DE19903265A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung einer Steuereinrichtung in einem Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung einer Steuereinrichtung in einem Fahrzeug vorgeschlagen, bei welchem eine Regelgröße abhängig von Vorgabewerten und von Sensoren gemessenen Istwerten an wenigstens zwei unterschiedlichen Stellen eingestellt wird. Zur Überwachung ist vorgesehen, daß eine Referenzgröße für die gemessenen Signalwerte im Rahmen einer Testphase vorgegeben wird und ein Fehler erkannt wird, wenn sich die Signalwerte gegenläufig ändern.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung einer Steuereinrichtung in einem Fahrzeug.

Im Bereich von Fahrzeugen werden vielfach Steuereinrichtun­ gen eingesetzt, die wenigstens eine Betriebsgröße des Fahr­ zeugs oder einer seiner Komponenten steuern. Beispielsweise sind Bremsanlagen bekannt, bei welchen der Bremsdruck, die Bremskraft oder Bremsmoment an jedem Rad mittels eines Re­ gelkreises unter Erfassung eines entsprechenden Istwertes eingeregelt wird. Um die Funktionsfähigkeit derartiger Steu­ ereinrichtungen sicherzustellen, sind Überwachungsmaßnahmen notwendig, die die Steuereinrichtung insgesamt und/oder ein­ zelne Komponenten überwachen.

Aus der EP 478 953 A1 ist ein Beispiel einer Bremsanlage ge­ zeigt, bei welcher auf elektrischem Wege die Bremskraft an den einzelnen Radbremsen über Druckregelkreise eingeregelt werden. Bei dieser Bremsanlage ist vorgesehen, im Fehlerfall die elektrische Regelung abzuschalten und die Bremskraft auf herkömmliche Weise unter Zwischenschaltung eines Druckmedi­ ums (Druckluft, Hydraulik) durch den Fahrer an den Radbrem­ sen einzustellen (Back-up-Kreis). Die Qualität und Funkti­ onsfähigkeit der elektronischen Steuerung hängt im wesentli­ chen von der Fehlerfreiheit der den Druck in den Radbremsen erfassenden Drucksensoren ab. Im Fehlerfall hängt die Ver­ fügbarkeit der Bremsanlage von der Funktionsfähigkeit der Rückfallebene, des Back-up-Kreises ab.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe auf schnelle und einfache Art und Weise die Funktions­ weise einer Steuereinrichtung überprüft werden kann.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Besonders vorteilhaft ist, daß eine einfache und schnelle, sichere Überwachung der Steuereinrichtung bereitgestellt wird, die allein auf einem relativen Signalverhalten beruht. Von besonderem Vorteil ist, daß während einer nur kurzzeiti­ gen Testphase lediglich die Änderungsrichtungen zweier Sen­ sorsignale ausgewertet werden und es auf die statisch sich einstellenden Sensorsignale nicht ankommt. Dadurch gelingt es, daß der Wert der sensierten Größe und damit der Steue­ rungsvorgang selbst durch die Überwachungsmaßnahmen nicht nennenswert beeinflußt wird.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Überwachungsmaßnahmen bei einer Steuereinrichtung in einem Fahrzeug anhand der Sensor­ signale einer Regelgröße (Istwert) auf der Basis einer Refe­ renzgröße für diese Regelgröße durchgeführt werden, so daß neben der Funktionsfähigkeit der Istwertsensoren auch die Funktionsfähigkeit des zugeführten Referenzwertes überprüft wird.

Besonders vorteilhaft ist die Anwendung der Überwachungsmaß­ nahmen bei einer elektrisch gesteuerten Bremsanlage, bei welcher die Istgröße der Bremsdruck, die Bremskraft oder das Bremsmoment ist und bei welcher während einer kurzzeitigen Testphase an wenigstens zwei verschiedenen Stellen der Brem­ sanlage, an denen die Istwerte erfaßt werden, Referenzwerte für die Istgröße zugeführt werden. Dies kann aus einer Refe­ renzguelle oder bei elektropneumatischen oder elektrohydrau­ lischen Bremsanlagen durch Zuführen eines Referenzdrucks aus dem Rückfallkreis (back-up-Kreis) der Bremsanlage vorgenom­ men werden. Von besonderem Vorteil ist, daß damit auch die Funktionsfähigkeit dieses Rückfallkreises geprüft wird.

Von besonderem Vorteil ist, daß durch die Überwachungsmaß­ nahmen die Druckregelung nur kurzzeitig unterbrochen wird und auf diese Weise Funktionen wie eine lastabhängige Brems­ regelung, ein Antiblockierregler, etc. auch während bzw. nach der Testphase zur Verfügung stehen. Von besonderem Vor­ teil ist, daß der Fahrer praktisch keine Fahrzeugreaktion infolge der Testphase bemerkt.

Besonders vorteilhaft ist, daß nicht nur eine Überwachung der Funktionsfähigkeit, sondern auch eine Abschätzung des tatsächlich herrschenden Drucks in der Rückfallebene (Back­ up-Druck) durchgeführt werden kann. Diese Information wird dann für weitere Drucküberwachungen und/oder für andere Funktionen ausgewertet.

Wird ein beliebiger Referenzwert, beispielsweise ein belie­ big einstellbarer Testdruck, zu Überwachungszwecken zuge­ führt, wird durch die nachfolgend beschriebene Überwachungs­ strategie festgestellt, ob durch einen Fehler unterschiedli­ che Referenzwerte auf die wenigstens zwei Sensoren wirken. Auf diese Weise kann ein Fehler in der Bereitstellung des Referenzwertes erkannt werden, analog zum Feststellen eines Fehlerzustandes im Bereich der Rückfallebene einer elektri­ schen Bremsanlage, so daß im Falle des Back-up-Drucks als Referenzwert der Gleichlauf der Back-up-Drücke und damit das Back-up-System selbst überprüft werden können. Entsprechende Vorteile ergeben sich auch in Verbindung mit anderen Refe­ renzgrößen.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 am Beispiel eines einzelnen Rades eine Regeleinrich­ tung für eine elektrisch betätigbare Radbremse mit einer pneumatischen Rückfallebene. In den Fig. 2 und 3 wird an­ hand von Kennlinien die nachfolgend beschriebene Vorgehens­ weise zur Überwachung dargestellt. In den Fig. 4 und 5 ist ein Flußdiagramm skizziert, welches eine bevorzugte Rea­ lisierung der erfindungsgemäßen Überwachung als Rechnerpro­ gramm darstellt.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt beispielhaft den Aufbau einer Steuereinrich­ tung eines einzelnen Rads bei einer elektro-pneumatischen Bremsanlage. Entsprechende Anordnungen sind auch in Verbin­ dung mit den anderen Rädern des Fahrzeugs vorgesehen. Das gezeigte Druckregelmodul 10 für eine Radbremse besteht aus einem pneumatischen Teil 12 und einem elektronischen Steuer­ gerät 14, die vorzugsweise baulich vereinigt sind. Das elek­ tronische Steuergerät 14 ist über eine Datenverbindung 16 mit einem nicht dargestellten zentralen Steuergerät verbun­ den, welches über diese Datenverbindung dem elektronischen Steuergerät 14 einen Bremsdrucksollwert übermittelt. Ferner ist ein Betriebsbremsventil 17 vorgesehen, welches wenig­ stens einen pneumatischen Teil 19 und wenigstens einen elek­ trischen Teil 21 aufweist. Der elektrische Teil 21 sendet über die Leitung 25 an das nicht dargestellte elektronische Zentralsteuergerät ein Signal, welches den Betätigungsgrad des Bremspedals repräsentiert. Aus diesem Signal bildet das zentrale Steuergerät gegebenenfalls unter Berücksichtigung weiterer Betriebsgrößen Bremsdrucksollwerte für die einzel­ nen Radbremsen, die über die Datenleitungen 16 an die elek­ tronischen Steuergeräte der Druckregelmodule der einzelnen Radbremsen übermittelt werden. Der pneumatische Teil 19 des Betriebsbremsventils 17 ist über eine pneumatische Leitung 27 an einen Druckmittelvorratsbehälter 29 angeschlossen. Ferner ist der pneumatische Teil 19 über die Leitung 23 an den Eingang 18a des pneumatischen Teiles 12 des Druckregel­ moduls 10 angeschlossen. Entsprechend ist der Druckmittel­ vorratsbehälter 29 über die Leitung 22 an den Anschluß 18b des pneumatischen Teils 12 des Druckregelmoduls 10 ange­ schlossen. Eine pneumatische Leitung 24, die an den Ausgang 20 des pneumatischen Teils 12 angeschlossen ist, führt Druckluft zum Bremszylinder 31. Der pneumatische Teil weist zwei Magnetventile 33 und 35 auf, ein Relaisventil 37 und ein weiteres Magnetventil 15 (Back-up-Ventil). Die Magnet­ ventile 33 und 35 dienen zum elektrischen Einregeln des Bremsdrucks und dienen als Einlaß-(Magnetventil 35) und Auslaßventil (Magnetventil 33). Über das Relaisventil 37 wird der Bremsdruck in der Bremsleitung 20 gesteuert. Die Magnetventile 33, 35 und 15 werden vom elektronischen Steu­ ergerät 14 betätigt. Das elektronische Steuergerät 14 führt dabei im elektrisch gesteuerten Normalbetrieb eine Bremsdruckregelung durch, bei welcher die Magnetventile der­ art angesteuert werden, daß der über die Leitung 16 vorgege­ bene Solldruck eingeregelt wird. Zu diesem Zweck ist wenig­ stens ein Drucksensor 39 vorgesehen, welcher eine den einge­ stellten Bremsdruck repräsentierende Größe als Istgröße er­ faßt und über die Signalverbindung 41 dem elektronischen Steuergerät 14 übermittelt. Zum Bremsdruckaufbau wird das im unbestromten Zustand geschlossene Einlaßventil 35 geöffnet, so daß am Steuereingang des Relaisventils 37 im wesentlichen Vorratsdruck anliegt. Ist der Istdruck gleich dem Solldruck, wird das Ventil geschlossen. Zum Bremsdruckabbau wird das Ventil 33, welches im nicht angesteuerten Zustand ebenfalls geschlossen ist, geöffnet, so daß die Bremsanlage über den Anschluß 43 entlüftet wird. Das Back-up-Ventil 15 ist im nicht angesteuerten Zustand geöffnet und erlaubt einen di­ rekten pneumatischen Zugriff vom Betriebsventil 17 auf das Relaisventil 37, so daß im Fehlerfall bei nicht aktiver elektrischer Steuerung eine herkömmliche pneumatische Steue­ rung des Bremsdrucks ermöglicht ist. Im Normalbetrieb wird mit Start des Fahrzeugs das Magnetventil 15 vom elektroni­ schen Steuergerät betätigt, so daß die pneumatische Rückfal­ lebene, der Back-up-Kreis, aufgetrennt ist und der Fahrer keinen direkten pneumatischen Eingriff auf die Bremszylinder hat.

Die in Fig. 1 gezeigte Anordnung für ein Druckregelmodul ist an allen Radbremsen vorgesehen. Neben dieser konkreten Ausführung sind andere Ausführungen einsetzbar, wobei es le­ diglich darauf ankommt, daß die Ventilanordnung zum einen den Bremsdruck im Radbremszylinder abhängig von elektrischen Betätigungssignalen steuert und bei abgeschalteter elektri­ scher Steuerung einen direkten pneumatischen Durchgriff zum Bremszylinders bereitstellt.

Die elektrische Regelung dieser Bremsanlage besteht im we­ sentlichen darin, daß an jeder Radbremse der Bremsdruck im Rahmen eines Bremsdruckregelkreises eingestellt wird. Dabei werden die Sollbremsdrücke von einem zentralen Steuergerät vorgegeben und die Istbremsdrücke von Drucksensoren vor Ort gemessen. Bei fehlerfreiem Drucksensor wird somit der ge­ wünschte Druck eingestellt. Ist ein Drucksensor jedoch de­ fekt, wird an der betroffenen Radbremse ein zu niedriger oder ein zu hoher Druck eingestellt. Derartige Fehlerzustän­ de können beispielsweise eine erhöhte oder eine verringerte Steigung der Sensorkennlinie oder des Offsets der Sensor­ kennlinie sein. Daher besteht Bedarf, die Funktionsfähigkeit des Drucksensors zu überprüfen.

Erfindungsgemäß ist dabei eine Testphase vorgesehen, die während einer elektrisch geregelten Bremsung z. B. zeitge­ steuert eingeleitet wird. Während dieser Bremsung werden die in Fig. 1 dargestellten Einlaß- und Auslaßventile kurzzei­ tig geschlossen und das Back-up-Ventil geöffnet. Das Grund­ prinzip der Überwachung ist, daß die Änderungsrichtung zwei­ er Sensorsignalwerte, die verschiedenen Radbremsen, vorzugs­ weise den Radbremsen einer Achse, überprüft wird. Die Test­ phase ist nur so lang, wie für die Auswertung der Änderungs­ richtung der zwei Sensorsignalwerte notwendig. Es entsteht im Radbremszylinder keine nennenswerte Druckänderung und so­ mit keine Rückwirkung auf den Fahrer. Bei längerer Dauer der Testphase, wie es zum Erreichen eines statischen Druckwertes notwendig ist, würde der Druck im Radbremszylinder dem Back­ up-Druck entsprechen, der sich in der Regel vom elektrisch gesteuerten Druck unterscheidet, so daß eine Rückwirkung auf den Fahrer vorhanden wäre.

Die Auswertung der Änderungsrichtungen der beiden Sensor­ signalwerte wird im folgenden anhand Fig. 2 dargestellt. Dort ist der Druck P über den jeweiligen Sensorsignalwerte U aufgetragen. Eingezeichnet ist die Sensorkennlinie K1, die einem fehlerfreien Drucksensor entspricht. Eine Sensorkenm­ linie K2 stellt die Kennlinie eines defekten Sensors mit ei­ ner erhöhten Steigung und einem erhöhten Offset dar, während die Sensorkennlinie K3 ein Beispiel für einen defekten Sen­ sor mit verringerter Steigung und Offset repräsentiert. Fer­ ner ist auf der Druckachse ein Back-up-Druck eingezeichnet, auf der Sensorsignalwerteachse vier verschiedene Sensor­ signalwerte U1 bis U4.

Ändern sich in der Testphase die beiden Sensorsignalwerte um einen Mindestbetrag gegenläufig, so wird mindestens ein de­ fekter Drucksensor erkannt und die Testphase beendet. In Bild 2 ist diese Situation gegeben, wenn über die Druckre­ gelkreise ein Sensorsignalwert U2 eingeregelt wird und einer der Drucksensoren eine Sensorkennlinie gemäß K2 aufweist. Entsprechend verändern sich die beiden Sensorsignalwerte ge­ genläufig, wenn der Wert U3 eingeregelt ist und einer der Sensoren eine Sensorkennlinie gemäß K3 aufweist. In diesen beiden Fällen wird bei Einleiten des Back-up-Betriebs die Drucksensorsignaländerung in Richtung des Back-up-Drucks er­ kannt und aufgrund der Gegenläufigkeit davon ausgegangen, daß einer der Sensoren defekt ist. Sind die Sensorkennlinien derart, daß sich die beiden Werte während der Testphase gleichläufig verändern, kann nicht entschieden werden, ob ein Defekt vorliegt. Auch in diesem Fall wird die Testphase zunächst beendet. Eine gleichläufige Änderung ist in Fig. 2 bei folgenden Paaren der eingeregelten Sensorsignalwerte und der Kennlinie der Fall, wobei ein Sensor die Nominalkennli­ nie, ein anderer Sensor die jeweils angegebene Kennlinie aufweist: U2/K3, U1/K2, U1/K3, U4/K2, U4/K3 sowie Ux/K1 mit x = 1-4.

Sind die Änderungen der Sensorsignale gleichläufig, kann in­ nerhalb einer Testphase nicht festgestellt werden, ob Defek­ te vorliegen oder nicht. Es muß daher eine zweite und gege­ benenfalls weitere Testphasen folgen. Sind in der vergange­ nen Testphase beide Sensorsignalwerte gestiegen bzw. gefal­ len, so ist für die nächste Testphase ein Sensorsignalwert zu verwenden, bei der der Druck nach der nominalen Sensor­ kennlinie höher bzw. niedriger ist als der Back-up-Druck. Dies wird dadurch erreicht, daß die zweite Testphase mit ei­ nem erhöhten, bzw. erniedrigten, Sensorsignalwert durchge­ führt wird, der bezogen auf den Back-up-Druck erhöht bzw. verringert ist (z. B. mit anderen Solldrücken). Eine andere Möglichkeit zur Bestimmung der zweiten Testphase liegt dar­ in, daß die zweite Testphase dann durchgeführt wird, wenn ein Bremsvorgang bei einem Sensorsignalwert stattfindet, von der bekannt ist, daß der zugeordnete Druck höher bzw. nied­ riger als der Back-up-Druck ist. Die Auswertung der zweiten Testphase wird entsprechend der ersten Testphase durchge­ führt. Wird auch in der zweiten Testphase keine Gegenläufig­ keit der Druckwerte erkannt, müssen gegebenenfalls weitere Testphasen folgen. Die letzte Testphase ist erreicht, wenn die beiden Werte sich gegenläufig verändern und somit ein Fehlerzustand erkannt ist oder wenn sich die beiden Sensor­ signalwerte gleichläufig verändern, aber in anderer Richtung als in der vorhergehenden Testphase. Bei letzterem wird dann erkannt, daß im Rahmen der Prüfgenauigkeit kein defekter Sensor vorliegt.

Unter Sensorsignalwert wird dabei die vom Sensor ausgegebene Spannung oder solchen Spannungen entsprechende oder daraus abgeleitete Signalwerte, z. B. in digitaler Form, verstanden, z. B. auch der ermittelte Istwert (z. B. Druckwert) für die Regelung selbst.

Mit der geschilderten Überwachungsstrategie werden nicht nur die Drucksensoren selbst, sondern auch der Gleichlauf der Back-up-Drücke an den einzelnen Radbremsen und damit das Back-up-System geprüft. Dieser Zusammenhang ist in Fig. 3 veranschaulicht.

In Fig. 3 ist ebenfalls der Druck P über dem Sensorsignal­ wert U aufgetragen. Dabei wird davon ausgegangen, daß beide Sensoren fehlerfrei sind und die nominale Kennlinie K1 auf­ weisen. Ferner sind verschiedene Back-up-Drücke eingezeich­ net, wobei der normale Back-up-Druck als P1, ein zu großer Druck als P2 und ein zu kleiner Back-up-Druck als P3 einge­ tragen ist. Wird der Sensorsignalwert U2 an beiden Radbrem­ sen eingeregelt und ist ein Back-up-Druck P1 und der andere P2, so wird dieser Fehler durch die gegenläufige Veränderung der Drucksensorsignalwerte erkannt. Entsprechend wird bei einem eingeregelten Sensorsignalwert U3 und einem Back-up- Druck P3 ein Fehlerzustand erkannt.

Neben der Drucksensorüberwachung bzw. der Überwachung des Back-up-Systems wird durch die dargestellte Überwachungs­ strategie der an der Achse vorhandene Back-up-Druck abge­ schätzt. Da die Back-up-Drücke an den Achsen in charakteri­ stischer Weise voneinander abhängen, wird dadurch auch ein Druckbereich für den Back-up-Druck anderer Achsen abge­ schätzt. Die Abschätzung erfolgt dadurch, daß insbesondere bei korrekt arbeitenden Drucksensoren der bei Beendigung der Testphase gemessene Druckwert als Schätzwert für den Back­ up-Druck angenommen wird. Ist eine Achse vorgesehen, in der die Radbremsen beider Räder über ein Druckregelmodul einge­ stellt werden, so kann die Drucküberwachung an einer solchen Achse nach der Drucküberwachung an einer Achse mit zwei un­ abhängigen Druckregelmodulen durchgeführt werden. Mit dem abgeschätzten Back-up-Druck kann eine Überwachung des einen Drucksensors eines solchen Druckregelmoduls für eine ganze Achse durchgeführt werden. Anstelle des Back-up-Drucks kann in Bremsanlagen, die keine derartige Rückfallebene aufwei­ sen, ein vorgegebener Referenzdruck während der Testphase zugeführt werden. In diesem Fall findet eine entsprechende Überwachung statt, wobei neben Drucksensorfehlern auch Feh- ler im Zusammenhang mit der Referenzdruckquelle ermittelt werden.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise ist anhand des bevorzug­ ten Ausführungsbeispiels einer elektro-pneumatischen Brem­ sanlage mit Druckregelkreisen dargestellt. Neben elektro­ pneumatischen Bremsanlagen weisen auch elektrohydraulische Bremsanlagen Druckregelkreise für jedes Rad einer Achse auf, wobei durch Ventilanordnungen, die jeder Radbremse zugeord­ net sind, unter Messung des Istdrucks ein vorgegebener Soll­ druck eingestellt wird. In anderen Ausführungsbeispielen sind keine Druckregelkreise vorgesehen, sondern Regelkreise für das Bremsmoment bzw. die Bremskraft an den einzelnen Radbremsen. Auch in diesem Fall kann die erfindungsgemäße Vorgehensweise eingesetzt werden, wobei das erfaßte Bremsmo­ ment bzw. die erfaßte Bremskraft als Istwert der Regelung entsprechend der oben dargestellten Vorgehensweise bei Um­ schalten auf die Rückfallebene überwacht wird.

Ist keine Rückfallebene vorgesehen, so wird eine Referenz­ größe während der Testphase zugeführt, die beispielsweise in einem Druck oder bei einer elektromotorischen Bremse in ei­ nem vorgegebenen Strom bestehen kann, wobei dann anhand der Veränderung der Istgröße Defekte im Rahmen der Referenzgrö­ ßenbildung und/oder der Istwerterfassung ermittelt werden.

Allgemein läßt sich die Vorgehensweise überall dort anwen­ den, wo an zwei verschiedenen Stellen durch Regelkreise eine vorgegebene Regelgröße eingeregelt wird, die über Sensoren als Istgröße erfaßt wird. In allen diesen Fällen kann durch Vorgabe einer Referenzgröße für diesen Sensorsignalwert, die nicht notwendigerweise unmittelbar, sondern auch nur mittel­ bar auf den Sensorsignalwert einwirkt, unabhängig vom Regel­ kreis während einer Testphase aufgrund der Veränderung der Sensorwerte auf Defekte im Bereich der jeweiligen Regelein­ richtung geschlossen werden.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die dargestellte Vor­ gehensweise als Programm eines Mikrocomputers realisiert, welcher insbesondere in der in Fig. 1 nicht dargestellten zentralen Steuereinheit oder einer vergleichbaren elektroni­ schen Steuereinheit angeordnet ist. Das in den Fig. 4 und 5 dargestellte Programm wird während eines Bremsvorgangs eingeleitet. Im ersten Schritt 100 wird überprüft, ob eine Testphase eingeleitet werden soll. Eine derartige Testphase wird beispielsweise zeitgesteuert nach Ablauf einer vorgege­ benen Betriebsdauer des Kraftfahrzeugs oder zu Beginn bei der ersten Bremsung eines Fahrzyklusses, etc. eingeleitet. Liegt die Testbedingung nicht vor, wird das Programm been­ det. Liegt die Testbedingung vor, so werden im bevorzugten Ausführungsbeispiel im Schritt 100 die gemessenen Bremsdrüc­ ke P1 und P2 an zwei ausgewählten Radbremsen gespeichert, gemäß Schritt 104 Einlaßventil und Auslaßventile geschlossen sowie das Back-up-Ventil geöffnet. Daraufhin werden im Schritt 106 nach einer gewissen Zeit die Istdrücke P1 und P2 erfaßt und im Schritt 108 durch Vergleich der erfaßten Ist­ drücke mit den gespeicherten Istdrücken aus Schritt 102 die Änderungsrichtung der beiden Sensorsignalwert e ermittelt. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird auf die Speiche­ rung im Schritt 102 verzichtet und die Änderungstendenz nach Einleiten des Testbetriebs auf der Basis aufeinanderfolgen­ der Sensorsignalwert e durchgeführt.

Im Schritt 110 wird überprüft, ob die beiden Sensorsignal­ wert e sich gegenläufig ändern. Ist dies der Fall, wird ge­ mäß Schritt 112 von einem Fehlerzustand ausgegangen und der Back-up-Betrieb gemäß Schritt 114 aufrecht erhalten. In ei­ nem anderen Ausführungsbeispiel wird ein eingeschränkter elektrischer Betrieb eingeleitet, in dem beispielsweise eine Achse elektrisch geregelt, eine andere im Back-up-Betrieb betrieben wird. Eine Fehlerlampe wird ebenfalls angesteuert. Danach wird das Programm beendet.

Hat Schritt 110 ergeben, daß sich die Sensorwerte gleichläu­ fig verändern, so wird wie in Fig. 5 dargestellt im Schritt 116 die ermittelten Bewegungsrichtungen (steigend, fallend) als Marke gespeichert. Daraufhin wird im Schritt 118 wieder der elektrische Betrieb eingeleitet. Danach wird im Schritt 120 überprüft, ob geeignete Bedingungen für einen erneuten Test vorliegen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel erfolgt die Abfrage im Schritt 120 während des Bremsvorgangs, in an­ deren Ausführungsbeispielen wird der erneute Test erst in einem anderen Bremsvorgang durchgeführt. Sind die Testbedin­ gungen nicht erfüllt, wird im Schritt 122 überprüft, ob die Überwachung abzubrechen ist, z. B. wenn der Bremsvorgang be­ endet ist oder wenn kein Überwachungsergebnis innerhalb ei­ ner vorgegebenen Zeit erzielt wurde. Ein entsprechender Ab­ frageschritt findet sich auch vorzugsweise in dem in Fig. 4 gezeigten Programm. Ist die Überwachung abzubrechen, wird das Programm beendet, andernfalls wird Schritt 120 wieder­ holt.

Ist die Testbedingung erfüllt, wird gemäß Schritt 124 der elektrisch geregelte Bremsdruck beispielsweise durch eine Erhöhung des Sollwertes an den Rädern erhöht bzw. verrin­ gert, je. nach dem ob die Sensorwerte gestiegen oder gefallen sind. Danach wird gemäß Schritt 126 der Test entsprechend den Schritten 102 bis 108 durchgeführt und im darauffolgen­ den Schritt 128 überprüft, ob sich jetzt die Sensorwerte ge­ genläufig verändern. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 130 wie in den Schritten 112 und 114 verfahren und das Pro­ gramm beendet. Wird auch dieses Mal keine Gegenläufigkeit festgestellt, wird gemäß Schritt 132 abgefragt, ob sich die Sensorwerte gleichläufig mit entgegengesetzter Bewegungs­ richtung ändern. Ist dies der Fall, ist die Regeleinrichtung gemäß Schritt 134 in Ordnung und das Programm wird beendet, andernfalls wird das Programm mit Schritt 120 wiederholt und gegebenenfalls eine erneute Testphase eingeleitet.

Claims (7)

1. Verfahren zur Überwachung einer Steuereinrichtung in ei­ nem Fahrzeug, wobei mindestens zwei Regelkreise vorgesehen sind, die an zwei verschiedenen Stellen abhängig von Vorga­ bewerten und von Sensoren gemessenen Istgrößen eine Regel­ größe einregeln, dadurch gekennzeichnet, daß im Rahmen einer Testphase eine Referenzgröße für die gemessenen Signalwerte vorgegeben wird und ein Fehler erkannt wird, wenn sich die Signalwerte entgegengesetzt verändern.

2. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Regelgröße der Bremsdruck in wenigstens zwei Radbremsen einer Bremsanlage eines Fahrzeugs ist.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Referenzgröße eine Referenz­ größe ist, die von einer Rückfallebene einer Bremsanlage er­ zeugt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei gleichläufiger Veränderung der Signalwerte im Rahmen einer weiteren Testphase mit einem an­ deren Wertebereich der Sensorwerte ein Fehler erkannt wird, wenn sich die Sensorwerte sich gegenläufig ändern.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Fehlerfreiheit angenommen wird, wenn in zwei Testphasen sich die Sensorwerte gleichläufig ändern mit unterschiedlichen Bewegungsrichtun­ gen.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine elek­ trisch gesteuerte Bremsanlage für wenigstens zwei Radbremsen ist, vorzugsweise eine elektro-pneumatische oder eine elek­ tro-hydraulische Bremsanlage.

7. Vorrichtung zur Überwachung einer Steuereinrichtung in einem Fahrzeug, welche wenigstens zwei Regler aufweist, die jeweils eine Regelgröße in Abhängigkeit von jeweils einem Vorgabewert und einem von einem Sensor gemessenen Istwert regeln, gekennzeichnet durch Überwachungsmittel, die in ei­ ner Testphase einer Referenzgröße für die gemessenen Signal­ werte vorgeben und die einen Fehler erkennen, wenn die Signalwerte sich gegenläufig ändern.