CN113830051B - 一种轨道车辆液压制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种轨道车辆液压制动控制装置，包括：制动控制模块，根据从轨道车辆的列车管理系统接收到的车辆制动指令生成制动控制信号，根据所述制动控制信号进行闭环控制，得到制动控制反馈信号，并根据制动控制反馈信号调整所述制动控制信号，将调整后的制动控制信号输出至轨道车辆的液压电磁阀组及液压比例阀组，以实现轨道车辆制动；电源转换模块，将所述轨道车辆上直流电源所输出的原始110V的电压转换为用于给电磁阀和比例阀供电的24V的功率电压。本申请能够实现轨道车辆的液压制动控制。

Description

一种轨道车辆液压制动控制装置

技术领域

本申请涉及轨道车辆制动技术领域，具体是一种轨道车辆液压制动控制装置。

背景技术

目前我国很多城市规划了有轨电车项目，其中低地板有轨电车受空间限制，常使用尺寸较小的液压制动系统。当前主要的液压制动系统供应商有德国的Knorr和Hanning&Kahl。出于车辆结构和安全考虑，液压制动系统型式多样，液压比例阀组、2位2通阀、2位3通阀、压力传感器等配置多变，其中液压比例阀组是调整液压压力的核心部件，其通过电流大小直接影响到制动力变化。

Knorr的液压电子控制模块HCM，由电源输入、3路模拟量输入(内部供电)、5路数字量输入、3路功率控制输出、3路继电器输出、1路串口通讯等接口，由车辆24V供电，采集车辆硬线指令和液压单元状态，控制液压阀以实现车辆制动。Hanning&Kahl的液压电子控制板VSS，由电源输入、1路模拟量输入(外部供电)、8路数字量输入、3路功率控制输出、1路继电器输出、1路串口通讯等接口，由车辆24V供电，采集车辆硬线指令和液压单元状态，控制液压阀以实现车辆制动。

然而，在实际运用中，当液压单元部件出现故障(如传感器故障、阀故障等)，HCM、VSS无法记录发生故障的真实时间，不利于用户排查故障、维护维修。同时，当车辆对液压制动系统要求更多功能时，液压阀增加、硬线指令增多时，HCM、VSS都无法实现功能扩展，无法满足新增需求。

发明内容

针对现有技术中的问题，本申请提供一种轨道车辆液压制动控制装置，能够实现轨道车辆的液压制动控制。

为解决上述技术问题，本申请提供以下技术方案：

第一方面，本申请提供一种轨道车辆液压制动控制装置，包括：

制动控制模块，根据从轨道车辆的列车管理系统接收到的车辆制动指令生成制动控制信号，根据所述制动控制信号进行闭环控制，得到制动控制反馈信号，并根据制动控制反馈信号调整所述制动控制信号，将调整后的制动控制信号输出至轨道车辆的液压电磁阀组和液压比例阀组，以实现轨道车辆制动；

电源转换模块，将所述轨道车辆上直流电源所输出的原始输入电压转换为功率电压，并将所述功率电压传输至所述制动控制模块。

进一步地，所述电源转换模块，包括：

防浪涌防反接电路，一端连接所述直流电源，对所述原始输入电压进行防浪涌防反接处理；

滤波电路，连接所述防浪涌防反接电路，对经过防浪涌防反接处理后的原始输入电压进行滤波处理；

第一电压转换电路，连接所述滤波电路及所述制动控制模块，将经过滤波处理后的原始输入电压转换为所述功率电压，并将所述功率电压传输至所述制动控制模块。

进一步地，所述的轨道车辆液压制动控制装置，还包括：显示调试模块，通过内部总线连接所述制动控制模块，从所述制动控制模块获取制动故障类型，并根据所述制动故障类型从故障维护终端获取制动故障调试程序以完成制动故障调试。

进一步地，所述电源转换模块，还包括：

二极管，连接所述第一电压转换电路，对所述功率电压进行电气隔离；

第二电压转换电路，连接所述二极管，将经过电气隔离后的功率电压转换为控制电压信号，并将所述控制电压信号传输至所述制动控制模块及所述显示调试模块。

进一步地，所述电源转换模块，还包括：

故障检测电路，检测所述第一电压转换电路的冗余功能是否存在故障，若是，则发送预警信号至所述制动控制模块。

进一步地，所述故障检测电路，包括：电压比较电路及集电极开路输出电路；

所述电压比较电路通过检测所述第一电压转换电路输出的两路功率电压的电压值，判断所述第一电压转换电路的任一路的电压转换功能是否存在故障，若是，发送故障信号至所述集电极开路输出电路；

所述集电极开路输出电路，当所述任一路的电压转换功能存在故障时，将所述故障信号通过集电极闭合的方式输出一个低电平的预警信号。

进一步地，所述制动控制模块，包括：微处理器、功率控制芯片、液压比例阀组、采样电阻、隔离运算放大器及模数转换电路；

所述微处理器根据与其连接的压力传感器发送的压力传感信号及所述车辆制动指令生成制动控制反馈信号至所述功率控制芯片；

所述功率控制芯片根据所述制动控制反馈信号生成第一功率控制信号及第二功率控制信号，并将所述第一功率控制信号发送至所述液压电磁阀组，将所述第二功率控制信号发送至液压比例阀组；

所述液压比例阀组根据所述第二功率控制信号输出不同的车辆制动机械力；

所述采样电阻对流经所述液压比例阀组的所述第二功率控制信号进行实时采集，得到采样信号，并将所述采样信号输出至所述功率控制芯片，以使所述功率控制芯片调整所述第一功率控制信号及所述第二功率控制信号的强度；

所述隔离运算放大器的第一端连接所述采样电阻的一端，第二端连接所述采样电阻的另一端，第三端连接所述模数转换电路并将所述采样信号对应的电压信号传输至所述模数转换电路；

所述模数转换电路，对所述电压信号进行模数转换后传输至所述微处理器。

进一步地，所述显示调试模块，包括：

中央控制模块，分别连接时钟模块、显示模块、第一CAN模块及第二CAN模块；

所述第一CAN模块，通过所述内部总线连接所述制动控制模块，以使所述中央控制模块获取所述微处理器发送的所述故障类型；

所述时钟模块，为所述中央控制模块提供实时时间，以使所述中央控制模块记录故障发生时间；

所述显示模块，接收所述中央控制模块发送的故障显示指令，并显示所述故障类型；

所述第二CAN模块，连接所述故障维护终端，以实现故障调试功能。

进一步地，所述中央控制模块通过所述第二CAN模块从所述故障维护终端下载制动故障调试程序，以实现故障调试功能。

进一步地，所述中央控制模块通过所述第一CAN模块将所述制动故障调试程序传输至所述制动控制模块。

针对现有技术中的问题，本申请提供的轨道车辆液压制动控制装置，能够用于轨道车辆的液压制动控制，具体是一种集成式的电子控制模块，可以根据轨道车辆液压制动特点进行匹配性设计，可以适用于恶劣的工作环境，具有良好的防护特性及电磁兼容性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1本申请实施例中的轨道车辆液压制动控制装置的系统结构图；

图2本申请实施例中的制动控制模块的结构图；

图3本申请实施例中的显示调试模块的结构图；

图4本申请实施例中的外部接口示意图；

图5本申请实施例的实际使用方法示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

一实施例中，参见图1，为了能够实现轨道车辆的液压制动控制，本申请提供一种轨道车辆液压制动控制装置，至少包括：制动控制模块及电源转换模块。

其中，制动控制模块，根据从轨道车辆的列车管理系统接收到的车辆制动指令生成制动控制信号，根据制动控制信号进行闭环控制，得到制动控制反馈信号，并根据制动控制反馈信号调整制动控制信号，将调整后的制动控制信号输出至轨道车辆的液压电磁阀组和液压比例阀组，以实现轨道车辆制动；电源转换模块，将轨道车辆上直流电源所输出的原始输入电压转换为功率电压，并将功率电压传输至制动控制模块。

需要说明的是，本申请提供的轨道车辆液压制动控制装置可以接收轨道车辆的车辆制动指令，这些车辆制动指令包括但不限于紧急制动指令、常用制动指令、替代制动指令、停放制动指令、紧急牵引指令等(可以为0V或24V)。本申请提供的轨道车辆液压制动控制装置可以采集压力传感器电气信号(可以为4-20mA)，也就是下文中所提及的压力传感信号，并据此利用制动控制模块进行逻辑处理后控制液压比例阀组动作(POP1\2、PWM1\2)，同时还可以借助继电器(RO1\2\3\4)输出装置的运行状态。

一实施例中，参见图2，制动控制模块的内部结构至少包括：微处理器、功率控制芯片、液压比例阀组、采样电阻、隔离运算放大器及模数转换电路。

其中，微处理器根据与其连接的压力传感器发送的压力传感信号及车辆制动指令生成制动控制反馈信号至功率控制芯片；需要说明的是，压力传感器可以连接液压比例阀组，因而可以感测液压压力，从而输出压力传感信号；微处理器一方面接收车辆制动指令以确定轨道车辆所需输出的制动力大小；另一方面还需要接收压力传感信号，以获知轨道车辆当前已经具备的制动力大小。将这两个方面相结合去考虑，从而可以判断出，下一时刻，轨道车辆所需调整的制动力大小也就是生成一个制动控制反馈信号，然后根据制动控制反馈信号去调整制动控制信号，将这个制动控制信号给到功率控制芯片，以使功率控制芯片输出适当的功率值，以控制液压比例阀组动作。整个上述过程可理解为对轨道车辆的制动力进行闭环控制的过程。

具体地，功率控制芯片可以根据制动控制反馈信号生成第一功率控制信号及第二功率控制信号，并将第一功率控制信号发送至液压电磁阀组，将第二功率控制信号发送至液压比例阀组。参见图1，图中展现了两组电磁阀，一组为液压电磁阀，另一组为液压比例阀组。其中，第一功率控制信号可以为POP信号(功率开关信号)，第二功率控制信号可以为PWM信号(脉冲宽度调制信号)，PWM信号在本申请实施例中可以用于实现反馈控制。然后，液压比例阀组根据第二功率控制信号输出车辆制动机械力，实现轨道车辆制动。当经过反馈控制后，第二功率控制信号发生变化时，液压比例阀组发出的车辆制动机械力也会随之改变。具体地，采样电阻会对流经液压比例阀组的第二功率控制信号进行实时采集，得到采样信号，并将采样信号输出至功率控制芯片，以使功率控制芯片调整第一功率控制信号及第二功率控制信号的强度。

具体地，隔离运算放大器的第一端连接采样电阻的一端，第二端连接采样电阻的另一端，第三端连接模数转换电路并将采样信号对应的电压信号传输至模数转换电路；模数转换电路，对电压信号进行模数转换后传输至微处理器。通过上述反馈控制，液压比例阀组输出的车辆制动机械力会不断调整，以适应轨道车辆的制动需求。

从上述描述可知，本申请提供的轨道车辆液压制动控制装置，能够用于轨道车辆的液压制动控制，具体是一种集成式的电子控制模块，可以根据轨道车辆液压制动特点进行匹配性设计，可以适用于恶劣的工作环境，具有良好的防护特性及电磁兼容性。

一实施例中，参见图1，电源转换模块，包括：防浪涌防反接电路、滤波电路及第一电压转换电路。

其中，防浪涌防反接电路的一端连接直流电源，对原始输入电压进行防浪涌防反接处理；防浪涌防反接电路中的防浪涌功能可以防止超出正常工作电压的瞬间过电压冲击后级电路；防反接功能可以防止直流电源发生正负极的反接，烧毁后级电路。具体地，通过在输入级的正极设计一个防反接二极管，当正负极接反的时候，截止电流流过，从而防止烧毁后级电子器件。防浪涌是在正负极之间，正极与地之间，负极与地之间分别并联一个压敏电阻。从而实现三级浪涌的电磁兼容要求。

滤波电路连接防浪涌防反接电路，对经过防浪涌防反接处理后的原始输入电压进行滤波处理；滤波处理主要是为了滤除原始输入电压中的杂质交流成分等。

第一电压转换电路连接滤波电路及制动控制模块，将经过滤波处理后的原始输入电压转换为功率电压，并将功率电压传输至制动控制模块。具体地，经过前级处理后的24V供电分成两路冗余的24V转换成24V电路，转换成24V_1和24V_2两路电压制式，然后分别经过一个二极管后分成两路P24V电压制式。P24V再经过一个二极管转换成C24V。

一实施例中，参见图1，轨道车辆液压制动控制装置还可以包括：显示调试模块。显示调试模块可以通过轨道车辆液压制动控制装置的内部总线(例如CAN总线)连接制动控制模块，从制动控制模块获取制动故障类型，并根据制动故障类型从故障维护终端获取制动故障调试程序以完成制动故障调试。举例而言，这些制动故障类型包括但不限于，这些制动故障类型包括但不限于：

(1)制动不缓解故障(描述：全列有缓解指令，但本车不缓解；处理措施：停车，手动缓解)。

(2)制动不施加故障(描述：全列有施加指令，但本车不施加；处理措施：限速运行，回库检查)。

(3)压力传感器故障(描述：压力传感器采集值不在范围；处理措施：回库更换传感器)。

(4)液压电磁阀故障(描述：电磁阀线圈出现开路或者短路故障；处理措施：回库更换)。

具体地，参见图3，显示调试模块，包括：中央控制模块、第一CAN模块、时钟模块、显示模块及第二CAN模块。具体地，中央控制模块分别连接时钟模块、显示模块、第一CAN模块及第二CAN模块。第一CAN模块可以通过内部总线连接制动控制模块，以使中央控制模块获取微处理器发送的故障类型。第一CAN模块及第二CAN模块的内部分别至少包括一个CAN高速收发器及一个磁耦隔离芯片，以实现CAN总线上的数据传输功能。时钟模块为中央控制模块提供实时时间，以使中央控制模块记录故障发生时间，其能够通过实时时钟电路实现硬实时，为故障记录提供时间维度，从而准确定位部件出现故障的具体时间。时间显示模块接收中央控制模块发送的故障显示指令，并显示故障类型。第二CAN模块连接故障维护终端，以实现故障调试功能。

在实际应用中，当轨道车辆的制动控制过程发生故障时，制动控制模块中的微处理器能够通过其内部的程序(参见下表举例)判断出故障类型，然后将故障类型传输至显示调试模块的中央控制模块。该中央控制模块可以但不限于为一微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)。中央控制模块根据故障类型发出故障显示指令，例如可为一个故障代码，显示模块可以接收到该故障代码进行显示。一实施例中，显示模块旁边可以设有几个按键，检修工人可以通过按下不同的按键来显示不同时段的故障代码和进行装置自检。

需要说明的是，举例而言局部故障诊断逻辑可以参见下表，但本申请不以此为限。

当轨道车辆的制动控制过程发生故障时，显示调试模块可以根据故障类型下载制动故障调试程序，具体是通过第二CAN模块从故障维护终端下载制动故障调试程序，以实现故障调试功能。当下载好制动故障调试程序后，还可以通过第一CAN模块将制动故障调试程序传输至制动控制模块。制动故障调试程序也可以包括制动控制升级软件等。

从上述描述可知，本申请提供的轨道车辆液压制动控制装置，能够实现制动控制故障的显示与调试。

一实施例中，参见图1，电源转换模块，还包括：二极管及第二电压转换电路。

其中，二极管连接第一电压转换电路，对功率电压进行功率隔离；第二电压转换电路连接二极管，将经过功率隔离后的功率电压转换为控制电压信号，并将控制电压信号传输至制动控制模块及显示调试模块。

需要说明的是，二极管可以起到将功率电压与控制电压信号相隔离的作用，从而减少功率电压中的大电流成分对控制电压信号控制的部件造成威胁。第二电压转换电路能够将控制信号用的24V电压转换为主控芯片、继电器、参考电压模块等电子器件需要的5V，15V电压制式。一实施例中，电源转换模块还包括：故障检测电路。故障检测电路可以检测第一电压转换电路的功能是否存在故障，若是，则发送预警信号至制动控制模块。故障检测电路具体包括：电压比较电路及集电极开路电路。

其中，电压比较电路通过检测功率电压的电压值，判断第一电压转换电路的功能是否存在故障，若是，发送故障信号至集电极开路电路；集电极开路电路根据接收到的故障信号生成预警信号并发出。

具体地，集电极开路电路的内部结构可以是，集电极开路电路即当任何一路输出异常时，将异常故障信号通过集电极闭合输出一个低电平预警信号。

一实施例中，本申请提供的轨道车辆液压制动电子控制装置的外部接口示意图可以参见图4。具体地，本申请提供的轨道车辆液压制动电子控制装置可以基于飞思卡尔16位单片机MC9S12XDP512实现，具有2路模拟量输入、8路数字量输入、4路继电器输出、2路功率控制输出、2路PWM功率控制输出、CAN通讯、4路按键、4段数码显示等接口功能，具备运算速率快、硬实时计时功能、电流隔离运放闭环反馈功能，外部接口资源丰富、集成度高、功能强大、整体硬件成本低、抗干扰能力强、工作可靠，适应了轨道车辆液压制动系统的发展，具有很强的实际应用价值。

参见图4，其中，POP1～POP2：功率控制输出接口；PWM1～PWM2：脉宽调制功率输出接口；ASI1～ASI2：模拟量采集接口；24V：24V供电输入接口；EMC：电磁兼容屏蔽接口；RO1～RO4：继电器输出接口；BI1～BI8：数字量输入接口；CANH/CANL：服务CAN接口。

具体使用本申请提供的轨道车辆液压制动电子控制装置时，列车为本申请提供的轨道车辆液压制动控制装置进行24V供电。装置内部进行滤波保护电路处理后得到P24V，P24V为功率控制输出、PWM控制输出供电，同时经过电气隔离后转换产生5V、15V等电压制式，5V给芯片MC9S12XDP512供电，15V给外部压力传感器、运放、参考电压模块等供电。

各列车线都是贯穿全列车的24V的硬线，接入数字量输入电路。如果列车线未被中断，则数字量输入电路检测到电压，转换成数字量1；如果列车线被中断，则数字量输入电路检测不到电压，数字量为0。

液压系统内部的压力传感器由装置中的15V供电，由S信号口采集电流信号。

继电器输出有常开、常闭类型，可为外部反馈输出装置运行状态，同时可以自我诊断输出电路异常与否。

POP1、POP2控制24V液压开关电磁阀，PWM1、PWM2控制24V液压比例电磁阀，可实现液压油路通断和压力调整。

4路按键、4段数码显示可根据按键不同组合(按键数量及按下时间)实现各种状态和故障信息的实时显示。

装置的内部信息、故障下载、软件升级都通过服务CAN通讯接口进行。

参见图5，还需说明的是：

①通过数字量输入BI功能(BI-BI8)，本申请提供的轨道车辆液压制动电子控制装置可以实时接收车辆紧急制动、常用制动、替代制动、停放制动、紧急牵引等指令(0V或24V)，0V、24V的不同组合代表不同指令和制动级别，具体可以根据实际的应用场景发生变化。

②根据不同制动指令及制动级别，轨道车辆液压制动电子控制装置内的软件逻辑判断所需目标压力。具体过程参见前述。

③通过功率控制输出(POP1\2)外接2位2通阀、2位3通阀等，PWM功率控制输出(PWM1\2)外接液压比例阀，软件逻辑控制输出相应压力。具体外接阀数量、类型和阀动作顺序取决于具体项目的液压油路系统设计。

④借助“电流隔离运放闭环反馈”的设计，软件实时获得流经“液压比例阀”的实际电流，闭环控制、精准调节输出目标压力。

⑤同时POP口输出也能实现自我诊断。具体而言，MCU发出制动控制信号，通过驱动芯片去控制液压电磁阀来实现液压油路的通断。驱动芯片具有自我诊断功能，其检查到控制回路电流异常后会通过SPI通信传输给MCU，从而实现每一路POP输出的功能诊断。

⑥利用模拟量采集接口ASI1、ASI2，软件实时判断液压油路最终的输出压力，以监测运行状态及进行故障诊断。

⑦通过继电器输出接口RO1-RO4，软件逻辑将“制动已施加”、“制动已缓解”、“制动系统故障”、“制动系统报警”等信息反馈给车辆。

⑧车辆液压制动电子控制装置内的软件可以实时采集按键数量、按下时间，根据不同逻辑组合，控制4段数码管以ASCII码形式实时显示制动系统运行状态和故障信息。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于设备实现方法的实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

虽然本说明书实施例提供了如实施例或流程图所述的方法操作步骤，但基于常规或者无创造性的手段可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤顺序仅仅为众多步骤执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序。术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、产品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、产品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，并不排除在包括所述要素的过程、方法、产品或者设备中还存在另外的相同或等同要素。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本说明书实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

以上所述仅为本说明书实施例的实施例而已，并不用于限制本说明书实施例。对于本领域技术人员来说，本说明书实施例可以有各种更改和变化。凡在本说明书实施例的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本说明书实施例的权利要求范围之内。

Claims (9)

1.一种轨道车辆液压制动控制装置，其特征在于，包括：

制动控制模块，根据从轨道车辆的列车管理系统接收到的车辆制动指令生成制动控制信号，根据所述制动控制信号进行闭环控制，得到制动控制反馈信号，并根据制动控制反馈信号调整所述制动控制信号，将调整后的制动控制信号输出至轨道车辆的液压电磁阀组和液压比例阀组，以实现轨道车辆制动；

电源转换模块，将所述轨道车辆上直流电源所输出的原始输入电压转换为功率电压，并将所述功率电压传输至所述制动控制模块；

其中，所述制动控制模块，包括：微处理器、功率控制芯片、液压比例阀组、采样电阻、隔离运算放大器及模数转换电路；

所述微处理器根据与其连接的压力传感器发送的压力传感信号及所述车辆制动指令生成制动控制反馈信号至所述功率控制芯片；

所述功率控制芯片根据所述制动控制反馈信号生成第一功率控制信号及第二功率控制信号，并将所述第一功率控制信号发送至所述液压电磁阀组，将所述第二功率控制信号发送至液压比例阀组；

所述液压比例阀组根据所述第二功率控制信号输出不同的车辆制动机械力；

所述采样电阻对流经所述液压比例阀组的所述第二功率控制信号进行实时采集，得到采样信号，并将所述采样信号输出至所述功率控制芯片，以使所述功率控制芯片调整所述第一功率控制信号及所述第二功率控制信号的强度；

所述隔离运算放大器的第一端连接所述采样电阻的一端，第二端连接所述采样电阻的另一端，第三端连接所述模数转换电路并将所述采样信号对应的电压信号传输至所述模数转换电路；

所述模数转换电路，对所述电压信号进行模数转换后传输至所述微处理器。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆液压制动控制装置，其特征在于，所述电源转换模块，包括：

防浪涌防反接电路，一端连接所述直流电源，对所述原始输入电压进行防浪涌防反接处理；

滤波电路，连接所述防浪涌防反接电路，对经过防浪涌防反接处理后的原始输入电压进行滤波处理；

第一电压转换电路，连接所述滤波电路及所述制动控制模块，将经过滤波处理后的原始输入电压转换为所述功率电压，并将所述功率电压传输至所述制动控制模块。

3.根据权利要求2所述的轨道车辆液压制动控制装置，其特征在于，还包括：显示调试模块，通过内部总线连接所述制动控制模块，从所述制动控制模块获取制动故障类型，并根据所述制动故障类型从故障维护终端获取制动故障调试程序以完成制动故障调试。

4.根据权利要求3所述的轨道车辆液压制动控制装置，其特征在于，所述电源转换模块，还包括：

二极管，连接所述第一电压转换电路，对所述功率电压进行电气隔离；

第二电压转换电路，连接所述二极管，将经过电气隔离后的功率电压转换为控制电压信号，并将所述控制电压信号传输至所述制动控制模块及所述显示调试模块。

5.根据权利要求2或4所述的轨道车辆液压制动控制装置，其特征在于，所述电源转换模块，还包括：

故障检测电路，检测所述第一电压转换电路的冗余功能是否存在故障，若是，则发送预警信号至所述制动控制模块。

6.根据权利要求5所述的轨道车辆液压制动控制装置，其特征在于，所述故障检测电路，包括：电压比较电路及集电极开路输出电路；

所述电压比较电路通过检测所述第一电压转换电路输出的两路功率电压的电压值，判断所述第一电压转换电路的任一路的电压转换功能是否存在故障，若是，发送故障信号至所述集电极开路输出电路；

所述集电极开路输出电路，当所述任一路的电压转换功能存在故障时，将所述故障信号通过集电极闭合的方式输出一个低电平的预警信号。

7.根据权利要求4所述的轨道车辆液压制动控制装置，其特征在于，所述显示调试模块，包括：

中央控制模块，分别连接时钟模块、显示模块、第一CAN模块及第二CAN模块；

所述第一CAN模块，通过所述内部总线连接所述制动控制模块，以使所述中央控制模块获取所述微处理器发送的所述故障类型；

所述时钟模块，为所述中央控制模块提供实时时间，以使所述中央控制模块记录故障发生时间；

所述显示模块，接收所述中央控制模块发送的故障显示指令，并显示所述故障类型；

所述第二CAN模块，连接所述故障维护终端，以实现故障调试功能。

8.根据权利要求7所述的轨道车辆液压制动控制装置，其特征在于，所述中央控制模块通过所述第二CAN模块从所述故障维护终端下载制动故障调试程序，以实现故障调试功能。

9.根据权利要求8所述的轨道车辆液压制动控制装置，其特征在于，所述中央控制模块通过所述第一CAN模块将所述制动故障调试程序传输至所述制动控制模块。

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