DE4431901A1 - Vorrichtung zur Störerfassung in einem Antischlupf-Bremssteuersystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Vorrichtung zur Störerfassung in einem Antischlupf-Bremssteuersystem für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine
Störungserfassungsvorrichtung für ein Antischlupf-
Bremssteuersystem eines Kraftfahrzeuges, welche so ausgelegt
ist, daß sie das Auftreten einer Störung oder eines Fehlers
in einem Antischlupf-Bremssteuersystem (ABS-System)
feststellt, das in dem Kraftfahrzeug eingesetzt wird, um die
Bremskraft zu steuern, die an die Räder des Kraftfahrzeuges
angelegt wird, und zwar auf der Grundlage von
Radgeschwindigkeitssignalen. Insbesondere betrifft die
Erfindung eine Störungserfassungsvorrichtung für ein
Antischlupf-Bremssteuersystem eines Kraftfahrzeuges, welche
kostengünstig ausgeführt werden kann, jedoch dadurch eine
hohe Verläßlichkeit sicherstellt, daß zusammen mit einem
Haupt-Mikrocomputer ein Hilfs-Mikrocomputer geringerer
Leistung verwendet wird, im Vergleich zur Leistung des
erstgenannten Computers.
Bei Kraftfahrzeugen wurde bislang eine
Störerfassungsvorrichtung zur Diagnose eines Antischlupf-
(oder ABS-)Bremssteuersystems verwendet, welches dazu dient,
die auf einzelne Räder des Kraftfahrzeuges ausgeübten
Bremskräfte auf der Grundlage von Radgeschwindigkeitssignalen
zu steuern, um das Rutschen oder den Schlupf der Räder zu
optimieren. Eine typische, derartige
Störungserfassungsvorrichtung ist beispielsweise in der
japanischen Veröffentlichung einer ungeprüften
Patentanmeldung Nr. 267140/1986 (JP-A-61-267140) beschrieben.
Um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern wird der
zugehörige technische Hintergrund zunächst anhand einiger
Einzelheiten geschildert. Fig. 11 ist ein Blockschaltbild,
welches schematisch den Aufbau einer
Störungserfassungsvorrichtung für ein Antischlupf-
Bremssteuersystem eines Kraftfahrzeuges zeigt, die in der
voranstehend angegebenen Veröffentlichung beschrieben ist. In
der Figur erzeugt eine
Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung, die insgesamt durch
die Bezugsziffer 1 bezeichnet ist, Radgeschwindigkeitssignale
V, welche die Raddrehgeschwindigkeiten jedes Rades anhand
einer Impulsfrequenz darstellen, und weist vier
Radgeschwindigkeitssensoren 1 bis 1d auf, die jeweils als
Wandler ausgeführt und den einzelnen Rädern (nicht gezeigt)
eines Kraftfahrzeuges (nicht gezeigt) zugeordnet sind. Die
von den Radgeschwindigkeitssensoren 1a bis 1d abgegebenen
Radgeschwindigkeitssignale V werden einer
Signalbehandlungsschaltung 2 zugeführt, in welcher sie eine
Verstärkung und ebenso eine Signalbehandlung erfahren,
beispielsweise eine Signalformung.
Parallel zueinander sind zwei Mikrocomputer 3a und 3b
vorgesehen, wobei die Radgeschwindigkeitssignale V, die von
der Signalbearbeitungsschaltung 2 ausgegeben werden, dem
Mikrocomputer 3a und 3b über einen Mehrfachleitungsbus L1
zugeführt werden. Die Mikrocomputer 3a und 3b werden durch
Schaltungssysteme gebildet, die in Form programmgesteuerter
Schaltungen oder Mikroprozessoren desselben Aufbaus oder
derselben Konfiguration ausgebildet sind, um die
Radgeschwindigkeitssignale V mit Redundanz zu bearbeiten, und
um so einen ausfallsicheren Betrieb des Antischlupf-
Bremssteuersystems sicherzustellen. Anders ausgedrückt werden
die Radgeschwindigkeitssignale V gleichzeitig durch beide
Mikrocomputer 3a und 3b bearbeitet. In diesem Zusammenhang
wird jedoch darauf hingewiesen, daß der eine der
Mikrocomputer 3a und 3b (beispielsweise der Mikrocomputer 3a)
als Haupt-Mikrocomputer zum Steuern des Antischlupf-
Bremssystems dient, wogegen der andere (3b) dazu gedacht ist,
eine Störfallüberwachungsfunktion auszuführen, die
nachstehend noch genauer erläutert wird. Signalbusleitungen
L2 und L3 sind von Ausgangsanschlüssen der Mikrocomputer 3a
und 3b herausgeführt, und Signalbusleitungen L4 und L5 sind
aus Logikblöcken (nachstehend beschrieben) herausgeführt, die
in dem Mikrocomputer 3a bzw. 3b vorgesehen sind.
Im einzelnen enthalten die Mikrocomputer 3a und 3b die
Logikblöcke 6a und 6b, welche die Radgeschwindigkeitssignale
V über die Signalbusleitung L1 holen, Komparatoren 9a und 9b
zum Vergleichen der Signale auf den Signalbusleitungen L4 und
L5 mit den Signalen an den Ausgangsanschlüssen L2 bzw. L3,
sowie Taktoszillatoren 22 und 23.
Die Mikrocomputer 3a und 3b sind miteinander über
Synchronisier-Signalleitungen 19 verbunden. Kristallbauteile
20 und 21 arbeiten mit den Taktoszillatoren 22 und 23 so
zusammen, daß eine Synchronisiereinrichtung zur Einrichtung
eines synchronen Betriebs beider Mikrocomputer 3a und 3b
gebildet wird.
Der Mikrocomputer 3a wird mit elektrischer Energie von einer
Stromquelle Bat über einen Hauptschalter 12 versorgt.
Eine Verstärkerschaltung, die als Ventiltreiber 13 dient, ist
an den Ausgangsanschluß L2 des Mikrocomputers 3a
angeschlossen, um elektrisch ein Mehrwege-Hydraulikventil 10a
anzutreiben, welches mehrere hydraulische Betätigungsglieder
für ein Bremssystem bildet. Das Mehrwege-Hydraulikventil 10
weist mehrere Ausgangsanschlüsse auf, die beispielsweise an
Bremsleitungen (nicht gezeigt) angeschlossen sind, die
zwischen einem Hauptzylinder des Kraftfahrzeuges und dessen
Radbremsen verlaufen, obwohl dies nicht dargestellt ist.
Daher arbeitet das Mehrwege-Hydraulikventil 10a in Reaktion
auf ein Hydraulikdruck-Steuersignal, welches von dem
Mikrocomputer 3a über die Signalbusleitung L2 und den
Ventiltreiber 13 zugeführt wird, um auf diese Weise die
Bremskraft auf einen optimalen Wert zu steuern, so daß der
Schlupf jedes Rades auf einem optimalen Wert gehalten werden
kann. Das Ausmaß des Schlupfes wird arithmetisch durch die
Mikrocomputer 3a und 3b auf der Grundlage des
Radgeschwindigkeitssignals V ermittelt. Die Schlupfsteuerung
kann durch Erhöhen, Verringern oder Konstanthalten des
Bremsleitungsdrucks durchgeführt werden.
Eine Rückkopplungsschaltung 14 ist dazu vorgesehen, das
Ausgangssignal des Mikrocomputers 3a über den Ventiltreiber
13 auf den Komparator 9b zurückzukoppeln, der in dem
Mikrocomputer 3b vorgesehen ist. Weiterhin sind Zähl-
Bewertungsschaltungen 15a und 15b vorgesehen, welche dazu
dienen, die Ausgangssignalimpulse des Komparators 9a bzw. 9b
zur Bewertung zu zählen. Ausgangssignale der
Zähl-/Bewertungsschaltungen 15a und 15b werden durch
Überwachungsschaltungen 16a und 16b überwacht, die auch die
Aufgabe haben, den Hauptschalter 12 entsprechend dem Ergebnis
der Überwachung zu steuern.
Wenn das Ausgangssignal einer der Überwachungsschaltungen 16a
und 16b das Auftreten einer Störung in dem Mikrocomputer 3a
oder 3b anzeigt, so wird der Hauptschalter 12 sofort
geöffnet, um hierdurch die elektrische Energiezufuhr zum
Mikrocomputer 3a von der Stromquelle Bat zu unterbrechen, was
selbstverständlich dazu führt, daß das Antischlupf-
Bremssteuersystem in den Zustand versetzt wird, in welchem die
Antischlupf-Bremssteuerung nicht arbeitet.
Nachstehend erfolgt eine Beschreibung des Betriebs der
Störungserfassungsvorrichtung nach dem Stand der Technik für
das Antischlupf-Bremssteuersystem.
Die Radgeschwindigkeitssignale V, die von den
Radgeschwindigkeitssensoreinrichtungen S1 bis S4 ausgegeben
werden, die jeweils einem Rad des Kraftfahrzeuges zugeordnet
sind, erfahren eine Verstärkung und Signalformbehandlung in
der Signalbearbeitungsschaltung 2, wodurch sie in
Binärsignale (also Datensignale) umgewandelt werden, die dann
über die Mehrfachleitungs-Busleitung L1 den Mikrocomputern 3a
und 3b zugeführt werden.
Daher bearbeiten beide Mikrocomputer 3a und 3b parallel die
Radgeschwindigkeitssignale V, die in Form binärer Signale
vorliegen. Die Ergebnisse der Bearbeitung liegen an den
Ausgangsanschlüssen L2 bzw. L3 an. Daher läßt sich
feststellen, daß die Bearbeitung der
Radgeschwindigkeitssignale V doppelt oder mit Redundanz
ausgeführt wird.
Das Ausgangssignal des Mikrocomputers 3a wird in ein
Hydraulikdruck-Steuersignal über den Ventiltreiber 13
umgeformt, um das Mehrwege-Hydraulikventil 10a auf an sich
bekannte Weise anzutreiben, wodurch die Drucke in den
zwischen dem Hauptzylinder und den einzelnen Radbremsen
angeordneten Bremsleitungen entsprechend gesteuert oder
geregelt werden.
Auf diese Weise arbeitet das Mehrwege-Hydraulikventil 10a in
Reaktion auf das Hydraulikdruck-Steuersignal, welches von dem
Mikrocomputer 3a geliefert wird, um hierdurch die Bremskräfte
zu optimieren, so daß das Ausmaß des Schlupfes auf einen
optimalen Wert eingestellt werden kann. Andererseits wird der
Schlupf durch die Mikrocomputer 3a und 3b auf der Grundlage
der Radgeschwindigkeitssignale V festgestellt. Hierbei kann
die Schlupfsteuerung durch Erhöhen, Verringern oder
Konstanthalten des Hydraulikbremsdrucks durchgeführt werden.
Es ist bekannt, daß das Mehrwege-Hydraulikventil 10a in einer
solchen Anordnung eingesetzt wird, daß ein
Druckerhöhungsventil (Booster-Ventil) und ein
Druckverringerungsventil (Abblasventil) für jedes der Räder
vorgesehen sind, also für jede der Steuer- oder
Regelschaltungen mit Einschluß des Mikrocomputers 3a.
Die Betriebszyklen des Mikrocomputers 3a und 3b werden durch
Zusammenwirken der Taktsozillatoren 22 und 23 und der
Kristallelemente 20 und 21 festgelegt. Die Mikrocomputer 3a
und 3b arbeiten beispielsweise bei 10 MHz und werden
miteinander über den Synchronisierweg 19 synchronisiert.
Weiterhin übertragen die Mikrocomputer 3a und 3b die
Radgeschwindigkeitssignale V und das
Hydraulikdrucksteuersignal für das Mehrwege-Hydraulikventil
10a (das Druckerhöhungssignal, das Druckhaltesignal, das
Druckverringerungssignal und dergleichen) untereinander über
die Signalbusleitungen L4 und L5. Gleichzeitig werden diese
Signale an die Komparatoren 9a und 9b geschickt, die jeweils
in den parallelen Schaltungssystemen vorgesehen sind.
Weiterhin wird das von dem Mikrocomputer 3a ausgegebene
Hydraulikdrucksteuersignal an den Komparator 9b geschickt,
der in dem Mikrocomputer 3b vorgesehen ist, über den
Ventiltreiber 13 und die Rückkopplungsschaltung 14, wogegen
das von dem Mikrocomputer 3b ausgegebene
Hydraulikdrucksteuersignal dem Komparator 9a zugeführt wird,
der in dem Mikrocomputer 3a vorgesehen ist. Durch diese
Anordnung wird überprüft, ob eine Koinzidenz zwischen dem
intern in den Mikrocomputern 3a und 3b erzeugten Signal und
den nach außen geschickten Hydraulikdrucksteuersignalen
vorhanden ist.
Die Ausgangssignale der Komparatoren 9a und 9b werden an die
Überwachungsschaltungen 16a und 16b über die
Zähl-/Bewertungsschaltung 15a bzw. 15b geschickt. Wenn in
diesem Fall eine der Überwachungsschaltungen 16a und 16b auf
das Eingangssignal reagiert (also wenn das Auftreten einer
Störung festgestellt wird), so wird der Hauptschalter 12
geöffnet, um hierdurch die Energiezufuhr zum Mikrocomputer 3a
von der Stromquelle Bat zu unterbrechen. Daher wird das in
Fig. 11 dargestellte Antischlupf-Bremssteuersystem in den
Zustand umgeschaltet, in welchem das System nicht
betriebsfähig ist.
Wie aus der voranstehenden Erläuterung deutlich wird werden
in dem konventionellen Antischlupf-Bremssteuersystem, wie es
beispielsweise in Fig. 11 gezeigt ist, zwei Mikrocomputer 3a
und 3b zur Durchführung identischer Arithmetikoperationen
eingesetzt, die bei der Steuerung oder Regelung beteiligt
sind, wodurch ein Ausfall oder eine Störung auf der Grundlage
des Ergebnisses einer Entscheidung festgestellt wird, die
darauf beruht, ob die Ergebnisse von Operationen, die von
beiden Mikrocomputern 3a und 3b durchgeführt werden,
miteinander übereinstimmen. Nur für den Zweck der Erfassung
des Auftretens einer Störung in dem Antischlupf-
Bremssteuersystem (ABS) des Kraftfahrzeuges erscheint es
allerdings unnötig, eine derartige Anordnung einzusetzen, daß
dieselbe Bearbeitung doppelt und parallel durchgeführt wird,
da die Antischlupf-Bremssteuerung beim Auftreten einer
Störung einfach abgeschaltet wird, was sich von einem
betriebssicheren (Fail-Safe) Redundanzsystem unterscheidet,
bei welchem beim Auftreten einer Störung eine Notfallfunktion
erforderlich ist, wie beispielsweise im Falle eines
Bremssteuersystems für ein Flugzeug.
Die bekannte Störungserfassungsvorrichtung für ein
Antischlupf-Bremssteuersystem (ABS), bei welcher zwei
Mikrocomputer gleicher Leistung als Haupt-Mikrocomputer und
Hilfs-Mikrocomputer zur parallen Durchführung von
Bearbeitungs- und Datenaufnahmeoperationen mit derselben
Prozedur eingesetzt werden, weist daher die Schwierigkeit
auf, daß die Ausführung der Vorrichtung unnötig hohe Kosten
verursacht.
Angesichts des voranstehend geschilderten Stands der Technik
besteht daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung in der
Bereitstellung einer Störungserfassungsvorrichtung für das
Antischlupf-Bremssteuersystem eines Kraftfahrzeuges, welche
sich äußerst kostengünstig mit vereinfachtem Aufbau
verwirklichen läßt, wobei eine Betriebssicherheit
sichergestellt ist.
Angesichts des voranstehend geschilderten Ziels und weiterer
Ziele, die im Verlauf der vorliegenden Beschreibung
deutlicher werden, wird gemäß einer Zielrichtung der
vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung zur Erfassung des
Auftretens einer Störung in einem
Antischlupfbremssteuersystem eines Kraftfahrzeuges zur
Verfügung gestellt, wobei die Vorrichtung einen Haupt-
Mikrocomputer zur Erzeugung eines Hydraulikdrucksteuersignals
zum Steuern einer Betätigungseinrichtung aufweist, die zur
Erzeugung von Bremskräften ausgelegt ist, welche an Räder des
Kraftfahrzeuges angelegt werden sollen, sowie einen Hilfs-
Mikrocomputer zur Erfassung des Auftretens einer Störung in
dem Haupt-Mikrocomputer auf der Grundlage des
Hydraulikdrucksteuersignals, wobei der Haupt-Mikrocomputer
eine Testsignalerzeugungseinrichtung aufweist, um ein
Testsignal zu erzeugen, sowie eine Antischlupf-
Bremssteuerungs-Arithmetikeinrichtung zur Festlegung und
Erzeugung eines Hydraulikdrucksteuersignals auf der Grundlage
entweder eines Radgeschwindigkeitssignals oder des
Testsignals, wobei der Hilfs-Mikrocomputer eine
Hydraulikdrucksteuersignal -Überwachungseinrichtung zum
Überwachen des Hydraulikdrucksteuersignals aufweist, welches
auf der Grundlage des Testsignals erzeugt wird, und wobei die
Hydraulikdrucksteuersignal -Überwachungseinrichtung das
Auftreten einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer
feststellt, es sei denn, es würde eine voreingestellte
Korrespondenz zwischen dem Hydraulikdrucksteuersignal und dem
Testsignal festgestellt, wodurch ein Störsignal von der
Hydraulikdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung erzeugt
wird.
Bei der voranstehend geschilderten Ausbildung der
Störungserfassungsvorrichtung für das Antischlupf-
Bremssteuersystem wird das Testsignal, welches einem
Radgeschwindigkeitsmustersignal entspricht, das erfaßt wird,
wenn eine Bremskraft an das Kraftfahrzeug angelegt wird, und
von der Testsignalerzeugungseinrichtung erzeugt wird, der
Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung zugeführt,
wogegen die Hydraulikdrucksteuersignal-
Überwachungseinrichtung das Hydraulikdrucksignal überwacht,
welches von der Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung
entsprechend dem Testsignal erzeugt wird, um hierdurch die
Gültigkeit des Hydraulikdrucksteuersignals zu überprüfen.
Dies bedeutet, daß der Hilfs-Mikrocomputer, der nur dazu
gedacht ist, eine Entscheidung bezüglich des Auftretens einer
Störung in dem Haupt-Mikrocomputer durchzuführen, durch
Verwendung eines äußerst kostengünstigen Mikrocomputers oder
Mikroprozessors verwirklicht werden kann, dessen Aufbau und
Funktionen erheblich einfacher und kostengünstiger sind,
verglichen mit dem Haupt-Mikrocomputer, was wiederum
bedeutet, daß die Störungserfassungsvorrichtung insgesamt
äußerst kostengünstig verwirklicht oder hergestellt werden
kann, verglichen mit der konventionellen
Störungserfassungsvorrichtung, bei welcher zwei Mikrocomputer
verwendet werden, welche dieselben Funktionen aufweisen.
Anders ausgedrückt läßt sich ein Antischlupf-
Bremssteuersystem verwirklichen, welches eine
Eigendiagnosefunktion aufweist, und zwar mit vereinfachtem
Aufbau bei niedrigen Herstellungskosten.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die
Testsignalerzeugungseinrichtung so ausgebildet sein, daß sie
das Testsignal erzeugt, wenn ein Zündschalter des
Kraftfahrzeugs geschlossen wird, wobei ein Bremsschalter des
Kraftfahrzeugs geöffnet wird, und wenn sich das
Radgeschwindigkeitssignal auf einem Nullpegel befindet.
Infolge der voranstehend geschilderten Anordnung läßt sich
die Störungserfassungsvorrichtung für das Antischlupf-
Bremssteuersystem so verwirklichen, daß die Steuerbarkeit des
Antischlupf-Bremssteuersystems nicht beeinträchtigt wird.
Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann die
Testsignalerzeugungseinrichtung in dem Hilfs-Mikrocomputer
vorgesehen sein, statt sie in dem Haupt-Mikrocomputer
vorzusehen, wobei sich im wesentlichen die gleiche Wirkung
erreichen läßt. Weiterhin kann das von der
Hydraulikdrucksteuersignal Überwachungseinrichtung erzeugte
Störungssignal dazu eingesetzt werden, die Stromzufuhr zum
Haupt-Mikrocomputer oder zum Betätigungsglied zu
unterbrechen, während ein Alarmsignal erzeugt wird, welches
das Auftreten einer Störung in dem Haupt-Mikroprozessor oder
dem Antischlupf-Bremssteuersystem anzeigt.
Weiterhin wird gemäß einer weiteren Zielrichtung der
Erfindung eine Vorrichtung zur Erfassung des Auftretens einer
Störung in einem Antischlupf-Bremssteuersystem eines
Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt, welche einen Haupt-
Mikrocomputer zur Erzeugung eines Hydraulikdrucksteuersignals
zum Steuern einer Betätigungseinrichtung aufweist, die so
ausgebildet ist, daß sie Bremskräfte erzeugt, die an Räder
des Kraftfahrzeugs angelegt werden sollen, und einen Hilfs-
Mikrocomputer aufweist, um das Auftreten einer Störung in dem
Haupt-Mikrocomputer zu erfassen, wobei der Haupt-
Mikrocomputer eine Simulationseinrichtung zur Erzeugung,
abhängig von dem Hydraulikdrucksteuersignal, mehrerer
Pseudosignale zum Simulieren des Antischlupf-
Bremssteuersystems und ebenso des Modelltyps des
Kraftfahrzeugs aufweist, wobei das Pseudosignal ein
Pseudoradsignal umfaßt, und eine Antischlupfbremssteuer-
Arithmetikeinrichtung vorgesehen ist, um das
Hydraulikdrucksteuersignal auf der Grundlage entweder eines
Radgeschwindigkeitssignals oder des
Pseudoradgeschwindigkeitssignals zu erzeugen, wobei der
Hilfs-Mikrocomputer eine Überwachungseinrichtung zum
Überwachen des Hydraulikdrucksteuersignals entsprechend dem
Pseudoradgeschwindigkeitssignal oder zumindest einem der
Pseudoradgeschwindigkeitssignale aufweist.
Als Abänderung der voranstehend geschilderten Anordnung kann
die Simulationseinrichtung in dem Hilfs-Mikrocomputer
vorgesehen sein, statt sie in dem Haupt-Mikrocomputer
vorzusehen, wobei im wesentlichen derselbe Effekt erzielt
wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch
dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus
welchen weitere Ziele, Merkmale und deutliche Vorteile der
vorliegenden Erfindung hervorgehen. Es zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines
Hauptteils eines Antischlupf-
Bremssteuersystems, welches mit einer
Störungserfassungsvorrichtung gemäß einer
ersten Ausführungsform der Erfindung versehen
ist, bei welcher eine
Testsignalerzeugungseinrichtung in einem
Haupt-Mikrocomputer vorgesehen ist;
Fig. 2 ein ähnliches Schaltbild einer Abänderung des
in Fig. 1 dargestellten Systems, wobei eine
Testsignalerzeugungseinrichtung in einem
Hilfs-Mikrocomputer vorgesehen ist;
Fig. 3 ein Blockschaltbild, welches mit mehr
Einzelheiten die Struktur eines Antischlupf-
Bremssteuersystems zeigt, welches mit einer
Störungserfassungsvorrichtung versehen ist,
gemäß der ersten Ausführungsform der
Erfindung;
Fig. 4A und 4B Signalformmuster von
Radgeschwindigkeitssignalen, die auf der
Grundlage eines Testsignals zusammen mit
Hydraulikdrucksteuersignalen erzeugt werden;
Fig. 5 ein Flußdiagramm zur beispielhaften
Erläuterung von Operationen eines Haupt-
Mikrocomputers und eines Hilfs-Mikrocomputers,
die bei dem in Fig. 3 gezeigten System
verwendet werden;
Fig. 6 ein schematisches Blockschaltbild zur
Erläuterung des grundlegenden Konzepts,
welches einer zweiten Ausführungsform der
Erfindung zugrundeliegt;
Fig. 7 ein Blockschaltbild einer Schaltungsanordnung
eines Antischlupf-Bremssteuersystems, welches
mit einer Störungserfassungsvorrichtung
versehen ist, gemäß der zweiten
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 8 ein Blockschaltbild, welches mit mehr
Einzelheiten den Aufbau einer
Simulationseinrichtung zeigt, die in einem
Hilfs-Mikrocomputer des in Fig. 7
dargestellten Systems vorgesehen ist;
Fig. 9A und 9B graphische Darstellungen der
Eigenschaften von
Straßenoberflächenreibungskoeffizientendaten,
die in einer Straßenoberflächeneigenschafts-
Arithmetikeinheit der Simulationseinrichtung
gespeichert sind;
Fig. 10 beispielhaft Bearbeitungen, die zyklisch von
dem Haupt-Mikrocomputer und dem Hilfs-
Mikrocomputer in einem vorbestimmten
Zeitintervall ausgeführt werden; und
Fig. 11 ein Blockschaltbild, welches ein
konventionelles Antischlupf-Bremssteuersystem
zeigt, das mit einer
Störungserfassungsvorrichtung versehen ist.
Nachstehend wird eine Störungserfassungsvorrichtung für ein
Antischlupf-Bremssteuersystem gemäß einer ersten
Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die
Fig. 1 und 2 erläutert, wobei Fig. 1 ein schematisches
Blockschaltbild ist, welches einen Hauptteil der Vorrichtung
zeigt, bei welcher eine Testsignalerzeugungseinrichtung in
einem Haupt-Mikrocomputer vorgesehen ist, und Fig. 2 zeigt
in einer ähnlichen Darstellung eine Anordnung, bei welcher
die Testsignalerzeugungseinrichtung in einem Hilfs-
Mikrocomputer vorgesehen ist.
Im einzelnen erzeugt, wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist,
der Haupt-Mikrocomputer ein Hydraulikdrucksteuersignal C zum
Steuern eines Betätigungsgliedes (nachstehend erläutert),
welches so ausgelegt ist, daß es Bremskräfte erzeugt, die an
Räder eines Kraftfahrzeuges angelegt werden sollen.
Andererseits dient ein Hilfs-Mikrocomputer 4 nur dazu, eine
Funktion zur Erfassung des Auftretens einer Störung oder
eines Fehlers in dem Haupt-Mikrocomputer 3 durch Überwachung
des Hydraulikdrucksteuersignals C bereitzustellen. Eine
Antischlupfsteuersignal-Arithmetikeinrichtung 6 ist in dem
Haupt-Mikrocomputer 3 vorgesehen und dient zur Festlegung,
mittels arithmetischer Bearbeitung, einer
Hydraulikdrucksteuergröße, und zur Erzeugung des Signals C
auf der Grundlage von Radgeschwindigkeitssignalen V oder
eines Testsignals T. Eine Testsignalerzeugungseinrichtung 7
kann entweder in dem Haupt-Mikrocomputer 3 (Fig. 1) oder in
dem Hilfs-Mikrocomputer 4 (Fig. 2) vorgesehen sein, um das
Testsignal T zu erzeugen. Der Hilfs-Mikrocomputer 4 weist
weiterhin eine Hydraulikdrucksteuersignal-
Überwachungseinrichtung 8 auf, zur Überwachung des
Hydraulikdrucksteuersignals C, welches in Reaktion auf das
Testsignal T erzeugt wird.
Der Haupt-Mikrocomputer 3 wird durch eine programmgesteuerte
Schaltung verwirklicht, typischerweise durch einen
Mikroprozessor, wogegen der Hilfs-Mikrocomputer 4 durch einen
Mikroprozessor gebildet wird, der im Vergleich zur Leistung
des Hilfs-Mikrocomputers 4 eine geringere Leistung aufweist.
Wie nachstehend erläutert dient der Hilfs-Mikrocomputer 4 zur
Erfassung des Auftretens eines Störfalls in dem Haupt-
Mikrocomputer 3. Daher kann der Hilfs-Mikrocomputer 4 einen
einfacheren Aufbau und eine geringere Leistung aufweisen,
verglichen mit dem Haupt-Mikrocomputer 3.
Das von der Testsignalerzeugungseinrichtung 7 erzeugte
Testsignal T gibt ein Radgeschwindigkeitsmuster zu dem
Zeitpunkt an, an welchem eine Bremsung des Fahrzeugs
durchgeführt wird. Das Testsignal T wird an die
Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung 6 geliefert, die
in dem Haupt-Mikrocomputer 3 vorgesehen ist. Das
Hydraulikdrucksteuersignal C, welches auf der Grundlage des
Testsignals T erzeugt wird, wird durch die
Hydraulikdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung 8 so
überwacht, daß die Gültigkeit dieses Signals überprüft wird.
Fig. 3 ist ein Blockschaltbild, welches ein Antischlupf-
Bremssteuersystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform der
Erfindung zeigt, bei welcher das in Fig. 1 dargestellte
Konzept verwirklicht wird. In dieser Figur bezeichnen die
Bezugszeichen 1, 2, L1, L2, 12, Bat sowie 19 bis 23 gleiche
oder entsprechende Elemente wie in Fig. 1. Daher wird auf
eine erneute Beschreibung dieser Elemente verzichtet. Die
Funktionen des Haupt-Mikrocomputers 3 entsprechen denen des
Mikrocomputers 3a.
Das Betätigungsglied 10 wird durch das
Hydraulikdrucksteuersignal C betätigt, welches von dem
Ausgangsanschluß L2 geliefert wird, und entspricht den
voranstehend erwähnten Mehrwege-Hydraulikventil 10a.
Im einzelnen ist das Betätigungsglied 10 so angeordnet, daß
es die Bremskräfte steuert, die an die Räder des
Kraftfahrzeugs angelegt werden, und zwar in Abhängigkeit von
den Radgeschwindigkeitssignalen V. Zu diesem Zweck kann das
Betätigungsglied 10 durch mehrere elektromagnetisch
gesteuerte Ventile gebildet werden, wobei ein Satz aus einem
Druckerhöhungsventil und aus einem Druckverringerungsventil
jedem der Räder zugeordnet vorgesehen ist.
Eine Eingangssignalumschalteinrichtung 5 ist dazu vorgesehen,
die in die Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung 6
eingegebenen Signale umzuschalten. Im einzelnen wählt die
Eingangssignalumschalteinrichtung 5 eines der
Radgeschwindigkeitssignale V aus, die von der
Signalbearbeitungsschaltung 2 über die Signalbusleitung L1
geliefert werden, oder das von der
Testsignalerzeugungseinrichtung 7 gelieferte Testsignal T,
wobei das ausgewählte Signal in die Antischlupfbremssteuer-
Arithmetikeinrichtung 6 eingegeben wird. Daher führt die
Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung 6 eine
arithmetische Operation mit den Radgeschwindigkeitssignalen V
oder dem Testsignal T durch, um hierdurch das
Hydraulikdrucksteuersignal C für das Betätigungsglied 10 zu
erzeugen.
Weiterhin ist eine Alarmlampe 11 vorgesehen, die in Reaktion
auf ein Störungssignal F, welches von der
Hydraulikdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung 8 erzeugt
wird, mit elektrischer Energie versorgt wird. Weiterhin wird
bei Erzeugung des Störungssignals F der Hauptschalter
geöffnet, wodurch die Energieversorgung von der Energiequelle
Bat für den Haupt-Mikrocomputer 3 unterbrochen wird.
Zu diesem Zeitpunkt sollte darauf hingewiesen werden, daß die
Eingangssignalumschalteinrichtung 5, die
Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung 6 und die
Testsignalerzeugungseinrichtung 7 in dem programmgesteuerten
Haupt-Mikrocomputer 3 vorgesehen sind, wogegen die
Hydraulikdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung 8 in dem
Hilfs-Mikrocomputer 4 vorgesehen ist.
Ein Zündschaltersignal und ein Bremsschaltersignal des
Kraftfahrzeuges werden über eine zugehörige Eingangsklemme IG
bzw. BRK dem Haupt-Mikrocomputer 3 zugeführt.
Allerdings wird darauf hingewiesen, daß die
Testsignalerzeugungseinrichtung 7 alternativ auch innerhalb
des Hilfs-Mikrocomputers 4 vorgesehen sein kann, wie am
deutlichsten aus Fig. 2 hervorgeht. Weiterhin erscheint
erwähnenswert, daß statt einer Öffnung des Hauptschalters 12,
über welchen die Energie dem Haupt-Mikrocomputer 3 von der
Energiequelle Bat zugeführt wird, ein Hauptschalter zur
Unterbrechung der Stromversorgung für das Betätigungsglied 10
von der Energiequelle Bat in Reaktion auf das Störungssignal
F verwendet werden kann.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 4A und 4B, welche
Signalformmuster der Radgeschwindigkeit VT zeigen, erzeugt
auf der Grundlage des Testsignals T, wird nachstehend der
Betriebsablauf des Antischlupf-Bremssteuersystems gemäß der
vorliegenden Ausführungsform der Erfindung im einzelnen
erläutert.
Wie voranstehend erwähnt werden die
Radgeschwindigkeitssignale V, die durch die
Radgeschwindigkeitssensoren 1a bis 1d erfaßt werden, die den
einzelnen Rädern des Kraftfahrzeuges zugeordnet vorgesehen
sind, in entsprechende Binärsignale umgewandelt, durch die
Signalbearbeitungsschaltung 2, um dem Haupt-Mikrocomputer 3
parallel über die Signalbusleitung L1 zugeführt zu werden.
Der Haupt-Mikrocomputer 3 bearbeitet das
Radgeschwindigkeitssignal V, welches sich aus der
voranstehend geschilderten Verarbeitung ergibt, und durch die
Eingangssignalumschalteinrichtung 5 ausgewählt wurde, damit
die Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung 6 das
Hydraulikdrucksteuersignal C erzeugen kann, welches dann von
dem Ausgangsanschluß L2 dem Betätigungsglied 10 für dessen
Betätigung zugeführt wird.
Dies führt dazu, daß die an die einzelnen Räder über das
Betätigungsglied 10 angelegten Bremskräfte optimiert werden,
wodurch der jeweilige Schlupf optimal gesteuert oder geregelt
werden kann. In diesem Fall wird die Schlupfsteuerung auf der
Grundlage des Ausgangssignals der Antischlupfbremssteuer-
Arithmetikeinrichtung 6 entweder durch Konstanthalten des
Bremsdrucks bewirkt, durch Verringerung des Bremsdrucks, oder
durch Erhöhung des Bremsdrucks.
Weiterhin werden die Betriebszyklen des Haupt-Mikrocomputers
3 und des Hilfs-Mikrocomputers 4 durch die Zusammenarbeit der
Taktoszillatoren 22 und 23 mit dem Kristallelement 20 bzw. 21
festgelegt. Die Mikrocomputer 3 und 4 arbeiten beispielsweise
bei einer Frequenz von 10 MHz, miteinander synchronisiert
über den Synchronisierungsweg 19.
Es wird darauf hingewiesen, daß in dem Zustand, in welchem
das Bremssystem auf die voranstehend beschriebene Weise
betätigt wird, die Erzeugung des Testsignals T gesperrt ist,
und daher die Störungserfassungsverarbeitung nicht
durchgeführt wird.
Nunmehr wird angenommen, daß die Bedingungen zur Erzeugung
des Testsignals T erfüllt sind. Beispielsweise wird
angenommen, daß der Zündschalter geschlossen ist, wobei der
Hauptschalter 12 eingeschaltet ist, während der Bremsschalter
offen ist, was anzeigt, daß keine Bremskraft angelegt wird,
und daß sich das Radgeschwindigkeitssignal V auf dem
Nullpegel befindet (wodurch der stationäre oder Ruhezustand
des Kraftfahrzeuges angezeigt wird). In diesem Fall erzeugt
die Testsignalerzeugungseinrichtung 7 eines oder mehrere
Muster der Radgeschwindigkeit VT als Testsignal T für einen
vorbestimmten Zeitraum, wie dies in den Fig. 4A und 4B
gezeigt ist.
Gleichzeitig mit der Erzeugung des Musters oder der Muster
für die Radgeschwindigkeit VT für den Test (Versuch) wird das
Testsignal T als das Eingangssignal für die
Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung 6 ausgewählt,
und zwar durch die Eingangssignalumschalteinrichtung 5.
In Reaktion hierauf bestimmt die in dem Haupt-Mikrocomputer 3
vorgesehene Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung 6
das Hydraulikdrucksteuersignal C entsprechend der
Radgeschwindigkeit VT, die durch das Testsignal T angegeben
wird, um hierdurch in vorbestimmten Intervallen das
Hydraulikdrucksteuersignal C periodisch aus zugeben.
Andererseits überwacht die in dem Hilfs-Mikrocomputer 4
vorgesehene Hydraulikdrucksteuersignal-
Überwachungseinrichtung 8 das Hydraulikdrucksteuersignal C
entsprechend der Radgeschwindigkeit VT, dargestellt durch das
Testsignal T, und vergleicht das Hydraulikdrucksteuersignal C
mit einem vorbestimmten Wert, der vorher auf der Grundlage
des Testsignals T bestimmt und in dem Speicher gespeichert
wurde, der in dem Hilfs-Mikrocomputer 4 vorgesehen ist, um
hierdurch die Gültigkeit des Hydraulikdrucksteuersignals C zu
überprüfen. Ergibt der voranstehend erwähnte Vergleich, daß
keine Koinzidenz zwischen dem Hydraulikdrucksteuersignal C
und dem vorbestimmten Wert vorhanden ist, so wird dann
entschieden, daß eine Störung oder ein Fehler in dem Haupt-
Mikrocomputer 3 auftritt.
In Fig. 4A führt der Pegel von 0 (null) Volt des
Hydraulikdrucksteuersignals C, welches dem Betätigungsglied
10 zugeführt wird, zu einem Befehl, daß der Bremsdruck erhöht
werden soll, ein Pegel von 2,5 Volt zeigt an, daß der
Bremsdruck konstant gehalten werden soll, und der Pegel von 5
Volt führt zu einem Befehl, daß der Bremsdruck verringert
wird.
In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß im Falle
des geschilderten Beispiels zwei Radgeschwindigkeiten VT für
den Test vorbereitet werden, nämlich für eine H-µ-Straße
(entsprechend einer Straße mit einem hohen
Reibungskoeffizienten µ) sowie eine L-µ-Straße (entsprechend
einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten µ).
Wie aus Fig. 4A hervorgeht, reagiert die Radgeschwindigkeit
VT (km/h) des Kraftfahrzeuges, welches auf der Straße mit
hohem Reibungskoeffizienten (H-µ) fährt, schnell auf eine
Änderung des Bremsdrucks. Durch Verringerung des Bremsdrucks
nur für einen kurzen Zeitraum kann daher die
Radgeschwindigkeit VT wiederhergestellt (erhöht) werden, so
daß sie 36
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt (die durch eine
gestrichelte Kurve in Fig. 4A dargestellt ist). Im Gegensatz
hierzu reagiert auf der Straße mit niedrigem
Reibungskoeffizienten (L-µ) die Radgeschwindigkeit VT nur
langsam auf eine Änderung des Bremsdrucks. Daher ist ein
großer Zeitraum erforderlich, um durch Verringerung des
Bremsdrucks eine Übereinstimmung zwischen der
Radgeschwindigkeit VT und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu
erreichen, wie dies gestrichelt in Fig. 4B gezeigt ist.
Daher werden die Radgeschwindigkeit VT entsprechend dem
Testsignal T und das Hydraulikdrucksteuersignal C, welches
den Bremsdruck reguliert, in der Hinsicht wirksam, daß die
Bremse automatisch durch das Antischlupf-Bremssteuersystem
freigegeben wird, wenn ein Schlupf zwischen der
Straßenoberfläche und den Rädern des Kraftfahrzeuges beim
Einsatz einer starken Bremsung (beispielsweise einer
Notbremsung) auftritt, wodurch die Neigung des Schlupfes
unterdrückt werden kann, über einen vorher als Funktion der
Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegten Wert anzusteigen.
In Reaktion auf die Eingabe des Testsignals T gibt die
Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung 6 anfangs das
Hydraulikdrucksteuersignal C aus, welches eine eindeutige
Änderung in Abhängigkeit von der Zeit zeigt, wie in Fig. 4
dargestellt ist, wobei das Hydraulikdrucksteuersignal C dem
Betätigungsglied 10 oder der Hydraulikdrucksteuersignal-
Überwachungseinrichtung 8 zugeführt wird.
In Reaktion auf die Erfassung einer Störung in dem Haupt-
Mikrocomputer 3 erzeugt die Hydraulikdrucksteuersignal-
Überwachungseinrichtung 8 ein Störungssignal F. In Reaktion
auf dieses Störungssignal leuchtet die Alarmlampe 11 auf,
während der Hauptschalter 12 geöffnet wird, um hierdurch die
Energieversorgung von der Stromquelle Bat zum Haupt-
Mikrocomputer 3 zu unterbrechen. Alternativ hierzu kann ein
Energiezufuhrrelais (nicht gezeigt) für das Betätigungsglied 10
geöffnet werden. Als typisches Beispiel für eine Störung
kann eine Störung der Arithmetikfunktion oder der
Verarbeitungsfähigkeit des Haupt-Mikrocomputers 3 angesehen
werden. Wenn in diesem Fall das Hydraulikdrucksteuersignal C,
welches arithmetisch auf der Grundlage des Testsignals T
ermittelt wird, von einem vorbestimmten Wert abweicht, so
kann dann festgestellt werden, daß in dem Haupt-Mikrocomputer
3 eine Störung auftritt.
Wie aus der voranstehenden Beschreibung deutlich wird, werden
gemäß der bei der vorliegenden Ausführungsform verwirklichten
Lehre der Erfindung die Radgeschwindigkeitssignale V, die am
Ausgang der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung 1
verarbeitet zur Verfügung stehen, oder die Testsignale T, die
von der Testsignalerzeugungseinrichtung 7 erzeugt werden,
aufeinanderfolgend durch den Haupt-Mikrocomputer 3
zeitseriell bearbeitet, wobei das Hydraulikdrucksteuersignal
C, welches von dem Haupt-Mikrocomputer 3 ausgegeben wird,
zeitseriell von dem Hilfs-Mikrocomputer 4 überwacht wird.
Nachstehend werden unter Bezugnahme auf ein in Fig. 5
dargestelltes Flußdiagramm Betriebsabläufe des Antischlupf-
Bremssteuersystems und der zugehörigen
Störungserfassungsvorrichtung im einzelnen beschrieben.
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, um beispielhaft Operationen des
Haupt-Mikrocomputers 3 und des Hilfs-Mikrocomputers 4 zu
beschreiben, welche in dem System gemäß der ersten
Ausführungsform der Erfindung parallel eingesetzt werden,
wobei Routinen einschließlich Schritt folgen periodisch oder
zyklisch von dem Haupt-Mikrocomputer 3 und dem Hilfs-
Mikrocomputer 4 in vorbestimmten Intervallen ausgeführt
werden.
Zu Beginn des Bearbeitungszyklus führt der Haupt-
Mikrocomputer 3 in einem Schritt S1 eine Entscheidung durch,
und zwar ob die Bedingungen für den Test erfüllt sind oder
nicht (also die Bedingungen, daß der Zündschalter geschlossen
ist, der Bremsschalter geöffnet, und das
Radgeschwindigkeitssignal den Pegel null aufweist). Hat
dieser Entscheidungsschritt S1 ein positives Ergebnis (JA),
so wählt der Haupt-Mikrocomputer 3 das Testsignal T im
Schritt S2 als Eingangssignal aus. Da der Haupt-Mikrocomputer
3 so ausgelegt ist, daß er arithmetisch das
Hydraulikdrucksteuersignal C auf der Grundlage entweder der
Radgeschwindigkeitssignale V oder des Testsignals T bestimmt,
müssen die Bedingungen zur Auswahl des Testsignals T erfüllt
sein. Die Bedingungen zur Ermöglichung der Auswahl des
Testsignals T sind dann beispielsweise erfüllt, wenn der
Bremsschalter geöffnet ist, und das Kraftfahrzeug ortsfest
ist (also die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich null ist), wobei
der Zündschalter eingeschaltet ist.
Daraufhin wird in einem Schritt S3 das Testsignal T erzeugt
und an den Hilfs-Mikrocomputer 4 geschickt, gefolgt von der
Ausführung eines Schrittes S4, in welchem die konventionelle
arithmetische Operation zur Bestimmung der Radgeschwindigkeit
durchgeführt wird. In einem Schritt S5 wird das
Hydraulikdrucksteuersignal C entsprechend der ermittelten
Radgeschwindigkeit an den Hilfs-Mikrocomputer 4 geschickt.
Anderenfalls, es sei denn, im Schritt S1 wären die
Bedingungen für den Test erfüllt (also wenn das
Entscheidungsergebnis im Schritt S1 gleich "NEIN" ist), geht
die Bearbeitung zum Schritt S4 über, ohne die Schritte S2 und
S3 auszuführen.
Folgend auf den Schritt S5, bei welchem das
Hydraulikdrucksteuersignal C an den Hilfs-Mikrocomputer 4
geschickt wird, wird eine Antischlupfbremssteuer-
Arithmetikoperation durchgeführt, um die
Hydraulikdrucksteuergröße zu bestimmen und das entsprechende
Signal C zu erzeugen, welches in dem momentanen Zyklus
verwendet werden soll (Schritt S6). Zu diesem Zeitpunkt wird
das Hydraulikdrucksteuersignal C aktualisiert, welches sich
aus dem Schritt S5 ergibt und an den Hilfs-Mikrocomputer
geschickt werden soll.
In einem Schritt S7 empfängt der Haupt-Mikrocomputer 3 ein
Testendesignal E von dem Hilfs-Mikrocomputer 4, worauf im
Entscheidungsschritt S8 der Empfang des Testendesignals E
überprüft wird. Wird im Schritt S8 der Empfang des
Testendesignals E bestätigt (also wenn die Antwort bei diesem
Entscheidungsschritt gleich "JA" ist), so geht die
Verarbeitung zu einem Schritt S9 über.
Im Schritt S9 wird die Eingangssignalumschaltung ausgeführt,
wodurch die Daten, die vom Ausgang der
Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung 1 stammen (also das
Radgeschwindigkeitssignal V) als das Eingangssignal für den
Haupt-Mikrocomputer 3 ausgewählt werden, und dann erfolgt
eine Rückkehr zum Anfangsschritt S1 der Routine oder des
Zyklus.
Wenn im Gegensatz im Entscheidungsschritt S8 festgestellt
wird, daß das Testendesignal E noch nicht empfangen wurde
(also wenn der Schritt S3 das Ergebnis "NEIN" hat), so
springt die Verarbeitung sofort zum Schritt S1 zurück, ohne
den Schritt S9 auszuführen, worauf die Abfolge der Schritte
S1 bis S9 wiederholt wird.
Andererseits wird nach Beginn einer Routine, die von dem
Hilfs-Mikrocomputer 4 durchgeführt werden soll, die
Verarbeitung zum Empfang des Testsignals T von dem Haupt-
Mikrocomputer 3 in einem Schritt S10 durchgeführt, gefolgt
von einem Entscheidungsschritt S11, in welchem überprüft
wird, ob das Testsignal T empfangen wurde oder nicht. Falls
ja, so ergibt sich im Schritt S11 eine bejahende Antwort
(JA). Entsprechend nimmt der Hilfs-Mikrocomputer 4 das
Hydraulikdrucksteuersignal C von dem Haupt-Mikrocomputer 3 in
einem Schritt S12 an.
Daraufhin wird in einem Entscheidungsschritt S13 entschieden,
ob das in dem Schritt S10 empfangene Testsignal T beendet
ist. Bejahendenfalls (also wenn die Antwort im Schritt S13
gleich "JA" ist) wird das Testendesignal E, welches das
normale Ende des Testsignals T anzeigt, in einem Schritt S14
an den Haupt-Mikrocomputer 3 geschickt. Daraufhin geht die
Verarbeitung zu einem Störungsentscheidungsschritt S16 über.
Wird andererseits im Schritt S13 entschieden, daß das
Testsignal T noch nicht abgelaufen ist (also wenn sich im
Schritt S13 die Antwort "NEIN" ergibt), so wird eine
Entscheidung in bezug auf das Auftreten einer Störung dadurch
durchgeführt, daß das Hydraulikdrucksteuersignal C mit dem
voranstehend erwähnten, vorbestimmten Wert verglichen wird
(Schritt S15), und im Schritt S16 wird festgelegt, ob eine
Störung aufgetreten ist oder nicht.
Bei bejahendem Ergebnis im Entscheidungsschritt S16 (JA),
welches die Erfassung eines Störfalls anzeigt, wird das
Störungserfassungssignal F ausgegeben, wodurch die Alarmlampe
11 eingeschaltet wird, wobei der Hauptschalter 12 geöffnet
wird. Die Routine gelangt dann zum Ende (Schritt S17).
Wenn im Gegensatz das Ergebnis des Entscheidungsschrittes S16
negativ ist (NEIN), was anzeigt, daß keine Störung
festgestellt wurde, so kehrt die Verarbeitung zum Schritt S10
zurück, worauf die Folge der Schritte S10 bis S17 erneut
ausgeführt wird.
Bei der voranstehend beschriebenen ersten Ausführungsform
wird ein Muster der Pseudo-Radgeschwindigkeit VT als
Testsignal T erzeugt. Zu diesem Zweck können verschiedene
Pseudosignale unter Verwendung einer Simulationseinrichtung
erzeugt werden.
Die nachfolgende Beschreibung betrifft eine zweite
Ausführungsform der Erfindung, bei welcher eine
Simulationseinrichtung verwendet wird.
Fig. 6 ist ein schematisches Blockschaltbild zur Erläuterung
des grundlegenden Konzepts, welches der zweiten
Ausführungsform der Erfindung zugrundeliegt, und Fig. 7 ist
ein Blockschaltbild, welches eine Schaltungsanordnung des
Antischlupf-Bremssteuersystems und der
Störungserfassungsvorrichtung gemäß der zweiten
Ausführungsform zeigt. In diesen Figuren bezeichnen die
Bezugszeichen 1, 2, L1, L, 5, 6, 10 bis 12, 19 bis 23, E, C,
F, Bat, IG und BRK Elemente, welche dieselben Elemente sind
wie beim Stand der Technik bzw. der ersten Ausführungsform
der Erfindung, oder jenen entsprechen. Daher ist keine
erneute Beschreibung dieser Elemente erforderlich. Die durch
die Bezugszeichen 3A und 4A bezeichneten Mikrocomputer
entsprechen dem Haupt-Mikrocomputer 3 bzw. dem Hilfs-
Mikrocomputer 4. Weiterhin entsprechen die
Simulationseinrichtung 7A und die Überwachungseinrichtung 8A
in der Funktion der Testsignalerzeugungseinrichtung 7 bzw.
der Hydraulikdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung 8.
Die Simulationseinrichtung 7A, die zum Simulieren des
Antischlupf-Bremssteuersystems und eines Modells für das
Kraftfahrzeug vorgesehen ist, ist beispielsweise in dem
Hilfs-Mikrocomputer 4A angeordnet und so ausgelegt, daß sie
aufeinanderfolgend ein Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1,
ein Pseudo-Bremsdrucksignal M2, ein Pseudo-
Fahrzeugverzögerungssignal M3 und ein Pseudo-
Schlupfverhältnissignal M4 festlegt und erzeugt, in Reaktion
auf den Empfang des Hydraulikdrucksteuersignals C, wenn die
voranstehend geschilderten Bedingungen zur Erzeugung des
Testsignals T erfüllt sind. Jedes dieser verschiedenen
Pseudosignale M1 bis M4 reflektiert daher das Ergebnis des
periodischen Betriebs der Antischlupfbremssteuer-
Arithmetikeinrichtung 6 zur Festlegung des
Hydraulikdrucksteuersignals C.
Bei der vorliegenden Ausführungsform werden die Signale, die
an die Zündschaltersignaleingangsklemme IG und die
Bremsschaltersignaleingangsklemme BRK vom Zündschalter bzw.
Bremsschalter angelegt werden, zum Hilfs-Mikrocomputer 4A
geschickt, um bei der Verarbeitung eingesetzt zu werden, bei
welcher entschieden wird, ob die Bedingungen zur Erzeugung
des Testsignals T erfüllt sind oder nicht.
Nebenbei bemerkt kann die Simulationseinrichtung 7A auch in
dem Haupt-Mikrocomputer 3A vorgesehen werden, wie im Falle
der voranstehend erwähnten Testsignalerzeugungseinrichtung 7.
Die Monitoreinrichtung 8A ist zu dem Zweck in dem Hilfs-
Mikrocomputer 4A eingebaut, um das Hydraulikdrucksteuersignal
C und zumindest eines der folgenden Signale zu überwachen:
Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1, Pseudo-Bremsdrucksignal
M2, Pseudo-Fahrzeugverzögerungssignal M3, und Pseudo-
Schlupfverhältnissignal M4, die durch die
Simulationseinrichtung 7A entsprechend dem Pseudo-
Radgeschwindigkeitssignal M1 erzeugt werden.
Die Monitoreinrichtung 8A überprüft die Gültigkeit der
voranstehend geschilderten Signale. Bei Erfassung eines
Störfalls in dem Haupt-Mikrocomputer 3A gibt die
Monitoreinrichtung 8A das Störungssignal F aus, um den
Hauptschalter 12 zu öffnen, und so die Energiezufuhr zum
Haupt-Mikrocomputer 3A von der Stromversorgungsquelle Bat zu
unterbrechen. In diesem Zusammenhang kann ein Schalter
eingesetzt werden, der zum Unterbrechen der Energieversorgung
für das Betätigungsglied 10 dient, in Reaktion auf das
Störungssignal F, statt des Hauptschalter 12.
Fig. 8 ist ein Blockschaltbild, welches im einzelnen eine
Ausbildung der Simulationseinrichtung 7A zeigt. Wie aus
dieser Figur hervorgeht besteht die Simulationseinrichtung 7A
aus einer Hydraulikdruckarithmetikeinheit 71 zur
arithmetischen Bestimmung eines Hydraulikbremsdrucks und zur
Erzeugung des Pseudo-Bremsdrucksignals M2 auf der Grundlage
des Hydraulikdrucksteuersignals C, einer
Kraftfahrzeugmodellarithmetikeinheit 72 zur Erzeugung des
Pseudo-Radgeschwindigkeitssignals M1, des Pseudo-
Fahrzeugverzögerungssignals M3 und des Pseudo-
Schlupfverhältnissignals M4 sowie des Pseudo-
Bremsdrucksignals M2, unter Berücksichtigung eines
Straßenoberflächenreibungskoeffizientensignals µ, einer
Straßenoberflächencharakteristik-Arithmetikeinheit 73 zur
Erzeugung eines Straßenoberflächendatentyp-ID-Signals R,
welches die Art von Straßenoberflächendaten anzeigt, und des
Straßenoberflächenreibungskoeffizientensignals µ auf der
Grundlage des Pseudo-Schlupfverhältnissignals M4 und eines
Straßenoberflächendaten-Änderungsbefehlssignals D, und einem
Endentscheidungsteil 74 zur Erzeugung des
Straßenoberflächendatenänderungsbefehlssignals D und der
Testendesignals E auf der Grundlage des Pseudo-
Radgeschwindigkeitssignals M1.
Die Fig. 9A und 9B sind graphische Darstellungen zur
Erläuterung der Eigenschaften von
Straßenoberflächenreibungskoeffizientendaten, die in der
Straßenoberflächencharakteristik-Arithmetikeinheit 73
gespeichert sind. Im einzelnen sind in der
Straßenoberflächencharakteristik-Arithmetikeinheit 73 (µ-λ)
Daten (entsprechend dem Pseudo-Schlupfverhältnissignal M4)
für eine Straße des H-µ-Typs gespeichert, die einen hohen
Reibungskoeffizienten aufweist, sowie für eine Straße des L-µ-Typs,
die einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist,
und die Einheit 73 gibt das
Straßenoberflächenreibungskoeffizientensignal µ entsprechend
dem eingegebenen Pseudo-Schlupfverhältnissignal M4 (= λ) aus.
Die Kraftfahrzeugmodell-Arithmetikeinheit 72 bestimmt eine
Bewegungsgleichung für das Kraftfahrzeug des betreffenden
Modells auf der Grundlage des Pseudo-Bremsdrucksignals M2 und
des Straßenoberflächenreibungskoeffizientensignals µ, um
hierdurch das Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1 und das
Pseudo-Fahrzeugverzögerungssignal M3 zu erzeugen. Der
Endentscheidungsteil 74 stellt das Ende der
Störfallentscheidungsprozedur fest, die von der
Simulationseinrichtung 7A durchgeführt wird, auf der
Grundlage des Pseudo-Radgeschwindigkeitssignals M1 und des
Straßenoberflächentyp-ID-Signals R (Identifizierungssignals)
um hierdurch ein Endsignal auszugeben.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 zusammen mit den
Fig. 6 und 7 werden nachstehend die Operationen des
Antischlupfbremssteuersystems und der
Störfallerfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung im einzelnen erläutert. Das von den
Ausgangssignalen der Radgeschwindigkeitssensoren 1a bis 1d
abgeleitete Radgeschwindigkeitssignal V wird in Binärdaten
umgewandelt, mit Hilfe der Signalbearbeitungsschaltung 2, und
in die Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung 6 über
die Eingangssignalumschalteinrichtung 5 eingegeben, die in
dem Haupt-Mikrocomputer 3A vorgesehen ist, damit die
Auswahlverarbeitung durchgeführt werden kann, wie
voranstehend bereits im Zusammenhang mit der ersten
Ausführungsform erläutert wurde.
Daher wird das Betätigungsglied 10 durch das
Hydraulikdrucksteuersignal C angetrieben, welches von der
Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung 6 festgelegt und
erzeugt wird, wodurch die Größe des Schlupfs der einzelnen
Räder des betreffenden Kraftfahrzeugs so gesteuert oder
geregelt werden, daß sie einen optimalen Wert aufweisen. Wie
voranstehend bereits erläutert kann die Schlupfsteuerung
durch Konstanthalten des Bremsdrucks oder durch Verringerung
oder Erhöhung des Bremsdrucks durchgeführt werden.
Darüberhinaus wird eine Synchronisierung des Operationszyklus
zwischen dem Haupt-Mikrocomputer 3A und dem Hilfs-
Mikrocomputer 4A über den Synchronisationsweg 19
eingerichtet, so daß beide Mikrocomputer mit einer Frequenz
von beispielsweise 10 MHz arbeiten, die durch Zusammenwirken
der Taktoszillatoren 22 und 23 mit den Kristallelementen 20
bzw. 21 erzeugt wird.
Wenn die Bedingungen zur Erzeugung des Testsignals T wie
voranstehend beschrieben erfüllt sind, so wird von der
Simulationseinrichtung 7A das Pseudo-
Radgeschwindigkeitssignal M1 erzeugt, beginnend von dem
vorher eingestellten Anfangszustand aus. Gleichzeitig wählt
die Eingangssignalumschalteinrichtung 5 das Pseudo-
Radgeschwindigkeitssignal M1 aus, welches in die
Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung 6 eingegeben
werden soll.
Auf diese Weise reagiert die Antischlupfbremssteuer-
Arithmetikeinrichtung 6 auf das eingegebene Pseudo-
Radgeschwindigkeitssignal M1, um hierdurch das
Hydraulikdrucksteuersignal C periodisch in einem
vorbestimmten Zeitintervall festzulegen und zu erzeugen. In
Reaktion auf den Empfang des Hydraulikdrucksteuersignals C
ermittelt die Simulationseinrichtung 7A arithmetisch das
Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1, welches zur Steuerung im
nächsten Zyklus verwendet werden soll, auf der Grundlage der
Fahrzeugmodelldaten und der Straßenoberflächenzustandsdaten.
Zu diesem Zeitpunkt legt die Simulationseinrichtung 7A das
Pseudo-Bremsdrucksignal M2 und das Pseudo-
Fahrzeugsverzögerungssignal M3 ebenso fest.
Die Monitoreinrichtung 8A überwacht zumindest eins der
folgenden Signale: Pseudo-Bremsdrucksignal M2, Pseudo-
Fahrzeugsverzögerungssignal M3, und Pseudo-
Schlupfverhältnissignal M4 (Pseudosignal), die von der
Simulationseinrichtung 7A ausgegeben werden, und ebenso das
Hydraulikdrucksteuersignal C, um dessen Gültigkeit zu
überprüfen.
Bei Erfassung des Auftretens eines Störfalls in dem Haupt-
Mikrocomputer 3A erzeugt die Monitoreinrichtung 8A das
Störungssignal F, um so das Erleuchten der Alarmlampe 11
hervorzurufen, während der Hauptschalter 12 geöffnet wird, um
hierdurch die Energieversorgung des Haupt-Mikrocomputers 3A
von der Stromquelle Bat zu unterbrechen. Zu diesem Zweck kann
auch ein zusätzlicher Schalter vorgesehen werden, der zur
Unterbrechung der Energieversorgung für das Betätigungsglied
10 ausgelegt ist.
Entsprechend der erfindungsgemäßen Lehre, wie sie sich in
dieser (zweiten) Ausführungsform verwirklicht, bearbeitet auf
diese Weise der Haupt-Mikrocomputer 3A zeitseriell die
Radgeschwindigkeitssignale V, die eine Vorbehandlung in einem
normalen Betriebsmodus des Kraftfahrzeuges erfahren haben,
wobei das Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1 für den Test
bearbeitet wurde, während der Hilfs-Mikrocomputer 4A auf
zeitserieller Grundlage das Hydraulikdrucksteuersignal C
bearbeitet, welches von dem Haupt-Mikrocomputer 3A auf
dieselbe Weise ausgegeben wurde.
Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf Fig. 10 eine
Beschreibung des Betriebs des Antischlupf-Bremssteuersystems
und der zugehörigen Störungserfassungsvorrichtung gemäß
dieser Ausführungsform der Erfindung. Fig. 10 erläutert nur
beispielhaft Verarbeitungsvorgänge, die zyklisch in
vorbestimmten Zeitintervallen durchgeführt werden.
Nach Beginn der zyklischen Routine, die in Fig. 10
dargestellt ist, wird in einem Schritt S30 vom Hilfs-
Mikrocomputer 4A entschieden, ob die voranstehend erwähnten
Bedingungen für den Test erfüllt sind oder nicht (also die
Bedingungen, daß der Zündschalter geschlossen ist, der
Bremsschalter geöffnet ist, und das Kraftfahrzeug ortsfest
ist). Ergibt sich in diesem Entscheidungsschritt S30 eine
bejahende Antwort (JA), so geht die Verarbeitung zu einem
Schritt S31 über, in welchem das
Eingangsumschaltbefehlssignal an die
Eingangssignalumschalteinrichtung 5 ausgegeben wird, die in
dem Haupt-Mikrocomputer 3A vorgesehen ist. Weiterhin werden
in einem Schritt S32 Anfangswerte für das Fahrzeugmodell und
das Hydrauliksystem eingestellt.
Daraufhin wird in einem Schritt S33 das von dem Haupt-
Mikrocomputer 3A ausgegebene Hydraulikdrucksteuersignal C
empfangen, wie nachstehend noch erläutert wird. Weiterhin
wird in einem Schritt S34 der Bremsdruck berechnet, welcher
den voreingestellten Bedingungen entspricht. Auf der
Grundlage des ermittelten Bremsdruckwertes beginnt die
Verarbeitung zur Bestimmung des Kraftfahrzeugmodells in einem
Schritt S35.
Als zu verwendende Straßenoberflächendaten werden die (H-µ)-
und (L-µ)-Straßenoberflächencharakteristiken vorbereitet,
wobei das Fahrzeugmodell auf der Grundlage einer dieser
Straßenoberflächencharakteristiken oder beider festgelegt
wird. Daraufhin wird in einem Schritt S36 das in dem Schritt
S35 erhaltene Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1 an den
Haupt-Mikrocomputer 3A geschickt.
Daraufhin wird in einem folgenden Entscheidungsschritt S37
entschieden, ob sich das Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1
auf dem Nullpegel befindet oder nicht. Ist das Pseudo-
Radgeschwindigkeitssignal M1 gleich null (also falls das
Ergebnis des Entscheidungsschrittes S37 nicht negativ ist)
so geht die Verarbeitung mit dem Schritt S33 nach dem
Störungsentscheidungsschritt S41 weiter, worauf die
Arithmetikroutine einschließlich der Schritte S33 bis S41
wiederholt wird.
Wenn anderenfalls in dem Schritt S37 eine Entscheidung
getroffen wird, daß das Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1
auf dem Nullpegel liegt (also bei einer bejahten Entscheidung
"JA"), so geht die Verarbeitung zu einem Schritt S38 über, in
welchem entschieden wird, ob beide Straßenoberflächendaten
(H-µ) und (L-µ) verwendet wurden. Wird entschieden, daß nur
die einen Straßenoberflächendaten (H-µ) oder die anderen
(L-µ) verwendet wurden, so werden die Straßenoberflächendaten
umgeschaltet, worauf der Schritt S32 wiederholt wird.
Daraufhin wird eine Störungsentscheidung auf der Grundlage
einer Folge von Simulationsoperationen wiederholt, beginnend
mit dem Initialisierungsschritt S32.
Wenn andererseits der Entscheidungsschritt S38 eine bejahende
Antwort (JA) ergibt, so bedeutet dies, daß beide voranstehend
erwähnten Straßenoberflächendaten verwendet wurden.
Dementsprechend wird das Testendesignal E an den Haupt-
Mikrocomputer 3A geschickt, worauf die Verarbeitung zum
Entscheidungsschritt S42 übergeht, in welchem die in dem
Schritt S41 durchgeführte Störfallentscheidung bestätigt
wird.
Wenn im Gegensatz im dem Schritt S42 entschieden wird, daß
kein Störfall auftritt, so wird der Startschritt S30
wiederaufgenommen, woraufhin die Folge der voranstehend
geschilderten Schritte erneut ausgeführt wird. Führt
andererseits der Entscheidungsschritt S42 zu einer bejahenden
Antwort (JA), was das Auftreten eines Störfalls anzeigt, so
wird das Störungssignal F in einem Schritt S42 ausgegeben,
worauf die Ausführung des Programms endet.
Nachstehend erfolgt eine Beschreibung der
Verarbeitungsschritte S21 bis S29, die von dem Haupt-
Mikrocomputer 3A ausgeführt werden. In einem Schritt S21 wird
das von dem Hilfs-Mikrocomputer 4A ausgegebene
Eingangsumschaltsignal empfangen, gefolgt von einem Schritt
S22, in welchem das Hydraulikdrucksteuersignal C, welches zu
diesem Zeitpunkt auftritt, an den Hilfs-Mikrocomputer 4A
geschickt wird.
Daraufhin erfolgt in einem Schritt S23 eine Entscheidung, ob
das Eingangsumschaltsignal empfangen wurde. Ist das Ergebnis
dieses Entscheidungsschrittes S23 eine bejahende Antwort
(JA), so wird in einem Schritt S24 der
Eingangssignalumschaltvorgang durchgeführt.
Wenn auf diese Weise von dem Hilfs-Mikrocomputer 4A
entschieden wird, daß die Testbedingungen erfüllt sind, so
wird das von dem Hilfs-Mikrocomputer 4A ausgegebene Pseudo-
Radgeschwindigkeitssignal M1 als das Eingangssignal
ausgewählt. Wenn jedoch die Eingangsumschaltung zuerst
durchgeführt wurde, so wird das von dem Hilfs-Mikrocomputer
4A ausgegebene Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1 in einem
folgenden Zyklus verwendet.
Daraufhin wird die konventionelle
Radgeschwindigkeitsermittlungsoperation in einem Schritt S26
durchgeführt, während die Antibremssteuer-
Arithmetikoperationen in einem Schritt S26 durchgeführt
werden, um hierdurch in diesem Zyklus das
Hydraulikdrucksteuersignal C festzulegen. Weiterhin wird das
Testendesignal E, welches von dem Hilfs-Mikrocomputer 4A
ausgegeben wird, in einem Schritt S26 empfangen.
Daraufhin wird in einem Schritt S28 bestätigt, ob das
Testendesignal E empfangen wurde oder nicht. Wurde das
Testendesignal E empfangen (also wenn der Schritt S28 zu
einer bejahenden Antwort "JA" führt), so wird in einem
Schritt S29 die Eingangssignalumschaltoperation durchgeführt,
wodurch die Daten (das Radgeschwindigkeitssignal V)
ausgewählt werden, die von der
Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung 1 zur Verfügung
gestellt werden.
Wie aus der voranstehenden Beschreibung deutlich wird kann
ein Störfall auf der Grundlage des
Hydraulikdrucksteuersignals C entsprechend dem Pseudo-
Radgeschwindigkeitssignal M1 oder zumindest auf der Grundlage
eines der folgenden Signale erfaßt werden: Pseudo-
Radgeschwindigkeitssignal M1, Pseudo-Bremsdrucksignal M2,
Pseudo-Fahrzeugverzögerungssignal M3, und Pseudo-
Schlupfverhältnissignal M4. In diesem Zusammenhang wird
darauf hingewiesen, daß das Testsignal zur Erfassung eines
Störfalls erzeugt wird, wenn das Kraftfahrzeug ortsfest ist
(also nicht fährt). Daher gibt es kein Hindernis im
Normalbetrieb des Kraftfahrzeuges oder der
Bremsbetätigungssteuerung.
Das Hydraulikdrucksteuersignal C und das Pseudo-
Radgeschwindigkeitssignal M1, das Pseudo-Bremsdrucksignal M2,
das Pseudo-Fahrzeugverzögerungssignal M3 oder das Pseudo-
Schlupfverhältnissignal M4, die im Verlauf der Testprozedur
festgelegt und erzeugt werden, reflektieren
aufeinanderfolgend die Ergebnisse von Echtzeitsimulationen in
Abhängigkeit vom Hydraulikdrucksteuersignal C durch die
Simulationseinrichtung 7A. Daher kann selbstverständlich die
Störfallerfassung auf der Grundlage irgendeines der
voranstehend beschriebenen Signale durchgeführt werden.
Zahlreiche Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden aus der detaillierten Beschreibung deutlich, und daher
sollen die beigefügten Patentansprüche sämtliche derartigen
Merkmale und Vorteile des Systems umfassen, die innerhalb des
wahren Wesens und Umfangs der Erfindung liegen. Da Fachleuten
auf diesem Gebiet zahlreiche Modifikationen und Änderungen
auffallen werden, ist es nicht erwünscht, die Erfindung auf
die exakte Konstruktion und den exakten Betriebsablauf
einzuschränken, welche dargestellte und beschrieben wurden.
Zwar wurde beispielsweise erläutert, daß ein Mikrocomputer
zur Erfassung eines Störfalls in dem zur
Antischlupfbremssteuerung ausgelegten Mikrocomputer verwendet
wird, jedoch kann jede andere Art von Hardware oder Software
verwendet werden, welche den Störfall feststellen kann, im
wesentlichen mit der gleichen Wirkung. Daher sollte der
Begriff "Hilfs-Mikrocomputer", der hier verwendet wurde,
nicht im strengen Sinne verstanden werden. Es können daher
alle geeigneten Abänderungen und Äquivalente eingesetzt
werden, die innerhalb des Umfangs der Erfindung liegen.
Claims (11)
1. Vorrichtung zur Erfassung des Auftretens einer Störung
in einem Antischlupf-Bremssteuersystem eines
Kraftfahrzeuges
gekennzeichnet durch:
einen Haupt-Mikrocomputer zur Erzeugung eines Hydraulikdrucksteuersignals zum Steuern einer Betätigungseinrichtung, die zur Erzeugung von Bremskräften ausgelegt ist, die an Räder des Kraftfahrzeuges angelegt werden sollen; und
einen Hilfs-Mikrocomputer zur Erfassung des Auftretens einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer auf der Grundlage des Hydraulikdrucksteuersignals;
wobei der Haupt-Mikrocomputer aufweist:
eine Testsignalerzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines Testsignals; und
eine Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung zur Festlegung und Erzeugung des Hydraulikdrucksteuersignals auf der Grundlage entweder eines Radgeschwindigkeitssignals oder des Testsignals;
und der Hilfs-Mikrocomputer aufweist:
eine Hydraulikdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung zum Überwachen des Hydraulikdrucksteuersignals, welches auf der Grundlage des Testsignals erzeugt wurde; wobei die Hydraulikdrucksteuersignal- Überwachungseinrichtung das Auftreten einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer feststellt, es sei denn, eine voreingestellte Übereinstimmung zwischen dem Hydraulikdrucksteuersignal und dem Testsignal würde ermittelt, wodurch ein Störsignal von der Hydraulikdrucksteuersignal -überwachungseinrichtung erzeugt wird.
einen Haupt-Mikrocomputer zur Erzeugung eines Hydraulikdrucksteuersignals zum Steuern einer Betätigungseinrichtung, die zur Erzeugung von Bremskräften ausgelegt ist, die an Räder des Kraftfahrzeuges angelegt werden sollen; und
einen Hilfs-Mikrocomputer zur Erfassung des Auftretens einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer auf der Grundlage des Hydraulikdrucksteuersignals;
wobei der Haupt-Mikrocomputer aufweist:
eine Testsignalerzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines Testsignals; und
eine Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung zur Festlegung und Erzeugung des Hydraulikdrucksteuersignals auf der Grundlage entweder eines Radgeschwindigkeitssignals oder des Testsignals;
und der Hilfs-Mikrocomputer aufweist:
eine Hydraulikdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung zum Überwachen des Hydraulikdrucksteuersignals, welches auf der Grundlage des Testsignals erzeugt wurde; wobei die Hydraulikdrucksteuersignal- Überwachungseinrichtung das Auftreten einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer feststellt, es sei denn, eine voreingestellte Übereinstimmung zwischen dem Hydraulikdrucksteuersignal und dem Testsignal würde ermittelt, wodurch ein Störsignal von der Hydraulikdrucksteuersignal -überwachungseinrichtung erzeugt wird.
2. Störungserfassungsvorrichtung für ein Antischlupf-
Bremssteuersystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Testsignalerzeugungseinrichtung so ausgebildet ist, daß
sie das Testsignal erzeugt, wenn ein Zündschalter des
Kraftfahrzeuges geschlossen ist, und ein Bremsschalter
des Kraftfahrzeuges geöffnet ist, und das
Radgeschwindigkeitssignal einen Nullpegel aufweist.
3. Störungserfassungsvorrichtung für ein Antischlupf-
Bremssteuersystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich
eine Einrichtung zur Unterbrechung der Energieversorgung
des Haupt-Mikrocomputers in Reaktion auf das
Störungssignal vorgesehen ist.
4. Vorrichtung zur Erfassung des Auftretens einer Störung
in einem Antischlupf-Bremssteuersystem eines
Kraftfahrzeuges,
gekennzeichnet durch:
einen Haupt-Mikrocomputer zur Erzeugung eines Hydraulikdrucksteuersignals zum Steuern einer Betätigungseinrichtung, die zur Erzeugung von Bremskräften ausgelegt ist, die an Räder des Kraftfahrzeuges angelegt werden sollen; und
einen Hilfs-Mikrocomputer zur Erfassung des Auftretens einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer auf der Grundlage des Hydraulikdrucksteuersignals;
wobei der Haupt-Mikrocomputer aufweist:
eine Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung zur Festlegung und Erzeugung des Hydraulikdrucksteuersignals;
und der Hilfs-Mikrocomputer aufweist:
eine Testsignalerzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines Testsignals; und
eine Hydraulikdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung zur Überwachung des Hydraulikdrucksteuersignals;
wobei die Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung das Hydraulikdrucksteuersignal auf der Grundlage entweder eines Radgeschwindigkeitssignals oder des Testsignals erzeugt; und
wobei die Hydraulikdrucksteuersignal- Überwachungseinrichtung das Hydraulikdrucksteuersignal überwacht, welches auf der Grundlage des Testsignals erzeugt wird, und das Auftreten einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer feststellt, es sei denn, es würde eine voreingestellte Übereinstimmung zwischen dem Hydraulikdrucksteuersignal und dem Testsignal festgestellt.
einen Haupt-Mikrocomputer zur Erzeugung eines Hydraulikdrucksteuersignals zum Steuern einer Betätigungseinrichtung, die zur Erzeugung von Bremskräften ausgelegt ist, die an Räder des Kraftfahrzeuges angelegt werden sollen; und
einen Hilfs-Mikrocomputer zur Erfassung des Auftretens einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer auf der Grundlage des Hydraulikdrucksteuersignals;
wobei der Haupt-Mikrocomputer aufweist:
eine Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung zur Festlegung und Erzeugung des Hydraulikdrucksteuersignals;
und der Hilfs-Mikrocomputer aufweist:
eine Testsignalerzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines Testsignals; und
eine Hydraulikdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung zur Überwachung des Hydraulikdrucksteuersignals;
wobei die Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung das Hydraulikdrucksteuersignal auf der Grundlage entweder eines Radgeschwindigkeitssignals oder des Testsignals erzeugt; und
wobei die Hydraulikdrucksteuersignal- Überwachungseinrichtung das Hydraulikdrucksteuersignal überwacht, welches auf der Grundlage des Testsignals erzeugt wird, und das Auftreten einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer feststellt, es sei denn, es würde eine voreingestellte Übereinstimmung zwischen dem Hydraulikdrucksteuersignal und dem Testsignal festgestellt.
5. Störungserfassungsvorrichtung für ein Antischlupf-
Bremssteuersystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Testsignalerzeugungseinrichtung so ausgelegt ist, daß
sie das Testsignal erzeugt, wenn ein Zündschalter des
Kraftfahrzeuges geschlossen ist, und ein Bremsschalter
des Kraftfahrzeuges geöffnet ist, und das
Radgeschwindigkeitssignal einen Nullpegel aufweist.
6. Störungserfassungsvorrichtung für ein Antischlupf-
Bremssteuersystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich
eine Einrichtung zur Unterbrechung der Energieversorgung
für den Haupt-Mikrocomputer in Reaktion auf das
Störungssignal vorgesehen ist.
7. Störungserfassungsvorrichtung für ein Antischlupf-
Bremssteuersystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Testsignalerzeugungseinrichtung so ausgebildet ist, daß
sie das Testsignal erzeugt, wenn ein Zündschalter des
Kraftfahrzeuges geschlossen ist, und ein Bremsschalter
des Kraftfahrzeuges geöffnet ist, und das
Radgeschwindigkeitssignal einen Nullpegel aufweist.
8. Vorrichtung zur Erfassung des Auftretens einer Störung
in einem Antischlupf-Bremssteuersystem eines
Kraftfahrzeuges,
gekennzeichnet durch:
einen Haupt-Mikrocomputer zur Erzeugung eines Hydraulikdrucksteuersignals zum Steuern einer Betätigungseinrichtung, die zur Erzeugung von Bremskräften ausgelegt ist, welche an Räder des Kraftfahrzeuges angelegt werden sollen; und
einen Hilfs-Mikrocomputer zur Erfassung des Auftretens einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer;
wobei der Haupt-Mikrocomputer aufweist:
eine Simulationseinrichtung zur Erzeugung, abhängig von dem Hydraulikdrucksteuersignal, mehrerer Pseudosignale zum Simulieren des Antischlupf-Bremssteuersystems und zur Erzeugung eines Modelltyps für das Kraftfahrzeug, wobei das Pseudosignal ein Pseudo- Radgeschwindigkeitssignal umfaßt; und
eine Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung zur Erzeugung des Hydraulikdrucksteuersignals auf der Grundlage entweder eines Radgeschwindigkeitssignals oder des Pseudo-Radgeschwindigkeitssignals;
und der Hilfs-Mikrocomputer aufweist:
eine Überwachungseinrichtung zur Überwachung des Hydraulikdrucksteuersignals, welches dem Pseudo- Radgeschwindigkeitssignal oder zumindest einem der Pseudo-Radgeschwindigkeitssignale entspricht.
einen Haupt-Mikrocomputer zur Erzeugung eines Hydraulikdrucksteuersignals zum Steuern einer Betätigungseinrichtung, die zur Erzeugung von Bremskräften ausgelegt ist, welche an Räder des Kraftfahrzeuges angelegt werden sollen; und
einen Hilfs-Mikrocomputer zur Erfassung des Auftretens einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer;
wobei der Haupt-Mikrocomputer aufweist:
eine Simulationseinrichtung zur Erzeugung, abhängig von dem Hydraulikdrucksteuersignal, mehrerer Pseudosignale zum Simulieren des Antischlupf-Bremssteuersystems und zur Erzeugung eines Modelltyps für das Kraftfahrzeug, wobei das Pseudosignal ein Pseudo- Radgeschwindigkeitssignal umfaßt; und
eine Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung zur Erzeugung des Hydraulikdrucksteuersignals auf der Grundlage entweder eines Radgeschwindigkeitssignals oder des Pseudo-Radgeschwindigkeitssignals;
und der Hilfs-Mikrocomputer aufweist:
eine Überwachungseinrichtung zur Überwachung des Hydraulikdrucksteuersignals, welches dem Pseudo- Radgeschwindigkeitssignal oder zumindest einem der Pseudo-Radgeschwindigkeitssignale entspricht.
9. Störungserfassungsvorrichtung für ein Antischlupf-
Bremssteuersystem nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Simulationseinrichtung die Pseudosignale erzeugt, wenn
ein Zündschalter des Kraftfahrzeuges geschlossen ist,
und ein Bremsschalter des Kraftfahrzeuges geöffnet ist,
und das Radgeschwindigkeitssignal einen Nullpegel
aufweist.
10. Vorrichtung zur Erfassung des Auftretens einer Störung
in einem Antischlupf-Bremssteuersystem eines
Kraftfahrzeuges,
gekennzeichnet durch:
einen Haupt-Mikrocomputer zur Erzeugung eines Hydraulikdrucksteuersignals zum Steuern einer Betätigungseinrichtung, welche zur Erzeugung von Bremskräften ausgebildet ist, die an Räder des Kraftfahrzeuges angelegt werden sollen; und
einen Hilfs-Mikrocomputer zur Erfassung des Auftretens einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer;
wobei der Hilfs-Mikrocomputer aufweist:
eine Simulationseinrichtung zur Erzeugung, abhängig von dem Hydraulikdrucksteuersignal, mehrerer Pseudosignale zum Simulieren des Antischlupf-Bremssteuersystems, und zur Erzeugung eines Modelltyps für das Kraftfahrzeug, wobei die Pseudosignale ein Pseudoradgeschwindigkeitssignal umfassen;
und der Haupt-Mikrocomputer aufweist:
eine Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung zur Erzeugung des Hydraulikdrucksteuersignals auf der Grundlage entweder eines Radgeschwindigkeitssignals oder des Pseudo-Radgeschwindigkeitssignals;
wobei der Hilfs-Mikrocomputer weiterhin eine Überwachungseinrichtung aufweist, um das Hydraulikdrucksteuersignal entsprechend dem Pseudo- Radgeschwindigkeitssignal oder zumindest einem der Pseudo-Radgeschwindigkeitssignale zu überwachen.
einen Haupt-Mikrocomputer zur Erzeugung eines Hydraulikdrucksteuersignals zum Steuern einer Betätigungseinrichtung, welche zur Erzeugung von Bremskräften ausgebildet ist, die an Räder des Kraftfahrzeuges angelegt werden sollen; und
einen Hilfs-Mikrocomputer zur Erfassung des Auftretens einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer;
wobei der Hilfs-Mikrocomputer aufweist:
eine Simulationseinrichtung zur Erzeugung, abhängig von dem Hydraulikdrucksteuersignal, mehrerer Pseudosignale zum Simulieren des Antischlupf-Bremssteuersystems, und zur Erzeugung eines Modelltyps für das Kraftfahrzeug, wobei die Pseudosignale ein Pseudoradgeschwindigkeitssignal umfassen;
und der Haupt-Mikrocomputer aufweist:
eine Antischlupfbremssteuer-Arithmetikeinrichtung zur Erzeugung des Hydraulikdrucksteuersignals auf der Grundlage entweder eines Radgeschwindigkeitssignals oder des Pseudo-Radgeschwindigkeitssignals;
wobei der Hilfs-Mikrocomputer weiterhin eine Überwachungseinrichtung aufweist, um das Hydraulikdrucksteuersignal entsprechend dem Pseudo- Radgeschwindigkeitssignal oder zumindest einem der Pseudo-Radgeschwindigkeitssignale zu überwachen.
11. Störungserfassungsvorrichtung für ein Antischlupf-
Bremssteuersystem nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Simulationseinrichtung die Pseudosignale erzeugt, wenn
ein Zündschalter des Kraftfahrzeuges geschlossen ist,
und ein Bremsschalter des Kraftfahrzeuges geöffnet ist,
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