合には、雑音電流の周波数成分を抑制するフィルタを設けて取り込むことが好ましい。

一方、上述したステップＳ３の判定にて、リザーバ３４に貯留されているブレーキ液の残量が、閾値残量以下の残量である（ステップＳ３：ＹＥＳ）場合には、リザーバ３４に貯留されているブレーキ液の残量が少なくなっていて、このまま放置するとリザーバ３４内が空になりモータ７２が負荷を受けずに空回りして、モータ電流Ｉｍに基づき特性２００（図４）を参照する上流側ブレーキ液圧Ｐｕｐを推定できなくなる。

そこで、この場合には、ステップＳ６にて、吸入弁７４の電磁コイルを励磁して吸入弁７４を開弁する。

図５に示すように、吸入弁７４の開弁により、たとえ、リザーバ３４に貯留されているブレーキ液を汲みきりそうになったとしても、マスタシリンダ１２からマスタシリンダ液路１０２を介し、吸入弁７４及び吸入液路１１０ａ、１１０ｄを通じてポンプ７０に流入するブレーキ液を補充することができる。これによりポンプ７０及びポンプ７０を駆動するモータ７２には負荷がかかり、ポンプ７０から吐出液路１１８を通じて上流側液路１０４にブレーキ液を吐出することができる。

次いで、ステップＳ５にて、このときのモータ電流Ｉｍを検出し取り込むことにより特性２００（図４）を参照して上流側ブレーキ液圧Ｐｕｐ、カット弁４１が開弁している場合には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを推定することができる。

推定したマスタシリンダ圧Ｐｍｃを利用して、このマスタシリンダ圧Ｐｍｃを制御パラメータとして使用するＢＡ制御、ＡＢＳ制御、及び挙動安定化制御の際に、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬの液圧制御を公知の要領にて高精度に行うことができる。

［実施形態のまとめ］
以上説明したように、上述した実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、ブレーキペダル２０等の操作子の操作によってブレーキ液圧を発生する液圧源としてのマスタシリンダ１２に常開型のカット弁４１を含むレギュレータ３２を介して連通される上流側液路１０４と、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに連通する車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂと、ブレーキ液の逃がし液路１０８と、の間に設けられ、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに作用するブレーキ液圧を、減圧、増圧又は保持する状態に切り替える制御弁ユニット３０と、前記減圧時に車輪ブレーキＦＲ、ＲＬから車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂ及び制御弁ユニット３０（出口弁５２、６２）を通じて逃がし液路１０８に逃がされた前記ブレーキ液を貯留するリザーバ３４と、リザーバ３４側から前記ブレーキ液を、吸入液路１１０を通じて吸入して、制御弁ユニット３０の上流側液路１０４に吐出するポンプ７０と、を備える。

車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、さらに、マスタシリンダ１２と吸入液路１１０との間に設けられた吸入弁７４と、制御弁ユニット３０、吸入弁７４、及びポンプ７０を作動させるモータ７２を制御する制御部としてのＥＣＵ１６と、を有する。

この場合、上流側ブレーキ液圧推定部として機能するＥＣＵ１６は、ポンプ７０の作動時に、吸入弁７４を開弁して制御弁ユニット３０の上流側液路１０４のブレーキ液圧（上流側ブレーキ液圧）Ｐｕｐを推定する。

このように、ポンプ７０の作動時に、吸入弁７４が開弁されると、マスタシリンダ１２からマスタシリンダ液路１０２、吸入弁７４及び吸入液路１１０ａ、１１０ｄを通じてブレーキ液が吸入され、吸入された前記ブレーキ液が吐出液路１１８を介して制御弁ユニット３０の上流側液路１０４に吐出される。これにより、リザーバ３４に前記ブレーキ液が貯留されていない（空である）場合であっても、ポンプ７０の空回りを回避でき、ポンプ７０を駆動するモータ７２のモータ電流Ｉｍに基づき上流側液路１０４のブレーキ液圧（上流側ブレーキ液圧）Ｐｕｐを推定することができる。よって、圧力センサが設けられていなくても、安定して精度よく制御弁ユニット３０の上流側ブレーキ液圧Ｐｕｐを推定することができる。圧力センサが不要となることから、圧力センサの部品コスト、管理コスト、組立コスト等のコストを削減することができる。

なお、制御弁ユニット３０の上流側液路１０４は、ＡＢＳ制御及び挙動安定化制御等の液圧制御時にマスタシリンダ１２に連通していることから、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを利用する液圧制御時に、上流側ブレーキ液圧Ｐｕｐが、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと同圧になり、上流側ブレーキ液圧Ｐｕｐを推定することによりマスタシリンダ圧Ｐｍｃを推定することができる。

この場合において、吸入弁７４は、常閉型の電磁弁とされており、ブレーキ液残量推定部としても機能するＥＣＵ１６は、リザーバ３４に貯留されている前記ブレーキ液の残量を推定し、推定した前記ブレーキ液の残量が閾値残量以下の場合に、吸入弁７４を開弁する構成とすることが好ましい。

このように構成することで、推定したブレーキ液の残量が閾値残量以下に少なくなった場合にのみ吸入弁７４を開弁すればよいので、この開弁時以外の期間は、吸入弁７４の非通電閉弁状態（常閉状態）を維持すればよく、上流側ブレーキ液圧の推定時に、吸入弁７４を通電することによる消費電力の発生を極力抑制することができる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両用ブレーキ液圧制御装置１２…マスタシリンダ（液圧源）
１６…ＥＣＵ（制御部）３０…制御弁ユニット
３２…レギュレータ３４…リザーバ
４１…カット弁７０…ポンプ
７４…吸入弁１０４…上流側液路
１０６ａ、１０６ｂ…車輪ブレーキ液路１０８…逃がし液路
１１０（１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｄ）…吸入液路
ＦＲ、ＦＬ…車輪ブレーキＰｍｃ…マスタシリンダ圧
Ｐｕｐ…上流側ブレーキ液圧
Ｐｗｃ（Ｐｗｃａ、Ｐｗｃｂ）…ホイールシリンダ圧

Claims

操作子の操作によってブレーキ液圧を発生する液圧源から車輪ブレーキへのブレーキ液の液路に設けられ、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を、減圧、増圧又は保持する状態に切り替える制御弁ユニットと、
前記減圧時に前記車輪ブレーキから前記制御弁ユニットを通じて逃がされた前記ブレーキ液を貯留するリザーバと、
前記リザーバ側から前記ブレーキ液を吸入して、前記制御弁ユニットの上流側液路に吐出するポンプと、
を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記液圧源と前記ポンプの吸入側とを連通する液路に設けられた吸入弁を有し、
前記ポンプの作動時に、前記吸入弁を開弁して前記液圧源から前記ポンプにブレーキ液を流入させ、流入させたブレーキ液を前記ポンプに吸入させて前記上流側液路に吐出させている状態での前記制御弁ユニットの前記上流側液路のブレーキ液圧を推定する
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記吸入弁を、常閉型の電磁弁とし、
前記リザーバに貯留されている前記ブレーキ液の残量を推定し、推定した前記ブレーキ液の残量が閾値残量以下の場合に、前記吸入弁を開弁する
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。