JPH08268253A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 Ｍ／Ｃ圧を制御パラメータに用いＡＢＳ制御
を行う還流型ＡＢＳで、液圧を推定しつつ制御をする場
合の推定精度を高め、制御精度を向上させる。 【構成】 リザーバ１２に溜まったＷ／Ｃ５のブレーキ
油をくみ上げＭ／Ｃ３に還流させるモータ１６駆動のポ
ンプ１５、該モータに流れる電流値を測定するモータ電
流値検出手段２１、その電流値を入力としてＭ／Ｃ圧推
定値を算出する推定Ｍ／Ｃ圧演算手段２４を持つ。Ｍ／
Ｃ圧に対応した負荷のかかったモータ１６の電流値を入
力として、Ｍ／Ｃ圧の推定を正確に行える。減圧と増圧
の制御の組み合わせの態様により制御時の制御量推定を
行うことで各周期ごとの液圧を推定しながら駆動パルス
のデューティ比を演算し、電磁弁に出力して減増圧制御
を行う場合、正確に推定されたＭ／Ｃ圧を用いると、Ｗ
／Ｃ圧の推定も正しく行うことが可能で、デューティ比
も適切に選択され、推定精度、制御精度が高まる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のアンチスキッド
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキ液圧制御により制動時の
車輪制動力を制御するアンチスキッド装置は、例えば雪
道や氷結路などでの車輪ロック回避に効果を発揮するも
のであるが、このような制御装置として、ホイールシリ
ンダのブレーキ液（ブレーキ油）を電磁弁の開成により
リザーバに導いて減圧し、そのリザーバからポンプ手段
によりくみあげて圧力源側液路（マスターシリンダ液
路）に返すようにするアンチスキッドアクチュエータを
用いる還流型のアンチスキッドシステム（ＡＢＳ）によ
るものは、一般に知られている。このものでは、ＡＢＳ
作動時、還流されるブレーキ液は、増減圧によるスキッ
ドサイクルでの増圧の用に供される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一方、本出願人は、制
動液圧を制御する技術として、先に、制御対象車輪のホ
イールシリンダ圧Ｐｗ／ｃを推定しつつ、必要な増減圧
制御を行わせようとするシステムを開発している。図
４、並びに図１２により、その例を説明する。図４は、
後記でも参照するプログラムであるが、この例では、Ａ
ＢＳ制御は、車輪速演算、車輪加速度演算、車体速推
定、目標増減圧量（ΔＰ^* ）演算、電磁弁駆動パルスデ
ューティ比演算、及び駆動パルス出力の各処理（ステッ
プＳ１００〜Ｓ１０５）からなり、ここでは、図１２に
示す処理は、車輪速センサによる信号から求められる車
輪速Ｖｗと疑似車体速Ｖｉと車輪加速度Ｖｗｄに基づく
アンチスキッド制御の目標増減圧量ΔＰ^* の算出処理
（ステップＳ１０３）に続く、その駆動パルスデューテ
ィ比演算ルーチン（ステップＳ１０４）として行うこと
ができる。

【０００４】図１２において、まず、ステップＳ２００
ａにてマスターシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）を推定する。こ
れは、ブレーキスイッチのｏｎ信号にて、或る傾きでＭ
／Ｃ圧を立ち上げ、例えば最大Ｍ／Ｃ圧を１６ＭＰａと
し、最大Ｍ／Ｃ圧まで上昇するものとする。減速度など
に応じてＭ／Ｃ圧を修正するなどとしてもよい。次にス
テップＳ２０１ａにてホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）
の推定を行う。後述する方法で算出された前回のパルス
デューティ比より、Ｗ／Ｃ圧を推定するものとする（次
のステップ以降参照）。そして、ステップＳ２０２ａ以
降でソレノイドバルブ駆動パルス・デューティ比を算出
する。簡単に説明を加えると、ここでは、ＡＢＳコント
ローラは、図１２中ステップＳ２０２ａに示すようなア
クチュエータモデル（増減圧特性）を持っており、これ
はステップＳ２００ａ，Ｓ２０１ａで導出した推定Ｍ／
Ｃ圧と現在の推定Ｗ／Ｃ圧から、デューティ制御される
アントレット弁（電磁弁）をＤＴＤｍｓｅｃ（デューテ
ィ比ＤＴＤ）開いたときの増減圧量ΔＰを求めるもので
ある。例えばＤＴＤ＝５ｍｓｅｃの時の特性を基本アク
チュエータモデルとして持っておき、その時の減圧量Δ
Ｐｄｅｃと増圧量ΔＰｉｎｃをそれぞれ求め、例えばＤ
ＴＤ＝１０ｍｓｅｃの時は減圧量を２倍、増圧量を４０
／４５倍として足しあわせるなどしてモデルの簡略化を
行い算出する。

【０００５】次にステップＳ２０３ａでは、現在のデュ
ーティ比が適切がどうかを判断する。まず、目標増減圧
量ΔＰ^* と上記で求めた推定増減圧量との差であるΔＰ
ｎ（つまりΔＰｎ＝ΔＰ−ΔＰ^* ）を計算する。そし
て、各デューティ比ごとのΔＰｎを算出し、それが最も
小さい時のデューティ比を最終的なものとして決定し、
ステップＳ１０５に進み、斯く決定したデューティ比に
よる駆動パルスを出力する。

【０００６】しかして、このような液圧推定を伴うＡＢ
Ｓ制御において、より正確な制御をしようとする上から
は、制御パラメータとして用いるＭ／Ｃ圧の推定が正確
なものとして行えるのが望ましい。推定Ｍ／Ｃ圧が不正
確であれば、この場合は、アクチュエータモデルから導
出される増減圧量も不正確となり、結果、最も適切なデ
ューティ比が選択されない場合が生じることにもなる
が、できるだけ実際のＭ／Ｃ圧の状態を反映し得て、正
確に推定されたＭ／Ｃ圧を用いると、それだけＷ／Ｃ圧
の推定も正しく行うことが可能となり、それによってデ
ューティ比も適切に選択されるようになり、従って、制
御精度を高め、Ｗ／Ｃ圧を正確に目標液圧に制御するこ
ともできる。

【０００７】また、制動時のＭ／Ｃ圧の推定をするのに
あたり、推定車体速の変化量（加減速度）から推定Ｍ／
Ｃ圧を修正して推定精度を向上させようとするのは有効
な手段のひとつではある。しかるに、ＡＢＳ作動中は、
Ｍ／Ｃ圧＞Ｗ／Ｃ圧というように両圧が不一致となるこ
とから、制動時の路面状況あるいは急ブレーキかどうか
等のその制動場面で働くＡＢＳ作動の内容いかんによっ
ては、かかる減速度などに応じたＭ／Ｃ圧の推定の修正
によっても精度の向上が充分なものといえない場合もあ
り、この点で対応性にも一定の限界があり、改善できる
余地はある。

【０００８】本発明は、従って、マスターシリンダ圧を
制御パラメータに用いてアンチスキッド制御を実行する
制御装置であって還流型のアンチスキッド装置のもので
あれば容易に適用可能で、マスターシリンダ圧の推定精
度を高め、もって制御精度を向上させることのできるア
ンチスキッド制御装置を提供しようというものである。
他の目的は、液圧を推定しながらブレーキ液圧の制御を
する場合の液圧制御における推定精度を向上させ、正確
に推定された推定マスターシリンダ圧値を用いることで
制御対象車輪のホイールシリンダ圧の推定もより誤差の
少ない状態で正しく行え、制御対象車輪のホイールシリ
ンダ圧を正確に目標値に制御することのできる改良され
たアンチスキッド制御装置を提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
アンチスキッド制御装置が提供される。即ち、運転者の
ブレーキペダル操作に応じて発生するマスターシリンダ
からの供給圧を元圧とするホイールシリンダ内のブレー
キ液をリザーバに導いて減圧し、そのリザーバに溜まっ
たブレーキ液を、モータにより駆動されるポンプにより
くみ上げて前記マスターシリンダ側の液路に還流させる
アンチスキッド装置と、前記モータに流れる電流値を検
出または推定するモータ電流値検出または推定手段と、
該手段により得られる電流値を入力としてマスターシリ
ンダ圧推定値を算出するマスターシリンダ圧推定手段と
を備えてなることを特徴とするアンチスキッド制御装置
である。

【００１０】また、上記において、前記電流値が所定値
より小さいときは、前記マスターシリンダ圧推定手段に
よるマスターシリンダ圧推定値の算出を行わずに所定の
マスターシリンダ圧推定値に設定するようにしてなる、
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置、及び前記モ
ータ電流値検出または推定手段により得られる電流値を
整流するフィルタ手段を備えてなる、ことを特徴とする
アンチスキッド制御装置である。また、制御対象車輪に
対し設けられる電磁弁に駆動パルスを出力してホイール
シリンダ圧の減圧及び増圧制御を行わせる駆動パルス出
力手段と、アンチスキッド制御の増減圧指令に対し、減
圧と増圧の制御の組み合わせの態様により制御時の制御
量推定を行うことで、各周期ごとの液圧を推定しながら
電磁弁駆動パルスのデューティ比を演算する駆動パルス
デューティ比演算手段とを備え、該駆動パルスデューテ
ィ比演算で用いる推定液圧値を、前記マスターシリンダ
圧推定手段による推定マスターシリンダ圧値を基に推定
するようにしてなる、ことを特徴とするアンチスキッド
制御装置である。

【００１１】

【作用】上述した構成により、そのモータ電流値検出ま
たは推定手段、及びマスターシリンダ圧推定手段を有し
て、マスターシリンダ圧の実際値により適合させた推定
をし得て、マスターシリンダ圧に対応した負荷のかかっ
たモータの電流値を入力としてマスターシリンダ圧の推
定を正確に行うことを可能ならしめる。

【００１２】また、電流値が所定値より小さいときは、
そのマスターシリンダ圧推定手段によるマスターシリン
ダ圧推定値の算出を行わずに所定のマスターシリンダ圧
推定値に設定するよう構成して、本発明は実施でき、同
様に上記のことを実現することを可能ならしめる。

【００１３】また、モータ電流値検出または推定手段に
より得られる電流値を整流するフィルタ手段を備える構
成として、本発明は実施でき、同様に上記のことを実現
することを可能ならしめる。

【００１４】また、制御対象車輪に対し設けられる電磁
弁に駆動パルスを出力してホイールシリンダ圧の減圧及
び増圧制御を行わせる駆動パルス出力手段と、アンチス
キッド制御の増減圧指令に対し、減圧と増圧の制御の組
み合わせの態様により制御時の制御量推定を行うこと
で、各周期ごとの液圧を推定しながら電磁弁駆動パルス
のデューティ比を演算する駆動パルスデューティ比演算
手段とを備え、該駆動パルスデューティ比演算で用いる
推定液圧値を、そのマスターシリンダ圧推定手段による
推定マスターシリンダ圧値を基に推定するようにして、
本発明は実施でき、同様に上記のことを実現することを
可能ならしめる。この場合は、上記に加え、その正確に
推定された推定マスターシリンダ圧値を用いることでホ
イールシリンダ圧の推定もより誤差の少ない状態で正し
く行うことを可能ならしめる。また、この場合におい
て、１チャンネル当り２個の２位置弁を有するタイプ
（３位置弁の場合は１チャンネル当り１個でよい）、１
チャンネル当り１個の２位置弁を有するタイプ等、それ
らのタイプに関係なく本発明は適用することが可能であ
る。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、本発明の一実施例を示す図である。ここで
は、説明を分かりやすくするため、還流型のＡＢＳシス
テムによる場合のポンプ機構、リザーバの構成要素部分
を中心に、車両の例えば前輪片輪分に係わるブレーキ圧
制御系の構成を図示している。

【００１６】図中、１はブレーキぺダル１、２はブース
タ、３はマスターシリンダ（Ｍ／Ｃ）、４は制御対象車
輪、５はそのホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）をそれぞれ示
し、ここでは、ブレーキぺダル１の踏み込みによりマス
ターシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）Ｐｍを発生するマスターシ
リンダ３と車輪４のホイールシリンダ５との間に、図に
示すように、インレットバルブ（電磁弁）６、アウトレ
ットバルブ（電磁弁）７、リザーバ１２、チェック弁
（インレットチェック弁，アウトレットチェック弁）１
０，１１、及びモータ１６駆動のポンプ１５を要素とす
るＡＢＳアクチュエータを配してなるものである。図示
のマスターシリンダ３とホイールシリンダ５間のアンチ
スキッド油圧回路によるアンチスキッド装置は、マスタ
ーシリンダ３とホイールシリンダ５とを連係するブレー
キ系統によりブレーキ圧をホイールシリンダ５に伝え、
アンチスキッド制御時には、該ホイールシリンダ５のブ
レーキ液（ブレーキ油）をホイールシリンダ５から抜く
ようリザーバ１２に導いて減圧し、そのリザーバ１２に
溜まったブレーキ油をポンプ１５により、上流側である
マスターシリンダ側（圧力源側）に戻しホイールシリン
ダ４の増圧にも使うようにすることができるものであ
り、そのブレーキ液圧（制動液圧）系は、次のように構
成する。

【００１７】本ＡＢＳシステムは、ここでは、例えば４
チャンネルＡＢＳとし、ブレーキぺダル１の踏み込みに
応じた圧を発生するマスターシリンダ２からの前輪（フ
ロント）ブレーキ系は、これを左右２系統とし、図がそ
の１系統である。マスターシリンダ出力ポートからのマ
スターシリンダ液路を図示のようにノーマルオープン
（常開）のインレットバルブ６に接続し、そのバルブ６
からはホイールシリンダ側の液路を経て車輪４（ここで
は、前輪左右のいずれかを表す）のホイールシリンダ５
に至らしめる。ホイールシリンダ５のそのホイールシリ
ンダ液路は、図示の如く途中から分岐し、その分岐液路
をノーマルクローズ（常閉）のアウトレットバルブ７を
介してリサーバ１２に接続する。該リサーバ１２から
は、図示のようにポンプ１５が接続されるチェック弁１
１，１０を通して、図のインレットバルブ６の上流側の
マスターシリンダ液路（マスターシリンダ３とインレッ
トバルブ６との間の液路）につなげてある。

【００１８】上記アウトレットバルブ７は、ホイールシ
リンダ５のブレーキ油をリサーバ１２に導いてホイール
シリンダ圧力を減圧する減圧電磁弁であり、インレット
バルブ６は、マスターシリンダ３のブレーキ油をホイー
ルシリンダ５に導いてホイールシリンダ圧力を増圧する
増圧電磁弁である。各バルブ６，７は、ここでは、それ
ぞれＯＮ・ＯＦＦ制御の２位置電磁弁（ソレノイドバル
ブ）であり、それらの切り換えをもって、そのブレーキ
液圧（ホイールシリンダ液圧）を制御してその増減圧を
行わせることが可能である。

【００１９】インレットバルブ６はそのソレノイドへの
非通電のＯＦＦ時図示の開位置に、また、アウトレット
バルブ７はソレノイドへの非通電のＯＦＦ時図示の閉位
置にあって、かかる状態では、ホイールシリンダ５にマ
スターシリンダ３からの液圧を供給される時、ブレーキ
液圧を元圧であるマスターシリンダ液圧に向け増圧し、
車輪４は制動される。インレットバルブ６を閉位置に切
り換え、アウトレットバルブ７をＯＮさせて閉位置から
開位置へと切り換えるときは、ホイールシリンダ５のブ
レーキ液圧をリザーバ１２へ逃がして低下させる減圧状
態となる。ホイールシリンダ５からの減圧によってリザ
ーバ１２に溜まったブレーキ油は、モータ１６によって
駆動されるポンプ１５によりくみ上げてマスターシリン
ダ側液路に還流させるようチェック弁１０を通してイン
レットバルブ６の上流に戻される。

【００２０】前片輪分のブレーキ液圧系統は、このよう
に構成され、前輪の他の片輪側のブレーキ液圧系統も、
同様の配置接続の構成要素を含んで構成され、前２輪の
ブレーキ液圧を個々に制御できる。ここに、例えば、リ
ザーバ１２とチェック弁１１，１０とポンプ１５のリタ
ーン路は、前２輪に共通のものとなして、不図示の前輪
の他方輪側の減圧用アウトレットバルブは該前輪用リザ
ーバ１２へ接続する構成とできる。なお、後輪（リア）
側ブレーキ系も、４チャンネルＡＢＳの場合は、上述し
た前輪側ブレーキ系と同様の構成要素の配置、接続をも
って構成でき、また、その場合において、モータ１６
は、その前２輪共通のポンプ１５及び後２輪共通のポン
プの両者に共通のポンプ駆動モータとすることができ
る。

【００２１】アンチスキッド装置の各チャンネルのバル
ブ６，７、及びポンプ駆動モータ１６は、コントローラ
１００の出力信号によって制御され、コントローラ１０
には、車輪４の車輪速を検出する車輪速センサ３１から
の信号を入力する（４チャンネル４センサ方式のＡＢＳ
の場合は、他チャンネルの３輪に設けられた各車輪速セ
ンサからの車輪速信号も入力する）。また、コントロー
ラ１００には、ブレーキスイッチ（ＳＷ）３５からの信
号等も入力される。コントローラ１００による制御系
は、入力検出部と、演算処理部と、該演算処理部で実行
されるアンチスキッド等の制御プログラム（図４等）、
並びに演算結果等を格納する記憶部と、バルブ６，７に
駆動パルス制御信号を出力し、及びモータ１６への駆動
電流の供給を行う出力部等とを含んでなる。

【００２２】コントローラ１００は、入力情報を基に、
該当チャンネルのバルブ６，７の開閉を制御して制動時
のブレーキ液の減増圧制御によるＡＢＳ制御を実行す
る。４チャンネル４センサ方式のＡＢＳ制御の場合は、
基本的には、前後左右４輪の各チャンネルごとの車輪速
センサから車輪速情報を得、車輪速より車体速度を推定
し、車輪加速度を用いる場合にあっては更に各輪ごと車
輪速より車輪加速度をも算出し、かかる車輪速、車輪加
速度、車体速度より目標の増減圧量を求め、対応車輪の
ホイールシリンダ液圧を制御することで、制動時の車輪
ロックを回避する制御を行うことができる。

【００２３】更には、コントローラ１００は、ここで
は、その演算処理部において該当チャンネルのバルブ駆
動のためのソレノイドバルブ駆動パルスのデューティ比
を演算する処理を実行し、デューティ制御を行うように
する。その場合において、アンチスキッド制御の増減圧
指令に対し、ホイールシリンダ圧の増圧と減圧の制御の
組み合わせの態様により制御時の制御量推定を行うこと
で各周期ごとの液圧を推定しながらその駆動パルスのデ
ューティ比を演算するが、該駆動パルスデューティ比演
算にあたり、圧力センサを用いず、ホイールシリンダ圧
の元圧となるマスターシリンダ圧の正確な推定をも行
い、制御対象車輪のホイールシリンダ圧をよりきめ細か
く目標値とおりに制御するよう、ポンプ駆動モータ１６
に流れる電流を利用してマスターシリンダ圧の推定をな
すマスターシリンダ圧推定処理をも行う。

【００２４】かかるマスターシリンダ圧推定のため、基
本的には、ポンプ駆動モータに対して更に当該モータに
流れる電流値を検出または推定する手段を付加し、その
電流値を入力としてマスターシリンダ圧推定値を算出す
る演算手段を付加する。ここでは、図１に示すように、
ホイールシリンダ５から抜いたブレーキ油を溜めるリバ
ーバ１２、該リザーバ１２に溜まったブレーキ油をくみ
上げマスターシリンダ３側液路に還流させるポンプ１
５、該ポンプ１５を駆動させるモータ１６のほか、モー
タ１６に流れる電流値を測定するモータ電流値検出手段
２１と、その電流値を入力としてＭ／Ｃ圧推定値を算出
する推定Ｍ／Ｃ圧演算手段２４とを設け、好ましくは、
更に、Ａ／Ｄ変換手段２２、フィルタ２３を備える構成
とする。好ましくはまた、その電流値が所定値以下のと
きは、判断を行わずに或る指定値を与えるロジックを備
える。モータ電流値検出手段２１はモータ１６を流れる
電流値を読み取り、それをＡ／Ｄ変換手段２２によりデ
ジタル値に直した後、フィルタ２３により整流された電
流値を入力として推定Ｍ／Ｃ圧演算手段２４によってＭ
／Ｃ圧推定値を算出する。モータ電流値を基にＭ／Ｃ圧
推定値を得るためのそれらＡ／Ｄ変換、フィルタ及び推
定Ｍ／Ｃ圧演算の機能については、具体的には、コント
ローラ１００の入力検出部、演算処理部分に含めて構成
でき、それらを含んで全体としてＡＢＳコントロール装
置を構成することができる。

【００２５】図２，３は、本実施例に従うＭ／Ｃ圧推定
の機能、動作等の原理説明に供するものであり、このう
ち、図２は、ブレーキを踏んで、ＡＢＳが作動した時の
Ｍ／Ｃ圧、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）と上記ポン
プ駆動モータ１６に流れる電流の大きさの値等を時系列
で表したタイミングチャートの一例である。

【００２６】同図（ａ）はＭ／Ｃ圧Ｐｍ及びＷ／Ｃ圧Ｐ
ｗ／ｃの実圧の変化推移を、また（ｂ）はリザーバ１２
のシリンダピストンのリザーバストロークの推移を、ま
た（ｃ）はモータ１６の電流の変化をそれぞれ表す。こ
こで、モータ１６に流れる電流に着目すると、モータ１
６に流れる電流は、ブレーキ油をかきだしているとき
は、Ｍ／Ｃ圧のかかっているチェック弁１０の負荷に対
してブレーキ油を還流させなければならないので、モー
タ１６にかかる負荷も大きくなり、その時の電流値Ｉｍ
ｏｔは大きくなる。また、リザーバ１２が空で、かきだ
すブレーキ油がないときは、モータ１６は負荷を受けず
に空回りをすることになるため、その時の電流値は、Ｉ
ｍｏｔ（ｉｎｔ）（Ｉｍｏｔ（ｉｎｔ）＜Ｉｍｏｔ；Ｉ
ｍｏｔ（ｉｎｔ）＝負荷を受けないときの電流値）とな
る。

【００２７】このように、ブレーキ油をかきだしている
ときのＭ／Ｃ圧とポンプ駆動モータ１６に流れる電流と
は、基本的に比例関係にあり、

【数１】 推定Ｍ／Ｃ圧＝ｆ（Ｉｍｏｔ，モータ抵抗値） ・・・１ の算出式で求められる。ここに、この対応式が複雑で非
線形性が強いようならば、事前の実験により、Ｉｍｏｔ
と推定Ｍ／Ｃ圧との対応マップを作成して持っておいて
もよい。図３はその関係の一例を表したものであり、縦
軸がモータ電流Ｉ〔Ａ〕、横軸がＭ／Ｃ圧〔ＭＰａ〕を
示している。以上のように、本例では、Ｍ／Ｃ圧に対応
した負荷のかかったモータ１６の電流値をＭ／Ｃ圧推定
に利用するものであり、そうしたポンプ駆動モータ１６
の電流値を入力としてＭ／Ｃ圧の推定を正確に行うよう
にすることを基本とするものである。

【００２８】また、本システムは、リザーバ１２からポ
ンプ１５によってブレーキ油を還流させているため、Ｍ
／Ｃ圧には圧変動がのってしまう。よって、モータ電流
検出値にフィルタをかけ変動幅を或る範囲内に制限し、
その値をもとに式１からＭ／Ｃ圧を算出する。このた
め、図１に示すように、フィルタ２３を用いるようにす
るのがよく、そのようにするときは、モータ駆動のポン
プによる還流型ＡＢＳの場合でも、そのブレーキ油の還
流による圧変動の影響をも抑制して、その分更に適切
な、モータ電流値を利用したＭ／Ｃ圧推定が実現され
る。

【００２９】図２に示す例において、実圧（図（ａ））
とそれに対するモータ電流値（図（ｃ））との関係につ
いて、図に従い簡単に説明すると、次のようになる。ま
ず、ブレーキぺダル１を踏んでＭ／Ｃ圧（＝Ｗ／Ｃ圧）
が立ち上がりＡＢＳが作動開始するまでの区間Ａでは、
リザーバ１２は空であるから、Ｉｍｏｔ＝Ｉｍｏｔ（ｉ
ｎｔ）を示す。この時の推定Ｍ／Ｃ圧は、定常的にはＭ
／Ｃ圧＝Ｗ／Ｃ圧の関係が成り立つため（図（ａ））、
所定時間の推定車体速変化量よりＭ／Ｃ圧を推定するこ
とは可能である。

【００３０】ここで、図中時刻においてＡＢＳが作動
開始し、アウトレットバルブの開弁による減圧が行われ
ると、ボンプ１５はブレーキ油をくみ上げ、Ｉｍｏｔは
Ｍ／Ｃ圧の増加に伴って増加していき、その絶対圧に対
応した値を示すようになる（図（ａ），（ｃ））。図中
の区間Ｂは、このＩｍｏｔにより上記１式から推定Ｍ／
Ｃ圧を算出する。このように、Ｍ／Ｃ圧に対応した負荷
のかかったモータ１６の電流値を用いると、実際のＭ／
Ｃ圧の大きさ（実圧）を適切に反映させることができ、
たとえＡＢＳ作動中のドライバーによるブレーキぺダル
１の更なる踏み込みがあったような場合でも対応でき、
それによるＭ／Ｃ圧の上昇変化にも、区間Ｂの如くに、
その得られる算出推定Ｍ／Ｃ圧値は実Ｍ／Ｃ圧を反映し
て示すものとなることが分かる。

【００３１】しかして、一旦リザーバ１２が空になりポ
ンプ１５が空回りをするようになると、再びＩｍｏｔ＜
Ｉｍｏｔ（ｉｎｔ）となり、Ｍ／Ｃ圧を推定することが
できなくなる（区間Ｃ）。しかし、そうした場合でも、
次にようにすればよい。即ちこの時は、リザーバ１２が
空になる直前の図中時刻におけるＩｍｏｔをＩｍｏｔ
≧Ｉｍｏｔ（ｉｎｔ）となるまで保持して与えておくこ
とにする。これによって、Ｍ／Ｃ圧推定に使う実際のモ
ータ電流値がたとえ一時低い値を示しても、その影響を
も避けて適切な推定Ｍ／Ｃ圧値を得ることができ、この
点でも、Ｍ／Ｃ圧の推定が正確なものとなる。このよう
にして、Ｍ／Ｃ圧の推定を正確に行うことができ、正確
に推定されたＭ／Ｃ圧値を用いると、Ｍ／Ｃ圧を制御パ
ラメータとして使用するＡＢＳ制御では、それだけ誤差
の少ない制御精度の高い制御を行わせることができる。

【００３２】以上の推定Ｍ／Ｃ圧演算ロジックの一例の
フローチャートを示したものが図７であり、ここでは、
これは、図４のアンチスキッド制御プログラムにおける
ソレノイドバルブ駆動パルス・デューティ比演算処理と
しての図５，６に示すルーチン中の推定Ｍ／Ｃ圧演算処
理（ステップＳ２００）に好適に用いることができる。
以下、コントローラ１００により実行される、かかる推
定Ｍ／Ｃ圧演算処理を含むアンチスキッド制御の内容に
つき図４以下を参照して説明する。

【００３３】図４〜７のプログラムの処理は、図示せざ
るオペレーティングシステムで一定時間毎の定時割り込
みによって遂行される。また、図８，９は、それぞれ増
圧量推定、減圧量推定のため用いるアクチュエータモデ
ルの一例を示す特性図であり、その特性データについて
は、コントローラ１００の記憶部に予め格納しておくこ
とができる。また、図１０，１１は、制御内容の説明に
供する図である。

【００３４】以下、これらの図も参照して説明するに、
図４のＡＢＳ制御プログラムにおいて、まず、ステップ
Ｓ１００では、各輪の車輪速センサ３１からの信号に基
づき、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）を読み込む。次
に、ステップＳ１０１において車輪速Ｖｗｉより車輪加
速度Ｖｗｄを算出する。本例では、例えば３０ｍｓｅｃ
間の速度差から求めることにする。

【００３５】ステップＳ１０２では、疑似車体速Ｖｉを
算出する（車体速推定）。本例では、通常のＡＢＳで用
いられる方法でＶｉを算出することにする。即ち、ここ
では、各輪の車輪速Ｖｗにフィルタをかけ、より車体速
度に近い値Ｖｗｆｉ（ｉ＝１〜４）を各輪で算出し、制
動時／非制動時などの条件により、各Ｖｗｆｉから最も
大きいものを選択するなどして最も車体速度に近いＶｗ
ｆ（車体速中間値と呼ぶ）を算出し、更にこのＶｗｆを
もとに疑似車体速度Ｖｉを求めこととする。

【００３６】次に、ステップＳ１０３にて、各輪ごと、
目標増減圧量ΔＰ^* を算出する。本実施例では、アンチ
スキッド制御を以下のようなＰＤ制御とする。簡単に説
明すると、上記ステップＳ１００〜Ｓ１０３で得られた
各輪の車輪速Ｖｗと疑似車体速Ｖｉと車輪加速度Ｖｗｄ
より、次式２に従って目標増減圧量ΔＰ^* を算出する。

【数２】 ΔＰ^* ＝ｋｐ×（Ｖｗ^* −Ｖｗ）＋ｋｄ×（Ｖｗｄ^* −Ｖｗｄ）・・・２

【００３７】ここに、ｋｐ，ｋｄは、それぞれ制御ゲイ
ン（比例制御ゲイン，微分制御ゲイン）であり、走行状
態に応じて変更される。また、Ｖｗ^* は、車輪速の目標
値であり、例えばＶｗ^* ＝Ｖｉ×α（αは目標スリップ
率）などで求める。また、Ｖｗｄ^* は、車輪加速度の目
標値であり、例えばＶｗｄ^* ＝１．２ｇ＋β（βは路面
μ判断により変更される）などとして求める。

【００３８】そして、上述の如くに目標増減圧量ΔＰ^*
を演算したら、該算出値ΔＰ^* を用い（図６ステップＳ
２０９参照）、次のステップＳ１０４において、駆動パ
ルス出力処理（ステップＳ１０５）のため、ソレノイド
バルブ駆動パルス・デューティ比を演算し、これに基づ
き、ステップＳ１０５実行ごと駆動パルスを出力するこ
とによりデューティ制御を実行する。上記ソレノイドバ
ルブ駆動パルス・デューティ比演算ルーチンの一例を示
したたものが、図５，６である。本実施例では、常に増
圧した後減圧することで該当チャンネルのＷ／Ｃ圧を制
御するものとする。

【００３９】図５において、まず、ステップＳ２００に
てＭ／Ｃ圧を推定する。これによる推定Ｍ／Ｃ圧演算処
理の内容の一例が先に触れた図７のフローチャートによ
るロジックである（なお、この図７の推定Ｍ／Ｃ圧演算
ロジックは、前記図１２の比較例でいえば、そのステッ
プＳ２００ａの処理にあたる）。図７において、まず、
ステップＳ３００でブレーキスイッチ（ＳＷ）３５のオ
ン／オフを判断する。もし、オフならばＭ／Ｃ圧＝０と
なるが、ブレーキＳＷ３５が故障した場合、常時Ｍ／Ｃ
圧＝０となってしまうので、ここではステップＳ３１０
において或る一定圧γ〔ＭＰａ〕を推定Ｍ／Ｃ圧値とし
て与えることとし（図２（ａ）参照）、本ルーチンを終
了することにする。こうして、かかる値をその場合の推
定Ｍ／Ｃ圧値の指定値として与えることができる。

【００４０】これに対し、ブレーキＳＷ３５がオンなら
ばステップＳ３０１に進み、更にＡＢＳの作動／非作動
（オン／オフ）を判断する。そして、ＡＢＳ非作動な
ら、既述のようにＭ／Ｃ圧＝Ｗ／Ｃ圧であることから、
車体減速度（前記推定車体速Ｖｉの変化量）をもとに推
定Ｍ／Ｃ圧値を算出し（ステップＳ３１１）、本ルーチ
ンを終了する一方、ＡＢＳ作動中ならば、ここでは、そ
の推定が不十分もしくは不可能となることとみて、ステ
ップＳ３０２の処理に進む。

【００４１】ステップＳ３０２に進むと、ここでは、モ
ータ電流値検出手段２１で監視し取り込まれるモータ電
流検出値を基に得られる電流値につき、前述した値Ｉｍ
ｏｔ（ｉｎｔ）との比較を行い、Ｉｍｏｔ＜Ｉｍｏｔ
（ｉｎｔ）かどうかをみる。即ち、ポンプ駆動モータ１
６のモータ電流Ｉｍｏｔが負荷のかかっていないＩｍｏ
ｔ（ｉｎｔ）値以下か否かを判断する。しかして、Ｉｍ
ｏｔ＜Ｉｍｏｔ（ｉｎｔ）の場合は、前述したように、
ポンプ１５がブレーキ油をかきだしていないためＭ／Ｃ
圧を推定できないことから、その直前の時刻（図２参
照）におけるＩｍｏｔを保持して与えることとして、ス
テップＳ３１２により、推定Ｍ／Ｃ圧値＝一定値に設定
して、本ルーチンを終了する。こうして、かかるＡＢＳ
作動中も、Ｉｍｏｔ＜Ｉｍｏｔ（ｉｎｔ）が成立する期
間（図２期間Ｃ）の間は、ステップＳ３１３による電流
値に応じた推定Ｍ／Ｃ圧値の算出処理（＝ｆ（Ｉｍｏ
ｔ，抵抗値））はこれを行わずに、その期間の直前にス
テップＳ３１３で得られていた推定Ｍ／Ｃ圧値をその期
間中の推定Ｍ／Ｃ圧値の指定値として与え、これを継続
して制御に適用させていくことができる。

【００４２】上記に対し、Ｉｍｏｔ≧Ｉｍｏｔ（ｉｎ
ｔ）の場合は、ステップＳ３１３へ進み、本ステップに
おいて前記式１よりＩｍｏｔにリニアな推定Ｍ／Ｃ圧を
算出し、本算出ルーチンを終了する。これにより、ＡＢ
Ｓ作動時、Ｍ／Ｃ圧に対応した負荷のかかったモータ１
６の電流値を基に正確な推定Ｍ／Ｃ圧値を得る。

【００４３】図５に戻り、次のステップＳ２０１にてＷ
／Ｃ圧（Ｐｗ／ｃｉ）の推定を行う。本実施例では、後
述する方法で算出された前回のパルスデューティ比よ
り、Ｗ／Ｃ圧を推定するものとする（次のステップ以降
参照）。

【００４４】そして、ステップＳ２０２以降でソレノイ
ドバルブ駆動パルス・デューティ比を算出する。まず、
ステップＳ２０２でパルス・デューティ比ＤＴの初期値
を設定する。本プログラム例では、ＤＴ＝０とする。な
お、ＤＴは、ここでは、パルス出力周期Ｔ、例えばＴ＝
５０ｍｓｅｃ中のアウトレットバルブを閉じている時間
を表し、例えば、ＤＴ＝１０ｍｓｅｃなどとして定義す
る。よって、この場合は、上記初期値のとき、つまり、
ＤＴ＝０の場合はフル減圧（Ｔ＝５０ｍｓｅｃの全期
間、開位置をとる）ということになる。また、ＤＴ≠０
のとき、例えばＤＴ＝１０ｍｓｅｃの場合なら、これ
は、上記周期Ｔ＝５０ｍｓｅｃ中、１０ｍｓｅｃの間は
アウトレットバルブは閉位置をとり、４０ｍｓｅｃの間
は開位置をとることを意味することになる。

【００４５】次に、ステップＳ２０３では、値ＤＴが０
か否かを判断する。ここで、ＤＴ＝０の場合は、上記の
ようにフル減圧なので、本プログラム例では、ステップ
Ｓ２０４に進み、増圧量ゼロ、即ちΔＰｉｎｃ＝０とす
る。しかして、ステップＳ２０６へ処理を進める。これ
に対し、ＤＴ≠０の場合は、増圧も行うのでステップＳ
２０５に進み、増圧量の推定を行う。

【００４６】この処理内容は、次のようである。即ち、
ステップＳ２０５では、例えば図８のようなアクチュエ
ータモデル（特性）により、Ｍ／Ｃ圧と現在のＷ／Ｃ圧
とデューティ比ＤＴより増圧量ΔＰｉｎｃを算出する。
かかる値ΔＰｉｎｃは、次のステップＳ２０６、及び後
述のステップＳ２０９での演算に適用されるものである
が、本例では、例えばＤＴ＝５ｍｓｅｃの時の特性を基
本として、そのアクチュエータモデル（特性）を持ち、
Ｍ／Ｃ圧と現在のＷ／Ｃ圧よりＤＴ＝５ｍｓｅｃの時の
増圧量ΔＰｉｎｃを算出し、例えばＤＴ＝１０ｍｓｅｃ
の時は、その２倍とするなどしてモデルの簡略化を行っ
ている。

【００４７】次にステップＳ２０６では、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗ
／ｃｉとステップＳ２０５にて推定された増圧量ΔＰｉ
ｎｃとから増圧後のＷ／Ｃ圧Ｐｗ／ｃｉＭ（推定中間値
と呼ぶ）を推定する。つまり、

【数３】 増圧後のＷ／Ｃ圧Ｐｗ／ｃｉＭ＝Ｐｗ／ｃｉ＋ΔＰｉｎｃ ・・・３ より増圧後のＷ／Ｃ圧を算出する。

【００４８】次に、ステップＳ２０７では、次式４よ
り、パルス出力周期Ｔからデューティ比ＤＴを減算する
ことにより、減圧時間ＤＴＤを算出する。

【数４】ＤＴＤ＝Ｔ−ＤＴ ・・・４

【００４９】そして、ステップＳ２０８にて減圧量の推
定を行う。本実施例では、例えば図９のようなアクチュ
エータモデル（特性）により、ステップＳ２０６で推定
した推定中間値Ｐｗ／ｃｉＭと上記で求めた減圧時間Ｄ
ＴＤより減圧量ΔＰｄｅｃを算出する。算出値ΔＰｄｅ
ｃは、前記増圧量ΔＰｉｎｃとともに、次のステップＳ
２０９での演算に適用される。ここに、図９の如く、減
圧側も増圧側（ステップＳ２０５，図８）と同じく、例
えば減圧時間ＤＴＤ＝５ｍｓｅｃの時の特性を基本とし
て、例えばＤＴＤ＝１０ｍｓｅｃの時は、その２倍とす
るなどしてモデルの簡略化を行うことができる。

【００５０】しかして、上述のようにして推定増圧量と
推定減圧量を得たら、次のステップＳ２０９以降（図
６）では、現在のデューティ比ＤＴが適切かどうかを判
断する。まず、ステップＳ２０９では、前記ステップＳ
１０３（図４）で算出の目標増減圧量ΔＰ^* と、上記ス
テップＳ２０５，Ｓ２０８でそれぞれ求めた推定増圧量
ΔＰｉｎｃと推定減圧量ΔＰｄｅｃとのトータルの変化
量（つまりΔＰｉｎｃ＋ΔＰｄｅｃ）との差であるΔＰ
ｎを、

【数５】 ΔＰｎ＝ΔＰ^* −（ΔＰｉｎｃ＋ΔＰｄｅｃ） ・・・５ により計算する。

【００５１】次いでステップＳ２１０では、この差値Δ
Ｐｎの正負を判断する。かかる判断の結果、ΔＰｎ≦０
が成立しないとき、つまり、ΔＰｎが正の場合は、現在
のデューティ比ＤＴでは目標の増減圧量まで増減圧され
ていない（減圧分が多い）ことになるため、ステップＳ
２１１に進み、更に、ＤＴ＜Ｔか否かをチェックする。
その結果、ＤＴ＜Ｔであったなら、つまり、増圧時間が
パルス出力周期Ｔに達しておらず、まだ増圧分を増やせ
る状態ならば、ステップＳ２１２に進み、デューティ比
をインクリメントして前記ステップＳ２０３（図５）の
上流に戻し、こうしてインクリメントした後の当該デュ
ーティ比を適用して、前述した処理に従い、もう一度推
定し直す。この場合、ステップＳ２０３→Ｓ２０５→Ｓ
２０６→Ｓ２０７→Ｓ２０８→Ｓ２０９という処理が繰
り返えされ、その過程で、ステップＳ２１０、及び該当
するときは更にステップＳ２１１の判別が行われること
となる。

【００５２】なお、ここで、ステップＳ２１２では、１
だけインクリメント（ＤＴ＝ＤＴ＋１）しているが、ス
テップＳ２０５で適用するアクチュエータモデル（特
性）の基本をＤＴ＝５ｍｓｅｃ（図８）とした場合に
は、当該インクリメント処理では５インクリメントする
ようにする（この点については、後述のステップＳ２１
４でデクリメント処理の場合に関しても同様である）。

【００５３】こうして、ＤＴ＜ＴならばＤＴのインクリ
メントをする。ＤＴ＝Ｔならば、これ以上ＤＴは大きく
できないので、ＤＴ＝Ｔに決定される。このようにして
本演算ルーチンを終了する場合は、ステップＳ１０５
（図４）では、これに従い、周期Ｔ＝５０ｍｓｅｃの全
期間にわたりアウトレットバルブが閉位置をとるよう、
その駆動パルス出力の態様を設定して出力処理を実行す
ることになる。

【００５４】ステップＳ２０９で前記差値ΔＰｎが演算
されてステップＳ２１０へと進む場合において、逆にΔ
Ｐｎが負またはゼロの場合は、現在のデューティで十分
に目標の増減圧量が可能であると判断できるために、ス
テップＳ２１３以下へ処理を進めて本演算ルーチンを終
了するものである。

【００５５】本プログラム例では、一つ前のΔＰｎ−１
値（目標増減圧量ΔＰ^* と上で求めた推定増圧量ΔＰｉ
ｎｃと推定減圧量ΔＰｄｅｃとのトータル変化量との
差）と、現在のΔＰｎ（今回値）を比較して、小さいほ
うを選択する。つまり、ステップＳ２０３で｜ΔＰｎ｜
≧｜ΔＰｎ−１｜の場合は、前回のデューティ比を選択
するように、ステップＳ２１４にて値ＤＴをデクリメン
トする。このようにすると、アンチスキッド制御に必要
な目標量ΔＰ^* （ステップＳ１０３）に対し、前記式５
による差値として、｜ΔＰｎ｜≧｜ΔＰｎ−１｜となる
ために一つ前のデューティ比を選択した方が、目標量Δ
Ｐ^* に近い値に制御できるからである。よって、こうし
てデューティ比ＤＴが設定されるときは、デクリメント
処理が行われることから、一つ前のデューティ比に相当
するパルスデューティ比ＤＴがステップＳ１０５（図
４）の処理に適用され、結果、それに従った駆動パルス
が出力されてデューティ制御が実行されることとなり、
アンチスキッド制御において目標量ΔＰ^* に合わせた液
圧制御が行われる。

【００５６】逆に、｜ΔＰｎ｜＜｜ΔＰｎ−１｜の場合
（これは、上記とは逆に、式５により演算される差値
は、今回演算値の方が小さくなることを意味する）は、
パルスデューティ比ＤＴとしては、一つ前の前回デュー
ティ比相当にものに設定するよりも、今回のデューティ
比でデューティ制御した方が、目標量ΔＰ^* に近い値に
制御できることから、今回デューティ比を選択するため
にステップＳ２１４のデクリメントは行わずに、本ルー
チンを終了し、図４のステップＳ１０５の処理に進み、
駆動パルスを出力して、ステップＳ１００〜ステップＳ
１０５の制御を終了するものである。この場合も、上記
のようにして、目標により近い値に制御できるパルスデ
ューティ比ＤＴが設定され、これが駆動パルス出力処理
に適用される結果、適切なデューティ制御が実行される
こととなり、アンチスキッド制御において目標量ΔＰ ^*
に合わせた液圧制御を行うことができる。

【００５７】図１０に、デューティ制御を行った場合の
一例を示す。説明するに、今、現在のＷ／Ｃ圧をＰｗ／
ｃｏ、現在の時刻をｔｏとする。ＤＴ＝０の時は（この
時をｎ＝０とする）、周期Ｔの間、時刻ｔ＋Ｔまで減圧
しつづける。この場合、目標増減圧量ΔＰ^* と推定増圧
量ΔＰｉｎｃと推定減圧量ΔＰｄｅｃとのトータル変化
量との差ΔＰｎは、ΔＰｏ＝ΔＰ^* −ΔＰｄｅｃ（ｏ）
となり、ΔＰｏ＞０でＤＴ＜Ｔのため（図６、ステップ
Ｓ２１０，２１１）、ＤＴをインクリメント（同ステッ
プＳ２１２）して再度推定をやり直す。これを繰り返
し、例えばＤＴ＝ｎ−１の時は、まず、増圧量ΔＰｉｎ
ｃ（ｎ−１）を推定し、推定中間値Ｐｗ／ｃＭｎ−１を
算出し、ΔＰｎ−１を求める。この時、推定される最終
的なＷ／Ｃ圧をＰｗ／ｃｎ−１とする。この時も、ΔＰ
ｎ−１＞０でＤＴ＜Ｔのため、更に推定をやり直す。次
のＤＴ＝ｎの時も、同様に、Ｐｗ／ｃＭｎ、ΔＰｎを求
める。この時は、はじめてΔＰｎ≧０となり、既述のと
おり、次のステップ（同ステップＳ２１３）で、ＤＴ＝
ｎの場合の｜ΔＰｎ｜とＤＴ＝ｎ−１の場合の｜ΔＰｎ
−１｜の大きさを比較し、どちらを選べばより目標に近
い値に制御できるか判断する。図の例の場合は、図に示
すように、｜ΔＰｎ｜≦｜ΔＰｎ−１｜のため、ＤＴ＝
ｎが選択される。この場合、デューティ制御は、前述の
ようにその選択に従って実行されることになる。

【００５８】本実施例においては、上述のようにしてＡ
ＢＳ制御の増減圧指令に対し液圧を推定しながら液圧制
御が行われるものであり、以上のＰＤ制御を用いると、
増減圧量を直接制御量にしていることから制御の自由度
が大きくなるという利点がある。また、或るＷ／Ｃ圧か
ら電磁弁を作動させたときの増減圧量をマップとして持
っているため、例えば図１１に示す増減圧の非線形性を
再現することも可能となる（同図は、同じΔｔ期間に相
当する制御量でもその変化はΔＰ１，ΔＰ２のように異
なって非線形性を呈することを表している）。

【００５９】更に、図７の推定Ｍ／Ｃ圧値演算に従いよ
り正確に推定して得られる推定Ｍ／Ｃ圧値が駆動パルス
デューティ比演算に適用される結果、Ｗ／Ｃ圧の推定も
正しく行えてデューティ比選択も適切なものとなり最適
なデューティ比を適用することができる。上述のような
ＰＤ制御を用いるアンチスキッド制御の場合、Ｍ／Ｃ圧
の推定につき、単に、ブレーキＳＷのオンで或る傾きで
Ｍ／Ｃ圧を立ち上げ最大Ｍ／Ｃ圧まで上昇するといった
ような手法のものだけにとどまると、その圧推定におい
てＡＢＳ非作動時に推定車体速の変化量からＭ／Ｃ圧を
推定するといったことは可能であるが、ＡＢＳ作動中は
Ｍ／Ｃ圧＞Ｗ／Ｃ圧と両圧が不一致となることから、減
速度からの判断も不十分あるいは場合によっては不可能
となり、最終的な推定Ｍ／Ｃ圧は、始めから与えられた
或る一定値に落ちつくことしかできず、推定Ｍ／Ｃ圧が
不正確であると既述のようなアクチュエータモデル（図
８，９）から導出される増減圧量も不正確となり、最も
適切なデューティ比が選択されない場合があるのに対
し、本実施例によれば、このような点も改善できるもの
である。本実施例にあっては、前述のとおりＭ／Ｃ圧に
対応した負荷のかかったモータ１６の電流値を入力とし
て、Ｍ／Ｃ圧の推定を正確にに行うことができるのであ
り、正確に推定されたＭ／Ｃ圧を用いると、Ｗ／Ｃ圧の
推定も正しく行うことが可能となり、それによってデュ
ーティ比も適切に選択されるようになる。従って、本発
明に従うＭ／Ｃ圧の推定は、例えば前記の図４以降で示
したようなＡＢＳ制御の場合に適用して特に効果的なも
のとなる。

【００６０】なお、本発明は、以上の実施例に限定され
るものではない。例えば、上記では、アンチスキッド装
置として、４チャンネルＡＢＳを例に説明したが、４チ
ャンネルに限らず、その他、前輪を個々に制御し後２輪
を共通に制御する３チャンネルＡＢＳその他のものの場
合にも適用できることはいうまでもない。

【００６１】また、例えば、上記例では、アンチスキッ
ド制御の増減圧指令に対し、増圧と減圧の制御の組み合
わせにより制御時の制御量推定を行う場合に、増圧時の
増圧量の推定後に減圧時の減圧量の推定を行うものであ
ったが、これとは逆に、減圧時の減圧量の推定後にその
後の増圧時の増圧量の推定を行う態様でもよい。

【００６２】また、例えば、アクチュエータの構成につ
いても、インレットバルブ及びアウトレットバルブによ
る図１図示の構造のものに限られるものではないことも
いうまでもない。アンチスキッド装置の普及に伴い、よ
り廉価なシステムが望まれているが、そのような状況の
中、１チャンネル当り２個の２位置弁を持つタイプ（３
位置弁の場合は、１チャンネル当り１個でよいタイプの
ものとなる）に対し、更に、例えば１チャンネル当り１
個の２位置弁を持つタイプのものも提案されており、こ
の種のタイプではいわゆる２モードＡＢＳが実現され
る。本発明は、上記ＡＢＳのタイプに関係なく適用する
ことが可能なものである。従って、本発明は、マスター
シリンダ圧を制御パラメータに用いてアンチスキッド制
御を実行するＡＢＳ制御装置に広く適用可能である。

【００６３】

【発明の効果】本発明によれば、マスターシリンダ圧の
実際値により適合させた推定をし得て、マスターシリン
ダ圧に対応した負荷のかかったモータの電流値を入力と
してマスターシリンダ圧の推定を正確に行え、マスター
シリンダ圧を制御パラメータに用いる還流型のアンチス
キッド制御装置の液圧制御に適用して容易に推定精度を
高め、制御精度を向上させることが可能である。

【００６４】また、請求項２の如く、電流値が所定値よ
り小さいときは、そのマスターシリンダ圧推定手段によ
るマスターシリンダ圧推定値の算出を行わずに所定のマ
スターシリンダ圧推定値に設定するよう構成すると、こ
の場合は、上記に加え、例えば、アンチスキッド制御作
動中でも、リザーバが空でかきだすブレーキ液がないよ
うな場合においてマスターシリンダ圧推定に使うそのモ
ータ電流値が負荷を受けないときのものとなってたとえ
一時的に低い値を示すようなことがあっても、その影響
をも回避しつつ、モータ電流値を利用する本発明に従う
マスターシリンダ圧の推定を行うことが可能となる。

【００６５】また、請求項３の如く、モータ電流値検出
または推定手段により得られる電流値を整流するフィル
タ手段を備える構成とすると、この場合は、上記に加
え、適用するシステムがリザーバからポンプによってブ
レーキ液を還流させるものであることから、マスターシ
リンダ圧には圧変動がのってしまう場合があることをも
考慮した構成をも達成し得て、モータ電流検出値にフィ
ルタをかけ変動幅を或る範囲内に制限し、その値をもと
に推定マスターシリンダ圧を算出するようにして、より
効果的なものにすることを可能ならしめる。

【００６６】また、請求項４の場合は、上記に加え、正
確に推定された推定マスターシリンダ圧値を用いること
でホイールシリンダ圧の推定もより誤差の少ない状態で
正しく行え、それによってデューティ比も適切に選択さ
れるようになり、制御対象車輪のホイールシリンダ圧の
正確に目標値に制御することのできる改良されたアンチ
スキッド制御を実現することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を
示すもので、主としてポンプ機構、リザーバ部分を中心
に一輪（前片輪）のみの系に係わるブレーキ系統の構成
を示す図である。

【図２】同例でのブレーキング時におけるＡＢＳが作動
したときのマスターシリンダ圧、ホイールシリンダ圧と
ポンプ駆動モータに流れる電流等の様子の一例を時系列
で表す図である。

【図３】モータ電流とマスターシリンダ圧の関係の一例
を表す図である。

【図４】ＡＢＳ制御プログラムの一例を示すフローチャ
ートである。

【図５】同プログラムにおけるソレノイドバルブ駆動パ
ルスデューティ比演算ルーチンの一例にして、その一部
を示すフローチャートである。

【図６】同じく、他の一部を示すフローチャートであ
る。

【図７】同ルーチンに適用できる、推定マスターシリン
ダ圧演算ロジックの一例のフローチャートを示す図であ
る。

【図８】同ルーチンに適用できる、増圧量推定のため用
いるアクチュエータモデルの一例を示す図である。

【図９】同じく、同ルーチンに適用できる、減圧量推定
のため用いるアクチュエータモデルの一例を示す図であ
る。

【図１０】制御内容の説明に供する図である。

【図１１】同じく、制御内容の説明に供する図である。

【図１２】駆動パルスデューティ比演算ルーチンの基本
的な内容の例を示す図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ ブースタ ３ マスターシリンダ ４ 車輪 ５ ホイールシリンダ ６ インレットバルブ（電磁弁） ７ インレットバルブ（電磁弁） １０ インレットチェック弁 １１ アントレットチェック弁 １２ リザーバ １５ ポンプ １６ モータ ２１ モータ電流値検出手段 ２２ Ａ／Ｄ変換手段 ２３ フィルタ ２４ 推定マスターシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）演算手段 ３１ 車輪速センサ ３５ ブレーキスイッチ（ＳＷ） １００ コントローラ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者のブレーキペダル操作に応じて発
   生するマスターシリンダからの供給圧を元圧とするホイ
   ールシリンダ内のブレーキ液をリザーバに導いて減圧
   し、そのリザーバに溜まったブレーキ液を、モータによ
   り駆動されるポンプによりくみ上げて前記マスターシリ
   ンダ側の液路に還流させるアンチスキッド装置と、 前記モータに流れる電流値を検出または推定するモータ
   電流値検出または推定手段と、 該手段により得られる電流値を入力としてマスターシリ
   ンダ圧推定値を算出するマスターシリンダ圧推定手段と
   を備えてなることを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記電流値が所定値より小さいときは、
   前記マスターシリンダ圧推定手段によるマスターシリン
   ダ圧推定値の算出を行わずに所定のマスターシリンダ圧
   推定値に設定するようにしてなる、ことを特徴とする請
   求項１記載のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記モータ電流値検出または推定手段に
   より得られる電流値を整流するフィルタ手段を備えてな
   る、ことを特徴とする請求項１、または請求項２記載の
   アンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 制御対象車輪に対し設けられる電磁弁に
   駆動パルスを出力してホイールシリンダ圧の減圧及び増
   圧制御を行わせる駆動パルス出力手段と、 アンチスキッド制御の増減圧指令に対し、減圧と増圧の
   制御の組み合わせの態様により制御時の制御量推定を行
   うことで、各周期ごとの液圧を推定しながら電磁弁駆動
   パルスのデューティ比を演算する駆動パルスデューティ
   比演算手段とを備え、 該駆動パルスデューティ比演算で用いる推定液圧値を、
   前記マスターシリンダ圧推定手段による推定マスターシ
   リンダ圧値を基に推定するようにしてなる、ことを特徴
   とする請求項１、請求項２、または請求項３記載のアン
   チスキッド制御装置。