JP2901849B2

JP2901849B2 - アンチスキッド制御装置用フェール検出装置

Info

Publication number: JP2901849B2
Application number: JP5222417A
Authority: JP
Inventors: 靖雄内藤; 克充井沢; 昌弘田戸
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1993-09-07
Filing date: 1993-09-07
Publication date: 1999-06-07
Anticipated expiration: 2014-06-07
Also published as: DE4431901B4; JPH0776268A; US5493495A; DE4431901A1

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車輪速度信号に基づ
いて車輪の制動力を制御するアンチスキッド（ＡＢＳ）
制御装置のフェール（故障）検出を行うアンチスキッド
制御装置用フェール検出装置に関し、特にメインマイコ
ンよりも低位のサブマイコンをメインマイコンに関連さ
せて用いることによりコストダウンを実現したアンチス
キッド制御装置用フェール検出装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等において、車輪速度
信号に基づいて車輪の制動力を制御するアンチスキッド
制御装置のフェール診断を行うためのアンチスキッド制
御装置用フェール検出装置としては、例えば、特開昭６
１−２６７１４０号公報に開示されているものがある。

【０００３】図１１は上記公報に記載された従来のアン
チスキッド制御装置用フェール検出装置を示す構成図で
ある。図において、１は周波数により車輪回転速度を表
わす車輪速度信号Ｖを生成する車輪速度センサであり、
トランスデューサとして作用し、車両の各車輪に対応し
た４個の車輪速度センサ１ａ〜１ｄからなる。２は車輪
速度センサ１ａ〜１ｄから生成された各車輪速度信号Ｖ
を増幅及び波形整形処理する信号処理回路である。

【０００４】３ａ，３ｂは並列配置された２台のマイコ
ンであり、信号処理回路２で処理された車輪速度信号Ｖ
をそれぞれマルチプルラインＬ１を介して取り込んでい
る。各マイコン３ａ，３ｂは、プログラム制御された回
路、特にマイクロプロセッサの形態で設計された同一構
成の回路システムからなり、車輪速度信号Ｖを冗長的に
処理する。ここでは、一方のマイコン３ａがブレーキシ
ステム用のメインマイコンとして機能し、他方のマイコ
ン３ｂがフェール監視用のサブマイコンとして機能す
る。

【０００５】Ｌ２，Ｌ３は各マイコン３ａ，３ｂの出力
ポート、Ｌ４，Ｌ５は各マイコン３ａ，３ｂ内のロジッ
クブロック（後述する）から導出された信号路である。
各マイコン３ａ，３ｂは、マルチプルラインＬ１を介し
て車輪速度信号Ｖを取り込むロジックブロック６ａ，６
ｂと、信号路Ｌ４，Ｌ５および出力ポートＬ２，Ｌ３上
の各信号を比較するコンパレータ９ａ，９ｂと、クロッ
ク発振器２２，２３とを備えている。

【０００６】１９はマイコン３ａ，３ｂを互いに接続す
る信号路、２０，２１はクロック発振器２２，２３によ
り駆動される水晶であり、これらは、クロック発振器２
２，２３と協動して、各マイコン３ａ，３ｂの動作を同
期させるための同期手段を構成している。１２は開閉制
御されることにより電源Ｂａｔからの電力をマイコン３
ａに供給（または遮断）する電源スイッチである。

【０００７】１３はマイコン３ａの出力ポートＬ２に接
続された増幅回路またはバルブドライバ、１０ａはバル
ブドライバ１３により電磁的に駆動される複数個のアク
チュエータすなわち多方向性油圧バルブである。多方向
性油圧バルブ１０ａは、既知の方法で、例えば自動車の
マスタシリンダ及びホイールブレーキ間のブレーキ配管
中（図示せず）に接続されている。

【０００８】従って、多方向性油圧バルブ１０ａは、出
力ポートＬ２およびバルブドライバ１３を介したマイコ
ン３ａからの液圧制御信号によって動作し、車輪のスリ
ップを最適値に制御するようになっている。このときの
スリップ値は、マイコン３ａ，３ｂにおいて車輪速度信
号Ｖを用いることにより検出され、スリップの制御は、
ブレーキ圧力を増加，低減または保持することによって
行われる。

【０００９】１４はバルブドライバ１３を介したマイコ
ン３ａの出力信号をマイコン３ｂ内のコンパレータ９ｂ
にフィードバックするフィードバック回路、１５ａ，１
５ｂは各コンパレータ９ａ，９ｂに出力信号を計数およ
び評価する計数評価回路である。１６ａ，１６ｂは各計
数評価各１５ａ，１５ｂの出力信号を監視するモニタ回
路であり、監視結果に応答して電源スイッチ１２を制御
する。

【００１０】モニタ回路１６ａ，１６ｂは、いずれか一
方に反応があってマイコン３ａまたは３ｂにフェールが
発生したと判定された場合には、すぐに電源スイッチ１
２を開放してマイコン３ａへの電源Ｂａｔの電力供給を
中断し、ブレーキシステムを非制御状態に切換えるよう
になっている。

【００１１】次に、図１１に示した従来のアンチスキッ
ド制御装置用フェール検出装置の動作について説明す
る。まず、各車輪に設けられた車輪速度センサＳ１〜Ｓ
４から生成された車輪速度信号Ｖは、信号処理回路２に
より増幅及び波形整形されてバイナリ信号（即ち、デー
タ）に変換され、マルチプルラインＬ１を介して各マイ
コン３ａ，３ｂに入力される。

【００１２】マイコン３ａ，３ｂは、バイナリ信号から
なる車輪速度信号Ｖをそれぞれ冗長的に処理し、処理結
果を出力ポートＬ２，Ｌ３から出力する。一方のマイコ
ン３ａからの出力信号は、バルブドライバ１３を経由し
て液圧制御信号となり、多方向性油圧バルブ１０ａを既
知の方法で駆動し、圧油を自動車のマスターシリンダ及
びホイールブレーキ間のブレーキ配管中に導入する。

【００１３】この結果、多方向性油圧バルブ１０ａは、
マイコン３ａからの液圧制御信号に応じて動作し、スリ
ップを最適値に制御する。このスリップは、マイコン３
ａ，３ｂにより、車輪速度信号Ｖに基づいて検出され
る。また、スリップの制御は、ブレーキ圧力に対して増
加，低減，保持のいずれかを行うことによって行われ
る。

【００１４】多方向性油圧バルブ１０ａは、各車輪、即
ち、マイコン３ａを含むコントロール回路毎に、１個の
増圧バルブおよび１個の減圧バルブとして用いられるこ
とが知られている。

【００１５】２つのマイコン３ａ，３ｂの動作サイクル
は、水晶２０，２１と組合せたクロック発振器２２，２
３によって決定され、例えば１０ＭＨｚで作動し、交互
の信号路１９を介して互いに同期されている。

【００１６】また、マイコン３ａ，３ｂは、信号路Ｌ
４，Ｌ５を介して、例えば個々の車輪速度信号Ｖおよび
多方向性油圧バルブ１０ａに対する液圧制御信号（圧力
増加，一定圧力保持，圧力低減等）を相互間で交換する
と共に、並列的回路システムのコンパレータ９ａ，９ｂ
に転送する。

【００１７】更に、マイコン３ａからの液圧制御信号
は、バルブドライバ１３およびフィードバック回路１４
を介して、マイコン３ｂ内のコンパレータ９ｂに転送さ
れると共に、マイコン３ｂからの液圧制御信号は、マイ
コン３ａ内のコンパレータ９ａに供給される。この場
合、マイコン３ａ，３ｂの内部に発生した信号と外部に
導出される液圧制御信号との両方の信号の一致性をチェ
ックすることになる。

【００１８】各コンパレータ９ａ，９ｂの出力信号は、
計数評価回路１５ａ，１５ｂを介して、モニタ回路１６
ａ，１６ｂに導出され、モニタ回路１６ａ，１６ｂのい
ずれか一方に反応があった場合（フェール判定された場
合）には、電源スイッチ１２をオフしてマイコン３ａへ
の電源Ｂａｔの電力供給を中断する。これにより、図示
されたブレーキシステムは、非制御状態に切換えられ
る。

【００１９】このように、２台のマイコン３ａ，３ｂに
より同一演算を行い、演算結果の不一致に基づいてフェ
ール検出が行われる。しかしながら、アンチスキッド制
御装置用フェール検出装置の場合、航空機などのように
フェール時のバックアップが必要な冗長系と異なり、主
としてフェール検出後に制御を中止するのみなので、必
ずしも同一内容の並列演算を行うような構成をとる必要
はない。

【００２０】

【発明が解決しようとする課題】従来のアンチスキッド
制御装置用フェール検出装置は、以上のようにメインマ
イコンおよびサブマイコンとして機能する同一性能の２
個のマイコン３ａ，３ｂを用い、並列演算及び結果照合
を行うようにしているので、高位のコンピュータを２台
準備しなければならず、コストダウンを実現することが
できないという問題点があった。

【００２１】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたものであり、フェール検出用のサブマイ
コンとして、メインマイコンよりも低位のマイコンを使
用することにより、コストダウンを実現したアンチスキ
ッド制御装置用フェール検出装置を得ることを目的とす
る。

【００２２】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
るアンチスキッド制御装置用フェール検出装置は、車輪
の制動力を発生するアクチュエータを制御するための液
圧制御信号を生成する制御演算を行うメインマイコン
と、液圧制御信号に基づいてメインマイコンのフェール
を検出するためのサブマイコンと、メインマイコンまた
はサブマイコンに設けられてテスト信号を生成するテス
ト信号発生手段と、メインマイコンに設けられて車輪速
度信号またはテスト信号に応じて前記制御演算により、
前記液圧制御信号を決定するアンチスキッド制御信号演
算手段と、サブマイコンに設けられてテスト信号に応じ
た液圧制御信号を監視する液圧制御信号監視手段とを備
えたものである。

【００２３】また、この発明の請求項２に係るアンチス
キッド制御装置用フェール検出装置は、請求項１におい
て、テスト信号発生手段は、イグニションスイッチがオ
ン、ブレーキスイッチがオフ且つ車輪速度信号が０のと
きに、テスト信号を発生するものである。

【００２４】また、この発明の請求項３に係るアンチス
キッド制御装置用フェール検出装置は、車輪の制動力を
発生するアクチュエータを制御するための液圧制御信号
を生成するメインマイコンと、メインマイコンのフェー
ルを検出するためのサブマイコンと、メインマイコンま
たはサブマイコンに設けられ、車両モデルを含むアンチ
スキッドブレーキシステムを模擬するための擬似車輪速
度信号を含む種々の擬似信号を液圧制御信号に応じて生
成するシミュレータ手段と、メインマイコンに設けられ
て車輪速度信号または擬似車輪速度信号に応じた液圧制
御信号を演算するアンチスキッド制御信号演算手段と、
サブマイコンに設けられて擬似車輪速度信号に応じた液
圧制御信号または擬似信号のうちの少なくとも１つの信
号を監視するモニタ手段とを備えたものである。

【００２５】また、この発明の請求項４に係るアンチス
キッド制御装置用フェール検出装置は、請求項３におい
て、シミュレータ手段は、イグニションスイッチがオ
ン、ブレーキスイッチがオフ且つ車輪速度信号が０のと
きに、擬似信号を発生するものである。

【００２６】

【作用】この発明の請求項１においては、テスト信号発
生手段から生成されるテスト信号（車両制動時の車輪速
度パターン信号）をアンチスキッド制御信号演算手段に
供給し、テスト信号に応じてアンチスキッド制御信号演
算手段が演算した液圧制御信号を液圧制御信号監視手段
が監視し、液圧制御信号の妥当性をチェックする。

【００２７】また、この発明の請求項２においては、イ
グニションスイッチがオン、ブレーキスイッチがオフ且
つ車輪速度信号が０のときに、テスト信号発生条件を満
たしたものとし、テスト信号を発生する。

【００２８】また、この発明の請求項３においては、車
両モデルを含むアンチスキッドブレーキシステムを模擬
する擬似信号を、液圧制御信号に応じてシミュレータ手
段より出力し、車両の制動時の擬似車輪速度信号をアン
チスキッド制御信号演算手段に供給し、擬似車輪速度信
号に応じてアンチスキッド制御信号演算手段が演算した
液圧制御信号またはシミュレータ手段が演算した擬似信
号のうちの少なくとも１つの信号をモニタ手段により監
視し、各信号の妥当性をチェックする。

【００２９】また、この発明の請求項４においては、イ
グニションスイッチがオン、ブレーキスイッチがオフ且
つ車輪速度信号が０のときに、テスト信号発生条件を満
たしたものとし、擬似信号を発生する。

【００３０】

【実施例】

実施例１．以下、この発明の実施例１（請求項１に対
応）を図について説明する。図１，図２はこの発明の実
施例１の要部を概略的に示すブロック図であり、図１は
テスト信号発生手段をメインマイコン内に設置した場
合、図２はテスト信号発生手段をサブマイコン内に設置
した場合をそれぞれ示す。

【００３１】図１，図２において、３は車輪の制動力を
発生するアクチュエータ（後述する）を制御するための
液圧制御信号Ｃを生成するメインマイコン、４は液圧制
御信号Ｃに基づいてメインマイコン３のフェールを検出
するためのサブマイコン、６はメインマイコン３に設け
られて車輪速度信号Ｖまたはテスト信号Ｔに応じた液圧
制御信号Ｃを演算するアンチスキッド制御信号演算手
段、７はメインマイコン３（図１）またはサブマイコン
４（図２）に設けられてテスト信号Ｔを生成するテスト
信号発生手段、８はサブマイコン４に設けられてテスト
信号Ｔに応じた液圧制御信号Ｃを監視する液圧制御信号
監視手段である。

【００３２】メインマイコン３は、プログラム制御され
た回路、特にマイクロプロセッサの形態で設計されてお
り、サブマイコン４は、メインマイコン３よりも低位の
マイコンからなる。テスト信号発生手段７からのテスト
信号Ｔは、車両の制動時の車輪速度パターンを示し、メ
インマイコン３内のアンチスキッド制御信号演算手段６
に供給され、テスト信号Ｔに応じて演算された液圧制御
信号Ｃは、液圧制御信号監視手段８によって監視され、
その妥当性がチェックされるようになっている。

【００３３】図３は要部構成を図１に対応させた場合の
この発明の実施例１を示すブロック図であり、１、２、
Ｌ１、Ｌ２、１２、Ｂａｔおよび１９〜２３は、図１１
内の構成と同様のものである。また、メインマイコン３
は前述のマイコン３ａに対応している。

【００３４】１０は出力ポートＬ２を介した液圧制御信
号Ｃにより駆動されるアクチュエータであり、前述の多
方向性バルブ１０ａに対応している。アクチュエータ１
０は、車輪速度信号Ｖに基づいて車輪の制動力を制御す
るようになっており、例えば、複数個の電磁的に動作す
る方向バルブ等からなり、各車輪毎に、１個の増圧バル
ブおよび１個の減圧バルブを用いることが知られてい
る。

【００３５】５はアンチスキッド制御信号演算手段６の
入力信号を切替える入力信号切替手段であり、マルチプ
ルラインＬ１を介して入力される信号処理回路２からの
車輪速度信号Ｖと、テスト信号発生手段７からのテスト
信号Ｔとのうちのいずれか一方を選択的に切替えてアン
チスキッド制御信号演算手段６に入力する。従って、ア
ンチスキッド制御信号演算手段６は、車輪速度信号Ｖま
たはテスト信号Ｔに応じて、アクチュエータ１０に対す
る液圧制御信号Ｃを演算する。

【００３６】１１は液圧制御信号監視手段８がフェール
検出した場合に生成するフェール信号Ｆにより駆動され
る警報ランプである。また、フェール信号Ｆは、電源ス
イッチ１２を開放（オフ）して、メインマイコン３への
電源Ｂａｔの電力供給を中断するようになっている。

【００３７】この場合、入力信号切替手段５、アンチス
キッド制御信号演算手段６およびテスト信号発生手段７
は、プログラム制御されたメインマイコン３内に構成さ
れ、液圧制御信号監視手段８は、サブマイコン４内に構
成されている。ＩＧはイグニションスイッチ信号の入力
端子、ＢＲＫはブレーキスイッチ信号の入力端子をそれ
ぞれ示し、各スイッチ信号は入力端子ＩＧおよびＢＲＫ
からメインマイコン３に入力される。

【００３８】なお、テスト信号発生手段７は、前述の図
２のように、サブマイコン４内で実現することも可能で
ある。また、フェール検出時に、メインマイコン３の電
源Ｂａｔの電力供給を中断する電源スイッチ１２のかわ
りに、フェール信号Ｆによってアクチュエータ１０の電
源Ｂａｔの電力供給を中断する電源スイッチを使用して
もよい。

【００３９】次に、図４のテスト信号Ｔによる車輪速度
ＶＴのパターン波形図を参照しながら、図１および図３
に示したこの発明の実施例１の動作について詳細に説明
する。まず、前述と同様に、車両の各車輪に設けられた
車輪速度センサ１ａ〜１ｄにより検出された各車輪速度
信号Ｖは、信号処理回路２によりバイナリ信号にデータ
変換され、マルチプルラインＬ１を介して並列にメイン
マイコン３に供給される。

【００４０】メインマイコン３は、信号処理後の車輪速
度信号Ｖを入力信号切替手段５を介して選択的に処理
し、アンチスキッド制御信号演算手段６により液圧制御
信号Ｃを演算し、出力ポートＬ２を介してアクチュエー
タ１０を駆動する。

【００４１】この結果、アクチュエータ１０を介して車
両の各車輪のスリップが最適に制御される。このとき、
アンチスキッド制御信号演算手段６によって演算される
スリップ制御は、車輪の回転速度に依存して、ブレーキ
圧力を一定に保持し、ブレーキ圧力を低減し、更に増加
させることによって行われる。

【００４２】また、前述と同様に、メインマイコン３お
よびサブマイコン４の動作サイクルは、水晶２０，２１
と組み合わせられたクロック発振器２２，２３によって
決定され、例えば１０ＭＨｚで作動し、交互の信号路１
９を介して互いに同期される。このような通常運転中の
ブレーキ作動状態においては、テスト信号Ｔは生成され
ず、フェール検出は行われない。

【００４３】ここで、テスト信号発生条件が成立した場
合、例えば、イグニッションスイッチがオンであって電
源スイッチ１２がオン状態であり、ブレーキスイッチが
オフであってブレーキ作動中でなく、かつ車輪速度信号
Ｖが０（即ち、停止状態）であって走行中でない等の条
件が成立した場合には、テスト信号発生手段７は、一定
時間、図４に示すような１つ以上の車輪速度ＶＴのパタ
ーンをテスト信号Ｔとして発生する。

【００４４】また、テスト用の車輪速度ＶＴのパターン
発生と同時に、入力信号切替手段５により、アンチスキ
ッド制御信号演算手段６への入力信号として、テスト信
号Ｔが選択される。従って、メインマイコン３内のアン
チスキッド制御信号演算手段６は、図４のように、テス
ト信号Ｔの車輪速度ＶＴに応じた液圧制御信号Ｃを演算
し、所定時間毎の周期で出力する。また、サブマイコン
４内の液圧制御信号監視手段８は、テスト信号Ｔに応じ
た液圧制御信号Ｃを監視し、液圧制御信号Ｃの妥当性を
チェックする。

【００４５】図４において、アクチュエータ１０に対す
る液圧制御信号Ｃは、０［Ｖ］がブレーキ圧力増加、
２．５［Ｖ］がブレーキ圧力一定保持、５［Ｖ］がブレ
ーキ圧力減少を示す。また、テスト用の車輪速度ＶＴ
は、例えば、（ａ）Ｈ−μ路（摩擦係数μの高い路面に
対応）と（ｂ）Ｌ−μ路（摩擦係数μの低い路面に対
応）の２つの場合について用意されている。

【００４６】図４（ａ）のように、Ｈ−μ路における車
輪速度ＶＴは、ブレーキ圧力の変化に対する応答が早い
ため、ブレーキ圧力を短時間減少させることにより車輪
速度ＶＴが車体速度（破線）に一致する。しかし、図４
（ｂ）のように、Ｌ−μ路における車輪速度ＶＴは、ブ
レーキ圧力の変化に対する応答が遅いため、ブレーキ圧
力を長時間減少させないと車輪速度ＶＴが車体速度（破
線）に一致しない。

【００４７】従って、テスト信号Ｔに対応した車輪速度
ＶＴおよびブレーキ圧力に対応した液圧制御信号Ｃは、
急ブレーキをかけたときに車輪がスリップして、車体速
度に比べて車輪速度が或るスリップ量を持ち始める場合
に、ＡＢＳ制御装置により自動的にブレーキが緩められ
て、スリップが解消される様子を示している。

【００４８】アンチスキッド制御信号演算手段６は、テ
スト信号Ｔが入力されると、当初、スリップを解消する
ために、図４のように特有の時間的変化を示す液圧制御
信号Ｃを出力し、アクチュエータ１０または液圧制御信
号監視手段８に出力する。

【００４９】液圧制御信号監視手段８は、メインマイコ
ン３のフェールを検出したときに、フェール信号Ｆを発
生し、フェール信号Ｆを入力とする警告ランプ１１を点
灯させると共に、フェール信号を入力とする電源スイッ
チ１２をオフさせてメインマイコン３への電源Ｂａｔの
電力供給を中断するか、またはアクチュエータ１０の電
源リレー（図示せず）を遮断する。

【００５０】以上述べたように、この発明の実施例１に
おいては、処理された車輪速度センサ１からの車輪速度
信号Ｖまたはテスト信号発生手段７からのテスト信号Ｔ
を、メインマイコン３により次々と時系列的に処理し、
メインマイコン３が演算して出力する液圧制御信号Ｃ
を、サブマイコン４により時系列的に処理する。

【００５１】次に、図５のフローチャートを参照しなが
ら、この発明の実施例１の動作について更に説明する。
図５はこの発明の実施例１のメインマイコン３およびサ
ブマイコン４の動作の一例を並列的に示すもので、各一
連のステップは所定のインタバルで循環的に進行する。

【００５２】まず、このサイクルの開始時において、メ
インマイコン３は、ステップＳ１の判断分岐においてテ
スト条件が成立しているか否かを判定し、テスト条件が
成立している（即ち、ＹＥＳ）と判定されれば、ステッ
プＳ２において、メインマイコン３の内部での入力信号
としてテスト信号Ｔを選択する。

【００５３】続いて、ステップＳ３においてテスト信号
Ｔを発生してサブマイコン４に送信し、ステップＳ４に
おいて通常の車輪速度演算を行い、ステップＳ５におい
てその時点の液圧制御信号Ｃをサブマイコン４に送信す
る。なお、ステップＳ１においてテスト条件が不成立
（即ち、ＮＯ）と判定された場合は、ステップＳ２およ
びＳ３を実行せずにステップＳ４に進む。

【００５４】更に、液圧制御信号Ｃの送信ステップＳ５
に続いて、ステップＳ６においてＡＢＳ制御演算を行
い、このサイクルにおける液圧制御信号Ｃを決定する。
ステップＳ５にて送信する液圧制御信号Ｃはこの時点で
更新される。

【００５５】次に、ステップＳ７においてサブマイコン
４側からの終了信号Ｅを受信し、ステップＳ８の判断分
岐において終了信号Ｅを受信したか否かを判定する。も
し、ステップＳ７において終了信号Ｅを受信している場
合には、ステップＳ８の判定結果がＹＥＳとなりステッ
プＳ９に進む。

【００５６】ステップＳ９においては入力信号の切替え
を行い、メインマイコン３の内部での入力信号として車
輪速度センサ１からのデータ（車輪速度信号Ｖ）を選択
し、サイクルの最初即ちステップＳ１にリターンする。
なお、ステップＳ８の判断分岐において、終了信号Ｅを
受信していない（即ち、ＮＯ）と判定された場合は、ス
テップＳ９を実行せずに直ちにステップＳ１に戻り、一
連のステップＳ１〜Ｓ９を繰り返す。

【００５７】一方、サブマイコン４側でのサイクルの開
始時には、ステップＳ１０においてメインマイコン３か
らのテスト信号Ｔを受信し、ステップＳ１１の判断分岐
において、テスト信号Ｔを受信したか否かを判定する。
もし、ステップＳ１０においてテスト信号Ｔが受信され
れば、ステップＳ１１においてＹＥＳと判定され、ステ
ップＳ１２において、メインマイコン３からの液圧制御
信号Ｃを受信する。

【００５８】続いて、ステップＳ１３の判断分岐におい
て、ステップＳ１０で受信されたテスト信号Ｔが終了か
否かの判定を行い、もしテスト信号Ｔが終了している
（即ち、ＹＥＳ）と判定されれば、ステップＳ１４にお
いて、メインマイコン３側に正常終了を示す終了信号Ｅ
を送信する。その後、フェール判定ステップＳ１６に進
む。

【００５９】一方、ステップＳ１３においてテスト信号
Ｔが終了していない（即ち、ＮＯ）と判定されれば、ス
テップＳ１５において液圧制御信号Ｃのフェール判定を
行い、ステップＳ１６においてフェールしたか否かを判
定する。

【００６０】もし、ステップＳ１６においてＹＥＳと判
定され、フェールを検出した場合には、ステップＳ１７
において、警告ランプ１１及び電源スイッチ１２にフェ
ール信号Ｆを出力してプログラムを終了する。一方、ス
テップＳ１６の判定結果がＮＯであってフェールが検出
されない場合には、ステップＳ１０にリターンして一連
のステップＳ１０〜Ｓ１７を繰り返す。

【００６１】実施例２．なお、上記実施例では、擬似的
な車輪速度ＶＴのパターンをテスト信号Ｔとして生成し
たが、シミュレータ手段を用いて種々の擬似信号を生成
してもよい。以下、シミュレータ手段を用いたこの発明
の実施例２（請求項２に対応）を図について説明する。

【００６２】図６はこの発明の実施例２の要部構成を概
略的に示すブロック図、図７はこの発明の実施例２を示
すブロック図であり、１、２、Ｌ１、Ｌ２、５、６、１
０〜１２、１９〜２３、Ｅ、Ｃ、Ｆ、Ｂａｔ、ＩＧおよ
びＢＲＫは前述と同様のものである。３Ａおよび４Ａ
は、それぞれメインマイコン３およびサブマイコン４に
対応している。また、７Ａおよび８Ａはシミュレータ手
段およびモニタ手段であり、それぞれテスト信号発生手
段７および液圧制御信号監視手段８に対応している。

【００６３】車両モデルを含むアンチスキッドブレーキ
システムを模擬するシミュレータ手段７Ａは、例えばサ
ブマイコン４Ａ内に設けられており、テスト信号発生条
件が成立した場合に、液圧制御信号Ｃを受けて逐次的に
擬似車輪速度信号Ｍ１、擬似ブレーキ圧信号Ｍ２、擬似
車両減速度信号Ｍ３および擬似スリップ率信号Ｍ４を演
算する。従って、各種の擬似信号Ｍ１〜Ｍ４は、アンチ
スキッド制御信号演算手段６において周期的に演算され
る液圧制御信号Ｃの結果を逐次反映することになる。

【００６４】この場合、テスト信号発生条件を判定する
ためのイグニションスイッチおよびブレーキスイッチか
らの各入力端子ＩＧ，ＢＲＫはサブマイコン４Ａ側に導
入されている。なお、シミュレータ手段７Ａは、前述の
テスト信号発生手段７の場合と同様にメインマイコン３
Ａ内に設けられてもよい。

【００６５】モニタ手段８Ａは、サブマイコン４Ａ内に
設けられており、擬似車輪速度信号Ｍ１に応じた液圧制
御信号Ｃならびにシミュレータ手段７Ａから生成される
各種擬似信号Ｍ１〜Ｍ４のうちの少なくとも１つを監視
する。

【００６６】モニタ手段８Ａは、各信号の妥当性をチェ
ックして、メインマイコン３Ａのフェールを検出したと
きには、フェール信号Ｆにより電源スイッチ１２をオフ
し、メインマイコン３Ａへの電源Ｂａｔの電力供給を中
断する。なお、電源スイッチ１２の代わりに、フェール
信号によってアクチュエータ１０への電力供給を中断す
る電源スイッチを使用してもよい。

【００６７】図８はシミュレータ手段７Ａの詳細を示す
ブロック図であり、７１は液圧制御信号Ｃに基づいて擬
似ブレーキ圧信号Ｍ２（ブレーキ油圧に相当）を演算す
る油圧演算部、７２は路面摩擦係数信号μおよび擬似ブ
レーキ圧信号Ｍ２に基づいて擬似車輪速度信号Ｍ１，擬
似車両減速度信号Ｍ３および擬似スリップ率信号Ｍ４を
演算する車両モデル演算部、７３は擬似スリップ率信号
Ｍ４および路面データ変更指令信号Ｄに基づいて路面デ
ータの種類を示す信号Ｒおよび路面摩擦係数信号μを演
算する路面特性演算部、７４は擬似車輪速度信号Ｍ１お
よび路面データ種類信号Ｒに基づいて路面データ変更指
令信号Ｄおよび終了信号Ｅを生成する終了判断部であ
る。

【００６８】図９は路面特性演算部７３内に格納された
路面摩擦係数データを示す特性図であり、路面特性演算
部７３は、例えば、図９（ａ），（ｂ）に示すようなＨ
−μ（高摩擦係数）路およびＬ−μ（低摩擦係数）路の
μ−λ（擬似スリップ率信号Ｍ４に対応）のデータを有
し、或る擬似スリップ率信号Ｍ４（＝λ）を入力とし
て、路面摩擦係数信号μを出力する。

【００６９】車両モデル演算部７２は、擬似ブレーキ圧
信号Ｍ２および路面摩擦係数信号μから車両モデルの制
動時の運動方程式を計算し、擬似車輪速度信号Ｍ１や擬
似車両減速度信号Ｍ３を演算する。終了判断部７４は、
擬似車輪速度信号Ｍ１および路面データ種類信号Ｒか
ら、シミュレータ手段７Ａによるフェール判定の終了を
判断し、終了信号Ｅを出力する。

【００７０】次に、図８および図９を参照しながら、図
６および図７に示したこの発明の実施例２の動作につい
て詳細に説明する。前述と同様に、車輪速度センサ１ａ
〜１ｄからの車輪速度信号Ｖは、信号処理回路２でデー
タ変換され、メインマイコン３Ａ内の入力信号切替手段
５を介してアンチスキッド制御信号演算手段６に入力さ
れ、選択的に処理される。

【００７１】この結果、アンチスキッド制御信号演算手
段６で演算された液圧制御信号Ｃによりアクチュエータ
１０が駆動され、車両の各車輪のスリップが最適に制御
される。前述のように、スリップ制御は、車輪の回転速
度に依存し、ブレーキ圧力を一定に保持し、この圧力を
低減し、更に増加させることによって行われる。また、
メインマイコン３Ａおよびサブマイコン４Ａの動作サイ
クルは、水晶２０，２１と組み合せたクロック発振器２
２，２３により例えば１０ＭＨｚで作動し、交互の信号
路１９を介して互いに同期している。

【００７２】ここで、前述と同様のテスト信号発生条件
が成立した場合には、あらかじめ設定された初期状態か
ら、シミュレータ手段７Ａより擬似車輪速度信号Ｍ１が
生成される。これと同時に、入力信号切替手段５によ
り、アンチスキッド制御信号演算手段６への入力信号と
して、擬似車輪速度信号Ｍ１が選択される。

【００７３】従って、アンチスキッド制御信号演算手段
６は、擬似車輪速度信号Ｍ１を入力として、所定時間毎
の周期で液圧制御信号Ｃを演算して出力する。この液圧
制御信号Ｃを受けて、シミュレータ手段７Ａは、次のサ
イクルでアンチスキッド制御信号演算手段６が制御演算
に使用する擬似車輪速度信号Ｍ１を、車両モデル及び路
面データを使用して演算する。このとき、シミュレータ
手段７Ａは、擬似ブレーキ圧信号Ｍ２および擬似車両減
速度信号Ｍ３も演算する。

【００７４】以下、シミュレータ手段７Ａからの出力結
果（擬似信号）、即ち擬似ブレーキ圧信号Ｍ２、擬似車
両減速度信号Ｍ３、擬似スリップ率信号Ｍ４または液圧
制御信号Ｃのうちの少なくとも１つの信号をモニタ手段
８Ａによって監視し、その妥当性をチェックする。

【００７５】モニタ手段８Ａは、メインマイコン３Ａの
フェールを検出した場合にフェール信号Ｆを発生し、こ
のフェール信号Ｆを入力とする警告ランプ１１を点灯さ
せると共に、電源スイッチ１２をオフしてメインマイコ
ン３Ａへの電源Ｂａｔからの電力供給を中断する。また
は、アクチュエータ１０の電源スイッチを切ってもよ
い。

【００７６】このように、この発明の実施例２において
は、通常運転時には処理された車輪速度信号Ｖを、テス
ト時には擬似車輪速度信号Ｍ１を、それぞれメインマイ
コン３Ａで次々と時系列的に処理し、サブマイコン４Ａ
で、メインマイコン３Ａが演算出力する液圧制御信号Ｃ
を同じく時系列的に処理する。

【００７７】次に、図１０のフローチャートを参照しな
がら、この発明の実施例２の動作について更に説明す
る。図１０はこの発明の実施例２の動作の一例を示すも
ので、所定時間のインタバルで循環的に進行する。

【００７８】図１０のサイクルの開始時に、サブマイコ
ン４Ａ側では、ステップＳ３０の判断分岐において、前
述と同様のテスト条件が成立しているか否かを判断す
る。もテスト条件が成立している（即ち、ＹＥＳ）と判
定されれば、ステップＳ３１において、メインマイコン
３Ａ側の入力信号切替回路５に対して入力切替信号を送
信することにより、入力信号切替を指示する。更に、ス
テップＳ３２において、車両モデル及び油圧部の初期値
を設定する。

【００７９】次に、ステップＳ３３において、後述する
メインマイコン３Ａ側からの液圧制御信号Ｃを受信す
る。更に、ステップＳ３４において、あらかじめ設定さ
れた条件のブレーキ液圧を計算し、その値を受けて、ス
テップＳ３５で、車両モデルの演算を開始する。

【００８０】この際、使用する路面データとしては、例
えば、図９（ａ），（ｂ）に示すようなＨ−μ路および
Ｌ−μ路を用意し、これらの一方もしくは、両方の場合
について車両モデルを計算する。続いて、ステップＳ３
６において、ステップＳ３５で得られた擬似車輪速度信
号Ｍ１をメインマイコン３Ａに送信する。

【００８１】次に、ステップＳ３７の判断分岐におい
て、擬似車輪速度信号Ｍ１が０になるか否かを判定し、
擬似車輪速度信号Ｍ１が０でない（即ち、ＮＯ）と判定
されている間は、ステップＳ４１においてフェール判定
を行った後、ステップＳ３３に戻り、ステップＳ３３〜
Ｓ４１までの演算を繰り返す。

【００８２】一方、ステップＳ３７の判断分岐におい
て、擬似車輪速度信号Ｍ１が０（即ち、ＹＥＳ）と判定
されれば、ステップＳ３８の判断分岐に進み、路面デー
タとしてＨ−μおよびＬ−μを使用する場合には、その
両方とも使用したかどうかを判断する。まだ、Ｈ−μお
よびＬ−μのうちの一方の路面データしか使用していな
い（即ち、ＮＯ）と判定されれば、路面データを変更し
てステップＳ３２に戻り、ステップＳ３２の初期値設定
から、一連のシミュレータ演算によるフェール判定を繰
り返す。

【００８３】一方、ステップＳ３８の判断分岐において
ＹＥＳと判定され、両方の路面データを使用したことを
確認した場合には、ステップＳ３９において、メインマ
イコンに対して終了信号Ｅを送信し、更にステップＳ４
２に進む。ステップＳ４２の判断分岐においては、ステ
ップＳ４１においてフェール判定した際、フェールした
か否かの確認を行う。

【００８４】ステップＳ４２において、もしフェールし
ていない（即ち、ＮＯ）と判定されれば、サイクルの開
始時のステップＳ３０に戻り、一連のステップを繰り返
す。一方、ステップＳ４２の判断分岐においてＹＥＳと
判定され、フェールしていることを確認した場合は、ス
テップＳ４３においてフェール信号Ｆを出力し、プログ
ラムを終了する。

【００８５】次に、メインマイコン３Ａ側の動作ステッ
プＳ２１〜Ｓ２９について説明する。まず、ステップＳ
２１において、サブマイコン４Ａからの入力切替指令信
号を受信し、ステップＳ２２において、その時点の液圧
制御信号Ｃをサブマイコン４Ａ側に送信する。

【００８６】続いて、ステップＳ２３の判断分岐におい
て、入力切替指令信号を受信したか否かを判定し、もし
切替指令を受信した（即ち、ＹＥＳ）とを判断した場合
には、ステップＳ２４において入力信号の切替えを行
う。

【００８７】即ち、サブマイコン４Ａ側でテスト条件成
立と判断した場合には、入力信号として、サブマイコン
４Ａ側からの擬似車輪速度信号Ｍ１を選択する。但し、
入力切替を最初に行ったサイクルでは、車輪速度とし
て、その次のサイクルからサブマイコン４Ａ側が出力し
た擬似車輪速度信号Ｍ１を使用する。

【００８８】その後、ステップＳ２５において通常の車
輪速度演算、ステップＳ２６においてＡＢＳ制御演算等
を行い、このサイクルにおける液圧制御信号Ｃを決定す
る。更に、ステップＳ２７において、サブマイコン４Ａ
側からの終了信号Ｅの受信を行う。

【００８９】次に、ステップＳ２８の判断分岐におい
て、終了信号Ｅを受信したか否かを判定し、もし終了信
号Ｅを受信している（即ち、ＹＥＳ）と判断した場合に
は、ステップＳ２９において入力信号の切替えを行い、
入力信号として、車輪速度センサ１からのデータ（車輪
速度信号Ｖ）を選択する。

【００９０】このように、擬似車輪速度信号Ｍ１に応じ
た液圧制御信号Ｃまたは各種擬似信号Ｍ１〜Ｍ４のうち
の少なくとも１つの信号に基づいて、フェール検出する
ことができる。なお、フェール検出のためのテスト信号
は車両が停車中に発生されることから、通常の運転中や
ブレーキ作動中の制御に支障を与えることはない。

【００９１】また、テスト中に演算される液圧制御信号
Ｃおよび各種擬似信号Ｍ１〜Ｍ４は、シミュレータ手段
７Ａにより液圧制御信号Ｃに応じてリアルタイムで模擬
したシミュレーション結果を逐次反映しているので、い
ずれかの信号に基づいてフェール検出が可能なことは言
うまでもない。

【００９２】

【発明の効果】以上のようにこの発明の請求項１によれ
ば、車輪の制動力を発生するアクチュエータを制御する
ための液圧制御信号を生成する制御演算を行うメインマ
イコンと、液圧制御信号に基づいてメインマイコンのフ
ェールを検出するためのサブマイコンと、メインマイコ
ンまたはサブマイコンに設けられてテスト信号を生成す
るテスト信号発生手段と、メインマイコンに設けられて
車輪速度信号またはテスト信号に応じて前記制御演算に
より、前記液圧制御信号を決定するアンチスキッド制御
信号演算手段と、サブマイコンに設けられてテスト信号
に応じた液圧制御信号を監視する液圧制御信号監視手段
とを備え、液圧制御信号の妥当性をチェックするように
したので、フェール検出用のサブマイコンとして、メイ
ンマイコンよりも低位のマイコンを使用することがで
き、コストダウンを実現したアンチスキッド制御装置用
フェール検出装置が得られる効果がある。

【００９３】また、この発明の請求項２によれば、請求
項１において、テスト信号発生手段は、イグニションス
イッチがオン、ブレーキスイッチがオフ且つ車輪速度信
号が０のときにテスト信号を発生するようにしたので、
通常のアンチスキッド制御性を損なうことなくコストダ
ウンを実現したアンチスキッド制御装置用フェール検出
装置が得られる効果がある。

【００９４】また、この発明の請求項３によれば、車輪
の制動力を発生するアクチュエータを制御するための液
圧制御信号を生成するメインマイコンと、メインマイコ
ンのフェールを検出するためのサブマイコンと、メイン
マイコンまたはサブマイコンに設けられ、車両モデルを
含むアンチスキッドブレーキシステムを模擬するための
擬似車輪速度信号を含む種々の擬似信号を液圧制御信号
に応じて生成するシミュレータ手段と、メインマイコン
に設けられて車輪速度信号または擬似車輪速度信号に応
じた液圧制御信号を演算するアンチスキッド制御信号演
算手段と、サブマイコンに設けられて擬似車輪速度信号
に応じた液圧制御信号または擬似信号のうちの少なくと
も１つの信号を監視するモニタ手段とを備え、各信号の
妥当性をチェックするようにしたので、フェール検出用
サブマイコンとして、メインマイコンよりも低位のマイ
コンを使用することができ、コストダウンを実現したア
ンチスキッド制御装置用フェール検出装置が得られる効
果がある。

【００９５】また、この発明の請求項４によれば、請求
項３において、シミュレータ手段は、イグニションスイ
ッチがオン、ブレーキスイッチがオフ且つ車輪速度信号
が０のときに、擬似信号を発生するようにしたので、通
常のアンチスキッド制御性を損なうことなくコストダウ
ンを実現したアンチスキッド制御装置用フェール検出装
置が得られる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例１の一例の要部構成を概略的
に示すブロック図である。

【図２】この発明の実施例１の他の例の要部構成を概略
的に示すブロック図である。

【図３】この発明の実施例１を示すブロック図である。

【図４】この発明の実施例１で用いられるテスト信号の
パターン例を液圧制御信号と共に示す波形図である。

【図５】この発明の実施例１の動作を示すフローチャー
トである。

【図６】この発明の実施例２の要部構成を概略的に示す
ブロック図である。

【図７】この発明の実施例２を示すブロック図である。

【図８】この発明の実施例２におけるシミュレータ手段
の具体的構成を示すブロック図である。

【図９】図８内の路面特性演算部で用いられる路面デー
タを示す特性図である。

【図１０】この発明の実施例２の動作を示すフローチャ
ートである。

【図１１】従来のアンチスキッド制御装置用フェール検
出装置を示すブロック図である。

【符号の説明】

１車輪速度センサ３、３Ａメインマイコン４、４Ａサブマイコン６アンチスキッド制御信号演算手段７テスト信号発生手段７Ａシミュレータ手段８液圧制御信号監視手段８Ａモニタ手段１０アクチュエータＣ液圧制御信号ＩＧイグニションスイッチ信号入力端子ＢＲＫブレーキスイッチ信号入力端子Ｍ１擬似車輪速度信号Ｍ１〜Ｍ４擬似信号Ｔテスト信号Ｖ車輪速度信号

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/88

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の制動力を発生するアクチュエータ
を制御するための液圧制御信号を生成する制御演算を行
うメインマイコンと、前記液圧制御信号に基づいて前記メインマイコンのフェ
ールを検出するためのサブマイコンと、前記メインマイコンまたは前記サブマイコンに設けられ
てテスト信号を生成するテスト信号発生手段と、前記メインマイコンに設けられて車輪速度信号または前
記テスト信号に応じて前記制御演算により、前記液圧制
御信号を決定するアンチスキッド制御信号演算手段と、前記サブマイコンに設けられて前記テスト信号に応じた
前記液圧制御信号を監視する液圧制御信号監視手段と、を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置用フ
ェール検出装置。
【請求項２】前記テスト信号発生手段は、イグニショ
ンスイッチがオン、ブレーキスイッチがオフ且つ前記車
輪速度信号が０のときに、前記テスト信号を発生するこ
とを特徴とする請求項１のアンチスキッド制御装置用フ
ェール検出装置。
【請求項３】車輪の制動力を発生するアクチュエータ
を制御するための液圧制御信号を生成するメインマイコ
ンと、前記メインマイコンのフェールを検出するためのサブマ
イコンと、前記メインマイコンまたは前記サブマイコンに設けら
れ、車両モデルを含むアンチスキッドブレーキシステム
を模擬するための擬似車輪速度信号を含む種々の擬似信
号を前記液圧制御信号に応じて生成するシミュレータ手
段と、前記メインマイコンに設けられて車輪速度信号または前
記擬似車輪速度信号に応じた液圧制御信号を演算するア
ンチスキッド制御信号演算手段と、前記サブマイコンに設けられて前記擬似車輪速度信号に
応じた液圧制御信号または前記擬似信号のうちの少なく
とも１つの信号を監視するモニタ手段と、を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置用フ
ェール検出装置。
【請求項４】前記シミュレータ手段は、イグニション
スイッチがオン、ブレーキスイッチがオフ且つ前記車輪
速度信号が０のときに、前記擬似信号を発生することを
特徴とする請求項３のアンチスキッド制御装置用フェー
ル検出装置。