DE4431901B4

DE4431901B4 - Vorrichtung zur Störerfassung in einem Antischlupf-Bremssteuersystem für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE4431901B4
Application number: DE4431901A
Authority: DE
Inventors: Yasuo Himeji Naito; Katsumi Himeji Izawa; Masahiro Himeji Tado
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1993-09-07
Filing date: 1994-09-07
Publication date: 2006-03-30
Anticipated expiration: 2014-09-08
Also published as: DE4431901A1; US5493495A; JP2901849B2; JPH0776268A

Abstract

Vorrichtung zur Erfassung des Auftretens einer Störung in einem Steuersystem in einer schlupfgeregelten Kraftfahrzeug-Bremsanlage, umfassend:
einen Haupt-Mikrocomputer (3, 3A) zur Erzeugung eines Bremsdrucksteuersignals (C) zum Steuern einer Betätigungseinrichtung (10), die zur Erzeugung von Bremskräften ausgelegt ist, die an Räder des Kraftfahrzeuges angelegt werden sollen, wobei in dem Haupt-Mikrocomputer (3, 3A) eine Bremssteuer-Rechenvorrichtung (6) vogesehen ist zur Berechnung des Bremsdrucksteuersignals (C) auf der Grundlage eines eine Radgeschwindigkeit anzeigenden Radgeschwindigkeitssignals (V);
einen Hilfs-Mikrocomputer (4, 4A), mit einer Bremsdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung (8, 8A), zur Erfassung des Auftretens einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer (3, 3A) auf der Grundlage des Bremsdrucksteuersignals (C);
eine Testsignal-Erzeugungseinrichtung (7, 7A) zur Erzeugung eines Testsignals (T, M1);
dadurch gekennzeichnet, daß
das Testsignal (T, M1) ein Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal ist,
der Haupt-Mikrocomputer (3, 3A) ausgelegt ist, in der Bremssteuer-Rechenvorrichtung (6) das Bremsdrucksteuersignal (C) entweder auf der Grundlage des Radgeschwindigkeitssignals (V) oder des Testsignals (T, M1) zu berechnen, und...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erfassung des Auftretens einer Störung in einem Steuersystem einer schlupfgeregelten Kraftfahrzeug-Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Erfassung des Auftretens einer Störung in einem Steuersystem einer schlupfgeregelten Kraftfahrzeug-Bremsanlage. Eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der DE 41 37 124 A1 bekannt.

Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung, welche so ausgelegt ist, daß sie das Auftreten einer Störung oder eines Fehlers in einem schlupfgeregelten Bremssteuersystem (ABS-System) feststellt, das in dem Kraftfahrzeug eingesetzt wird, um die Bremskraft zu steuern, die an die Räder des Kraftfahrzeuges angelegt wird, und zwar auf der Grundlage von Radgeschwindigkeitssignalen. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Störungserfassungsvorrichtung für ein schlupfgeregeltes Bremssteuerungssystem eines Kraftfahrzeuges, welche kostengünstig ausgeführt werden kann, jedoch dadurch eine hohe Verläßlichkeit sicherstellt, daß zusammen mit einem Haupt-Mikrocomputer ein Hilfs-Mikrocomputer geringerer Leistung verwendet wird, im Vergleich zur Leistung des erstgenannten Computers.

Bei Kraftfahrzeugen wurde bislang eine Störerfassungsvorrichtung zur Diagnose eines schlupfgeregelten (oder ABS-)Bremssteuersystems verwendet, welches dazu dient, die auf einzelne Räder des Kraftfahrzeuges ausgeübten Bremskräfte auf der Grundlage von Radgeschwindigkeitssignalen zu steuern, um das Rutschen oder den Schlupf der Räder zu optimieren.

Um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern wird der zugehörige technische Hintergrund zunächst anhand einiger Einzelheiten geschildert. 11 ist ein Blockschaltbild, welches schematisch den Aufbau einer Störungserfassungsvorrichtung für ein schlupfgeregeltes Bremssteuersystem eines Kraftfahrzeuges zeigt, die in der voranstehend angegebenen Veröffentlichung beschrieben ist. In der Figur erzeugt eine Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung, die insgesamt durch die Bezugsziffer 1 bezeichnet ist, Radgeschwindigkeitssignale V, welche die Raddrehgeschwindigkeiten jedes Rades anhand einer Impulsfrequenz darstellen, und weist vier Radgeschwindigkeitssensoren 1a bis 1d auf, die jeweils als Wandler ausgeführt und den einzelnen Rädern (nicht gezeigt) eines Kraftfahrzeuges (nicht gezeigt) zugeordnet sind. Die von den Radgeschwindigkeitssensoren 1a bis 1d abgegebenen Radgeschwindigkeitssignale V werden einer Signalbehandlungsschaltung 2 zugeführt, in welcher sie eine Verstärkung und ebenso eine Signalbehandlung erfahren, beispielsweise eine Signalformung.

Parallel zueinander sind zwei Mikrocomputer 3a und 3b vorgesehen, wobei die Radgeschwindigkeitssignale V, die von der Signalbearbeitungsschaltung 2 ausgegeben werden, dem Mikrocomputer 3a und 3b über einen Mehrfachleitungsbus L1 zugeführt werden. Die Mikrocomputer 3a und 3b werden durch Schaltungssysteme gebildet, die in Form programmgesteuerter Schaltungen oder Mikroprozessoren desselben Aufbaus oder derselben Konfiguration ausgebildet sind, um die Radgeschwindigkeitssignale V mit Redundanz zu bearbeiten, und um so einen ausfallsicheren Betrieb des schlupfgeregelten Bremssteuersystems sicherzustellen. Anders ausgedrückt werden die Radgeschwindigkeitssignale V gleichzeitig durch beide Mikrocomputer 3a und 3b bearbeitet. In diesem Zusammenhang wird jedoch darauf hingewiesen, daß der eine der Mikrocomputer 3a und 3b (beispielsweise der Mikrocomputer 3a) als Haupt-Mikrocomputer zum Steuern des schlupfgeregelten Bremssystems dient, wogegen der andere (3b) dazu gedacht ist, eine Störfallüberwachungsfunktion auszuführen, die nachstehend noch genauer erläutert wird. Signalbusleitungen L2 und L3 sind von Ausgangsanschlüssen der Mikrocomputer 3a und 3b herausgeführt, und Signalbusleitungen L4 und L5 sind aus Logikblöcken (nachstehend beschrieben) herausgeführt, die in dem Mikrocomputer 3a bzw. 3b vorgesehen sind.

Im einzelnen enthalten die Mikrocomputer 3a und 3b die Logikblöcke 6a und 6b, welche die Radgeschwindigkeitssignale V über die Signalbusleitung L1 holen, Komparatoren 9a und 9b zum Vergleichen der Signale auf den Signalbusleitungen L4 und L5 mit den Signalen an den Ausgangsanschlüssen L2 bzw. L3, sowie Taktoszillatoren 22 und 23.

Die Mikrocomputer 3a und 3b sind miteinander über Synchronisier-Signalleitungen 19 verbunden. Kristallbauteile 20 und 21 arbeiten mit den Taktoszillatoren 22 und 23 so zusammen, daß eine Synchronisiereinrichtung zur Einrichtung eines synchronen Betriebs beider Mikrocomputer 3a und 3b gebildet wird.

Der Mikrocomputer 3a wird mit elektrischer Energie von einer Stromquelle Bat über einen Hauptschalter 12 versorgt.

Eine Verstärkerschaltung, die als Ventiltreiber 13 dient, ist an den Ausgangsanschluß L2 des Mikrocomputers 3a angeschlossen, um elektrisch ein Mehrwege-Hydraulikventil 10a anzutreiben, welches mehrere hydraulische Betätigungsglieder für ein Bremssystem bildet. Das Mehrwege-Hydraulikventil 10 weist mehrere Ausgangsanschlüsse auf, die beispielsweise an Bremsleitungen (nicht gezeigt) angeschlossen sind, die zwischen einem Hauptzylinder des Kraftfahrzeuges und dessen Radbremsen verlaufen, obwohl dies nicht dargestellt ist.

Daher arbeitet das Mehrwege-Hydraulikventil 10a in Reaktion auf ein Hydraulikdruck-Steuersignal, welches von dem Mikrocomputer 3a über die Signalbusleitung L2 und den Ventiltreiber 13 zugeführt wird, um auf diese Weise die Bremskraft auf einen optimalen Wert zu steuern, so daß der Schlupf jedes Rades auf einem optimalen Wert gehalten werden kann. Das Ausmaß des Schlupfes wird arithmetisch durch die Mikrocomputer 3a und 3b auf der Grundlage des Radgeschwindigkeitssignals V ermittelt. Die Schlupfsteuerung kann durch Erhöhen, Verringern oder Konstanthalten des Bremsleitungsdrucks durchgeführt werden.

Eine Rückkopplungsschaltung 14 ist dazu vorgesehen, das Ausgangssignal des Mikrocomputers 3a über den Ventiltreiber 13 auf den Komparator 9b zurückzukoppeln, der in dem Mikrocomputer 3b vorgesehen ist. Weiterhin sind Zähl-Bewertungsschaltungen 15a und 15b vorgesehen, welche dazu dienen, die Ausgangssignalimpulse des Komparators 9a bzw. 9b zur Bewertung zu zählen. Ausgangssignale der Zähl-/Bewertungsschaltungen 15a und 15b werden durch Überwachungsschaltungen 16a und 16b überwacht, die auch die Aufgabe haben, den Hauptschalter 12 entsprechend dem Ergebnis der Überwachung zu steuern.

Wenn das Ausgangssignal einer der Überwachungsschaltungen 16a und 16b das Auftreten einer Störung in dem Mikrocomputer 3a oder 3b anzeigt, so wird der Hauptschalter 12 sofort geöffnet, um hierdurch die elektrische Energiezufuhr zum Mikrocomputer 3a von der Stromquelle Bat zu unterbrechen, was selbstverständlich dazu führt, daß das schlupfgeregelte Bremssteuersytem in den Zustand versetzt wird, in welchem die schlupfgeregelte Bremssteuerung nicht arbeitet.

Nachstehend erfolgt eine Beschreibung des Betriebs der Störungserfassungsvorrichtung nach dem Stand der Technik für das schlupfgeregelte Bremssteuersystem.

Die Radgeschwindigkeitssignale V, die von den Radgeschwindigkeitssensoreinrichtungen S1 bis S4 ausgegeben werden, die jeweils einem Rad des Kraftfahrzeuges zugeordnet sind, erfahren eine Verstärkung und Signalformbehandlung in der Signalbearbeitungsschaltung 2, wodurch sie in Binärsignale (also Datensignale) umgewandelt werden, die dann über die Mehrfachleitungs-Busleitung L1 den Mikrocomputern 3a und 3b zugeführt werden.

Daher bearbeiten beide Mikrocomputer 3a und 3b parallel die Radgeschwindigkeitssignale V, die in Form binärer Signale vorliegen. Die Ergebnisse der Bearbeitung liegen an den Ausgangsanschlüssen L2 bzw. L3 an. Daher läßt sich feststellen, daß die Bearbeitung der Radgeschwindigkeitssignale V doppelt oder mit Redundanz ausgeführt wird.

Das Ausgangssignal des Mikrocomputers 3a wird in ein Hydraulikdruck-Steuersignal über den Ventiltreiber 13 umgeformt, um das Mehrwege-Hydraulikventil 10a auf an sich bekannte Weise anzutreiben, wodurch die Drucke in den zwischen dem Hauptzylinder und den einzelnen Radbremsen angeordneten Bremsleitungen entsprechend gesteuert oder geregelt werden.

Auf diese Weise arbeitet das Mehrwege-Hydraulikventil 10a in Reaktion auf das Hydraulikdruck-Steuersignal, welches von dem Mikrocomputer 3a geliefert wird, um hierdurch die Bremskräfte zu optimieren, so daß das Ausmaß des Schlupfes auf einen optimalen Wert eingestellt werden kann. Andererseits wird der Schlupf durch die Mikrocomputer 3a und 3b auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitssignale V festgestellt. Hierbei kann die Schlupfsteuerung durch Erhöhen, Verringern oder Konstanthalten des Hydraulikbremsdrucks durchgeführt werden.

Es ist bekannt, daß das Mehrwege-Hydraulikventil 10a in einer solchen Anordnung eingesetzt wird, daß ein Druckerhöhungsventil (Booster-Ventil) und ein Druckverringerungsventil (Abblasventil) für jedes der Räder vorgesehen sind, also für jede der Steuer- oder Regelschaltungen mit Einschluß des Mikrcomputers 3a.

Die Betriebszyklen des Mikrocomputers 3a und 3b werden durch Zusammenwirken der Taktsozillatoren 22 und 23 und der Kristallelemente 20 und 21 festgelegt. Die Mikrocomputer 3a und 3b arbeiten beispielsweise bei 10 MHz und werden miteinander über den Synchronisierweg 19 synchronisiert.

Weiterhin übertragen die Mikrocomputer 3a und 3b die Radgeschwindigkeitssignale V und das Hydraulikdrucksteuersignal für das Mehrwege-Hydraulikventil 10a (das Druckerhöhungssignal, das Druckhaltesignal, das Druckverringerungssignal und dergleichen) untereinander über die Signalbusleitungen L4 und L5. Gleichzeitig werden diese Signale an die Komparatoren 9a und 9b geschickt, die jeweils in den parallelen Schaltungssystemen vorgesehen sind.

Weiterhin wird das von dem Mikrocomputer 3a ausgegebene Hydraulikdrucksteuersignal an den Komparator 9b geschickt, der in dem Mikrocomputer 3b vorgesehen ist, über den Ventiltreiber 13 und die Rückkopplungsschaltung 14, wogegen das von dem Mikrocomputer 3b ausgegebene Hydraulikdrucksteuersignal dem Komparator 9a zugeführt wird, der in dem Mikrocomputer 3a vorgesehen ist. Durch diese Anordnung wird überprüft, ob eine Koinzidenz zwischen dem intern in den Mikrocomputern 3a und 3b erzeugten Signal und den nach außen geschickten Hydraulikdrucksteuersignalen vorhanden ist.

Die Ausgangssignale der Komparatoren 9a und 9b werden an die Überwachungsschaltungen 16a und 16b über die Zähl-/Bewertungsschaltung 15a bzw. 15b geschickt. Wenn in diesem Fall eine der Überwachungsschaltungen 16a und 16b auf das Eingangssignal reagiert (also wenn das Auftreten einer Störung festgestellt wird), so wird der Hauptschalter 12 geöffnet, um hierdurch die Energiezufuhr zum Mikrocomputer 3a von der Stromquelle Bat zu unterbrechen. Daher wird das in 11 dargestellte schlupfgeregelte Bremssteuersystem in den Zustand umgeschaltet, in welchem das System nicht betriebsfähig ist.

Wie aus der voranstehenden Erläuterung deutlich wird werden in dem konventionellen schlupfgeregelten Bremssteuersystem, wie es beispielsweise in 11 gezeigt ist, zwei Mikrocomputer 3a und 3b zur Durchführung identischer Arithmetikoperationen eingesetzt, die bei der Steuerung oder Regelung beteiligt sind, wodurch ein Ausfall oder eine Störung auf der Grundlage des Ergebnisses einer Entscheidung festgestellt wird, die darauf beruht, ob die Ergebnisse von Operationen, die von beiden Mikrocomputern 3a und 3b durchgeführt werden, miteinander übereinstimmen. Nur für den Zweck der Erfassung des Auftretens einer Störung in dem schlupfgeregelten Bremssteuersystem (ABS) des Kraftfahrzeuges erscheint es allerdings unnötig, eine derartige Anordnung einzusetzen, daß dieselbe Bearbeitung doppelt und parallel durchgeführt wird, da die schlupfgeregelte Bremssteuerung beim Auftreten einer Störung einfach abgeschaltet wird, was sich von einem betriebssicheren (Fail-Safe) Redundanzsystem unterscheidet, bei welchem beim Auftreten einer Störung eine Notfallsfunktion erforderlich ist, wie beispielsweise im Falle eines Bremssteuersystems für ein Flugzeug.

Die bekannte Störungserfassungsvorrichtung für ein schlupfgeregeltes Bremssteuersystem (ABS), bei welcher zwei Mikrocomputer gleicher Leistung als Haupt-Mikrocomputer und Hilfs-Mikrocomputer zur parallelen Durchführung von Bearbeitungs- und Datenaufnahmeoperationen mit derselben Prozedur eingesetzt werden, weist daher die Schwierigkeit auf, daß die Ausführung der Vorrichtung unnötig hohe Kosten verursacht.

Die soeben beschriebene Problemstellung liegt auch der DE 41 37 124 A1 zugrunde. Hierin wird eine Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutz und/oder Antriebsschlupfregelung beschrieben. Diese Anordnung umfaßt einen Regel-Mikrocontroller und einen Überwachungsmicrocontroller. Beiden Microcontrollern werden Rad-Sensorsignale gleichzeitig zugeführt, und beide Microkontroller verarbeiten diese Sensorsignale auf redundante Art. Zur Senkung der Kosten des Überwachungsmikrocontroller wird dieser allerdings einfacher ausgeführt, als der Regelmikrocontroller. Diese Vereinfachung des Überwachungs-Mikrocontrollers wird durch eine Beschränkung auf für die Regelung wesentliche Signale, oder durch eine Beschränkung auf Toleranzbänder, innerhalb der bei fehlerfreien Systemen die verglichenen Daten liegen müssen, erreicht. Die Ergebnisse der beiden Mikrocontroller werden miteinander verglichen, und eine vorgegebene Abweichung der Ergebnisse führt zur Erkennung einer Fehlfunktion in einer der beiden Mikrokontroller.

Es ist aus dieser Schrift ebenfalls bekannt, einen Testsignal-Erzeugerschaltkreis in dem Regel-Microcontroller vorzusehen, welcher ein Ventiltestsignal erzeugt, das so kurz ist, daß keine Ventilreaktion hervorgerufen wird, jedoch Fehler im Signalweg erkennen läßt.

Obwohl der Überwachungs-Mikrokontroller vereinfacht ausgeführt ist im Vergleich zum Regel-Mikrocontroller, ist sein Aufbau trotzdem noch kompliziert, da er redundant alle wesentlichen Berechnungen des Regel-Mikrocontrollers ausführen muß.

Die Funktionsweise dieser Schaltanordnung ist wie folgt: Zuerst werden in dem Regelungs-Mikrokontroller und Überwachungs-Mikrokontroller die in Schaltkreisen oder Funktionsblöcken unabhängig voneinander gewonnenen Rad-Geschwindigkeitsdaten ausgetauscht und auf Übereinstimmung verglichen. Wenn die Daten "innerhalb der Toleranz" liegen, werden unabhängig voneinander die abgeleiteten Signale (Schlupf, Beschleunigung und Verzögerung usw.) gebildet. Dann wird die Regelphilosophie berechnet. Wenn die ausgetauschten Signale nicht übereinstimmen, kann der gesamte Blockierschutz oder die Antischlupfregelung ausgeschaltet werden. Hierzu werden Fehler klassifiziert bevor eine Stillegung oder Abschaltung erfolgt. Dann werden Ventilansteuerzeiten mit den Ausgangssignalen der Regelphilosophienachbildung korrelliert.

Darüberhinaus werden Testsignale oder Testpulse mit Hilfe eines Schaltkreises erzeugt, deren Rückmeldung ausgewertet wird, um die Regelung anhand von Plausibilitätskriterien abzuschalten.

Aus DE-OS-2 248 765 ist eine Antiblockier-Regelanlage mit einer Vorrichtung zur Funktionsprüfung bekannt. Die dieser Schrift zugrundeliegende Problemstellung ist die Tatsache, daß eine Funktionsüberprüfung eines Bremssystemes dazu führt, daß das Bremssystem vorübergehend ausser Funktion gerät. Dies führt zu Sicherheitsproblemen. Zur Lösung dieses Problems sieht die geschilderte Regelanlage eine Kopplung des Prüfvorganges mit der Parkstellung des Fahrzeuges vor. Unter anderem erwähnt diese Druckschrift die Möglichkeit, den Prüfvorgang ansprechend auf die Betätigung der Zündung vor einem Fahrtantritt durchzuführen.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Störungs-Erfassungsvorrichtung für ein Bremssteuersystem eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, welche noch einfacher und kostengünstiger ist als die aus dem Stand der Technik bekannt.

Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung der eingangs genannten Art mit den in dem Kennzeichen des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmalen. Das Problem wird ebenfalls durch ein Verfahren mit den in Anspruch 7 dargelegten Schritten gelöst. Bevorzugte Ausführungen finden sich in den Unteransprüchen.

Bei einer Ausbildung der Störungserfassungsvorrichtung für das schlupfgeregelte Bremssteuersystem wird das Testsignal, welches einem Radgeschwindigkeitsmustersignal entspricht, das erfaßt wird, wenn eine Bremskraft an das Kraftfahrzeug angelegt wird, und von der Testsignalerzeugungseinrichtung erzeugt wird, der Bremssteuer-Rechenvorrichtung zugeführt, wogegen die Bremsdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung das Bremsdrucksignal überwacht, welches von der Bremssteuer-Rechenvorrichtung entsprechend dem Testsignal erzeugt wird, um hierdurch die Gültigkeit des Bremsdrucksteuersignals zu überprüfen.

Dies bedeutet, daß der Hilfs-Mikrocomputer, der nur dazu gedacht ist, eine Entscheidung bezüglich des Auftretens einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer durchzuführen, durch Verwendung eines äußerst kostengünstigen Mikrocomputers oder Mikroprozessors verwirklicht werden kann, dessen Aufbau und Funktionen erheblich einfacher und kostengünstiger sind, verglichen mit dem Haupt-Mikrocomputer, was wiederum bedeutet, daß die Störungserfassungsvorrichtung insgesamt äußerst kostengünstig verwirklicht oder hergestellt werden kann, verglichen mit der konventionellen Störungserfassungsvorrichtung, bei welcher zwei Mikrocomputer verwendet werden, welche dieselben Funktionen aufweisen. Anders ausgedrückt läßt sich ein schlupfgeregeltes Bremssteuersystem verwirklichen, welches eine Eigendiagnosefunktion aufweist, und zwar mit vereinfachtem Aufbau bei niedrigen Herstellungskosten.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Testsignalerzeugungseinrichtung so ausgebildet sein, daß sie das Testsignal erzeugt, wenn ein Zündschalter des Kraftfahrzeugs geschlossen wird, wobei ein Bremsschalter des Kraftfahrzeugs geöffnet wird, und wenn sich das Radgeschwindigkeitssignal auf einem Nullpegel befindet.

Infolge der voranstehend geschilderten Anordnung läßt sich die Störungserfassungsvorrichtung für das schlupfgeregelte Bremssteuersystem so verwirklichen, daß die Steuerbarkeit des schlupfgeregelten Bremssteuersystems nicht beeinträchtigt wird.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann die Testsignalerzeugungseinrichtung in dem Hilfs-Mikrocomputer vorgesehen sein, statt sie in dem Haupt-Mikrocomputer vorzusehen, wobei sich im wesentlichen die gleiche Wirkung erreichen läßt. Weiterhin kann das von der Bremsdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung erzeugte Störungssignal dazu eingesetzt werden, die Stromzufuhr zum Haupt-Mikrocomputer oder zum Betätigungsglied zu unterbrechen, während ein Alarmsignal erzeugt wird, welches das Auftreten einer Störung in dem Haupt-Mikroprozessor oder dem schlupfgeregelten Bremssteuersystem anzeigt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die Testsignalerzeugungsvorrichtung eine Simulationseinrichtung, welche noch weitere Pseudosignale erzeugt, zum Simulieren des Bremssteuersystems.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen deutliche Vorteile der vorliegenden Erfindung hervorgehen. Es zeigt:
1 ein schematisches Blockschaltbild eines Hauptteils eines schlupfgeregelten Bremssteuersystems, welches mit einer Störungserfassungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung versehen ist, bei welcher eine Testsignalerzeugungseinrichtung in einem Haupt-Mikrocomputer vorgesehen ist;
2 ein ähnliches Schaltbild einer Abänderung des in 1 dargestellten Systems, wobei eine Testsignalerzeugungseinrichtung in einem Hilfs-Mikrocomputer vorgesehen ist;
3 ein Blockschaltbild, welches mit mehr Einzelheiten die Struktur eines schlupfgeregelten Bremssteuersystems zeigt, welches mit einer Störungserfassungsvorrichtung versehen ist, gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;
4A und 4B Signalformmuster von Radgeschwindigkeitssignalen, die auf der Grundlage eines Testsignals zusammen mit Hydraulikdrucksteuersignalen erzeugt werden;
5 ein Flußdiagramm zur beispielhaften Erläuterung von Operationen eines Haupt-Mikrocomputers und eines Hilfs-Mikrocomputers, die bei dem in 3 gezeigten System verwendet werden;
6 ein schematisches Blockschaltbild zur Erläuterung des grundlegenden Konzepts, welches einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zugrundeliegt;
7 ein Blockschaltbild einer Schaltungsanordnung eines schlupfgeregelten Bremssteuersystems, welches mit einer Störungserfassungsvorrichtung versehen ist, gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung;
8 ein Blockschaltbild, welches mit mehr Einzelheiten den Aufbau einer Simulationseinrichtung zeigt, die in einem Hilfs-Mikrocomputer des in 7 dargestellten Systems vorgesehen ist;
9A und 9B graphische Darstellungen der Eigenschaften von Straßenoberflächenreibungskoeffizientendaten, die in einer Straßenoberflächeneigenschafts-Arithmetikeinheit der Simulationseinrichtung gespeichert sind;
10 beispielhaft Bearbeitungen, die zyklisch von dem Haupt-Mikrocomputer und dem Hilfs-Mikrocomputer in einem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt werden; und
11 ein Blockschaltbild, welches ein konventionelles schlupfgeregeltes Bremssteuersystem zeigt, das mit einer Störungserfassungsvorrichtung versehen ist.
Ausführungsform 1
Nachstehend wird eine Störungserfassungsvorrichtung für ein schlupfgeregeltes Bremssteuersystem gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 und 2 erläutert, wobei 1 ein schematisches Blockschaltbild ist, welches einen Hauptteil der Vorrichtung zeigt, bei welcher eine Testsignalerzeugungseinrichtung in einem Haupt-Mikrocomputer vorgesehen ist, und 2 zeigt in einer ähnlichen Darstellung eine Anordnung, bei welcher die Testsignalerzeugungseinrichtung in einem Hilfs-Mikrocomputer vorgesehen ist.
Im einzelnen erzeugt, wie in den 1 und 2 gezeigt ist, der Haupt-Mikrocomputer ein Hydraulikdrucksteuersignal C zum Steuern eines Betätigungsgliedes (nachstehend erläutert), welches so ausgelegt ist, daß es Bremskräfte erzeugt, die an Räder eines Kraftfahrzeuges angelegt werden sollen. Andererseits dient ein Hilfs-Mikrocomputer 4 nur dazu, eine Funktion zur Erfassung des Auftretens einer Störung oder eines Fehlers in dem Haupt-Mikrocomputer 3 durch Überwachung des Hydraulikdrucksteuersignals C bereitzustellen. Eine Bremssteuer-Rechenvorrichtung 6 ist in dem Haupt-Mikrocomputer 3 vorgesehen und dient zur Festlegung, mittels arithmetischer Bearbeitung, einer Hydraulikdrucksteuergröße, und zur Erzeugung des Signals C auf der Grundlage von Radgeschwindigkeitssignalen V oder eines Testsignals T. Eine Testsignalerzeugungseinrichtung 7 kann entweder in dem Haupt-Mikrocomputer 3 (1) oder in dem Hilfs-Mikrocomputer 4 (2) vorgesehen sein, um das Testsignal T zu erzeugen. Der Hilfs-Mikrocomputer 4 weist weiterhin eine Hydraulikdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung 8 auf, zur Überwachung des Hydraulikdrucksteuersignals C, welches in Reaktion auf das Testsignal T erzeugt wird.
Der Haupt-Mikrocomputer 3 wird durch eine programmgesteuerte Schaltung verwirklicht, typischerweise durch einen Mikroprozessor, wogegen der Hilfs-Mikrocomputer 4 durch einen Mikroprozessor gebildet wird, der im Vergleich zur Leistung des Hilfs-Mikrocomputers 4 eine geringere Leistung aufweist. Wie nachstehend erläutert dient der Hilfs-Mikrocomputer 4 zur Erfassung des Auftretens eines Störfalls in dem Haupt-Mikrocomputer 3. Daher kann der Hilfs-Mikrocomputer 4 einen einfacheren Aufbau und eine geringere Leistung aufweisen, verglichen mit dem Haupt-Mikrocomputer 3.
Das von der Testsignalerzeugungseinrichtung 7 erzeugte Testsignal T gibt ein Radgeschwindigkeitsmuster zu dem Zeitpunkt an, an welchem eine Bremsung des Fahrzeugs durchgeführt wird. Das Testsignal T wird an die Bremssteuer-Rechenvorrichtung 6 geliefert, die in dem Haupt-Mikrocomputer 3 vorgesehen ist. Das Hydraulikdrucksteuersignal C, welches auf der Grundlage des Testsignals T erzeugt wird, wird durch die Hydraulikdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung 8 so überwacht, daß die Gültigkeit dieses Signals überprüft wird.
3 ist ein Blockschaltbild, welches ein schlupfgeregeltes Bremssteuersystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung zeigt, bei welcher das in 1 dargestellte Konzept verwirklicht wird. In dieser Figur bezeichnen die Bezugszeichen 1, 2, L1, L2, 12, Bat sowie 19 bis 23 gleiche oder entsprechende Elemente wie in 1. Daher wird auf eine erneute Beschreibung dieser Elemente verzichtet. Die Funktionen des Haupt-Mikrocomputers 3 entsprechen denen des Mikrcomputers 3a.
Das Betätigungsglied 10 wird durch das Hydraulikdrucksteuersignal C betätigt, welches von dem Ausgangsanschluß L2 geliefert wird, und entspricht den voranstehend erwähnten Mehrwege-Hydraulikventil 10a.
Im einzelnen ist das Betätigungsglied 10 so angeordnet, daß es die Bremskräfte steuert, die an die Räder des Kraftfahrzeugs angelegt werden, und zwar in Abhängigkeit von den Radgeschwindigkeitssignalen V. Zu diesem Zweck kann das Betätigungsglied 10 durch mehrere elektromagnetisch gesteuerte Ventile gebildet werden, wobei ein Satz aus einem Druckerhöhungsventil und aus einem Druckverringerungsventil jedem der Räder zugeordnet vorgesehen ist.
Eine Eingangssignalumschalteinrichtung 5 ist dazu vorgesehen, die in die Bremssteuer-Rechenvorrichtung 6 eingegebenen Signale umzuschalten. Im einzelnen wählt die Eingangssignalumschalteinrichtung 5 eines der Radgeschwindigkeitssignale V aus, die von der Signalbearbeitungsschaltung 2 über die Signalbusleitung L1 geliefert werden, oder das von der Testsignalerzeugungseinrichtung 7 gelieferte Testsignal T, wobei das ausgewählte Signal in die Bremssteuer-Rechenvorrichtung 6 eingegeben wird. Daher führt die Bremssteuer-Rechenvorrichtung 6 eine arithmetische Operation mit den Radgeschwindigkeitssignalen V oder dem Testsignal T durch, um hierdurch das Hydraulikdrucksteuersignal C für das Betätigungsglied 10 zu erzeugen.
Weiterhin ist eine Alarmlampe 11 vorgesehen, die in Reaktion auf ein Störungssignal F, welches von der Hydraulikdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung 8 erzeugt wird, mit elektrischer Energie versorgt wird. Weiterhin wird bei Erzeugung des Störungssignals F der Hauptschalter geöffnet, wodurch die Energieversorgung von der Energiequelle Bat für den Haupt-Mikrocomputer 3 unterbrochen wird.
Zu diesem Zeitpunkt sollte darauf hingewiesen werden, daß die Eingangssignalumschalteinrichtung 5, die Bremssteuer-Rechenvorrichtung 6 und die Testsignalerzeugungseinrichtung 7 in dem programmgesteuerten Haupt-Mikrocomputer 3 vorgesehen sind, wogegen die Hydraulikdrucksteuersignal- Überwachungseinrichtung 8 in dem Hilfs-Mikrcomputer 4 vorgesehen ist.
Ein Zündschaltersignal und ein Bremsschaltersignal des Kraftfahrzeuges werden über eine zugehörige Eingangsklemme IG bzw. BRK dem Haupt-Mikrocomputer 3 zugeführt.
Allerdings wird darauf hingewiesen, daß die Testsignalerzeugungseinrichtung 7 alternativ auch innerhalb des Hilfs-Mikrocomputers 4 vorgesehen sein kann, wie am deutlichsten aus 2 hervorgeht. Weiterhin erscheint erwähnenswert, daß statt einer Öffnung des Hauptschalters 12, über welchen die Energie dem Haupt-Mikrocomputer 3 von der Energiequelle Bat zugeführt wird, ein Hauptschalter zur Unterbrechung der Stromversorgung für das Betätigungsglied 10 von der Energiequelle Bat in Reaktion auf das Störungssignal F verwendet werden kann.
Unter Bezugnahme auf die 4A und 4B, welche Signalformmuster der Radgeschwindigkeit VT zeigen, erzeugt auf der Grundlage des Testsignals T, wird nachstehend der Betriebsablauf des schlupfgeregelten Bremssteuersystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung im einzelnen erläutert.
Wie voranstehend erwähnt werden die Radgeschwindigkeitssignale V, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 1a bis 1d erfaßt werden, die den einzelnen Rädern des Kraftfahrzeuges zugeordnet vorgesehen sind, in entsprechende Binärsignale umgewandelt, durch die Signalbearbeitungsschaltung 2, um dem Haupt-Mikrocomputer 3 parallel über die Signalbusleitung L1 zugeführt zu werden.
Der Haupt-Mikrocomputer 3 bearbeitet das Radgeschwindigkeitssignal V, welches sich aus der voranstehend geschilderten Verarbeitung ergibt, und durch die Eingangssignalumschalteinrichtung 5 ausgewählt wurde, damit die Bremssteuer-Rechenvorrichtung 6 das Hydraulikdrucksteuersignal C erzeugen kann, welches dann von dem Ausgangsanschluß L2 dem Betätigungsglied 10 für dessen Betätigung zugeführt wird.
Dies führt dazu, daß die an die einzelnen Räder über das Betätigungsglied 10 angelegten Bremskräfte optimiert werden, wodurch der jeweilige Schlupf optimal gesteuert oder geregelt werden kann. In diesem Fall wird die Schlupfsteuerung auf der Grundlage des Ausgangssignals der Bremssteuer-Rechenvorrichtung 6 entweder durch Konstanthalten des Bremsdrucks bewirkt, durch Verringerung des Bremsdrucks, oder durch Erhöhung des Bremsdrucks.
Weiterhin werden die Betriebszyklen des Haupt-Mikrocomputers 3 und des Hilfs-Mikrocomputers 4 durch die Zusammenarbeit der Taktoszillatoren 22 und 23 mit dem Kristallelement 20 bzw. 21 festgelegt. Die Mikrocomputer 3 und 4 arbeiten beispielsweise bei einer Frequenz von 10 MHz, miteinander synchronisiert über den Synchronisierungsweg 19.
Es wird darauf hingewiesen, daß in dem Zustand, in welchem das Bremssystem auf die voranstehend beschriebene Weise betätigt wird, die Erzeugung des Testsignals T gesperrt ist, und daher die Störungserfassungsverarbeitung nicht durchgeführt wird.
Nunmehr wird angenommen, daß die Bedingungen zur Erzeugung des Testsignals T erfüllt sind. Beispielsweise wird angenommen, daß der Zündschalter geschlossen ist, wobei der Hauptschalter 12 eingeschaltet ist, während der Bremsschalter offen ist, was anzeigt, daß keine Bremskraft angelegt wird, und daß sich das Radgeschwindigkeitssignal V auf dem Nullpegel befindet (wodurch der stationäre oder Ruhezustand des Kraftfahrzeuges angezeigt wird). In diesem Fall erzeugt die Testsignalerzeugungseinrichtung 7 eines oder mehrere Muster der Radgeschwindigkeit VT als Testsignal T für einen vorbestimmten Zeitraum, wie dies in den 4A und 4B gezeigt ist.
Gleichzeitig mit der Erzeugung des Musters oder der Muster für die Radgeschwindigkeit VT für den Test (Versuch) wird das Testsignal T als das Eingangssignal für die Bremssteuer-Rechenvorrichtung 6 ausgewählt, und zwar durch die Eingangssignalumschalteinrichtung 5.
In Reaktion hierauf bestimmt die in dem Haupt-Mikrocomputer 3 vorgesehene Bremssteuer-Rechenvorrichtung 6 das Hydraulikdrucksteuersignal C entsprechend der Radgeschwindigkeit VT, die durch das Testsignal T angegeben wird, um hierdurch in vorbestimmten Intervallen das Hydraulikdrucksteuersignal C periodisch auszugeben. Andererseits überwacht die indem Hilfs-Mikrocomputer 4 vorgesehene Hydraulikdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung 8 das Hydraulikdrucksteuersignal C entsprechend der Radgeschwindigkeit VT, dargestellt durch das Testsignal T, und vergleicht das Hydraulikdrucksteuersignal C mit einem vorbestimmten Wert, der vorher auf der Grundlage des Testsignals T bestimmt und in dem Speicher gespeichert wurde, der in dem Hilfs-Mikrocomputer 4 vorgesehen ist, um hierdurch die Gültigkeit des Hydraulikdrucksteuersignals C zu überprüfen. Ergibt der voranstehend erwähnte Vergleich, daß keine Koinzidenz zwischen dem Hydraulikdrucksteuersignal C und dem vorbestimmten Wert vorhanden ist, so wird dann entschieden, daß eine Störung oder ein Fehler in dem Haupt-Mikrocomputer 3 auftritt.
In 4A führt der Pegel von 0 (null) Volt des Hydraulikdrucksteuersignals C, welches dem Betätigungsglied 10 zugeführt wird, zu einem Befehl, daß der Bremsdruck erhöht werden soll, ein Pegel von 2,5 Volt zeigt an, daß der Bremsdruck konstant gehalten werden soll, und der Pegel von 5 Volt führt zu einem Befehl, daß der Bremsdruck verringert wird.
In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß im Falle des geschilderten Beispiels zwei Radgeschwindigkeiten VT für den Test vorbereitet werden, nämlich für eine H-μ-Straße (entsprechend einer Straße mit einem hohen Reibungskoeffizienten μ) sowie eine L-μ-Straße (entsprechend einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten μ).
Wie aus 4A hervorgeht, reagiert die Radgeschwindigkeit VT (km/h) des Kraftfahrzeuges, welches auf der Straße mit hohem Reibungskoeffizienten (H-μ) fährt, schnell auf eine Änderung des Bremsdrucks. Durch Verringerung des Bremsdrucks nur für einen kurzen Zeitraum kann daher die Radgeschwindigkeit VT wiederhergestellt (erhöht) werden, so daß sie 36 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt (die durch eine gestrichelte Kurve in 4A dargestellt ist). Im Gegensatz hierzu reagiert auf der Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten (L-μ) die Radgeschwindigkeit VT nur langsam auf eine Änderung des Bremsdrucks. Daher ist ein großer Zeitraum erforderlich, um durch Verringerung des Bremsdrucks eine Übereinstimmung zwischen der Radgeschwindigkeit VT und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen, wie dies gestrichelt in 4B gezeigt ist.
Daher werden die Radgeschwindigkeit VT entsprechend dem Testsignal T und das Hydraulikdrucksteuersignal C, welches den Bremsdruck reguliert, in der Hinsicht wirksam, daß die Bremse automatisch durch das schlupfgeregelte Bremssteuersystem freigegeben wird, wenn ein Schlupf zwischen der Straßenoberfläche und den Rädern des Kraftfahrzeuges beim Einsatz einer starken Bremsung (beispielsweise einer Notbremsung) auftritt, wodurch die Neigung des Schlupfes unterdrückt werden kann, über einen vorher als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegten Wert anzusteigen.
In Reaktion auf die Eingabe des Testsignals T gibt die Bremssteuer-Rechenvorrichtung 6 anfangs das Hydraulikdrucksteuersignal C aus, welches eine eindeutige Änderung in Abhängigkeit von der Zeit zeigt, wie in 4 dargestellt ist, wobei das Hydraulikdrucksteuersignal C dem Betätigungsglied 10 oder der Hydraulikdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung 8 zugeführt wird.
In Reaktion auf die Erfassung einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer 3 erzeugt die Hydraulikdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung 8 ein Störungssignal F. In Reaktion auf dieses Störungssignal leuchtet die Alarmlampe 11 auf, während der Hauptschalter 12 geöffnet wird, um hierdurch die Energieversorgung von der Stromquelle Bat zum Haupt-Mikrocomputer 3 zu unterbrechen. Alternativ hierzu kann ein Energiezufuhrrelais (nicht gezeigt) für das Betätigungsglied 10 geöffnet werden. Als typisches Beispiel für eine Störung kann eine Störung der Arithmetikfunktion oder der Verarbeitungsfähigkeit des Haupt-Mikrocomputers 3 angesehen werden. Wenn in diesem Fall das Hydraulikdrucksteuersignal C, welches arithmetisch auf der Grundlage des Testsignals T ermittelt wird, von einem vorbestimmten Wert abweicht, so kann dann festgestellt werden, daß in dem Haupt-Mikrocomputer 3 eine Störung auftritt.
Wie aus der voranstehenden Beschreibung deutlich wird, werden gemäß der bei der vorliegenden Ausführungsform verwirklichten Lehre der Erfindung die Radgeschwindigkeitssignale V, die am Ausgang der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung 1 verarbeitet zur Verfügung stehen, oder die Testsignale T, die von der Testsignalerzeugungseinrichtung 7 erzeugt werden, aufeinanderfolgend durch den Haupt-Mikrocomputer 3 zeitseriell bearbeitet, wobei das Hydraulikdrucksteuersignal C, welches von dem Haupt-Mikrocomputer 3 ausgegeben wird, zeitseriell von dem Hilfs-Mikrocomputer 4 überwacht wird.
Nachstehend werden unter Bezugnahme auf ein in 5 dargestelltes Flußdiagramm Betriebsabläufe des schlupfgeregelten Bremssteuersystems und der zugehörigen Störungserfassungsvorrichtung im einzelnen beschrieben.
5 ist ein Flußdiagramm, um beispielhaft Operationen des Haupt-Mikrocomputers 3 und des Hilfs-Mikrocomputers 4 zu beschreiben, welche in dem System gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung parallel eingesetzt werden, wobei Routinen einschließlich Schrittfolgen periodisch oder zyklisch von dem Haupt-Mikrocomputer 3 und dem Hilfs-Mikrocomputer 4 in vorbestimmten Intervallen ausgeführt werden.
Zu Beginn des Bearbeitungszyklus führt der Haupt-Mikrocomputer 3 in einem Schritt S1 eine Entscheidung durch, und zwar ob die Bedingungen für den Test erfüllt sind oder nicht (also die Bedingungen, daß der Zündschalter geschlossen ist, der Bremsschalter geöffnet, und das Radgeschwindigkeitssignal den Pegel null aufweist). Hat dieser Entscheidungsschritt S1 ein positives Ergebnis (JA), so wählt der Haupt-Mikrocomputer 3 das Testsignal T im Schritt S2 als Eingangssignal aus. Da der Haupt-Mikrocomputer 3 so ausgelegt ist, daß er arithmetisch das Hydraulikdrucksteuersignal C auf der Grundlage entweder der Radgeschwindigkeitssignale V oder des Testsignals T bestimmt, müssen die Bedingungen zur Auswahl des Testsignals T erfüllt sein. Die Bedingungen zur Ermöglichung der Auswahl des Testsignals T sind dann beispielsweise erfüllt, wenn der Bremsschalter geöffnet ist, und das Kraftfahrzeug ortsfest ist (also die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich null ist), wobei der Zündschalter eingeschaltet ist.
Daraufhin wird in einem Schritt S3 das Testsignal T erzeugt und an den Hilfs-Mikrocomputer 4 geschickt, gefolgt von der Ausführung eines Schrittes S4, in welchem die konventionelle arithmetische Operation zur Bestimmung der Radgeschwindigkeit durchgeführt wird. In einem Schritt S5 wird das Hydraulikdrucksteuersignal C entsprechend der ermittelten Radgeschwindigkeit an den Hilfs-Mikrocomputer 4 geschickt. Anderenfalls, es sei denn, im Schritt S1 wären die Bedingungen für den Test erfüllt (also wenn das Entscheidungsergebnis im Schritt S1 gleich "NEIN" ist), geht die Bearbeitung zum Schritt S4 über, ohne die Schritte S2 und S3 auszuführen.
Folgend auf den Schritt S5, bei welchem das Hydraulikdrucksteuersignal C an den Hilfs-Mikrocomputer 4 geschickt wird, wird eine Antischlupfbremssteuer- bzw. Bremssteuer-Arithmetikoperation durchgeführt, um die Hydraulikdrucksteuergröße zu bestimmen und das entsprechende Signal C zu erzeugen, welches in dem momentanen Zyklus verwendet werden soll (Schritt S6). Zu diesem Zeitpunkt wird das Hydraulikdrucksteuersignal C aktualisiert, welches sich aus dem Schritt S5 ergibt und an den Hilfs-Mikrocomputer geschickt werden soll.
In einem Schritt S7 empfängt der Haupt-Mikrocomputer 3 ein Testendesignal E von dem Hilfs-Mikrocomputer 4, worauf im Entscheidungsschritt S8 der Empfang des Testendesignals E überprüft wird. Wird im Schritt S8 der Empfang des Testendesignals E bestätigt (also wenn die Antwort bei diesem Entscheidungsschritt gleich "JA" ist), so geht die Verarbeitung zu einem Schritt S9 über.
Im Schritt S9 wird die Eingangssignalumschaltung ausgeführt, wodurch die Daten, die vom Ausgang der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung 1 stammen (also das Radgeschwindigkeitssignal V) als das Eingangssignal für den Haupt-Mikrocomputer 3 ausgewählt werden, und dann erfolgt eine Rückkehr zum Anfangsschritt S1 der Routine oder des Zyklus.
Wenn im Gegensatz im Entscheidungsschritt S8 festgestellt wird, daß das Testendesignal E noch nicht empfangen wurde (also wenn der Schritt S3 das Ergebnis "NEIN" hat), so springt die Verarbeitung sofort zum Schritt S1 zurück, ohne den Schritt S9 auszuführen, worauf die Abfolge der Schritte S1 bis S9 wiederholt wird.
Andererseits wird nach Beginn einer Routine, die von dem Hilfs-Mikrocomputer 4 durchgeführt werden soll, die Verarbeitung zum Empfang des Testsignals T von dem Haupt-Mikrocomputer 3 in einem Schritt S10 durchgeführt, gefolgt von einem Entscheidungsschritt S11, in welchem überprüft wird, ob das Testsignal T empfangen wurde oder nicht. Falls ja, so ergibt sich im Schritt S11 eine bejahende Antwort (JA). Entsprechend nimmt der Hilfs-Mikrocomputer 4 das Hydraulikdrucksteuersignal C von dem Haupt-Mikrocomputer 3 in einem Schritt S12 an.
Daraufhin wird in einem Entscheidungsschritt S13 entschieden, ob das in dem Schritt S10 empfangene Testsignal T beendet ist. Bejahendenfalls (also wenn die Antwort im Schritt S13 gleich "JA" ist) wird das Testendesignal E, welches das normale Ende des Testsignals T anzeigt, in einem Schritt S14 an den Haupt-Mikrocomputer 3 geschickt. Daraufhin geht die Verarbeitung zu einem Störungsentscheidungsschritt S16 über.
Wird andererseits im Schritt S13 entschieden, daß das Testsignal T noch nicht abgelaufen ist (also wenn sich im Schritt S13 die Antwort "NEIN" ergibt), so wird eine Entscheidung in bezug auf das Auftreten einer Störung dadurch durchgeführt, daß das Hydraulikdrucksteuersignal C mit dem voranstehend erwähnten, vorbestimmten Wert verglichen wird (Schritt S15), und im Schritt S16 wird festgelegt, ob eine Störung aufgetreten ist oder nicht.
Bei bejahendem Ergebnis im Entscheidungsschritt S16 (JA), welches die Erfassung eines Störfalls anzeigt, wird das Störungserfassungssignal F ausgegeben, wodurch die Alarmlampe 11 eingeschaltet wird, wobei der Hauptschalter 12 geöffnet wird. Die Routine gelangt dann zum Ende (Schritt S17).
Wenn im Gegensatz das Ergebnis des Entscheidungsschrittes S16 negativ ist (NEIN), was anzeigt, daß keine Störung festgestellt wurde, so kehrt die Verarbeitung zum Schritt S10 zurück, worauf die Folge der Schritte S10 bis S17 erneut ausgeführt wird.
Ausführungsform 2
Bei der voranstehend beschriebenen ersten Ausführungsform wird ein Muster der Pseudo-Radgeschwindigkeit VT als Testsignal T erzeugt. Zu diesem Zweck können verschiedene Pseudosignale unter Verwendung einer Simulationseinrichtung erzeugt werden.
Die nachfolgende Beschreibung betrifft eine zweite Ausführungsform der Erfindung, bei welcher eine Simulationseinrichtung verwendet wird.
6 ist ein schematisches Blockschaltbild zur Erläuterung des grundlegenden Konzepts, welches der zweiten Ausführungsform der Erfindung zugrundeliegt, und 7 ist ein Blockschaltbild, welches eine Schaltungsanordnung des schlupfgeregelten Bremssteuersystems und der Störungserfassungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt. In diesen Figuren bezeichnen die Bezugszeichen 1, 2, L1, L, 5, 6, 10 bis 12, 19 bis 23, E, C, F, Bat, IG und BRK Elemente, welche dieselben Elemente sind wie beim Stand der Technik bzw. der ersten Ausführungsform der Erfindung, oder jenen entsprechen. Daher ist keine erneute Beschreibung dieser Elemente erforderlich. Die durch die Bezugszeichen 3A und 4A bezeichneten Mikrocomputer entsprechen dem Haupt-Mikrocomputer 3 bzw. dem Hilfs-Mikrocomputer 4. Weiterhin entsprechen die Simulationseinrichtung 7A und die Überwachungseinrichtung 8A in der Funktion der Testsignalerzeugungseinrichtung 7 bzw. der Hydraulikdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung 8.
Die Simulationseinrichtung 7A, die zum Simulieren des schlupfgeregelten Bremssteuersystems und eines Modells für das Kraftfahrzeug vorgesehen ist, ist beispielsweise in dem Hilfs-Mikrocomputer 4A angeordnet und so ausgelegt, daß sie aufeinanderfolgend ein Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1, ein Pseudo-Bremsdrucksignal M2, ein Pseudo-Fahrzeugverzögerungssignal M3 und ein Pseudo-Schlupfverhältnissignal M4 festlegt und erzeugt, in Reaktion auf den Empfang des Hydraulikdrucksteuersignals C, wenn die voranstehend geschilderten Bedingungen zur Erzeugung des Testsignals T erfüllt sind. Jedes dieser verschiedenen Pseudosignale M1 bis M4 reflektiert daher das Ergebnis des periodischen Betriebs der Bremssteuer-Rechenvorrichtung 6 zur Festlegung des Hydraulikdrucksteuersignals C.
Bei der vorliegenden Ausführungsform werden die Signale, die an die Zündschaltersignaleingangsklemme IG und die Bremsschaltersignaleingangsklemme BRK vom Zündschalter bzw. Bremsschalter angelegt werden, zum Hilfs-Mikrocomputer 4A geschickt, um bei der Verarbeitung eingesetzt zu werden, bei welcher entschieden wird, ob die Bedingungen zur Erzeugung des Testsignals T erfüllt sind oder nicht.
Nebenbei bemerkt kann die Simulationseinrichtung 7A auch in dem Haupt-Mikrocomputer 3A vorgesehen werden, wie im Falle der voranstehend erwähnten Testsignalerzeugungseinrichtung 7.
Die Monitoreinrichtung 8A ist zu dem Zweck in dem Hilfs-Mikrocomputer 4A eingebaut, um das Hydraulikdrucksteuersignal C und zumindest eines der folgenden Signale zu überwachen: Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1, Pseudo-Bremsdrucksignal M2, Pseudo-Fahrzeugverzögerungssignal M3, und Pseudo-Schlupfverhältnissignal M4, die durch die Simulationseinrichtung 7A entsprechend dem Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1 erzeugt werden.
Die Monitoreinrichtung 8A überprüft die Gültigkeit der voranstehend geschilderten Signale. Bei Erfassung eines Störfalls in dem Haupt-Mikrocomputer 3A gibt die Monitoreinrichtung 8A das Störungssignal F aus, um den Hauptschalter 12 zu öffnen, und so die Energiezufuhr zum Haupt-Mikrocomputer 3A von der Stromversorgungsquelle Bat zu unterbrechen. In diesem Zusammenhang kann ein Schalter eingesetzt werden, der zum Unterbrechen der Energieversorgung für das Betätigungsglied 10 dient, in Reaktion auf das Störungssignal F, statt des Hauptschalter 12.
8 ist ein Blockschaltbild, welches im einzelnen eine Ausbildung der Simulationseinrichtung 7A zeigt. Wie aus dieser Figur hervorgeht besteht die Simulationseinrichtung 7A aus einer Hydraulikdruckarithmetikeinheit 71 zur arithmetischen Bestimmung eines Hydraulikbremsdrucks und zur Erzeugung des Pseudo-Bremsdrucksignals M2 auf der Grundlage des Hydraulikdrucksteuersignals C, einer Kraftfahrzeugmodellarithmetikeinheit 72 zur Erzeugung des Pseudo-Radgeschwindigkeitssignals M1, des Pseudo-Fahrzeugverzögerungssignals M3 und des Pseudo-Schlupfverhältnissignals M4 sowie des Pseudo-Bremsdrucksignals M2, unter Berücksichtigung eines Straßenoberflächenreibungskoeffizientensignals μ, einer Straßenoberflächencharakteristik-Arithmetikeinheit 73 zur Erzeugung eines Straßenoberflächendatentyp-ID-Signals R, welches die Art von Straßenoberflächendaten anzeigt, und des Straßenoberflächenreibungskoeffizientensignals μ auf der Grundlage des Pseudo-Schlupfverhältnissignals M4 und eines Straßenoberflächendaten-Änderungsbefehlssignals D, und einem Endentscheidungsteil 74 zur Erzeugung des Straßenoberflächendatenänderungsbefehlssignals D und der Testendesignals E auf der Grundlage des Pseudo-Radgeschwindigkeitssignals M1.
Die 9A und 9B sind graphische Darstellungen zur Erläuterung der Eigenschaften von Straßenoberflächenreibungskoeffizientendaten, die in der Straßenoberflächencharakteristik-Arithmetikeinheit 73 gespeichert sind. Im einzelnen sind in der Straßenoberflächencharakteristik-Arithmetikeinheit 73 (μ-λ) Daten (entsprechend dem Pseudo-Schlupfverhältnissignal M4) für eine Straße des H-μ-Typs gespeichert, die einen hohen Reibungskoeffizienten aufweist, sowie für eine Straße des L-μ-Typs, die einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist, und die Einheit 73 gibt das Straßenoberflächenreibungskoeffizientensignal μ entsprechend dem eingegebenen Pseudo-Schlupfverhältnissignal M4 (= λ) aus.
Die Kraftfahrzeugmodell-Arithmetikeinheit 72 bestimmt eine Bewegungsgleichung für das Kraftfahrzeug des betreffenden Modells auf der Grundlage des Pseudo-Bremsdrucksignals M2 und des Straßenoberflächenreibungskoeffizientensignals μ, um hierdurch das Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1 und das Pseudo-Fahrzeugverzögerungssignal M3 zu erzeugen. Der Endentscheidungsteil 74 stellt das Ende der Störfallentscheidungsprozedur fest, die von der Simulationseinrichtung 7A durchgeführt wird, auf der Grundlage des Pseudo-Radgeschwindigkeitssignals M1 und des Straßenoberflächentyp-ID-Signals R (Identifizierungssignals), um hierdurch ein Endsignal auszugeben.
Unter Bezugnahme auf die 8 und 9 zusammen mit den 6 und 7 werden nachstehend die Operationen des schlupfgeregelten Bremssteuersystems und der Störfallerfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im einzelnen erläutert. Das von den Ausgangssignalen der Radgeschwindigkeitssensoren 1a bis 1d abgeleitete Radgeschwindigkeitssignal V wird in Binärdaten umgewandelt, mit Hilfe der Signalbearbeitungsschaltung 2, und in die Bremssteuer-Rechenvorrichtung 6 über die Eingangssignalumschalteinrichtung 5 eingegeben, die in dem Haupt-Mikrocomputer 3A vorgesehen ist, damit die Auswahlverarbeitung durchgeführt werden kann, wie voranstehend bereits im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform erläutert wurde.
Daher wird das Betätigungsglied 10 durch das Hydraulikdrucksteuersignal C angetrieben, welches von der Bremssteuer-Rechenvorrichtung 6 festgelegt und erzeugt wird, wodurch die Größe des Schlupfs der einzelnen Räder des betreffenden Kraftfahrzeugs so gesteuert oder geregelt werden, daß sie einen optimalen Wert aufweisen. Wie voranstehend bereits erläutert kann die Schlupfsteuerung durch Konstanthalten des Bremsdrucks oder durch Verringerung oder Erhöhung des Bremsdrucks durchgeführt werden. Darüberhinaus wird eine Synchronisierung des Operationszyklus zwischen dem Haupt-Mikrocomputer 3A und dem Hilfs-Mikrocomputer 4A über den Synchronisationsweg 19 eingerichtet, so daß beide Mikrocomputer mit einer Frequenz von beispielsweise 10 MHz arbeiten, die durch Zusammenwirken der Taktoszillatoren 22 und 23 mit den Kristallelementen 20 bzw. 21 erzeugt wird.
Wenn die Bedingungen zur Erzeugung des Testsignals T wie voranstehend beschrieben erfüllt sind, so wird von der Simulationseinrichtung 7A das Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1 erzeugt, beginnend von dem vorher eingestellten Anfangszustand aus. Gleichzeitig wählt die Eingangssignalumschalteinrichtung 5 das Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1 aus, welches in die Bremssteuer-Rechenvorrichtung 6 eingegeben werden soll.
Auf diese Weise reagiert die Bremssteuer-Rechenvorrichtung 6 auf das eingegebene Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1, um hierdurch das Hydraulikdrucksteuersignal C periodisch in einem vorbestimmten Zeitintervall festzulegen und zu erzeugen. In Reaktion auf den Empfang des Hydraulikdrucksteuersignals C ermittelt die Simulationseinrichtung 7A arithmetisch das Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1, welches zur Steuerung im nächsten Zyklus verwendet werden soll, auf der Grundlage der Fahrzeugmodelldaten und der Straßenoberflächenzustandsdaten.
Zu diesem Zeitpunkt legt die Simulationseinrichtung 7A das Pseudo-Bremsdrucksignal M2 und das Pseudo-Fahrzeugsverzögerungssignal M3 ebenso fest.
Die Monitoreinrichtung 8A überwacht zumindest eins der folgenden Signale: Pseudo-Bremsdrucksignal M2, Pseudo-Fahrzeugsverzögerungssignal M3, und Pseudo-Schlupfverhältnissignal M4 (Pseudosignal), die von der Simulationseinrichtung 7A ausgegeben werden, und ebenso das Hydraulikdrucksteuersignal C, um dessen Gültigkeit zu überprüfen.
Bei Erfassung des Auftretens eines Störfalls in dem Haupt-Mikrocomputer 3A erzeugt die Monitoreinrichtung 8A das Störungssignal F, um so das Erleuchten der Alarmlampe 11 hervorzurufen, während der Hauptschalter 12 geöffnet wird, um hierdurch die Energieversorgung des Haupt-Mikrocomputers 3A von der Stromquelle Bat zu unterbrechen. Zu diesem Zweck kann auch ein zusätzlicher Schalter vorgesehen werden, der zur Unterbrechung der Energieversorgung für das Betätigungsglied 10 ausgelegt ist.
Entsprechend der erfindungsgemäßen Lehre, wie sie sich in dieser (zweiten) Ausführungsform verwirklicht, bearbeitet auf diese Weise der Haupt-Mikrocomputer 3A zeitseriell die Radgeschwindigkeitssignale V, die eine Vorbehandlung in einem normalen Betriebsmodus des Kraftfahrzeuges erfahren haben, wobei das Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1 für den Test bearbeitet wurde, während der Hilfs-Mikrocomputer 4A auf zeitserieller Grundlage das Hydraulikdrucksteuersignal C bearbeitet, welches von dem Haupt-Mikrocomputer 3A auf dieselbe Weise ausgegeben wurde.
Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf 10 eine Beschreibung des Betriebs des schlupfgeregelten Bremssteuersystems und der zugehörigen Störungserfassungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung. 10 erläutert nur beispielhaft Verarbeitungsvorgänge, die zyklisch in vorbestimmten Zeitintervallen durchgeführt werden.
Nach Beginn der zyklischen Routine, die in 10 dargestellt ist, wird in einem Schritt S30 vom Hilfs-Mikrocomputer 4A entschieden, ob die voranstehend erwähnten Bedingungen für den Test erfüllt sind oder nicht (also die Bedingungen, daß der Zündschalter geschlossen ist, der Bremsschalter geöffnet ist, und das Kraftfahrzeug ortsfest ist). Ergibt sich in diesem Entscheidungsschritt S30 eine bejahende Antwort (JA), so geht die Verarbeitung zu einem Schritt S31 über, in welchem das Eingangsumschaltbefehlssignal an die Eingangssignalumschalteinrichtung 5 ausgegeben wird, die in dem Haupt-Mikrocomputer 3A vorgesehen ist. Weiterhin werden in einem Schritt S32 Anfangswerte für das Fahrzeugmodell und das Hydrauliksystem eingestellt.
Daraufhin wird in einem Schritt S33 das von dem Haupt-Mikrocomputer 3A ausgegebene Hydraulikdrucksteuersignal C empfangen, wie nachstehend noch erläutert wird. Weiterhin wird in einem Schritt S34 der Bremsdruck berechnet, welcher den voreingestellten Bedingungen entspricht. Auf der Grundlage des ermittelten Bremsdruckwertes beginnt die Verarbeitung zur Bestimmung des Kraftfahrzeugmodells in einem Schritt S35.
Als zu verwendende Straßenoberflächendaten werden die (H-μ)- und (L-μ)-Straßenoberflächencharakteristiken vorbereitet, wobei das Fahrzeugmodell auf der Grundlage einer dieser Straßenoberflächencharakteristiken oder beider festgelegt wird. Daraufhin wird in einem Schritt S36 das in dem Schritt S35 erhaltene Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1 an den Haupt-Mikrocomputer 3A geschickt.
Daraufhin wird in einem folgenden Entscheidungsschritt S37 entschieden, ob sich das Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1 auf dem Nullpegel befindet oder nicht. Ist das Pseudo- Radgeschwindigkeitssignal M1 gleich null (also falls das Ergebnis des Entscheidungsschrittes S37 nicht negativ ist), so geht die Verarbeitung mit dem Schritt S33 nach dem Störungsentscheidungsschritt S41 weiter, worauf die Arithmetikroutine einschließlich der Schritte S33 bis S41 wiederholt wird.
Wenn anderenfalls in dem Schritt S37 eine Entscheidung getroffen wird, daß das Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1 auf dem Nullpegel liegt (also bei einer bejahten Entscheidung "JA"), so geht die Verarbeitung zu einem Schritt S38 über, in welchem entschieden wird, ob beide Straßenoberflächendaten (H-μ) und (L-μ) verwendet wurden. Wird entschieden, daß nur die einen Straßenoberflächendaten (H-μ) oder die anderen (L-μ) verwendet wurden, so werden die Straßenoberflächendaten umgeschaltet, worauf der Schritt S32 wiederholt wird. Daraufhin wird eine Störungsentscheidung auf der Grundlage einer Folge von Simulationsoperationen wiederholt, beginnend mit dem Initialisierungsschritt S32.
Wenn andererseits der Entscheidungsschritt S38 eine bejahende Antwort (JA) ergibt, so bedeutet dies, daß beide voranstehend erwähnten Straßenoberflächendaten verwendet wurden. Dementsprechend wird das Testendesignal E an den Haupt-Mikrocomputer 3A geschickt, worauf die Verarbeitung zum Entscheidungsschritt S42 übergeht, in welchem die in dem Schritt S41 durchgeführte Störfallentscheidung bestätigt wird.
Wenn im Gegensatz im dem Schritt S42 entschieden wird, daß kein Störfall auftritt, so wird der Startschritt S30 wiederaufgenommen, woraufhin die Folge der voranstehend geschilderten Schritte erneut ausgeführt wird. Führt andererseits der Entscheidungsschritt S42 zu einer bejahenden Antwort (JA), was das Auftreten eines Störfalls anzeigt, so wird das Störungssignal F in einem Schritt S42 ausgegeben, worauf die Ausführung des Programms endet.
Nachstehend erfolgt eine Beschreibung der Verarbeitungsschritte S21 bis S29, die von dem Haupt-Mikrocomputer 3A ausgeführt werden. In einem Schritt S21 wird das von dem Hilfs-Mikrocomputer 4A ausgegebene Eingangsumschaltsignal empfangen, gefolgt von einem Schritt S22, in welchem das Hydraulikdrucksteuersignal C, welches zu diesem Zeitpunkt auftritt, an den Hilfs-Mikrocomputer 4A geschickt wird.
Daraufhin erfolgt in einem Schritt S23 eine Entscheidung, ob das Eingangsumschaltsignal empfangen wurde. Ist das Ergebnis dieses Entscheidungsschrittes S23 eine bejahende Antwort (JA), so wird in einem Schritt S24 der Eingangssignalumschaltvorgang durchgeführt.
Wenn auf diese Weise von dem Hilfs-Mikrocomputer 4A entschieden wird, daß die Testbedingungen erfüllt sind, so wird das von dem Hilfs-Mikrocomputer 4A ausgegebene Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1 als das Eingangssignal ausgewählt. Wenn jedoch die Eingangsumschaltung zuerst durchgeführt wurde, so wird das von dem Hilfs-Mikrocomputer 4A ausgegebene Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1 in einem folgenden Zyklus verwendet.
Daraufhin wird die konventionelle Radgeschwindigkeitsermittlungsoperation in einem Schritt S26 durchgeführt, während die Antibremssteuer-Arithmetikoperationen in einem Schritt S26 durchgeführt werden, um hierdurch in diesem Zyklus das Hydraulikdrucksteuersignal C festzulegen. Weiterhin wird das Testendesignal E, welches von dem Hilfs-Mikrocomputer 4A ausgegeben wird, in einem Schritt S27 empfangen.
Daraufhin wird in einem Schritt S28 bestätigt, ob das Testendesignal E empfangen wurde oder nicht. Wurde das Testendesignal E empfangen (also wenn der Schritt S28 zu einer bejahenden Antwort "JA" führt), so wird in einem Schritt S29 die Eingangssignalumschaltoperation durchgeführt, wodurch die Daten (das Radgeschwindigkeitssignal V) ausgewählt werden, die von der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung 1 zur Verfügung gestellt werden.
Wie aus der voranstehenden Beschreibung deutlich wird kann ein Störfall auf der Grundlage des Hydraulikdrucksteuersignals C entsprechend dem Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1 oder zumindest auf der Grundlage eines der folgenden Signale erfaßt werden: Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1, Pseudo-Bremsdrucksignal M2, Pseudo-Fahrzeugverzögerungssignal M3, und Pseudo-Schlupfverhältnissignal M4. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß das Testsignal zur Erfassung eines Störfalls erzeugt wird, wenn das Kraftfahrzeug ortsfest ist (also nicht fährt). Daher gibt es kein Hindernis im Normalbetrieb des Kraftfahrzeuges oder der Bremsbetätigungssteuerung.
Das Hydraulikdrucksteuersignal C und das Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal M1, das Pseudo-Bremsdrucksignal M2, das Pseudo-Fahrzeugverzögerungssignal M3 oder das Pseudo-Schlupfverhältnissignal M4, die im Verlauf der Testprozedur festgelegt und erzeugt werden, reflektieren aufeinanderfolgend die Ergebnisse von Echtzeitsimulationen in Abhängigkeit vom Hydraulikdrucksteuersignal C durch die Simulationseinrichtung 7A. Daher kann selbstverständlich die Störfallerfassung auf der Grundlage irgendeines der voranstehend beschriebenen Signale durchgeführt werden.
Zahlreiche Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der detaillierten Beschreibung deutlich, und daher sollen die beigefügten Patentansprüche sämtliche derartigen Merkmale und Vorteile des Systems umfassen, die innerhalb des wahren Wesens und Umfangs der Erfindung liegen. Da Fachleuten auf diesem Gebiet zahlreiche Modifikationen und Änderungen auffallen werden, ist es nicht erwünscht, die Erfindung auf die exakte Konstruktion und den exakten Betriebsablauf einzuschränken, welche dargestellte und beschrieben wurden. Zwar wurde beispielsweise erläutert, daß ein Mikrocomputer zur Erfassung eines Störfalls in dem zur Antischlupfbremssteuerung ausgelegten Mikrocomputer verwendet wird, jedoch kann jede andere Art von Hardware oder Software verwendet werden, welche den Störfall feststellen kann, im wesentlichen mit der gleichen Wirkung. Daher sollte der Begriff "Hilfs-Mikrocomputer", der hier verwendet wurde, nicht im strengen Sinne verstanden werden. Es können daher alle geeigneten Abänderungen und Äquivalente eingesetzt werden, die innerhalb des Umfangs der Erfindung liegen.

Claims

Vorrichtung zur Erfassung des Auftretens einer Störung in einem Steuersystem in einer schlupfgeregelten Kraftfahrzeug-Bremsanlage, umfassend: einen Haupt-Mikrocomputer (3, 3A) zur Erzeugung eines Bremsdrucksteuersignals (C) zum Steuern einer Betätigungseinrichtung (10), die zur Erzeugung von Bremskräften ausgelegt ist, die an Räder des Kraftfahrzeuges angelegt werden sollen, wobei in dem Haupt-Mikrocomputer (3, 3A) eine Bremssteuer-Rechenvorrichtung (6) vogesehen ist zur Berechnung des Bremsdrucksteuersignals (C) auf der Grundlage eines eine Radgeschwindigkeit anzeigenden Radgeschwindigkeitssignals (V); einen Hilfs-Mikrocomputer (4, 4A), mit einer Bremsdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung (8, 8A), zur Erfassung des Auftretens einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer (3, 3A) auf der Grundlage des Bremsdrucksteuersignals (C); eine Testsignal-Erzeugungseinrichtung (7, 7A) zur Erzeugung eines Testsignals (T, M1); dadurch gekennzeichnet, daß das Testsignal (T, M1) ein Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal ist, der Haupt-Mikrocomputer (3, 3A) ausgelegt ist, in der Bremssteuer-Rechenvorrichtung (6) das Bremsdrucksteuersignal (C) entweder auf der Grundlage des Radgeschwindigkeitssignals (V) oder des Testsignals (T, M1) zu berechnen, und die Bremsdrucksteuersignal-Überwachungseinrichtung (8, 8A) ausgelegt ist, das ansprechend auf das Testsignal (T, M1) erzeugte Bremsdrucksteuersignal (C) mit vorgebenen Werten zu vergleichen, welche im Voraus auf der Grundlage des Testsignals (T) bestimmt und abgespeichert wurden, und das Auftreten einer Störung in dem Haupt-Mikrocomputer (3, 3A) durch Ausgabe eines Störsignals (F) anzuzeigen, es sei denn, eine voreingestellte Übereinstimmung zwischen dem Bremsdrucksteuersignal (C) und den vorgegebenen Werten wird festgestellt.
Verfahren zur Erfassung des Auftretens einer Störung in einem Steuersystem einer schlupfgeregelten Kraftfahrzeug-Bremsanlage, wobei das Steuersystem eine Rechenvorrichtung (6) enthält, um abhängig von Radgeschwindigkeitssignalen ein Bremsdrucksteuersignal (C) zu berechnen, umfassend die Schritte: Erzeugen eines Testsignals (T, M1), welches ein Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal ist, Berechnen eines Bremsdrucksteuersignals (C) in der Rechenvorrichtung (6), auf der Grundlage des Testsignals (T, M1), Erfassen des so berechneten Bremsdrucksteuersignal (C) und Vergleichen des Bremsdrucksteuersignals (C) mit vorgegebenen Werten, welche im Voraus auf der Grundlage des Testsignals (T, M1) bestimmt und abgespeichert wurden, und Anzeigen einer Störung des Bremssteuersystems, wenn keine vorgegebene Übereinstimmung zwischen dem Bremsdrucksignal (C) und den vorgegebenen Werten besteht.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsdrucksteuersignal (C) ein Hydraulikdrucksteuersignal ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Testsignal-Erzeugungseinrichtung (7, 7A) in dem Haupt-Mikrocomputer (3) oder dem Hilfs-Mikrocomputer vorgesehen ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Testsignal-Erzeugungseinrichtung (7, 7A) so ausgebildet ist, daß sie das Testsignal (T, M1) erzeugt, wenn ein Zündschalter (IG) des Kraftfahrzeuges geschlossen ist, und ein Bremsschalter (BRK) des Kraftfahrzeuges geöffnet ist, und das Radgeschwindigkeitssignal (V) eine Fahrzeuggeschwindigkeit von Null anzeigt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine Einrichtung (12) zur Unterbrechung der Energieversorgung des Haupt-Mikrocomputers (3, 3A) in Reaktion auf das Störungssignal (F) vorgesehen ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Testsignal-Erzeugungsvorrichtung (7, 7A) eine Simulationseinrichtung (7A) ist, welche ausgelegt ist, zusätzlich zu dem Pseudo-Radgeschwindigkeitssignal (M1), abhängig von dem Bremsdrucksteuersignal (C), mehrere Pseudosignale (M2, M3, M4) zum Simulieren des Bremssteuersystems und zur Erzeugung eines Modelltyps für das Kraftfahrzeug zu erzeugen.