JP2000231410A - 車両における制御装置のモニタ方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制御装置の機能性を迅速かつ容易にモニタリ
ングすることが可能な措置を提供する。 【解決手段】 少なくとも２つの異なる位置において、
制御量が、設定値およびセンサにより測定された実際値
の関数として制御される、車両における制御装置のモニ
タ方法および装置が提案される。モニタリングのため
に、テスト過程の範囲において、測定される信号値に対
する基準値が設定され、信号値が反対方向に変化したと
き、エラーが検出されるように設計されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両における制御装
置のモニタ方法および装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の範囲において、車両またはその構
成要素のいずれかの少なくとも１つの運転変数を制御す
る制御装置がしばしば使用される。例えば、各車輪にお
けるブレーキ圧力、ブレーキ力またはブレーキ・トルク
が対応実際値を測定して制御回路により制御されるブレ
ーキ装置が既知である。このような制御装置の機能性を
確保するために、制御装置全体および／または個々の構
成要素をモニタリングするモニタ手段が必要である。

【０００３】欧州特許公開第４７８９５３号から、電気
ラインを介して個々の車輪ブレーキにおけるブレーキ力
が圧力制御回路により制御されるブレーキ装置の例が示
されている。このブレーキ装置においては、エラーがあ
った場合に電気制御を遮断し、かつドライバが通常のよ
うに圧力媒体（圧縮空気、油圧液）を介して車輪ブレー
キにおけるブレーキ力を調節するように設計されている
（バックアップ回路）。電子式制御の性能および機能性
は、本質的に車輪ブレーキ内の圧力を測定する圧力セン
サにエラーがないことが前提となる。エラーがあった場
合、ブレーキ装置の利用性は、復帰レベルすなわちバッ
クアップ回路の機能性に依存することとなる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】制御装置の機能性を迅
速かつ容易にモニタリングすることが可能な方法及び装
置を提供することが本発明の課題である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題は、少なくとも
２つの制御回路が設けられ、これらの制御回路が、２つ
の異なる位置において、設定値およびセンサにより測定
された実際値の関数として制御量を制御する車両におけ
る制御装置のモニタ方法において、テスト過程の範囲に
おいて、測定される信号値に対する基準値を設定し、前
記信号値が反対方向に変化したときエラーを検出するこ
とを特徴とする本発明の車両における制御装置のモニタ
方法により解決される。

【０００６】上記課題はまた、それぞれの制御量を、そ
れぞれの設定値およびセンサにより測定された実際値の
関数として制御する少なくとも２つの制御器を有する車
両における制御装置のモニタ装置において、テスト過程
において、測定される信号値に対する基準値を設定し、
かつ前記信号値が反対方向に変化したときエラーを検出
するモニタ手段を備えることを特徴とする本発明の車両
における制御装置のモニタ装置により解決される。

【０００７】相対的な信号特性のみに基づく、容易、迅
速かつ確実な制御装置のモニタリングが提供されること
が特に有利である。極めて短時間のテスト過程の間に、
２つのセンサ信号の変化方向のみが評価され、かつ静的
に発生するセンサ信号が使用されないことが特に有利で
ある。これにより、検出変数の値、したがって制御過程
それ自身がモニタ措置により著しく影響されることがな
い。

【０００８】車両における制御装置のモニタ措置が、制
御量のセンサ信号（実際値）により、これらの制御量に
対する基準値に基づいて実行され、これにより、実際値
センサの機能性のほかに、供給された基準値の機能性も
また検査されることが特に有利である。

【０００９】電気制御ブレーキ装置において、実際値が
ブレーキ圧力、ブレーキ力またはブレーキ・トルクであ
り、かつ短時間のテスト過程の間に、実際値が測定され
るブレーキ装置の少なくとも２つの異なる位置におい
て、実際値に対する基準値が供給される前記電気制御ブ
レーキ装置におけるモニタ措置の使用が特に有利であ
る。これは基準値供給源から行っても、または電気空圧
式あるいは電気油圧式ブレーキ装置においてはブレーキ
装置の復帰回路（バックアップ回路）から基準圧力を供
給することにより行ってもよい。これにより、この復帰
回路の機能性が検査されることが特に有利である。

【００１０】モニタ措置による圧力制御の中断は極めて
短時間であり、かつこのようにして、荷重の関数である
ブレーキ制御、アンチロック制御等のような機能が、テ
スト過程の間ないしテスト過程後においても利用可能で
あることが特に有利である。テスト過程の結果として、
ドライバが実際に車両反力を感じないことが特に有利で
ある。

【００１１】機能性のモニタリングのみならず復帰レベ
ル内に実際に作用している圧力（バックアップ圧力）の
評価もまた実行可能であることが特に有利である。この
情報は、次に他の圧力モニタリングおよび／または他の
機能のために評価される。

【００１２】任意の基準値、例えば任意の調節可能なテ
スト圧力がモニタリングのために供給された場合、以下
に記載のモニタ方式により、エラーにより少なくとも２
つのセンサに異なる基準値が作用しているかどうかが特
定される。このようにして、電気式ブレーキ装置の復帰
レベルの範囲におけるエラー状態の特定と同様に、基準
値の提供におけるエラーを検出可能なので、基準値とし
てバックアップ圧力が使用された場合、バックアップ圧
力の同方向性したがってバックアップ装置それ自身を検
査することが可能である。同様に、他の基準値に関して
もまた利点が得られる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。図１は、電気空圧式ブレーキ
装置における個々の車輪の制御装置の構成を例として示
している。対応する装置は車両の他の車輪に対しても設
けられている。車輪ブレーキに対する図示の圧力制御モ
ジュール１０は、空圧部分１２および電子式制御装置１
４からなり、これらは、構造的に統合されていることが
好ましい。電子式制御装置１４は、データ結合ライン１
６を介して図示されていない中央制御装置と結合され、
中央制御装置は、このデータ結合ライン１６を介して電
子式制御装置１４にブレーキ圧力目標値を伝送する。さ
らに常用ブレーキ弁１７が設けられ、常用ブレーキ弁１
７は、少なくとも１つの空圧部分１９および少なくとも
１つの電気部分２１を有している。電気部分２１は、ラ
イン２５を介して図示されていない電子式中央制御装置
にブレーキ・ペダルの操作度を表わす信号を伝送する。
この信号から、中央制御装置は、場合により他の運転変
数を考慮して個々の車輪ブレーキに対するブレーキ圧力
目標値を形成し、ブレーキ圧力目標値は、データ結合ラ
イン１６を介して個々の車輪ブレーキの圧力制御モジュ
ール１０の電子式制御装置１４に伝送される。常用ブレ
ーキ弁１７の空圧部分１９は、空圧配管２７を介して圧
力媒体貯蔵容器２９に接続されている。さらに、空圧部
分１９は、配管２３を介して圧力制御モジュール１０の
空圧部分１２の入力端１８ａに接続されている。同様
に、圧力媒体貯蔵容器２９は、配管２２を介して圧力制
御モジュール１０の空圧部分１２の接続端１８ｂに接続
されている。空圧部分１２の出力端２０に接続されてい
る空圧配管２４は圧縮空気をブレーキ・シリンダ３１に
供給する。空圧部分１２は、２つの電磁弁３３および３
５、リレー弁３７および他の電磁弁１５（バックアップ
弁）を有している。電磁弁３３および３５は、ブレーキ
圧力の電気制御のために使用され、そして入口弁（電磁
弁３５）および出口弁（電磁弁３３）としての働きをす
る。リレー弁３７を介してブレーキ配管２４内のブレー
キ圧力が制御される。電磁弁３３、３５および１５は電
子式制御装置１４により操作される。この場合、電子式
制御装置１４は、電気制御正常運転においてブレーキ圧
力制御を行い、このブレーキ圧力制御において、電磁弁
３３、３５および１５は、ライン１６を介して設定され
た目標圧力に制御されるように操作される。このため
に、少なくとも１つの圧力センサ３９が設けられ、圧力
センサ３９は、調節されたブレーキ圧力を表わす値を実
際値として測定し、そして信号結合ライン４１を介して
電子式制御装置１４に伝送する。ブレーキ圧力上昇のた
めに、電流が流れていない状態において閉じている入口
弁３５が開かれ、これによりリレー弁３７の制御入力端
に本質的に貯蔵圧力が与えられる。実際圧力が目標圧力
に等しくなった場合、弁は閉じられる。ブレーキ圧力低
下のために、操作されていない状態において同様に閉じ
ている弁３３が開かれ、これによりブレーキ装置は接続
端４３を介して排気される。バックアップ弁１５は操作
されていない状態において開いており、そして常用ブレ
ーキ弁１７からリレー弁３７への直接空圧係合を可能に
し、これにより、電気制御が作動していないエラーの場
合、ブレーキ圧力の通常の空圧制御が可能となる。正常
運転においては、車両のスタート時に電子式制御装置１
４により電磁弁１５が操作され、これにより空圧復帰レ
ベル、すなわちバックアップ回路が切り離され、したが
ってドライバはブレーキ・シリンダへの直接空圧係合が
可能ではない。

【００１４】図１に示した、圧力制御モジュールに対す
る装置は、すべての車輪ブレーキに設けられている。こ
の具体的構成のほかに他の構成も使用可能であり、この
場合、弁装置が一方で車輪ブレーキ・シリンダ内のブレ
ーキ圧力を電気操作信号により制御し、かつ電気制御が
遮断された場合に直接空圧係合を提供することが重要で
ある。

【００１５】このブレーキ装置の電気制御は、本質的
に、各車輪ブレーキにおいてブレーキ圧力制御回路の範
囲内のブレーキ圧力が調節されることにある。この場
合、目標ブレーキ圧力は中央制御装置により設定され、
そして実際ブレーキ圧力はその場所で圧力センサにより
測定される。したがって、圧力センサにエラーがない場
合、希望の圧力が設定される。しかしながら、圧力セン
サに欠陥がある場合、該当する車輪ブレーキは、低すぎ
る圧力または高すぎる圧力に調節される。このようなエ
ラー状態は、例えばセンサ特性曲線の勾配の上昇または
低下あるいはセンサ特性曲線のオフセットの上昇または
低下であり得る。したがって、圧力センサの機能性を検
査する必要がある。

【００１６】この場合、本発明によりテスト過程が設け
られ、テスト過程は電気制御されるブレーキ作動の間に
例えば時間制御により開始される。このブレーキ作動の
間に、図１に示す入口弁および出口弁が短時間閉じられ
かつバックアップ弁が開かれる。モニタリングの原理
は、異なる車輪ブレーキ、好ましくは１つの車軸の車輪
ブレーキの２つのセンサ信号値の変化方向が検査される
ことである。テスト過程は、２つのセンサ信号値の変化
方向の評価のために必要な時間だけ行われる。車輪ブレ
ーキ・シリンダ内には著しい圧力変化が発生せず、した
がってドライバへの反作用は発生しない。静的圧力値を
達成するために必要とされるような、テスト過程が比較
的長時間にわたる場合、車輪ブレーキ・シリンダ内の圧
力は一般に電気制御される圧力とは異なるバックアップ
圧力に対応するので、ドライバに対する反作用が存在す
るであろう。

【００１７】以下に両方のセンサ信号値の変化方向の評
価を図２により説明する。ここで、圧力Ｐがそれぞれの
センサ信号値Ｕに対して目盛られている。エラーのない
圧力センサに対応するセンサ特性曲線Ｋ１が描かれてい
る。センサ特性曲線Ｋ２は大きい勾配および大きいオフ
セットを有する欠陥のあるセンサの特性曲線を示し、一
方、センサ特性曲線Ｋ３は小さい勾配およびオフセット
を有する欠陥のあるセンサの例を表わしている。さら
に、圧力軸上にバックアップ圧力が記入され、センサ信
号値軸上に４つの異なるセンサ信号値Ｕ１ないしＵ４が
記入されている。

【００１８】テスト過程において両方のセンサ信号値が
最小絶対値だけ反対方向に変化した場合、少なくとも１
つの欠陥のある圧力センサが検出されかつテスト過程が
終了される。図２に、圧力制御回路によりセンサ信号値
Ｕ２に制御されかつ圧力センサの１つがＫ２に示すセン
サ特性曲線を有するときの状況が与えられている。同様
に、値Ｕ２に制御されかつセンサの１つがＫ３に示すセ
ンサ特性曲線を有するとき、両方のセンサ信号値は反対
方向に変化する。この両方の場合において、バックアッ
プ作動を開始したとき、バックアップ圧力の方向の圧力
センサ信号変化が検出され、かつ反対方向であることに
基づき、センサの１つに欠陥があることが推測される。
テスト過程の間に両方の値が同じ方向に変化するような
センサ特性曲線の場合、欠陥があるかどうかを判定する
ことはできない。この場合においてもまた、テスト過程
は一旦終了される。同じ方向の変化とは、図２におい
て、制御されたセンサ信号値と特性曲線との次の対、す
なわちＵ２／Ｋ３、Ｕ１／Ｋ２、Ｕ１／Ｋ３、Ｕ４／Ｋ
２、Ｕ４／Ｋ３並びにＵｘ／Ｋ１（ここで、ｘ＝１−
４）において、１つのセンサが公称特性曲線を有し、他
のセンサがそれぞれ与えられた特性曲線を有する場合で
ある。

【００１９】センサ信号の変化が同じ方向である場合、
テスト過程の間において、欠陥が存在するかどうかを特
定することはできない。したがって、第２のテスト過
程、場合により他のテスト過程がそれに続いて行われな
ければならない。前のテスト過程において両方のセンサ
信号値が上昇ないし低下した場合、次のテスト過程に対
して、公称センサ特性曲線による圧力がバックアップ圧
力より高いかないしは低くなるようなセンサ信号値が使
用される。これは、第２のテスト過程が、バックアップ
圧力より高いかないしは低いセンサ信号値を用いて（例
えば他の目標圧力を用いて）行われることにより達成さ
れる。第２のテスト過程を決定するための他の方法は、
割り当てられた圧力がバックアップ圧力より高いかない
しは低いことが認められるセンサ信号値においてブレー
キ過程が行われるとき第２のテスト過程が行われること
にある。第２のテスト過程の評価は第１のテスト過程と
同様に行われる。第２のテスト過程においても圧力値の
反対方向性が検出されなかった場合、同様に他のテスト
過程がそれに続いて行われなければならない。最後のテ
スト過程は、両方の値が反対方向に変化し、したがって
エラー状態が検出されたとき、または両方のセンサ信号
値が同じ方向に変化しているが、前のテスト過程とは異
なる方向に変化しているときに達成される。このとき、
最後のテスト過程において、検査精度の範囲内で欠陥の
あるセンサが存在しないことが検出される。

【００２０】この場合、センサ信号値とは、センサによ
り出力された電圧、またはこの電圧に対応する信号値、
あるいはこれから導かれた例えばディジタル形式の信号
値、例えば制御それ自身のために決定された実際値（例
えば圧力値）とも理解される。

【００２１】上記のモニタ方式により、圧力センサそれ
自身のみならず、バックアップ圧力の個々の車輪ブレー
キにおける同方向性、したがってバックアップ装置もま
た検出される。この関係が図３に示されている。

【００２２】図３において、同様に圧力Ｐがセンサ信号
値Ｕに対して目盛られている。この場合、両方のセンサ
にはエラーがなくかつ公称センサ特性曲線Ｋ１を有する
ことから出発する。さらに種々のバックアップ圧力が記
入され、この場合、正常なバックアップ圧力がＰ１とし
て、大きすぎる圧力がＰ２として、そして小さすぎるバ
ックアップ圧力がＰ３として目盛られている。センサ信
号値Ｕ２が両方の車輪ブレーキにおいて制御され、かつ
一方のバックアップ圧力がＰ１および他方のバックアッ
プ圧力がＰ２である場合、このエラーが圧力センサ信号
値の反対方向変化により検出される。同様に、制御され
るセンサ信号値Ｕ３およびバックアップ圧力Ｐ３におい
てエラー状態が検出される。

【００２３】圧力センサ・モニタリングないしバックア
ップ装置のモニタリングのほかに、このようなモニタ方
式により、車軸に存在するバックアップ圧力が評価され
る。車軸におけるバックアップ圧力は特性的に相互の関
数であるので、これにより他の車軸のバックアップ圧力
に対する圧力範囲もまた評価される。評価は、特に圧力
センサが正確に作動している場合、テスト過程の最後に
測定された圧力値が、バックアップ圧力に対する評価値
として取り入れられることにより行われる。両方の車輪
の車輪ブレーキが１つの圧力制御モジュールを介して調
節される車軸が設けられている場合、圧力モニタリング
は、このような車軸において、２つの独立の圧力制御モ
ジュールを用いた１つの車軸の圧力モニタリングにより
行ってもよい。評価されたバックアップ圧力を用いて、
１つの車軸全体に対するこのような圧力制御モジュール
の圧力センサのモニタリングを行ってもよい。このよう
な復帰レベルを有していないブレーキ装置においては、
バックアップ圧力の代わりに、テスト過程の間に所定の
基準圧力が供給されてもよい。この場合に、対応するモ
ニタリングが行われ、ここで、圧力センサ・エラーのほ
かに、基準圧力供給源に関するエラーもまた決定され
る。

【００２４】本発明による方法が、圧力制御回路を有す
る電気空圧式ブレーキ装置の好ましい実施形態により示
されている。電気空圧式ブレーキ装置のほかに、電気油
圧式ブレーキ装置もまた１つの車軸の各車輪に対する圧
力制御回路を有し、この場合、各車輪ブレーキに付属さ
れている弁装置により、実際圧力を測定しながら所定の
目標圧力に調節される。他の実施形態においては、圧力
制御回路ではなく個々の車輪ブレーキのブレーキ・トル
クないしブレーキ力に対する制御回路が設けられてい
る。この場合もまた本発明による方法が使用可能であ
り、この場合、復帰レベルに切り換えたとき、測定され
るブレーキ・トルクないし測定されるブレーキ力が上記
の方法に対応する制御の実際値としてモニタリングされ
る。

【００２５】復帰レベルが設けられていない場合、テス
ト過程の間に基準値が供給され、基準値は、例えば圧力
であっても、または電動式ブレーキにおいては所定の電
流であってもよく、この場合、このとき実際値の変化に
より基準値形成および／または実際値測定の範囲内の欠
陥が特定される。

【００２６】一般に、この方法は、２つの異なる位置に
おいて、センサを介して実際値として測定される制御量
が制御回路により調節されるあらゆる場合に使用され
る。これらのすべての場合に、必ずしも直接的ではなく
間接的であっても、センサ信号値に作用する、これらの
センサ信号値に対する基準値を設定することにより、制
御回路とは独立に、テスト過程の間にセンサ値の変化に
基づいてそれぞれの制御装置の範囲内の欠陥を推測する
ことができる。

【００２７】好ましい実施形態においては、このような
方法がマイクロコンピュータのプログラムとして形成さ
れ、マイクロコンピュータは、特に図１に示されていな
い中央制御ユニットまたはそれに対等な電子式制御ユニ
ット内に設けられている。図４および図５に示したプロ
グラムがブレーキ過程の間に開始される。第１のステッ
プ１００において、テスト過程が開始されるべきかどう
かが検査される。このようなテスト過程は、例えば時間
制御により、自動車の所定の運転時間が経過した後、ま
たは走行サイクルの最初のブレーキ作動を開始したとき
等に開始される。テスト条件が存在しない場合、プログ
ラムは終了される。テスト条件が存在する場合、好まし
い実施形態においては、ステップ１０２において、選択
された２つの車輪ブレーキの測定されたブレーキ圧力Ｐ
１およびＰ２が記憶され、ステップ１０４により、入口
弁および出口弁が閉じられ並びにバックアップ弁が開か
れる。それに続くステップ１０６において、ある時間経
過後に実際圧力Ｐ１およびＰ２が測定され、そしてステ
ップ１０８において、測定された実際圧力と、ステップ
１０２で記憶された実際圧力との比較により、両方のセ
ンサ信号値の変化方向が決定される。他の実施形態にお
いては、ステップ１０２における記憶が省略され、かつ
テスト作動を開始後、相互に連続するセンサ信号値に基
づいて変化傾向が決定される。

【００２８】ステップ１１０において、両方のセンサ信
号値が反対方向に変化するかどうかが検査される。これ
が肯定の場合、ステップ１１２によりエラー状態が推測
され、そしてステップ１１４によりバックアップ作動が
保持される。他の実施形態においては、制限された電気
操作が開始され、この電気操作において例えば１つの車
軸が電気制御され、他の車軸はバックアップ作動で制御
される。同時にエラー・ランプが操作される。その後プ
ログラムは終了される。

【００２９】センサ値が同じ方向に変化することをステ
ップ１１０が与えた場合、図５に示すように、ステップ
１１６において、決定された移動方向（上昇、低下）が
フラグとして記憶される。それに続くステップ１１８に
おいて、再び電気操作が開始される。その後ステップ１
２０において、新たなテストに対する適切な条件が存在
するかどうかが検査される。好ましい実施形態において
は、ブレーキ過程の間にステップ１２０の問い合わせが
行われ、他の実施形態においては、他のブレーキ過程に
おいてはじめて新たなテストが行われる。テスト条件が
満たされていない場合、例えばブレーキ過程が終了され
ているとき、またはモニタリング結果が所定の時間の間
得られなかったとき、モニタリングを中止すべきかどう
かが検査される。対応する問い合わせステップは、好ま
しくは図４に示したプログラム内にあってもよい。モニ
タリングが中止された場合、プログラムは終了され、さ
もなければステップ１２０から反復される。

【００３０】テスト条件が満たされている場合、ステッ
プ１２４により、例えば車輪における目標値の上昇によ
り、センサ値が上昇されているかまたは低下されている
かに応じてそれぞれ、電気制御されるブレーキ圧力は上
昇ないし低下される。その後ステップ１２６により、ス
テップ１０２ないし１０８に対応するテストが行われ、
それに続くステップ１２８において、そのときセンサ値
が反対方向に変化しているかどうかが検査される。これ
が肯定の場合、ステップ１３０により、ステップ１１２
および１１４と同様な方法が行われ、そしてプログラム
は終了される。このときもまた反対方向移動が特定され
なかった場合、ステップ１３２により、逆の移動方向と
同じ方向にセンサ値が変化するかどうかが問い合わせら
れる。これが肯定の場合、ステップ１３４により制御装
置は正常であり、そしてプログラムは終了され、一方、
否定の場合、プログラムはステップ１２０から反復さ
れ、そして場合により新たなテスト過程が開始される。

【図面の簡単な説明】

【図１】個々の車輪の例で示した、空圧式復帰レベルを
有する電気操作式車輪ブレーキのための制御装置の全体
回路図である。

【図２】本発明によるモニタ方法を示す特性曲線であ
る。

【図３】本発明によるモニタ方法を示す他の特性曲線で
ある。

【図４】本発明によるモニタリングをコンピュータ・プ
ログラムとして示した流れ図である。

【図５】図４に示した流れ図内の部分流れ図である。

【符号の説明】

１０ 圧力制御モジュール １２ 圧力制御モジュールの空圧部分 １４ 電子式制御装置 １５ 電磁弁（バックアップ弁） １６、２５、４１ ライン １７ 常用ブレーキ弁 １８ａ、１８ｂ、２０、４３ 接続端 １９ 常用ブレーキ弁の空圧部分 ２１ 常用ブレーキ弁の電気部分 ２２、２３、２４、２７ 空圧配管 ２９ 圧力媒体貯蔵容器 ３１ ブレーキ・シリンダ ３３ 電磁弁（出口弁） ３５ 電磁弁（入口弁） ３７ リレー弁 ３９ 圧力センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アンドレアス・ザイヒェ ドイツ連邦共和国 70839 ゲルリンゲン, ハンス−カイル−シュトラーセ 17

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも２つの制御回路が設けられ、
   これらの制御回路が、２つの異なる位置において、設定
   値およびセンサにより測定された実際値の関数として制
   御量を制御する車両における制御装置のモニタ方法にお
   いて、 テスト過程の範囲において、測定される信号値に対する
   基準値を設定し、 前記信号値が反対方向に変化したときエラーを検出する
   ことを特徴とする車両における制御装置のモニタ方法。
2. 【請求項２】 前記制御量が、車両のブレーキ装置の少
   なくとも２つの車輪ブレーキにおけるブレーキ圧力であ
   ることを特徴とする請求項１記載の方法。
3. 【請求項３】 前記基準値が、ブレーキ装置の復帰レベ
   ルにより形成される基準値であることを特徴とする請求
   項１または２記載の方法。
4. 【請求項４】 センサ値の他の値範囲を有する他のテス
   ト過程の範囲において前記信号値を同じ方向に変化させ
   た場合、センサ値が反対方向に変化したとき、エラーが
   検出されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれ
   かの一項に記載方法。
5. 【請求項５】 ２つのテスト過程において、異なる移動
   方向によりセンサ値が同じ方向に変化したとき、エラー
   がないことが推測されることを特徴とする請求項１ない
   し４のいずれか一項に記載の方法。
6. 【請求項６】 前記制御装置が、少なくとも２つの車輪
   ブレーキに対する電気制御ブレーキ装置、好ましくは電
   気空圧式または電気油圧式ブレーキ装置であることを特
   徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の方
   法。
7. 【請求項７】 それぞれの制御量を、それぞれの設定値
   およびセンサにより測定された実際値の関数として制御
   する少なくとも２つの制御器を有する車両における制御
   装置のモニタ装置において、 テスト過程において、測定される信号値に対する基準値
   を設定し、かつ前記信号値が反対方向に変化したときエ
   ラーを検出するモニタ手段を備えることを特徴とする車
   両における制御装置のモニタ装置。