JPH11348759A - 自動車ブレ―キ装置の制御方法および装置 - Google Patents

自動車ブレ―キ装置の制御方法および装置

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JPH11348759A
JPH11348759A JP11040904A JP4090499A JPH11348759A JP H11348759 A JPH11348759 A JP H11348759A JP 11040904 A JP11040904 A JP 11040904A JP 4090499 A JP4090499 A JP 4090499A JP H11348759 A JPH11348759 A JP H11348759A
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accumulator
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brake
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Guenter Schmitz
ギュンター・シュミット
Juergen Binder
ユールゲン・ビンダー
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ヘルマン・ヴィンナー
Ulrich Dr Gottwick
ウルリヒ・ゴットヴィック
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 それにより電気油圧式ブレーキ装置の圧力供
給装置の機能性を確実に確保可能な手段を提供する。 【解決手段】 車輪ブレーキ圧力が電気経路を介して車
輪ブレーキに与えられるドライバのブレーキ希望の関数
として調節される車輪ブレーキ装置の制御方法および装
置が提案されている。圧力上昇のために存在する，少な
くとも１つのポンプおよび１つの蓄圧器を備えた圧力供
給装置が，蓄圧器圧力変化が少なくとも１つの許容限界
値と比較されることにより検査される。圧力供給装置が
エラーの場合，ドライバの車輪ブレーキへの直接油圧係
合が投入される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は独立請求項の上位概
念に記載のブレーキ装置の制御方法および装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】このような方法ないしこのような装置は
たとえばＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ９６０９９１から既知であ
る。この文献に電気油圧式ブレーキ装置が記載され，こ
のブレーキ装置においてはドライバによるブレーキペダ
ル操作からドライバのブレーキ希望が導かれる。このブ
レーキ希望は場合により他の運転変数を考慮して個々の
車輪ブレーキに対する目標ブレーキ圧力に変換される。
各車輪に対し圧力制御回路により所定の目標圧力に基づ
きならびに車輪ブレーキの範囲内で測定された実際ブレ
ーキ圧力に基づいて目標ブレーキ圧力への制御が行われ
る。このような油圧式ブレーキ装置においては蓄圧器が
設けられ，蓄圧器はブレーキ装置の圧力供給装置のため
に電気的に操作可能なポンプにより加圧される。この圧
力供給装置の機能は電気油圧式ブレーキ装置の作動性の
ために重要であるので，圧力供給装置の正確な機能がモ
ニタリングされなければならない。さらに，圧力機能装
置がエラーの場合においてもドライバはブレーキ装置を
備えた自動車のブレーキ作動が可能でなければならな
い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】それにより電気油圧式
ブレーキ装置の圧力供給装置の機能性を確実に確保可能
な手段を提供することが本発明の課題である。さらに，
電気油圧式ブレーキ装置の圧力供給装置がエラーの場合
においてもブレーキ装置の確実な作動を保証する手段が
提供される必要がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題は独立請求項の
特徴項に記載の特徴を有する自動車ブレーキ装置の制御
方法および装置により達成される。
【０００５】電気油圧式ブレーキ装置の圧力供給装置の
確実な機能性検査方法が提供される。この場合，勾配の
評価によりエラー検出がきわめて迅速かつ正確に行われ
る。圧力供給蓄圧器の完全な加圧サイクルを待機する必
要はない。種々のエラー源を区別できることはとくに有
利である。
【０００６】圧力変化に対する目標値が形成され，この
圧力変化においてポンプの実際の運転状態が考慮される
ことは有利である。これはエラー検出の正確性，迅速性
および確実性に対して有効である。
【０００７】他の利点は，圧力供給装置の機能性のモニ
タリングは蓄圧器圧力が上昇されかつ保持される作動状
態に制限されるので，蓄圧器から容積流出が行われるブ
レーキ係合の間は蓄圧器加圧のモニタリングが不正確か
つ困難となることを配慮する必要がないことである。
【０００８】この場合，蓄圧器圧力のモニタリングは特
定の絶対最小圧力との比較により行われる。
【０００９】さらに，エラーが発生した場合，電気油圧
式ブレーキ装置を備えた自動車のブレーキ装置が純油圧
式ブレーキ装置に切り換えられることは有利である。
【００１０】その他の利点が実施態様に関する以下の説
明ないし従属請求項から明らかである。
【００１１】以下に本発明を図面に示す実施態様により
詳細に説明する。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１は電気油圧式ブレーキ装置の
好ましい実施態様を示す。電気油圧式ブレーキ装置は貯
蔵容器１０を備えた主ブレーキシリンダＨＢＺを含み，
主ブレーキシリンダＨＢＺにドライバにより操作可能な
ブレーキペダルが装着されている。さらに，油圧装置１
４が設けられ，油圧装置１４は車輪ブレーキ１６，１
８，２０および２２を制御するための弁装置およびポン
プ装置を含む。ブレーキペダルを操作したときに閉じる
ブレーキペダルスイッチ２４およびブレーキペダルのス
トロークを測定するための測定装置２６がブレーキペダ
ル１２と結合されている。ブレーキペダルスイッチは簡
単なノーマルオープン接点として形成しても，またはモ
ニタリング性を改善するためにノーマルクローズ接点お
よびノーマルオープン接点を備えたダブルスイッチとし
て形成してもよい。同様にペダルストロークを測定する
ための測定装置２６が冗長に設けられてもよい。さらに
ペダルストロークシミュレータＰＷＳが設けられ，ペダ
ルストロークシミュレータＰＷＳはブレーキペダルを操
作したときにドライバに働く反力をシミュレートする。
主ブレーキシリンダＨＢＺに２つのブレーキ回路ＨＺ１
およびＨＺ２が接続されている。これらのブレーキ回路
ＨＺ１およびＨＺ２内にそれぞれ遮断弁ＭＶ＿ＴＶＲお
よびＭＶ＿ＴＶＬが挿入され，これらの遮断弁は電気制
御ブレーキ装置において電流が流れることにより閉じら
れる。遮断弁の手前で少なくとも１つのブレーキ回路内
において圧力センサ２８がドライバによりブレーキペダ
ル操作を介して加えられた圧力を測定する。遮断弁が閉
じられたとき，主ブレーキシリンダは圧力制御装置から
油圧的に遮断される。圧力制御装置内に，各車輪ブレー
キに対しブレーキ圧力制御のための圧力調節装置が含ま
れている。この場合，圧力調節装置はそれぞれ１つの入
口弁（ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨＲ，Ｍ
Ｖ＿ＵＨＬ），それぞれ１つの出口弁（ＭＶ＿ＤＶＲ，
ＭＶ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＲ，ＭＶ＿ＤＨＬ）および車
輪ブレーキに通じる配管内の圧力を測定するそれぞれ１
つの圧力センサ３０，３２，３４および３６から構成さ
れている。両方の前車輪圧力調節装置内で弁（入口弁お
よび出口弁）と圧力センサないし車輪ブレーキとの間に
それぞれ１つの媒体隔離ピストン３８および４０が存在
する。圧力調節装置は圧力均衡弁ＭＶ＿ＢＶＡおよびＭ
Ｖ＿ＢＨＡを介して結合され，これらの圧力均衡弁は電
流を流すことにより相互に独立に制御させることができ
る。さらに，各車軸に対し圧力解放弁ＭＶ＿ＥＶＵない
しＭＶ＿ＥＨＡが設けられ，これらの圧力解放弁は電流
が流れていない状態において車軸の車輪圧力調節装置か
らの圧力低下を可能にする。これらの圧力解放弁は車軸
の圧力調節装置を貯蔵容器１０に通じる戻り配管と結合
している。電気制御作動状態においては，これらの両方
の弁には常時電流が流れ，すなわちこれらの両方の弁は
閉じられている。さらに，各前車輪圧力調節装置に対し
温度補償弁ＭＶ＿ＴＫＶＬおよびＭＶ＿ＴＫＶＲがそれ
ぞれ設けられている。これらの弁は電流が流れていない
ときに閉じられ，所定の条件とくにきわめて長時間のブ
レーキ作動が存在するときに前車輪の圧力調節装置から
圧力を低下させるために電流を流すことにより開かれ
る。温度補償弁は車輪ブレーキに通じるブレーキ配管を
戻り配管と結合している。ブレーキ圧力の調節のための
エネルギーは電動機により駆動される単一ピストン高圧
ポンプ４２から供給される。単一ピストン高圧ポンプ４
２は高圧蓄圧器４４に接続され，高圧蓄圧器４４は中間
緩衝器として働きかつ高圧蓄圧器４４の圧力は圧力セン
サ４６により測定される。ポンプ４２の圧力配管は車輪
ブレーキの入口弁に通じ，一方ポンプ４２の吸込配管は
貯蔵容器１０と結合されている。油圧回路の詳細を図１
に示す好ましい実施態様により説明する。しかしなが
ら，以下に記載の本発明による方法はこのような油圧回
路と組み合わせて有利に使用されるばかりでなく，電気
的に制御可能な圧力供給装置を備えた電気制御ブレーキ
装置との組合せで圧力が測定されかつ圧力供給装置のモ
ニタリングが行われるあらゆる場合に有利に使用され
る。
【００１３】正常作動において図１に示すブレーキ装置
は次のように作動する。ドライバがブレーキペダルを踏
んだと仮定する。この場合，ドライバはストロークの関
数としての反力を受ける。反力とストロークとの関数関
係はペダルストロークシミュレータの所定の特性により
形成される。ペダルストロークセンサ，ストップランプ
スイッチおよび／または圧力センサを介してブレーキ希
望を感知したとき，遮断弁（ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿
ＴＶＬ）および圧力解放弁（ＭＶ＿ＥＶＡおよびＭＶ＿
ＥＨＡ）が閉じられる。主ブレーキシリンダＨＢＺ内で
圧力が上昇し，圧力はペダル力から形成されるものであ
る。ストップランプスイッチ２４，ストロークセンサ２
６および／または圧力センサ２８の信号から，ドライバ
のブレーキ希望がたとえば目標減速度または目標ブレー
キ力として計算される。このブレーキ希望から個々の目
標車輪ブレーキ圧力が形成される。走行状態および滑り
条件に応じてそれぞれこれらの圧力は修正されかつ弁に
電流を流すことにより車輪圧力調節装置を介して制御さ
れる。閉じられた制御回路内で，各車輪ブレーキにおい
て車輪圧力センサにおける実際圧力は実際値を目標値に
制御するために使用される。１つの車軸の左側車輪と右
側車輪とにおける目標圧力が異なる場合，圧力均衡弁が
閉じられかつそれぞれの車輪ブレーキ内で実際ブレーキ
圧力を目標ブレーキ圧力に制御するように入口弁および
出口弁を操作することにより実際圧力が所定の目標圧力
に制御される。車輪ブレーキの圧力を上昇するために，
車輪ブレーキ内の希望の目標圧力が希望の動特性により
形成されるまで入口弁に電流が流される。同様に圧力低
下は出口弁に電流を流すことにより達成され，この場
合，ブレーキ液は戻り配管を介して貯蔵容器に戻る。装
置がエラーの場合に圧力解放弁が作動する。ブレーキ作
動の間に電気装置が故障したとき，すべての弁は電流が
流れない状態に戻る。このとき圧力解放弁が圧力調節装
置を戻り配管の方向に開き，これによりブレーキ圧力は
遮断されることはない。同様にこの弁は中立状態におい
て温度変化における容器との容積均衡を行う。
【００１４】ブレーキ過程が開始されたときおよび／ま
たは蓄圧器４４内の蓄圧器圧力が所定の値以下に低下し
たときにポンプ４２が作動される。この機能のほかに，
測定された蓄圧器圧力４６は本質的に入口弁の入口に存
在する圧力を示すので，この測定された蓄圧器圧力４６
は制御の範囲内でも評価される。
【００１５】電気操作弁ならびにポンプ４２は，図２に
示す少なくとも１つの電子式制御ユニット１００により
操作される。この場合，電子式制御ユニット１００は少
なくとも１つのマイクロコンピュータ１０２，１つの入
力回路１０４，１つの出力回路１０６およびこれらの要
素を結合する相互間のデータ交換のためのバス系統１０
８を含む。入力回路１０４にはストップランプスイッチ
２４およびペダルストロークセンサ２６からライン５０
および５４が供給されている。さらに，入力ライン１１
８ないし１２４が入力回路１０４をそれぞれの車輪ブレ
ーキに付属のセンサ３０ないし３６と結合している。さ
らに入力ライン１４０が設けられ，入力ライン１４０は
蓄圧器圧力を測定するための測定装置４６から入力回路
１０４に供給されている。他の入力ライン１２６ないし
１２８が，入力回路１０４を，ブレーキ装置，車両およ
び／またはその駆動ユニットの他の変数を測定するため
の測定装置１３０ないし１３２と結合している。このよ
うな運転変数は，たとえば車輪速度，場合により駆動ユ
ニットにより与えられる機関トルク，車軸荷重，ブレー
キ配管内の圧力（センサ２８）等である。出力回路１０
６に複数の出力ラインが接続されている。たとえば，そ
れを介して圧力調節装置の弁が操作される出力ラインが
示されている。他の出力ライン１３８を介してポンプ４
２が操作される。制御ユニット１００は，ブレーキ装置
を，供給された信号値の関数として上記のように制御す
る。
【００１６】図３は好ましい実施態様を流れ図で示し，
この流れ図は圧力供給装置のモニタリングの実行ないし
エラーの場合における非常ブレーキ作動の開始をマイク
ロコンピュータ１０２のプログラムとして表わしてい
る。このプログラムは自動車の運転の間に所定の時間間
隔で実行される。
【００１７】第１のステップ１５０において，測定され
た蓄圧器圧力ＰＳＰ，ポンプモータのデューティ比τＰ
ＵＭＯならびに昇圧弁ＭＶ＿Ｕｘｘの状態が読み込まれ
る。好ましい実施態様においては，蓄圧器を加圧するた
めにポンプモータはパルス幅変調された可変サイクル信
号により操作される。操作信号ｔＰＵＭＯはポンプモー
タが操作される実際のデューティ比を表わす。昇圧弁の
状態は弁電流により特定され，この場合，弁電流が存在
するとき弁は弁電流の強さの関数としておよび弁にかか
る圧力勾配の関数として開閉され，弁電流が存在しない
とき弁はその出発位置にありすなわち閉じられている。
次のステップ１５２において，蓄圧器圧力の時間変化ｄ
ＰＳＰ／ｄｔにとくに蓄圧器圧力勾配に対する目標値が
ポンプモータ操作信号のデューティ比の関数としておよ
び場合によりその時点の蓄圧器圧力の関数として決定さ
れる。好ましい実施態様においては，特性曲線，表およ
び／または計算ステップを介してポンプ操作信号量の関
数として圧力変化に対する上限値および下限値が求めら
れる。他の実施態様においては平均目標値が形成され，
この平均目標値の評価において同時に公差値が決定さ
れ，これにより上限しきい値および下限しきい値が形成
される。ポンプ動力は温度の関数であるので，蓄圧器圧
力に対する目標値はさらに温度信号が読み込まれたとき
により正確に決定することができる。
【００１８】それに続くステップ１５４において，蓄圧
器圧力の時間変化ｄＰＳＰ／ｄｔがそのとき測定された
蓄圧器圧力および１つ前のプログラムランにおいて求め
られた圧力値に基づいて形成される。再加圧の間の圧力
の脈動を除去可能にするために測定信号が適切にフィル
タリングされる。それに続く問い合わせステップ１５６
において，ポンプが投入されているか否かが検査され
る。これは操作信号に基づいて行われることが好まし
く，この場合，操作信号が出力されたときにポンプが投
入されているとみなされる。ポンプが投入されている場
合，ステップ１５８において，すべての昇圧弁ＭＶ＿Ｕ
ｘｘが閉じているか否かが検査される。これが否定の場
合，装置は蓄圧器からの容積流出の状態にあり，この状
態の間に蓄圧器圧力が蓄圧器内の最小圧力に関してモニ
タリングされる（ＰＳＰ＞Ｐｍｉｎたとえば１３０バー
ル）。したがって，ステップ１６０により正常作動が行
われかつブレーキの電子制御が実行される。蓄圧器圧力
が最小圧力を下回った場合，電子制御は遮断される。
【００１９】すべての昇圧弁が閉じている場合，ステッ
プ１６２においてその時点の蓄圧器圧力変化ｄＰＳＰ／
ｄｔが目標変化と比較される。その時点の値が（下限）
目標値より小さい場合，それに続くステップ１６４にお
いて，蓄圧器圧力の変化が所定の限界値たとえば０．５
バール／秒より小さいか否かが検査される。これが肯定
の場合，ステップ１６６により，加圧において圧力上昇
が行われないというエラー状態が特定される。これはた
とえば，ポンプを操作しているにもかかわらずポンプが
回転していないこと，圧力供給装置の範囲内に漏れが発
生していること，ポンプの吸込配管内に空気が存在する
こと，および／または蓄圧器圧力センサが故障している
ことが原因である。これらのエラー状態は指示ないしメ
モリ内に記憶されおよび圧力供給装置にエラーがあるた
めにステップ１６８によりブレーキ装置の油圧のみによ
る作動に切り換えられる。このために遮断弁ＭＶ＿ＴＶ
ＲおよびＭＶ＿ＴＶＬが開かれる。他のすべての電磁弁
もまた電流が流れない状態に移行する。このとき，前車
輪においてはドライバにより主シリンダ，開かれた遮断
弁およびブレーキ配管を介して圧力低下が可能である。
後車輪はこの非常ブレーキ作動においてはブレーキ作動
されないままである。
【００２０】所定の目標変化を下回る変化において蓄圧
器圧力の上昇速度がステップ１６４において検査される
限界値を超えていることをステップ１６４が与えた場
合，ステップ１７０により，加圧過程において圧力上昇
が小さすぎることが推定される。このような小さすぎる
圧力上昇は，電圧低下または内部漏れにより，空気また
は吸込配管の詰まりにより，外部への漏れまたは本来閉
じているべき昇圧弁を介しての漏れにより，圧力センサ
エラーにより，またはきわめて柔軟な蓄圧器によりポン
プ出力の低下として現れることがある。対応するエラー
状態は指示ないしエラーメモリ内に記憶される。このと
き，ステップ１６８により非常ブレーキ作動が開始され
る。
【００２１】ステップ１６２において蓄圧器圧力変化が
所定の目標値より小さいことが特定されなかった場合，
それに続くステップ１７２において，勾配が（上限）目
標値より大きいか否かが検査される。蓄圧器圧力勾配が
所定の目標値より大きい場合，ステップ１７４により加
圧において圧力上昇が急すぎることが推定される。これ
はたとえば，蓄圧器が詰まっていたりまたはガスが逃げ
たりして蓄圧器がきわめて堅固であるとき，あるいは蓄
圧器圧力センサエラーのときに与えられる。対応するエ
ラー状態が指示ないし記憶されかつブレーキ装置はステ
ップ１６８により非常ブレーキ作動に切り換えられる。
【００２２】エラー状態として加圧において圧力上昇が
急すぎることが検出された場合，ブレーキ作動されてい
ない状態においては蓄圧器圧力センサエラーときわめて
堅固な蓄圧器との間の区別をつけることができない。こ
れは次のブレーキ作動の間にはじめて達成することがで
き，この場合，蓄圧器圧力センサエラーのときには次の
ブレーキ作動において実際車輪ブレーキ圧力は目標ブレ
ーキ圧力より小さくなっている。これは，圧力供給装置
から十分な圧力が利用できないからである。ある実施態
様においては，次のブレーキ作動の間に車輪圧力過程を
検査することにより蓄圧器圧力センサエラーがきわめて
堅固な蓄圧器から区別される。これが非常ブレーキ作動
の分割に利用されることは有利であり，この場合，圧力
上昇が急すぎるというエラー状態が検出されたときは非
常状態レベルに戻されることなくまずドライバに警報が
出されるだけである。この場合，ブレーキ希望が存在し
たときのみポンプが操作される。幾つかのブレーキ希望
の後に蓄圧器圧力センサエラーの存在が与えられた場
合，ステップ１６８に示すような非常ブレーキ作動が開
始される。数回のブレーキ作動後に蓄圧器圧力センサエ
ラーの存在が与えられた場合，ステップ１６８に記載の
ような非常ブレーキ作動が開始される。このような非常
ブレーキ作動に切り換える代わりに，蓄圧器圧力が適切
な油圧モデルを介して車輪圧力およびポンプ操作の過程
から評価される非常ブレーキ作動に切り換えられてもよ
い。圧力上昇のために必要な入口弁の電流供給は同様に
蓄圧器圧力の関数である。したがって，蓄圧器圧力はあ
る制限された精度の範囲内で評価することができる。
【００２３】同様に，蓄圧器の加圧において圧力上昇が
小さすぎる場合（ステップ１７０），全部のブレーキが
非常ブレーキ作動に移行されないで，きわめて大きな圧
力上昇動特性を必要とし，したがって正確な圧力供給を
必要とする機能のみが遮断されるように設計されてい
る。このような機能はたとえばアンチロック制御，駆動
滑り制御または走行動特性制御である。ある実施態様に
おいては，これらは圧力上昇が小さすぎるときにおいて
遮断され，この間サービスブレーキ機能はそのまま電気
的に制御される。
【００２４】勾配が目標値より小さいことをステップ１
７２が与えた場合，それに続くステップ１７６において
蓄圧器圧力ＰＳＰの絶対値が所定の最小装置圧力ＰＭＩ
Ｎたとえば１３０バールと比較される。蓄圧器圧力がこ
の装置圧力を下回っている場合，ポンプ供給におけるエ
ラーが推定されかつステップ１６８により非常ブレーキ
作動が開始される。逆に蓄圧器圧力が最小装置圧力より
大きいとき，圧力供給装置は正常に作動し，したがって
ステップ１６０による正常作動が行われる。
【００２５】ポンプが操作されていない圧力保持におい
て，対応するモニタリング手段が実行される。ポンプが
作動されていない場合（ステップ１５６参照），ステッ
プ１７８において，昇圧弁ＭＶ＿Ｕｘｘが閉じているか
否かが検査される。これが否定の場合，装置は容積流出
による作動状態にあり，したがって圧力供給装置の検査
は行われない。弁が閉じている場合，ステップ１８０に
おいて蓄圧器圧力勾配が目標勾配と比較される。蓄圧器
圧力保持において０の範囲内に存在する（下限）目標圧
力勾配を蓄圧器圧力勾配が下回った場合，ステップ１８
２によりエラー状態として圧力保持における圧力低下が
推定される。これは，逆止弁または昇圧弁の範囲内の内
部漏れ，外部漏れまたはセンサエラーによるものであ
る。この結果ステップ１６８による非常ブレーキ作動が
行われる。
【００２６】ステップ１８０により勾配が目標勾配より
小さくない場合，ステップ１８４において，勾配が（上
限）目標勾配より大きいか否かが検査される。これが肯
定の場合，ステップ１８６によりポンプ操作なしでの圧
力上昇が推定され，これは圧力センサエラーまたは電気
的にエラーのある状態で操作されたポンプによるもので
ある。この場合，同様にステップ１６８により非常ブレ
ーキ作動が開始される。装置が正常に作動している場
合，すなわちステップ１８４により圧力勾配が目標値を
超えていない場合，ステップ１７６により蓄圧器圧力が
最小装置圧力値と比較される。装置圧力を下回っている
場合は非常ブレーキ作動が行われ，逆の場合は正常作動
が行われる。
【００２７】上記のブレーキ装置の高圧供給装置の機能
のモニタリングは自動車の全運転サイクルの間に同時に
行われる。これにより，高圧供給装置の常時モニタリン
グが確実に行われかつ電気油圧式ブレーキ装置の作動の
確実性が著しく改善される。純油圧式非常ブレーキ作動
に移行させるエラーが検出された場合，次の運転サイク
ルまでモニタリングは行われない。
【００２８】圧力変化（＝圧力勾配，変化速度）に基づ
くモニタリングが図４に線図として示されている。図４
において，蓄圧器圧力値ＰＳＰが時間に関して目盛られ
ている。記入された直線は好ましい実施態様における圧
力勾配に対する限界値を表わしている。この場合，目標
値として１バール／秒および２５バール／秒の間の圧力
勾配が仮定されている。圧力勾配がこの範囲（１）内に
ある場合，圧力供給装置の正常な機能性が推定される。
圧力勾配が上限値の上側に存在する場合（範囲２），圧
力上昇が急すぎる状態が存在する。限界値を下回ってい
る場合，０．５バール／秒の他の限界値の上側において
は（範囲３）圧力上昇が小さすぎることが推定され，一
方この限界値の下側で水平線までは（範囲４）圧力上昇
なしのエラーが推定される。圧力保持の場合（ポンプ操
作なし），−５バール／秒の目標値が与えられると仮定
する。これにより加圧過程後の蓄圧器内の温度均衡にお
けるモニタリングのエラー応答を回避することができ
る。これは，この目標値を下回ったとき（範囲５）圧力
保持における妥当でない圧力低下が推定されることを意
味する。水平線（０バール／秒）の上側においては，圧
力保持においてポンプ操作なしでの圧力上昇が推定され
る。この水平線は図４には示されていない。
【図面の簡単な説明】
【図１】電気油圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様の
油圧回路図である。
【図２】電気油圧式ブレーキ装置を制御する制御ユニッ
トのブロック回路図である。
【図３】圧力供給装置のモニタリングおよび非常手段の
好ましい実施態様をマイクロコンピュータのプログラム
として示した流れ図である。
【図４】圧力変化に基づくモニタリングを示す時間線図
である。
【符号の説明】
１０ 貯蔵容器 １２ ブレーキペダル １４ 油圧装置 １６，１８，２０，２２ 車輪ブレーキ ２４ ブレーキペダルスイッチ ２６ 測定装置（ブレーキペダルストローク） ２８，３０，３２，３４，３６，４６ 圧力センサ ３８，４０ 媒体隔離ピストン ４２ 単一ピストン高圧ポンプ ４４ 蓄圧器 ５０，５４，１１８...１２４，１２６...１２８，１３
８，１４０ ライン １００ 制御ユニット １０２ マイクロコンピュータ １０４ 入力回路 １０６ 出力回路 １０８ バス系統 １３０...１３２ 測定装置（運転変数） １６８ バックアップ（非常ブレーキ作動） ｄＰＳＰ／ｄｔ 蓄圧器圧力の時間変化 ｄＰＳＰ／ｄｔｓｏｌｌ 蓄圧器圧力の時間変化の目標
値 ｄＰＳＰ／ｄｔｓｏｌｌ１，ｄＰＳＰ／ｄｔｓｏｌｌ３
蓄圧器圧力の時間変化の下限値 ｄＰＳＰ／ｄｔｓｏｌｌ２，ｄＰＳＰ／ｄｔｓｏｌｌ４
蓄圧器圧力の時間変化の上限値 ＨＢＺ 主ブレーキシリンダ ＨＺ１，ＨＺ２ ブレーキ回路 ＭＶ＿ＢＶＡ，ＭＶ＿ＢＨＡ 圧力均衡弁 ＭＶ＿ＤＶＲ，ＭＶ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＲ，ＭＶ＿Ｄ
ＨＬ 出口弁 ＭＶ＿ＥＶＡ，ＭＶ＿ＥＨＡ 圧力解放弁 ＭＶ＿ＴＫＶＬ，ＭＶ＿ＴＫＶＲ 温度補償弁 ＭＶ＿ＴＶＲ，ＭＶ＿ＴＶＬ 遮断弁 ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨＲ，ＭＶ＿Ｕ
ＨＬ 入口弁 ＭＶ＿Ｕｘｘ 昇圧弁 ＰＭＩＮ，Ｐｍｉｎ 最小装置圧力 ＰＳＰ 蓄圧器圧力 ＰＷＳ ペダルストロークシミュレータ τＰＵＭＯ デューティ比 ＶＲ 右前車輪 ＶＡ 前車軸 ＶＬ 左前車輪 ＨＲ 右後車輪 ＨＡ 後車軸 ＨＬ 左後車輪
フロントページの続き (72)発明者 ユールゲン・ビンダー ドイツ連邦共和国 70599 シュトゥット ガルト，ヴァイスドルンヴェーク ２ (72)発明者 ヘルマン・ヴィンナー ドイツ連邦共和国 76229 カルルスルー エ，イム・メール ３ (72)発明者 ウルリヒ・ゴットヴィック ドイツ連邦共和国 70192 シュトゥット ガルト，パルラーシュトラーセ 26

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪ブレーキ内のブレーキ圧力が所定の
    ブレーキ希望に基づいて電気的に圧力上昇および低下弁
    装置を操作することにより形成され，この場合，少なく
    とも１つの蓄圧器および操作可能なポンプから構成され
    る圧力供給装置が設けられ，および所定の運転状態にお
    いて蓄圧器を加圧するためにポンプが投入されている自
    動車ブレーキ装置の制御方法において，圧力供給装置の
    機能性が蓄圧器圧力の時間変化に基づいてモニタリング
    されることを特徴とする自動車ブレーキ装置の制御方
    法。
  2. 【請求項２】 蓄圧器の圧力変化が少なくとも１つの所
    定の目標値と比較されることを特徴とする請求項１の方
    法。
  3. 【請求項３】 目標値がポンプの操作信号量の関数であ
    ることを特徴とする請求項２の方法。
  4. 【請求項４】 目標値が上限および下限を有する値の範
    囲であることを特徴とする請求項２または３の方法。
  5. 【請求項５】 ブレーキ過程中に蓄圧器から容積流出が
    行われていないときにのみ検査が行われることを特徴と
    する請求項１ないし４のいずれかの方法。
  6. 【請求項６】 蓄圧器圧力の絶対値が限界値と比較され
    ることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかの方
    法。
  7. 【請求項７】 ポンプが投入されている場合に，蓄圧器
    の圧力変化が目標値以下にありかつ他の限界値以下にあ
    るときにエラー「圧力上昇なし」が検出され，この他の
    限界値を超えているときにエラー「圧力上昇が小さすぎ
    る」が検出されることを特徴とする請求項１ないし６の
    いずれかの方法。
  8. 【請求項８】 ポンプが投入されている場合に，蓄圧器
    の変化が目標値を超えているときにエラー状態「圧力上
    昇が急すぎる」が検出されることを特徴とする請求項１
    ないし７のいずれかの方法。
  9. 【請求項９】 それに続くすべての車輪に対するブレー
    キ作動において，実際車輪ブレーキ圧力がドライバによ
    り与えられた目標車輪ブレーキ圧力に到達しなかったと
    きに蓄圧器圧力センサのエラーが検出されることを特徴
    とする請求項８の方法。
  10. 【請求項１０】 車輪ブレーキ内のブレーキ圧力がドラ
    イバにより与えられたブレーキ希望に基づいて電気的に
    圧力上昇および低下弁装置を操作することにより形成さ
    れ，この場合，少なくとも１つの蓄圧器および操作可能
    なポンプから構成される圧力供給装置が設けられ，およ
    び所定の運転状態において蓄圧器を加圧するためにポン
    プが投入されているとくに請求項１の自動車ブレーキ装
    置の制御方法において，圧力供給装置がエラーの場合に
    少なくとも１つの車軸の車輪に対するドライバの直接油
    圧係合を確保する弁装置が設けられていることを特徴と
    するとくに請求項１に記載の自動車ブレーキ装置の制御
    方法。
  11. 【請求項１１】 エラー状態「圧力上昇が小さすぎる」
    の場合に圧力上昇の大きな動特性を必要とする機能のみ
    が遮断され，一方でエラー状態「圧力上昇が高すぎる」
    の場合にまずドライバに対し警報のみが出力され，この
    場合，それに続いて蓄圧器圧力センサのエラーが検出さ
    れた場合に電気装置が遮断されかつ油圧制御に切り換え
    られることを特徴とする請求項１０の方法。
  12. 【請求項１２】 ポンプが遮断されている場合に，圧力
    勾配が目標値を下回っているときにエラー状態「圧力保
    持において圧力低下」が検出され，一方，圧力変化が目
    標値を超えているときにエラー状態「ポンプ運転なしで
    圧力上昇」が検出されることを特徴とする請求項１ない
    し１１のいずれかの方法。
  13. 【請求項１３】 車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を所定
    のブレーキ希望に基づいて電気的に圧力上昇および低下
    弁装置を操作することにより制御する電子式制御ユニッ
    トと，少なくとも１つの蓄圧器および操作可能なポンプ
    から構成される圧力供給装置とを備え，この場合，所定
    の運転状態において蓄圧器を加圧するためにポンプを投
    入する自動車ブレーキ装置の制御装置において，制御ユ
    ニットが，圧力供給装置の機能性を蓄圧器圧力の時間変
    化に基づいて検査するエラー検出手段を含むことを特徴
    とする自動車ブレーキ装置の制御装置。
  14. 【請求項１４】 車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を所定
    のブレーキ希望に基づいて電気的に圧力上昇および低下
    弁装置を操作することにより制御する電子式制御ユニッ
    トと，少なくとも１つの蓄圧器および操作可能なポンプ
    から構成される圧力供給装置とを備え，この場合，所定
    の運転状態において蓄圧器を加圧するためにポンプを投
    入するとくに請求項１３の自動車ブレーキ装置の制御装
    置において，圧力供給装置がエラーの場合に制御ユニッ
    トにより操作されかつ少なくとも１つの車軸に対してド
    ライバの直接油圧係合を提供する弁装置が設けられてい
    ることを特徴とするとくに請求項１３の自動車ブレーキ
    装置の制御装置。
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