JP2001187566A - 車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力ないし加圧ストロークの評価方法および制御ユニット並びにデータ媒体 - Google Patents
車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力ないし加圧ストロークの評価方法および制御ユニット並びにデータ媒体Info
- Publication number
- JP2001187566A JP2001187566A JP2000355924A JP2000355924A JP2001187566A JP 2001187566 A JP2001187566 A JP 2001187566A JP 2000355924 A JP2000355924 A JP 2000355924A JP 2000355924 A JP2000355924 A JP 2000355924A JP 2001187566 A JP2001187566 A JP 2001187566A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- pressure
- control
- wheel brake
- brake cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/10—ABS control systems
- B60T2270/14—ABS control systems hydraulic model
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/204—ASR control systems hydraulic model
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/30—ESP control system
- B60T2270/308—ESP control system hydraulic model
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】車輪ブレーキ・シリンダ内に作用している圧力
（ないし加圧ストローク）がそれにより容易に評価可能
な方法の提供並びにこの方法を実行するための制御ユニ
ットを提供する。 【解決手段】その時点の制御サイクルの範囲内で制御装
置により設定可能な実際操作時間、および／または先行
制御サイクルに付属の有効操作時間、および最大ストロ
ークに対する相対ストロークに基づいて、その時点の制
御サイクルに付属の有効操作信号、即ち車輪ブレーキ・
シリンダを調節するパルス幅変調操作弁の有効操作信号
を計算して、呼出し可能な、弁の圧力／容積特性曲線
と、弁の両側間の有効差圧と、および計算有効操作時間
と、に基づいて、相前後する２つの制御サイクル間の、
車輪ブレーキ・シリンダの加圧ストロークを計算する。
（ないし加圧ストローク）がそれにより容易に評価可能
な方法の提供並びにこの方法を実行するための制御ユニ
ットを提供する。 【解決手段】その時点の制御サイクルの範囲内で制御装
置により設定可能な実際操作時間、および／または先行
制御サイクルに付属の有効操作時間、および最大ストロ
ークに対する相対ストロークに基づいて、その時点の制
御サイクルに付属の有効操作信号、即ち車輪ブレーキ・
シリンダを調節するパルス幅変調操作弁の有効操作信号
を計算して、呼出し可能な、弁の圧力／容積特性曲線
と、弁の両側間の有効差圧と、および計算有効操作時間
と、に基づいて、相前後する２つの制御サイクル間の、
車輪ブレーキ・シリンダの加圧ストロークを計算する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は特に走行動特性制御
の範囲内における車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力ない
し加圧ストロークの評価方法およびこの方法を実行する
ための制御ユニットに関するものである。
の範囲内における車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力ない
し加圧ストロークの評価方法およびこの方法を実行する
ための制御ユニットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】走行動特性制御においては、有効且つで
きるだけ騒音のない制御を行うために、それぞれの車輪
ブレーキ・シリンダ内の圧力をできるだけ正確に検知す
ることが必要である。米国特許第５１５４４９１号か
ら、走行動特性制御の範囲内におけるこのような圧力の
評価方法が既知である。これに関してはさらに国際特許
公開第９２／０５９８６号が参照される。ここには、複
数の測定値および評価値により目標滑りが決定され、こ
の目標滑りが実際滑りと比較されるアンチロック制御装
置が記載されている。この偏差が他の値と共に目標ブレ
ーキ圧力に変換され、次に目標ブレーキ圧力が弁操作時
間に変換される。
きるだけ騒音のない制御を行うために、それぞれの車輪
ブレーキ・シリンダ内の圧力をできるだけ正確に検知す
ることが必要である。米国特許第５１５４４９１号か
ら、走行動特性制御の範囲内におけるこのような圧力の
評価方法が既知である。これに関してはさらに国際特許
公開第９２／０５９８６号が参照される。ここには、複
数の測定値および評価値により目標滑りが決定され、こ
の目標滑りが実際滑りと比較されるアンチロック制御装
置が記載されている。この偏差が他の値と共に目標ブレ
ーキ圧力に変換され、次に目標ブレーキ圧力が弁操作時
間に変換される。
【０００３】既知の方法は実際に比較的高い費用を要し
ている。
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】したがって、車輪ブレ
ーキ・シリンダ内に作用している圧力ないし車輪ブレー
キ・シリンダ内に作用している圧力変化（ないし加圧ス
トローク）がそれにより容易に評価可能な方法の提供並
びにこの方法を実行するための制御ユニットの提供が本
発明の課題である。
ーキ・シリンダ内に作用している圧力ないし車輪ブレー
キ・シリンダ内に作用している圧力変化（ないし加圧ス
トローク）がそれにより容易に評価可能な方法の提供並
びにこの方法を実行するための制御ユニットの提供が本
発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題は請求項１の特
徴を有する方法および請求項６の特徴を有する制御ユニ
ットにより解決される。
徴を有する方法および請求項６の特徴を有する制御ユニ
ットにより解決される。
【０００６】ここで、本発明により、特に走行動特性制
御の範囲内において発生する車輪ブレーキ・シリンダ圧
力の評価が容易且つ確実に実行可能である。同様に、本
発明による方法は、車両の走行安定性および／または安
全性のための、ブレーキ作用を調節するすべての装置な
いし制御において使用可能であり、ないしは対応制御ユ
ニットにより実行可能である。
御の範囲内において発生する車輪ブレーキ・シリンダ圧
力の評価が容易且つ確実に実行可能である。同様に、本
発明による方法は、車両の走行安定性および／または安
全性のための、ブレーキ作用を調節するすべての装置な
いし制御において使用可能であり、ないしは対応制御ユ
ニットにより実行可能である。
【０００７】特に快適性および安全性に対する高い要求
を満たす走行動特性制御においては、滑り制御がＰＷＭ
（パルス幅変調）最終段を有する入口弁（いわゆるＬＭ
Ｖ弁、即ち低騒音電磁弁ないしリニア電磁弁）を介して
行われ、この場合、このとき車輪ブレーキ・シリンダ内
に発生する圧力上昇が高い精度で評価されなければなら
ない。本発明により提供される方法ないし対応アルゴリ
ズムは特にこれに適している。提供された方法により、
特にＬＭＶ弁との結合においても、インタフェース値と
して車輪弁の操作時間を利用することにより、走行動特
性制御アルゴリズムのほぼ完全なソフトウェア・モジュ
ール方式を形成可能である。
を満たす走行動特性制御においては、滑り制御がＰＷＭ
（パルス幅変調）最終段を有する入口弁（いわゆるＬＭ
Ｖ弁、即ち低騒音電磁弁ないしリニア電磁弁）を介して
行われ、この場合、このとき車輪ブレーキ・シリンダ内
に発生する圧力上昇が高い精度で評価されなければなら
ない。本発明により提供される方法ないし対応アルゴリ
ズムは特にこれに適している。提供された方法により、
特にＬＭＶ弁との結合においても、インタフェース値と
して車輪弁の操作時間を利用することにより、走行動特
性制御アルゴリズムのほぼ完全なソフトウェア・モジュ
ール方式を形成可能である。
【０００８】本発明による方法の有利な実施態様が従属
請求項に記載されている。車輪ブレーキ・シリンダ内の
圧力の評価が、先行制御サイクルにおいて決定された圧
力およびその時点の制御サイクルにおいて計算された加
圧ストロークに基づいて行われることが適切である。
請求項に記載されている。車輪ブレーキ・シリンダ内の
圧力の評価が、先行制御サイクルにおいて決定された圧
力およびその時点の制御サイクルにおいて計算された加
圧ストロークに基づいて行われることが適切である。
【０００９】制御装置により設定される操作時間におい
て、および／または有効操作時間の計算において、弁の
電流低下時間ないし電流上昇時間ｄｅｌｔａＴが考慮さ
れることが好ましい。
て、および／または有効操作時間の計算において、弁の
電流低下時間ないし電流上昇時間ｄｅｌｔａＴが考慮さ
れることが好ましい。
【００１０】他の有利な実施態様により、本発明による
方法の実行のための条件として、弁の両側間の予め設定
可能な最小差圧が決定される。この手段により、弁の両
側間の差圧が極めて小さい場合に発生する大きな相対誤
差が圧力の不正確な評価に導くことが防止される。
方法の実行のための条件として、弁の両側間の予め設定
可能な最小差圧が決定される。この手段により、弁の両
側間の差圧が極めて小さい場合に発生する大きな相対誤
差が圧力の不正確な評価に導くことが防止される。
【００１１】本発明による方法ないしこの方法を実行す
るための制御ユニットは、特に車輪ブレーキ・シリンダ
を調節する入口弁、即ち電流が流れていないときは開い
ている前記入口弁の操作に対して適している。
るための制御ユニットは、特に車輪ブレーキ・シリンダ
を調節する入口弁、即ち電流が流れていないときは開い
ている前記入口弁の操作に対して適している。
【００１２】ここで、本発明による方法を、アルゴリズ
ムの形で形成されている好ましい実施態様により詳細に
説明する。この場合、このアルゴリズムは制御ユニット
内で処理され、またはこのためにデータ媒体内に記憶さ
れている。
ムの形で形成されている好ましい実施態様により詳細に
説明する。この場合、このアルゴリズムは制御ユニット
内で処理され、またはこのためにデータ媒体内に記憶さ
れている。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１は電気油圧式ブレーキ装置の
一実施態様を示す。この図は貯蔵容器１０を備えたマス
タ・ブレーキ・シリンダ１を示し、マスタ・ブレーキ・
シリンダ１に、ドライバにより操作可能なブレーキ・ペ
ダル２が装着されている。さらに油圧装置１４が設けら
れ、油圧装置１４は車輪ブレーキ１６、１８、２０およ
び２２を制御するための弁およびポンプ装置を含む。ブ
レーキ・ペダルを操作したときに閉じる図示されていな
いブレーキ・ペダル・スイッチ、およびブレーキ・ペダ
ルのストロークを測定するための同様に図示されていな
い測定装置がブレーキ・ペダル２と結合されている。さ
らに図示されていないペダル・ストローク・シミュレー
タが設けられ、ペダル・ストローク・シミュレータはブ
レーキ・ペダルを操作したときのドライバに対する反力
をシミュレートする。
一実施態様を示す。この図は貯蔵容器１０を備えたマス
タ・ブレーキ・シリンダ１を示し、マスタ・ブレーキ・
シリンダ１に、ドライバにより操作可能なブレーキ・ペ
ダル２が装着されている。さらに油圧装置１４が設けら
れ、油圧装置１４は車輪ブレーキ１６、１８、２０およ
び２２を制御するための弁およびポンプ装置を含む。ブ
レーキ・ペダルを操作したときに閉じる図示されていな
いブレーキ・ペダル・スイッチ、およびブレーキ・ペダ
ルのストロークを測定するための同様に図示されていな
い測定装置がブレーキ・ペダル２と結合されている。さ
らに図示されていないペダル・ストローク・シミュレー
タが設けられ、ペダル・ストローク・シミュレータはブ
レーキ・ペダルを操作したときのドライバに対する反力
をシミュレートする。
【００１４】マスタ・ブレーキ・シリンダ１に２つのブ
レーキ回路ＨＺ１、ＨＺ２が接続されている。それぞれ
のブレーキ回路ＨＺ１、ＨＺ２は、各車輪ブレーキに対
して、ブレーキ圧力制御のための圧力調節装置を有して
いる。圧力調節装置は、それぞれの入口弁ＥＶＨＲ、Ｅ
ＶＨＬ、ＥＶＶＬ、ＥＶＶＲおよびそれぞれの出口弁Ａ
ＶＨＲ、ＡＶＨＬ、ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲを有している。
入口弁は電流が流れていないときに開いている弁として
形成され、および出口弁は電流が流れていないときに閉
じている弁として形成されている。
レーキ回路ＨＺ１、ＨＺ２が接続されている。それぞれ
のブレーキ回路ＨＺ１、ＨＺ２は、各車輪ブレーキに対
して、ブレーキ圧力制御のための圧力調節装置を有して
いる。圧力調節装置は、それぞれの入口弁ＥＶＨＲ、Ｅ
ＶＨＬ、ＥＶＶＬ、ＥＶＶＲおよびそれぞれの出口弁Ａ
ＶＨＲ、ＡＶＨＬ、ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲを有している。
入口弁は電流が流れていないときに開いている弁として
形成され、および出口弁は電流が流れていないときに閉
じている弁として形成されている。
【００１５】本発明は、それぞれの車輪ブレーキに連絡
している配管内の圧力ないし加圧ストロークの評価に関
するものである。以下に、電流が流れていないときに開
いている入口弁の例で、アルゴリズムに基づき走行動特
性制御の範囲内においてこの圧力が容易に評価可能な前
記アルゴリズムを説明する。最初にアルゴリズムに対す
る入力値を示す。これらは次のとおりである。
している配管内の圧力ないし加圧ストロークの評価に関
するものである。以下に、電流が流れていないときに開
いている入口弁の例で、アルゴリズムに基づき走行動特
性制御の範囲内においてこの圧力が容易に評価可能な前
記アルゴリズムを説明する。最初にアルゴリズムに対す
る入力値を示す。これらは次のとおりである。
【００１６】ＬＭＶ ｂ：入口弁のＰＷＭ制御ないしＬ
ＭＶ制御が作動しているかどうかを示すフラグ、 ｄｐＶｅｎｔ：入口弁の両側間の有効差圧、 ｄｅｌｔａＴ：入口弁の電流低下時間長さ、ｍｓ、 ｕＶｅｎｔＲａｄ：その時点の制御サイクルにおいて制
御アルゴリズムにより出力された車輪弁操作時間、特に
０−２０ｍｓ、 ｕＶｅｎｔＲａｄＫ１：先行制御サイクルにおいて制御
アルゴリズムにより出力された操作時間、特に０−２０
ｍｓ、 ｔａｓｔｖｅｒ：その時点の制御サイクルにおいて制御
アルゴリズムにより出力された、アルゴリズムが測定値
として利用可能な、弁リレーにおける電圧の％で表わさ
れたＰＷＭ電圧。ここでは、弁リレーは、弁に対する制
御装置の制御信号を評価する弁制御最終段を意味する。
ＭＶ制御が作動しているかどうかを示すフラグ、 ｄｐＶｅｎｔ：入口弁の両側間の有効差圧、 ｄｅｌｔａＴ：入口弁の電流低下時間長さ、ｍｓ、 ｕＶｅｎｔＲａｄ：その時点の制御サイクルにおいて制
御アルゴリズムにより出力された車輪弁操作時間、特に
０−２０ｍｓ、 ｕＶｅｎｔＲａｄＫ１：先行制御サイクルにおいて制御
アルゴリズムにより出力された操作時間、特に０−２０
ｍｓ、 ｔａｓｔｖｅｒ：その時点の制御サイクルにおいて制御
アルゴリズムにより出力された、アルゴリズムが測定値
として利用可能な、弁リレーにおける電圧の％で表わさ
れたＰＷＭ電圧。ここでは、弁リレーは、弁に対する制
御装置の制御信号を評価する弁制御最終段を意味する。
【００１７】ｄｐＶｅｎｔ：入口弁の両側間の有効差
圧、 Ｕｖｒ：弁リレーの両側間の測定電圧。 アルゴリズムの出力値は、 ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓ＝有効車輪弁操作時間 である。この操作時間は、制御装置の呼出しモジュール
により、車輪ブレーキ・シリンダ内の加圧ストロークの
計算のためにさらに使用される。
圧、 Ｕｖｒ：弁リレーの両側間の測定電圧。 アルゴリズムの出力値は、 ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓ＝有効車輪弁操作時間 である。この操作時間は、制御装置の呼出しモジュール
により、車輪ブレーキ・シリンダ内の加圧ストロークの
計算のためにさらに使用される。
【００１８】アルゴリズムの範囲内において計算される
信号として、次のものが使用される。 ｔｏｆｆｅｎ：弁の計算有効開放時間、ｍｓ、 ｄｅｌｔａＴ：この信号が入力値として利用可能でない
ときに計算される電流低下時間、および ｘＶｅｎｔｉｌ：最大弁リフトに対する計算相対弁リフ
ト（０≦ｘＶｅｎｔｉｌ≦１）。
信号として、次のものが使用される。 ｔｏｆｆｅｎ：弁の計算有効開放時間、ｍｓ、 ｄｅｌｔａＴ：この信号が入力値として利用可能でない
ときに計算される電流低下時間、および ｘＶｅｎｔｉｌ：最大弁リフトに対する計算相対弁リフ
ト（０≦ｘＶｅｎｔｉｌ≦１）。
【００１９】最後に、次の符号が使用される。 Ｐ Ｌｍｖｔａｕ：入口弁の弁磁石の電磁時定数、およ
び Ｐ Ｌ０、Ｐ Ｌ１、Ｐ Ｌ２、Ｐ Ｌ３、Ｐ Ｌ４：
弁リフトを正確に計算するための適用パラメータ。
び Ｐ Ｌ０、Ｐ Ｌ１、Ｐ Ｌ２、Ｐ Ｌ３、Ｐ Ｌ４：
弁リフトを正確に計算するための適用パラメータ。
【００２０】最初に、ステップ１において、入口弁の両
側間に存在する差圧が、設定可能なしきい値、この場
合、例えば１．０バールを超えているかどうかが特定さ
れる。これにより、入口弁の両側間の差圧がこのしきい
値を下回っているときには制御アルゴリズムが使用され
ないことが保証される。この手段により、差圧が小さい
ときに発生する大きな誤差が増大して全体として許容で
きない制御に導くことが回避されるはずである（計算誤
差の累積の回避）。
側間に存在する差圧が、設定可能なしきい値、この場
合、例えば１．０バールを超えているかどうかが特定さ
れる。これにより、入口弁の両側間の差圧がこのしきい
値を下回っているときには制御アルゴリズムが使用され
ないことが保証される。この手段により、差圧が小さい
ときに発生する大きな誤差が増大して全体として許容で
きない制御に導くことが回避されるはずである（計算誤
差の累積の回避）。
【００２１】差圧がしきい値より大きい場合、値０また
は１のみをとることができるフラグＬＭＶ ｂがセット
される。入口弁の両側間の差圧がしきい値を超えている
場合、フラグＬＭＶ ｂは１とされるか、ないしは「Ｔ
ＲＵＥ（真）」にセットされ、且つアルゴリズムはステ
ップ２に分岐される。このステップ２において、弁の開
放時間ｔｏｆｆｅｎには有効車輪弁操作時間ｕＶｅｎｔ
ＨｉＲｅｓが予め割り当てられ、車輪弁操作時間ｕＶｅ
ｎｔＨｉＲｅｓはこの例においては０−２０ｍｓの値を
とることができる。ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓは先行制御サ
イクルにおいて決定された値であっても、またはアルゴ
リズムを初期化する場合には制御装置により設定可能な
値であってもよい。この場合、特に２０ｍｓが制御サイ
クル期間である。
は１のみをとることができるフラグＬＭＶ ｂがセット
される。入口弁の両側間の差圧がしきい値を超えている
場合、フラグＬＭＶ ｂは１とされるか、ないしは「Ｔ
ＲＵＥ（真）」にセットされ、且つアルゴリズムはステ
ップ２に分岐される。このステップ２において、弁の開
放時間ｔｏｆｆｅｎには有効車輪弁操作時間ｕＶｅｎｔ
ＨｉＲｅｓが予め割り当てられ、車輪弁操作時間ｕＶｅ
ｎｔＨｉＲｅｓはこの例においては０−２０ｍｓの値を
とることができる。ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓは先行制御サ
イクルにおいて決定された値であっても、またはアルゴ
リズムを初期化する場合には制御装置により設定可能な
値であってもよい。この場合、特に２０ｍｓが制御サイ
クル期間である。
【００２２】要するに、有効車輪弁操作時間は、入口弁
がその間完全に開いている時間と解釈することができ
る。ＰＷＭ操作ないしＬＭＶ操作の場合、入口弁を部分
開放位置とすることができるので、入口弁は制御ブライ
ンドのように使用することができる。このような部分開
放位置の作動点にできるだけ急速に到達させるために、
弁のいわゆる電流低下時間ｄｅｌｔａＴの長さに対して
最小ＰＷＭ通電値を設定することが適切である。これに
基づく弁の有効開放時間ないし操作時間の低減は滑り制
御運転における騒音レベルを低下させる理由から、高精
度且つ無騒音の滑り制御を達成するために、車輪ブレー
キ・シリンダ内の加圧ストロークの評価において考慮さ
れることが適切である。
がその間完全に開いている時間と解釈することができ
る。ＰＷＭ操作ないしＬＭＶ操作の場合、入口弁を部分
開放位置とすることができるので、入口弁は制御ブライ
ンドのように使用することができる。このような部分開
放位置の作動点にできるだけ急速に到達させるために、
弁のいわゆる電流低下時間ｄｅｌｔａＴの長さに対して
最小ＰＷＭ通電値を設定することが適切である。これに
基づく弁の有効開放時間ないし操作時間の低減は滑り制
御運転における騒音レベルを低下させる理由から、高精
度且つ無騒音の滑り制御を達成するために、車輪ブレー
キ・シリンダ内の加圧ストロークの評価において考慮さ
れることが適切である。
【００２３】さらに、ステップ２において、次式 ｘＶｅｎｔｉｌ＝（ｄｐＶｅｎｔ×Ｐ Ｌ２＋Ｐ Ｌ３
＋Ｐ Ｌ４＋Ｕｖｒ×ｔａｓｔｖｅｒ）／（Ｐ Ｌ０＋
Ｐ Ｌ１×ｄｐＶｅｎｔ） により弁リフトｘＶｅｎｔｉｌが計算ないし評価され
る。この場合、弁リフトｘＶｅｎｔｉｌは弁の最大リフ
トに対する相対値とみなされる（ｘＶｅｎｔｉｌはそれ
に続いてリニアに圧力上昇勾配（加圧ストローク）の評
価に使用される）。この場合、弁リレーの両側間の電圧
Ｕｖｒは低減されたバッテリ電圧を示し且つ本質的に一
定である。パルス幅変調弁リレーのデューティ・レシオ
ｔａｓｔｖｅｒは、電圧Ｕｖｒと乗算されて、弁リレー
に作用する有効電圧を与える。
＋Ｐ Ｌ４＋Ｕｖｒ×ｔａｓｔｖｅｒ）／（Ｐ Ｌ０＋
Ｐ Ｌ１×ｄｐＶｅｎｔ） により弁リフトｘＶｅｎｔｉｌが計算ないし評価され
る。この場合、弁リフトｘＶｅｎｔｉｌは弁の最大リフ
トに対する相対値とみなされる（ｘＶｅｎｔｉｌはそれ
に続いてリニアに圧力上昇勾配（加圧ストローク）の評
価に使用される）。この場合、弁リレーの両側間の電圧
Ｕｖｒは低減されたバッテリ電圧を示し且つ本質的に一
定である。パルス幅変調弁リレーのデューティ・レシオ
ｔａｓｔｖｅｒは、電圧Ｕｖｒと乗算されて、弁リレー
に作用する有効電圧を与える。
【００２４】それに続くステップ３において、弁の電流
低下時間ｄｅｌｔａＴが０に等しいかどうかが特定され
る。電流低下時間は例えば弁のその時点の作動点から推
測されてもよい。所定の作動点ないし作動状態に対して
は、電流低下時間を０にセットすることが適切であるこ
とは明らかである。この最後のケースを以下に詳細に説
明する。
低下時間ｄｅｌｔａＴが０に等しいかどうかが特定され
る。電流低下時間は例えば弁のその時点の作動点から推
測されてもよい。所定の作動点ないし作動状態に対して
は、電流低下時間を０にセットすることが適切であるこ
とは明らかである。この最後のケースを以下に詳細に説
明する。
【００２５】電流低下時間が０より大きい場合、アルゴ
リズムはステップ９に分岐し、ステップ９において、前
の値に等しいｔｏｆｆｅｎはｄｅｌｔａＴだけ低減され
たｔｏｆｆｅｎにセットされる。それに続くステップ１
０において、弁の有効操作時間ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓが
係数ｘＶｅｎｔｉｌとｔｏｆｆｅｎとの積として計算さ
れる。この場合、弁の有効操作時間ｕＶｅｎｔＨｉＲｅ
ｓは、弁の代わりに使用された制御ブラインドが開放さ
れている時間と解釈することができる。
リズムはステップ９に分岐し、ステップ９において、前
の値に等しいｔｏｆｆｅｎはｄｅｌｔａＴだけ低減され
たｔｏｆｆｅｎにセットされる。それに続くステップ１
０において、弁の有効操作時間ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓが
係数ｘＶｅｎｔｉｌとｔｏｆｆｅｎとの積として計算さ
れる。この場合、弁の有効操作時間ｕＶｅｎｔＨｉＲｅ
ｓは、弁の代わりに使用された制御ブラインドが開放さ
れている時間と解釈することができる。
【００２６】この例においては制御サイクル時間は２０
ｍｓの値を有しているので、それに続くステップ１４に
おいて、有効操作時間ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓは０−２０
ｍｓの間に存在する値に制限される。
ｍｓの値を有しているので、それに続くステップ１４に
おいて、有効操作時間ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓは０−２０
ｍｓの間に存在する値に制限される。
【００２７】このように決定された有効操作時間ｕＶｅ
ｎｔＨｉＲｅｓは当該入口弁に付属の車輪ブレーキ・シ
リンダ内の加圧ストロークｄｐＲａｄの確実且つ正確な
評価を可能にする。この場合、加圧ストロークとは、相
前後する２つの制御サイクル間の差圧と理解される。既
知のように、走行動特性制御においては、制御装置のプ
ログラム・テキスト内に記憶されている圧力／容積特性
曲線の車輪弁操作時間（ｕＶｅｎｔＲａｄ）から、弁の
両側間の有効差圧の平方根ＳＱＲＴ（ｄｐＶｅｎｔ）か
ら、並びに対応換算定数ｋＮｏｒｍから、車輪ブレーキ
・シリンダ内の加圧ストロークの計算ないし評価が行わ
れる。一般に、次式 ｄｐＲａd＝ｐｖｋｅｎｎ×ｕＶｅｎｔＲａｄ×ＳＱＲ
Ｔ（ｄｐＶｅｎｔ）×ｋＮｏｒｍ が適用される。この関係は、式Ｑ＝ｕＶｅｎｔＲａｄ×
ＳＱＲＴ（ｄｐＶｅｎｔ）×ｋＮｏｒｍ１およびｄｐＲ
ａｄ＝ｐｖｋｅｎｎ×Ｑ×ｋＮｏｒｍ２の２つの部分計
算に分割されてもよい。ここで、Ｑはベルヌーイの式に
おける容積流量当量を示す。
ｎｔＨｉＲｅｓは当該入口弁に付属の車輪ブレーキ・シ
リンダ内の加圧ストロークｄｐＲａｄの確実且つ正確な
評価を可能にする。この場合、加圧ストロークとは、相
前後する２つの制御サイクル間の差圧と理解される。既
知のように、走行動特性制御においては、制御装置のプ
ログラム・テキスト内に記憶されている圧力／容積特性
曲線の車輪弁操作時間（ｕＶｅｎｔＲａｄ）から、弁の
両側間の有効差圧の平方根ＳＱＲＴ（ｄｐＶｅｎｔ）か
ら、並びに対応換算定数ｋＮｏｒｍから、車輪ブレーキ
・シリンダ内の加圧ストロークの計算ないし評価が行わ
れる。一般に、次式 ｄｐＲａd＝ｐｖｋｅｎｎ×ｕＶｅｎｔＲａｄ×ＳＱＲ
Ｔ（ｄｐＶｅｎｔ）×ｋＮｏｒｍ が適用される。この関係は、式Ｑ＝ｕＶｅｎｔＲａｄ×
ＳＱＲＴ（ｄｐＶｅｎｔ）×ｋＮｏｒｍ１およびｄｐＲ
ａｄ＝ｐｖｋｅｎｎ×Ｑ×ｋＮｏｒｍ２の２つの部分計
算に分割されてもよい。ここで、Ｑはベルヌーイの式に
おける容積流量当量を示す。
【００２８】車輪弁操作時間ｕＶｅｎｔＲａｄは正の値
のみならず負の値もとることができ、この場合、入口弁
の開放を発生させる値が正の値とみなされる。有効操作
時間の上記の計算は特に入口弁のこのような操作値に対
して適用される。
のみならず負の値もとることができ、この場合、入口弁
の開放を発生させる値が正の値とみなされる。有効操作
時間の上記の計算は特に入口弁のこのような操作値に対
して適用される。
【００２９】電流低下時間ｄｅｌｔａＴが０に等しいこ
とが特定された場合を以下に説明する。この場合におい
ては、アルゴリズムは上記のステップ３からステップ４
に分岐される。ステップ４において、制御アルゴリズム
のその時点のサイクルからの操作時間が０に等しいかど
うかが決定される。ここでｕＶｅｎｔＲａｄが０に等し
いことが与えられた場合、その時点のサイクルにおいて
入口弁の操作が存在しないこと、したがって加圧ストロ
ークが存在しないことが得られる。操作時間が０より大
きい場合、この時点のサイクル内において入口弁が操作
されたことが推測される。それに続くステップ５におい
て、先行サイクルにおける操作時間ｕＶｅｎｔＲａｄＫ
１が０より小さいかまたは等しかったかどうかが特定さ
れる。これが肯定の場合、入口弁が先行サイクルにおい
て操作されたことが推測される。この場合には、それに
続くステップ６において、ｄｅｌｔａＴには、Ｐ Ｌｍ
ｖｔａｕとデューティ・レシオの自然対数との積が予め
割り当てられる。上記のように、Ｐ Ｌｍｖｔａｕは弁
磁石の電磁時定数である。ステップ６において、さらに
ｄｅｌｔａＴを例えば０−１０ｍｓの範囲の値に制限す
ることが行われる。これは制御サイクルが２０ｍｓのこ
の例においては適切であることが明らかである。即ち、
ｄｅｌｔａＴの最大値は例えばサイクル時間の半分であ
る。それに続いて、値ｔｏｆｆｅｎには、ｄｅｌｔａＴ
だけ減算されたｔｏｆｆｅｎの値が新たに予め割当てら
れる。
とが特定された場合を以下に説明する。この場合におい
ては、アルゴリズムは上記のステップ３からステップ４
に分岐される。ステップ４において、制御アルゴリズム
のその時点のサイクルからの操作時間が０に等しいかど
うかが決定される。ここでｕＶｅｎｔＲａｄが０に等し
いことが与えられた場合、その時点のサイクルにおいて
入口弁の操作が存在しないこと、したがって加圧ストロ
ークが存在しないことが得られる。操作時間が０より大
きい場合、この時点のサイクル内において入口弁が操作
されたことが推測される。それに続くステップ５におい
て、先行サイクルにおける操作時間ｕＶｅｎｔＲａｄＫ
１が０より小さいかまたは等しかったかどうかが特定さ
れる。これが肯定の場合、入口弁が先行サイクルにおい
て操作されたことが推測される。この場合には、それに
続くステップ６において、ｄｅｌｔａＴには、Ｐ Ｌｍ
ｖｔａｕとデューティ・レシオの自然対数との積が予め
割り当てられる。上記のように、Ｐ Ｌｍｖｔａｕは弁
磁石の電磁時定数である。ステップ６において、さらに
ｄｅｌｔａＴを例えば０−１０ｍｓの範囲の値に制限す
ることが行われる。これは制御サイクルが２０ｍｓのこ
の例においては適切であることが明らかである。即ち、
ｄｅｌｔａＴの最大値は例えばサイクル時間の半分であ
る。それに続いて、値ｔｏｆｆｅｎには、ｄｅｌｔａＴ
だけ減算されたｔｏｆｆｅｎの値が新たに予め割当てら
れる。
【００３０】しかしながら、ステップ５において、先行
サイクルにおける操作時間が０より小さくなくまたは０
に等しくなかった場合、ステップ７への他の分岐におい
て、この先行サイクルの操作時間ｕＶｅｎｔＲａｄＫ１
が、この場合の２０ｍｓより大きいかまたは等しかった
かどうかが特定される。これが肯定の場合、先行サイク
ルにおいては入口弁に電流が流れていなかったことが推
測可能である。この場合、ｔｏｆｆｅｎには次の値が予
め割り当てられる。
サイクルにおける操作時間が０より小さくなくまたは０
に等しくなかった場合、ステップ７への他の分岐におい
て、この先行サイクルの操作時間ｕＶｅｎｔＲａｄＫ１
が、この場合の２０ｍｓより大きいかまたは等しかった
かどうかが特定される。これが肯定の場合、先行サイク
ルにおいては入口弁に電流が流れていなかったことが推
測可能である。この場合、ｔｏｆｆｅｎには次の値が予
め割り当てられる。
【００３１】ｕＶｅｎｔＲａｄ＋Ｐ Ｌｍｖｔａｕ×
（１，０／ｘＶｅｎｔｉｌ−１，０） （ステップ８）このようにして決定されたｔｏｆｆｅｎ
に対する値は、その時点の制御アルゴリズムの操作時間
が０より大きいかないしは先行制御アルゴリズムの操作
時間が０より小さかったことが特定された場合に対して
は、ステップ２において割り当てられた弁の開放時間の
代わりに、ステップ１０において行われる弁の有効操作
時間の計算において使用することができる。
（１，０／ｘＶｅｎｔｉｌ−１，０） （ステップ８）このようにして決定されたｔｏｆｆｅｎ
に対する値は、その時点の制御アルゴリズムの操作時間
が０より大きいかないしは先行制御アルゴリズムの操作
時間が０より小さかったことが特定された場合に対して
は、ステップ２において割り当てられた弁の開放時間の
代わりに、ステップ１０において行われる弁の有効操作
時間の計算において使用することができる。
【００３２】ステップ１において、入口弁の両側間の差
圧が予め設定されたしきい値を超えていない場合、アル
ゴリズムはステップ１からステップ１１に分岐する。こ
のステップ１１において、ｕＶｅｎｔＲａｄがこの場合
の２０ｍｓより大きいかどうかが検査される。これが肯
定の場合、入口弁にはその時点において電流が流れてい
ないことが推測可能である。この場合には、他のステッ
プ１２への分岐が行われ、ステップ１２において先行サ
イクルの車輪弁操作時間がこの場合の２０ｍｓより小さ
いかまたは等しかったかどうかが検査される。これが肯
定の場合、先行サイクルにおいて入口弁に電流が流れて
いなかったことが推測される。先行サイクルの弁操作時
間がこの場合の特に２０ｍｓより小さいかまたは等しか
った場合、ステップ１３において、有効操作時間ｕＶｅ
ｎｔＨｉＲｅｓには、（例えば制御装置により設定され
た）ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓから２．０×Ｐ Ｌｍｖｔａ
ｕが減算された値が予め割り当てられる。ステップ１に
おいて入口弁の両側間の差圧が所定のしきい値を超えて
いないことが特定された場合、ステップ１３において計
算されたこの値ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓを弁リフトの次の
計算において使用することが適切であることは明らかで
ある。
圧が予め設定されたしきい値を超えていない場合、アル
ゴリズムはステップ１からステップ１１に分岐する。こ
のステップ１１において、ｕＶｅｎｔＲａｄがこの場合
の２０ｍｓより大きいかどうかが検査される。これが肯
定の場合、入口弁にはその時点において電流が流れてい
ないことが推測可能である。この場合には、他のステッ
プ１２への分岐が行われ、ステップ１２において先行サ
イクルの車輪弁操作時間がこの場合の２０ｍｓより小さ
いかまたは等しかったかどうかが検査される。これが肯
定の場合、先行サイクルにおいて入口弁に電流が流れて
いなかったことが推測される。先行サイクルの弁操作時
間がこの場合の特に２０ｍｓより小さいかまたは等しか
った場合、ステップ１３において、有効操作時間ｕＶｅ
ｎｔＨｉＲｅｓには、（例えば制御装置により設定され
た）ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓから２．０×Ｐ Ｌｍｖｔａ
ｕが減算された値が予め割り当てられる。ステップ１に
おいて入口弁の両側間の差圧が所定のしきい値を超えて
いないことが特定された場合、ステップ１３において計
算されたこの値ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓを弁リフトの次の
計算において使用することが適切であることは明らかで
ある。
【００３３】要するに、提供されたアルゴリズムは、弁
の有効操作時間の計算並びに車輪ブレーキ・シリンダに
おける加圧ストロークの決定のためのこの操作時間の正
確な換算ないし変換のために使用される。アルゴリズム
は各車輪ブレーキ・シリンダに対してサイクルごとに１
回実行される。アルゴリズムは、特に入口弁のＬＭＶ操
作においても、車輪ブレーキ・シリンダ内の加圧ストロ
ークの容易且つ正確な計算を可能にする。
の有効操作時間の計算並びに車輪ブレーキ・シリンダに
おける加圧ストロークの決定のためのこの操作時間の正
確な換算ないし変換のために使用される。アルゴリズム
は各車輪ブレーキ・シリンダに対してサイクルごとに１
回実行される。アルゴリズムは、特に入口弁のＬＭＶ操
作においても、車輪ブレーキ・シリンダ内の加圧ストロ
ークの容易且つ正確な計算を可能にする。
【００３４】この場合、特にここで使用された２０ｍｓ
という時間は、使用される調節要素特に弁の関数とし
て、特に電磁式または容量式調節要素が使用される場合
には圧力調節装置の関数として変化させることができ
る。
という時間は、使用される調節要素特に弁の関数とし
て、特に電磁式または容量式調節要素が使用される場合
には圧力調節装置の関数として変化させることができ
る。
【００３５】ここでは例えば判定値０もまた使用されて
いる。操作ないしエネルギー供給においてここに示した
方法とは異なる応答をし、特に遅れて応答する調節要素
が使用される場合、０とは異なる判定値が有効なことが
ある。
いる。操作ないしエネルギー供給においてここに示した
方法とは異なる応答をし、特に遅れて応答する調節要素
が使用される場合、０とは異なる判定値が有効なことが
ある。
【００３６】この場合、本発明による方法は制御ユニッ
トないし制御装置内で実行され、制御ユニットないし制
御装置は必要な値を受け取り、ないしはこれらの値を受
け取られた値から決定し、およびアクチュエータ特に前
記調節要素をそれに対応して操作する。
トないし制御装置内で実行され、制御ユニットないし制
御装置は必要な値を受け取り、ないしはこれらの値を受
け取られた値から決定し、およびアクチュエータ特に前
記調節要素をそれに対応して操作する。
【００３７】図１に示したブレーキ装置におけるこの方
法は、図示されていない他のブレーキ装置、特に電気油
圧式または油圧式の他の装置または油圧式バックアップ
・レベルを備えた電気式ブレーキ装置においても同様に
使用可能である。この場合、この方法は、これらの装置
に存在する制御ユニット内で実行され且つこれにより処
理され、または固有の制御ユニット内で実行され且つ処
理されてもよい。このために、実施態様のプログラム・
コードの形のアルゴリズムが制御ユニット内での実行お
よび処理のためにデータ媒体に記憶されていてもよい。
法は、図示されていない他のブレーキ装置、特に電気油
圧式または油圧式の他の装置または油圧式バックアップ
・レベルを備えた電気式ブレーキ装置においても同様に
使用可能である。この場合、この方法は、これらの装置
に存在する制御ユニット内で実行され且つこれにより処
理され、または固有の制御ユニット内で実行され且つ処
理されてもよい。このために、実施態様のプログラム・
コードの形のアルゴリズムが制御ユニット内での実行お
よび処理のためにデータ媒体に記憶されていてもよい。
【００３８】アルゴリズムを一覧表の形に示したリスト
を表１として添付する。なお、表１において、「ｉｆ」
は「問い合わせ」を意味しており、「ｔｈｅｎ」は「肯
定」を意味しており、「ｅｌｓｅ」は「否定」を意味し
ており、「ｅｎｄｉｆ」は「問い合わせ終了」を意味し
ている。
を表１として添付する。なお、表１において、「ｉｆ」
は「問い合わせ」を意味しており、「ｔｈｅｎ」は「肯
定」を意味しており、「ｅｌｓｅ」は「否定」を意味し
ており、「ｅｎｄｉｆ」は「問い合わせ終了」を意味し
ている。
【００３９】
【表１】
【図１】本発明による方法がそこにおいて有利に使用可
能な電気油圧式ブレーキ装置の一実施態様のブレーキ回
路図である。
能な電気油圧式ブレーキ装置の一実施態様のブレーキ回
路図である。
【図２】本発明による方法を詳細に説明する流れ図であ
る。
る。
１ マスタ・ブレーキ・シリンダ ２ ブレーキ・ペダル １０ 貯蔵容器 １４ 油圧装置 １６、１８、２０、２２ 車輪ブレーキ ＡＶＨＲ、ＡＶＨＬ、ＡＶＶＬ、ＡＶＶＲ 出口弁 ＥＶＨＲ、ＥＶＨＬ、ＥＶＶＬ、ＥＶＶＲ 入口弁 ＨＺ１、ＨＺ２ ブレーキ回路
Claims (7)
- 【請求項１】 次のステップ、即ち− その時点の制御
サイクルの範囲内で制御装置により設定可能な操作時間
ｕＶｅｎｔＲａｄ、または先行制御サイクルに付属の有
効操作時間、および調節要素特に弁の、最大ストローク
に対する相対ストロークｘＶｅｎｔｉｌに基づいて、そ
の時点の制御サイクルに付属の有効操作信号、即ち車輪
ブレーキ・シリンダを調節する調節要素特にパルス幅変
調操作弁の有効操作信号ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓを計算す
るステップと、 − 制御装置により呼出し可能な、調節要素の圧力／容
積特性曲線と、調節要素の両側間の有効差圧と、および
計算された前記有効操作時間と、に基づいて、相前後す
る２つの制御サイクル間の、車輪ブレーキ・シリンダの
加圧ストロークを計算するステップと、を有する特に走
行動特性制御の範囲内における車輪ブレーキ・シリンダ
内の圧力ないし加圧ストロークの評価方法。 - 【請求項２】 先行制御サイクルにおいて決定された圧
力およびその時点の制御サイクルにおいて計算された加
圧ストロークに基づいて車輪ブレーキ・シリンダ内の圧
力を評価することを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 制御装置により設定される操作時間にお
いて、および／または有効操作時間の計算において、調
節要素特に弁の電流低下時間ないし電流上昇時間ｄｅｌ
ｔａＴが考慮されることを特徴とする請求項１または２
の方法。 - 【請求項４】 それの実行のための条件として、調節要
素特に弁の両側間の予め設定可能な最小差圧が決定され
ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの方
法。 - 【請求項５】 車輪ブレーキ・シリンダを調節する調節
要素が、電流が流れていないときに開いている入口弁で
あることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの方
法。 - 【請求項６】 記憶媒体内にプログラム・コードの形の
アルゴリズムが記憶され、および制御ユニットが、前記
アルゴリズムに従って、請求項１ないし５のいずれかの
方法を実行する、少なくとも１つのプロセッサおよび少
なくとも１つの記憶媒体を備えた制御ユニット。 - 【請求項７】 制御ユニットが、データ媒体からの読込
み後に、請求項１ないし５のいずれかの方法を実行可能
である、プログラム・コードの形のアルゴリズムがそれ
に記憶されているデータ媒体。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19956553.8 | 1999-11-24 | ||
| DE19956553A DE19956553B4 (de) | 1999-11-24 | 1999-11-24 | Verfahren zum Abschätzen des Druckes in einem Radbremszylinder und Steuereinheit zur Durchführung des Verfahrens |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001187566A true JP2001187566A (ja) | 2001-07-10 |
Family
ID=7930182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000355924A Withdrawn JP2001187566A (ja) | 1999-11-24 | 2000-11-22 | 車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力ないし加圧ストロークの評価方法および制御ユニット並びにデータ媒体 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6546326B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001187566A (ja) |
| DE (1) | DE19956553B4 (ja) |
| FR (1) | FR2801264B1 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10237002A1 (de) * | 2002-08-13 | 2004-02-26 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Bremsung zweier Räder eines Fahrzeugs |
| JP2004306785A (ja) * | 2003-04-07 | 2004-11-04 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動制御装置 |
| US6986359B2 (en) * | 2004-03-09 | 2006-01-17 | Mks Instruments, Inc. | System and method for controlling pressure in remote zones |
| US8037896B2 (en) | 2004-03-09 | 2011-10-18 | Mks Instruments, Inc. | Pressure regulation in remote zones |
| US8383443B2 (en) | 2010-05-14 | 2013-02-26 | International Business Machines Corporation | Non-uniform gate dielectric charge for pixel sensor cells and methods of manufacturing |
| DE102013203189A1 (de) | 2012-03-06 | 2013-09-12 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Bestimmung einer Druck-Volumen-Kennlinie einer Radbremse |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3731076A1 (de) * | 1987-09-16 | 1989-03-30 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur umsetzung eines einem solldruck entsprechenden signals |
| US4986612A (en) * | 1987-10-26 | 1991-01-22 | Nippon A B S, Ltd. | Brake fluid pressure control apparatus for a vehicle |
| DE3809100A1 (de) * | 1988-03-18 | 1989-09-28 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und schaltungsanordnung zur steuerung einer bremsanlage mit blockierschutz- und/oder antriebsschlupfregelung |
| DE3916672A1 (de) * | 1988-03-18 | 1990-11-29 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und schaltungsanordnung zur steuerung eins 2-kanal-abs |
| DE3907409A1 (de) * | 1989-03-08 | 1990-09-20 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung an einer verstellbaren hydrostatischen pumpe |
| US5154491A (en) * | 1989-11-01 | 1992-10-13 | Graham John M | Emergency and parking brake system |
| DE4130729A1 (de) * | 1990-10-16 | 1992-04-23 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelvorrichtung fuer eine hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage |
| DE4030724B4 (de) * | 1990-09-28 | 2005-05-04 | Robert Bosch Gmbh | Antiblockierregelsystem |
| US5551770A (en) * | 1994-10-27 | 1996-09-03 | Ford Motor Company | Method for estimating pressure in a pressure actuated controller |
| JP3721643B2 (ja) * | 1996-07-26 | 2005-11-30 | 住友電気工業株式会社 | 自動ブレーキ液圧制御装置 |
| DE19632311B4 (de) * | 1996-08-12 | 2006-10-12 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Steuerung der Hydraulikpumpe einer geregelten Bremsanlage |
| JP3233039B2 (ja) * | 1996-08-28 | 2001-11-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 |
| US6089681A (en) * | 1997-01-21 | 2000-07-18 | Denso Corporation | Antiskid control apparatus |
-
1999
- 1999-11-24 DE DE19956553A patent/DE19956553B4/de not_active Expired - Lifetime
-
2000
- 2000-11-22 US US09/718,779 patent/US6546326B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-11-22 JP JP2000355924A patent/JP2001187566A/ja not_active Withdrawn
- 2000-11-24 FR FR0015177A patent/FR2801264B1/fr not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19956553A1 (de) | 2001-05-31 |
| FR2801264A1 (fr) | 2001-05-25 |
| FR2801264B1 (fr) | 2004-11-12 |
| US6546326B1 (en) | 2003-04-08 |
| DE19956553B4 (de) | 2010-11-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4390892B2 (ja) | 自動車ブレーキ装置の制御方法および装置 | |
| US7699411B2 (en) | Antiskid control apparatus for vehicle | |
| US8620556B2 (en) | Correction method for the correction of characteristic curves for analogized hydraulic valves in motor vehicle braking systems | |
| JPH10194099A (ja) | 少なくとも１つの車輪ブレーキ内の圧力の制御方法及び装置 | |
| JPH11348769A (ja) | ブレ―キ装置の検査方法および装置 | |
| JP2000502011A (ja) | エレクトロハイドロリック式のブレーキシステムのポンプを制御するための方法および装置 | |
| JP2005517570A (ja) | 設定された変更可能なブレーキ圧力を調節する方法 | |
| JPH11348759A (ja) | 自動車ブレ―キ装置の制御方法および装置 | |
| EP1852324A1 (en) | Brake control device | |
| JP2002221202A (ja) | 電磁弁の制御装置および方法 | |
| JPH1170871A (ja) | ブレーキ装置の制御方法および装置 | |
| JPH08142836A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP2001187566A (ja) | 車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力ないし加圧ストロークの評価方法および制御ユニット並びにデータ媒体 | |
| US20050206228A1 (en) | Brake control for vehicle | |
| US6003961A (en) | Method and apparatus for controlling a braking system of a vehicle | |
| US20110178688A1 (en) | Method and Device for Hydraulic Brake Boosting | |
| JP3955208B2 (ja) | 制動圧推定装置 | |
| JP2008290474A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JP2013256253A (ja) | 車両のブレーキ制御装置 | |
| CN112455408B (zh) | 一种制动系统的控制方法及装置、设备、介质 | |
| US7188914B1 (en) | Method for operating a power-assist braking system | |
| JP2002053022A (ja) | 油圧雑音の低減のためのｆｄｒ／ｅｓｐ油圧サブアッセンブリの作動制御を計算する方法及び装置 | |
| JP2001260857A (ja) | 車両用制動制御装置 | |
| JP5251436B2 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| US20230192054A1 (en) | Method for regulating the pressure position in a braking system |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20080205 |