EP1718510A1 - Verfahren und vorrichtung zum überwachen von signalverarbeitungseinheiten für sensoren - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum überwachen von signalverarbeitungseinheiten für sensoren

Info

Publication number
EP1718510A1
EP1718510A1 EP05716741A EP05716741A EP1718510A1 EP 1718510 A1 EP1718510 A1 EP 1718510A1 EP 05716741 A EP05716741 A EP 05716741A EP 05716741 A EP05716741 A EP 05716741A EP 1718510 A1 EP1718510 A1 EP 1718510A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
sensor data
evaluation
signal processing
evaluated
sensors
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP05716741A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Patrick Schäfer
Thomas Ohgke
Sebastian PÄTZOLD
Otmar Simon
Tino Sonntag
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Publication of EP1718510A1 publication Critical patent/EP1718510A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B9/00—Safety arrangements
    • G05B9/02—Safety arrangements electric
    • G05B9/03—Safety arrangements electric with multiple-channel loop, i.e. redundant control systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/413—Plausibility monitoring, cross check, redundancy
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B2219/00—Program-control systems
    • G05B2219/20—Pc systems
    • G05B2219/24—Pc safety
    • G05B2219/24187—Redundant processors run identical programs
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B2219/00—Program-control systems
    • G05B2219/20—Pc systems
    • G05B2219/24—Pc safety
    • G05B2219/24196—Plausibility check in channels for correct sequence or result

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for monitoring signal processing units for sensors, each of which detects individual process control or process measurement variables of a process.
  • Electronic stability programs are vehicle dynamics control systems that serve to support the driver in critical driving situations during braking, acceleration and steering and to intervene where the driver himself has no direct intervention.
  • the control system supports the driver when braking, in particular on a road surface with a low or changing coefficient of friction, on which the vehicle could no longer be steerable or could skid due to locking wheels, and also during acceleration, with the risk of the drive wheels spinning. and finally when steering in a curve in which the vehicle could oversteer or understeer.
  • Overall not only comfort, but also active safety is significantly improved.
  • Such a control system is based on a closed control loop, which takes over typical control tasks in normal operation of the vehicle and is intended to intercept the vehicle as quickly as possible in extreme driving situations. As actual value sensors for recording the various driving dynamics parameters are of particular importance.
  • the ESP systems currently in series use a multiple sensor (“sensor cluster”) to record the vehicle rotation rate and lateral and possibly longitudinal acceleration.
  • This sensor is located in the passenger compartment and communicates with the ESP control unit via a CAN interface ( WO 99/47889)
  • FIG. 1 shows a known sensor cluster in redundant design. Rotation rates 11, 12 and acceleration sensors 1, 2 are therefore duplicated. The signal processing takes place in a shared chipset.
  • a / D converters ADC 1, ADC 2 and processor core ⁇ Cl, ⁇ C2 are designed redundantly, but the signal paths 13, 14 (eg SPI interface between the converters and processors, receive registers, etc.) are only available once. Defective sensor elements can be recognized in this way, as can errors in program execution.
  • the invention is therefore based on the object of providing a method and a device for monitoring the signal processing of sensors of the type mentioned at the outset, which has the reliability required in particular for driving stability control and / or comfort control with active steering interventions for vehicles.
  • the sensor data evaluated and plausibility-checked separately in each evaluation device is exchanged via an interface between the evaluation devices.
  • the evaluated and plausibility-checked sensor data and status information of the respective other evaluation unit are sent to a higher-level control unit of the vehicle by each evaluation device independently of the other.
  • the evaluated and plausible sensor data and status information of the respective other evaluation unit are transmitted via separate internal signal lines to a data bus and to the control unit of the vehicle.
  • a device of the type mentioned which is characterized by at least two identical signal processing units for redundant processing of the sensor data, with at least two processing devices and two evaluation devices in which the sensor data are each independently and separately evaluated and checked for plausibility , each with a processing device being connected to the respective evaluation device via separate signal lines and the sensor data being transmitted between the respective processing device and the respective evaluation device via the respective separate signal line
  • Fig. 1 shows a simply redundant sensor cluster according to the prior art
  • FIG. 2 shows a schematic representation of the structure of an ESP system
  • Fig. 3 shows a fully redundant sensor cluster according to the invention.
  • the process of driving a car can be regarded as a control loop, in which a driver 1 represents the controller and a vehicle 2 the controlled system.
  • the guide variables are the driver's personal driving wishes FW, which he creates through continuous monitoring of road traffic.
  • the actual values IF are the instantaneous values for the direction of travel and speed, which the driver detects via his eyes or the driving feeling.
  • the manipulated variables SF are the steering wheel angle, the position of the transmission and the positions of the accelerator and brake pedals, which the driver creates on the basis of the deviations between the target and actual values.
  • Such a control is often made more difficult by disturbances S such as changes in the coefficient of friction, uneven road surfaces, cross winds or other influences, since the driver cannot record them precisely, but must take them into account in the control.
  • the driver 1 can generally handle the tasks assigned to him, namely to regulate and monitor the process of driving a car, in normal driving conditions without difficulty on account of his training and the experience gained.
  • exceptional driving conditions in which the physical limits of friction between the road and the tires are exceeded, there is a risk that the driver will react too late or incorrectly and lose control of his vehicle.
  • the dynamic driving control system is supplemented with a subordinate control loop (ESP), which according to FIG. 1 comprises a control algorithm 4, a system monitoring 5 and an error memory 6.
  • Measured driving state variables are tem monitoring 5 and the control algorithm 4 supplied.
  • the system monitoring 5 possibly generates an error message F, which is fed to the error memory 6 and the control algorithm 4.
  • the control algorithm 4 then acts on the vehicle 2 as a function of the manipulated variables generated by the driver 1. Typical control tasks are carried out with this control loop. The vehicle is intercepted again as quickly as possible in extreme driving situations.
  • FIG. 3 shows the structure of such a control loop, which essentially comprises an anti-lock braking system 10, a traction control system 11 and a yaw moment control system 12.
  • the system can be expanded to include a steering angle control, not shown, as described, for example, in WO2004 / 005093.
  • yaw rate sensors 13, lateral acceleration sensors 14, a steering angle sensor 15, a pressure sensor 16 and four wheel speed sensors 17 are provided, which are used both as actual value transmitters for determining the control deviation and for forming a yaw rate setpoint and various intermediate values.
  • the process control variables generated by the driver 1 by actuating a gas and brake pedal and the steering wheel are added to the traction control system 11, the anti-lock braking system 10 and the pressure sensor 16 or the steering angle sensor 15.
  • Vehicle-specific non-linearities, fluctuations in the coefficients of friction, side wind influences etc. are summarized as faults or unknown variables 18 and influence the longitudinal and transverse dynamics of the vehicle 19.
  • This dynamic 19 is further influenced by the reference variables mentioned and the output signals of an engine management unit 20 and acts on the wheel speed sensors 17, the yaw rate sensors 13, the lateral acceleration tion sensors 14 and the pressure sensor 16.
  • the brake intervention algorithm 22 is acted upon by the yaw moment control 12 and the pressure sensor 16.
  • a driving state detection device 23 is provided, to which the signals from the steering angle sensor 15, the yaw rate sensors 13, the lateral acceleration sensors 14 and the wheel speed sensors 17 are fed and whose output signals are the yaw moment control 12 and a tracking reference model 24, with which a desired target yaw rate is generated, or Steering angle control applied.
  • FIG. 4 shows the sensor cluster 40 with complete symmetrical redundancy of the signal processing units 43, 31 46 and 44, 32, 45.
  • the sensor cluster 40 consists of two identical, separate paths for signal processing. Rotation rates 41, 42 and acceleration sensors 21, 22 are duplicated.
  • the sensors 41, 42, 21, 22 and the signal processing units 43, 31 46 and 44, 32, 45 are preferably arranged in a common housing 62. They are assigned two signal conditioning devices 43, 44, such as analog-digital signal converters, which convert the analog output signal from the sensors into a digital input signal.
  • Two evaluation devices 31, 32 such as identical microcontrollers, digital signal processors (DSP) or programmable logic modules, in particular ASICs, are used for signal processing.
  • DSP digital signal processors
  • the sensor data between the one processing device (43, 44) and each of the evaluation devices (31, 32) is transmitted via a separate signal line (60, 61).
  • the signals, which are now digital, are digitally processed in the evaluation devices 31, 32.
  • the evaluation-related sensor signals are present on the output side of the evaluation devices 31, 32. These are fed to the serial vehicle communication bus 47 via the two CAN controllers 45, 46 formed in the evaluation devices 31, 32.
  • the evaluation devices 31, 32 connected to the integrated CAN (Controller Area Network) via the respective separate lines 71, 72 assume the following system functions:
  • evaluation devices 31, 32 can correspond exactly to the components used in the known sensor cluster (e.g. EP 1 064 520 B1), i.e. then no special components are required for this system.
  • the outputs of the two signal processing units 43, 31, 46; 44, 32, 45 can be brought together in the sensor cluster 40 or connected to the vehicle communication bus (here CAN) in separate lines 49, 50.
  • vehicle communication bus here CAN
  • the interface remains compatible with the existing system.
  • Each of the evaluation devices 31, 32 has access to all sensor data and carries out signal processing and plausibility assessment independently of the other. The result of his plausibility check and, if applicable, that of her calculations, she communicates to her partner through a suitable interface 48.
  • Each evaluation device 31, 32 then sends a message (here CAN message) to the (ESP) control unit independently of the other.
  • This message contains its own data in coded form, the status of its own plausibility check and the status signaled by the partner.
  • control device decides whether the data are to be assessed as valid, as conditionally valid or as incorrect.
  • S is the track width of the vehicle
  • v vr is the wheel speed at the front right
  • v vi is the wheel speed at the front left.
  • connection 63-70 of the sensors to the signal processing units can be done analog or digital.
  • the connection of the signal processing units 43, 31, 46; 44, 32, 45 to the higher-level control unit can take place analog or digital.
  • the signal processing units 43, 31, 46; 44, 32, 45 exchange status information, calculation results or no information at all.
  • the signal processing units 43, 31, 46; 44, 32, 45 can perform different tasks at certain times (e.g. in the initialization phase or with self-diagnosis).
  • Not every signal processing unit 43, 31, 46; 44, 32, 45 must evaluate all sensor signals, partially redundant systems are also possible. In the event that a higher-level system is not acceptable, it is advantageous to use only one signal processing unit 43, 31, 46; 44, 32, 45 to actively communicate.
  • the other (s) initially remain passively in the background, but nevertheless carry out the plausibility check with the associated internal communication.
  • the passive signal processing units only veto and actively report to the higher-level system if a discrepancy has been found there. In practice this could look like this:
  • Signal processing units 43, 31, 46 and 44, 32, 45 are identical, but have software that enables two operating modes coded via a pin.
  • Signal processing unit 43, 31, 46 works as a master (coding 1) and sends the result of its evaluation on the CAN signal processing unit 44, 32, 45 works as slave (coding 0) and compares the result of the master received via CAN with its own calculations. It notifies the master of compliance or deviation and, if necessary, sends a CAN message to the system with the error flag set. Communication can take place, for example, via two lines MATCH, MATCH_N, which toggle in opposite directions in each software loop and both go to 1 or both to 0 in the event of an error.
  • Signal processing unit 43, 31, 46 recognizes from the above-mentioned feedback that signal processing unit 44, 32, 45 is present and working. By receiving the CAN messages, signal processing unit 44, 32, 45 recognizes that signal processing unit 43, 31, 46 is present and working.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überwachen von Signalverarbeitungseinheiten für Senso­ren, die jeweils einzelne Prozessführungs- oder Prozessmessgrö­ssen eines Prozesses erfassen. Zur Verbesserung der Zuverläs­sigkeit der Sensordaten eines Fahrzeugs erfolgt eine mindes­tens redundante Verarbeitung der Sensordaten in zwei glei­chen Signalverarbeitungseinheiten (43, 31, 46; 44, 32, 45), die jeweils unabhängig und getrennt voneinander über mindes­tens zwei Aufbereitungseinrichtungen (43, 44) in zwei Aus­werteeinrichtungen (31, 32) verfügen, wobei die Sensordaten über getrennte Signalleitungen (60, 61) zwischen der jeweils einen Aufbereitungseinrichtung( 43, 44) und der zugehörigen Auswerteeinrichtung (31,32) übertragen werden.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Signalverarbeitungseinheiten für Sensoren
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überwachen von Signalverarbeitungseinheiten für Sensoren, die jeweils einzelne Prozeßführungs- oder Prozeßmeßgrößen eines Prozesses erfassen.
Elektronische Stabilitätsprogramme sind fahrdynamische Regelsysteme für Fahrzeuge, die dazu dienen, den Fahrer in kritischen Fahrsituationen während des Bremsens, Beschleuni- gens und Lenkens zu unterstützen und dort einzugreifen, wo der Fahrer selbst keine direkte Eingriffsmöglichkeit hat. Das Regelsystem unterstützt den Fahrer beim Bremsen, insbesondere auf einer Fahrbahn mit niedrigem oder wechselndem Reibwert, auf der das Fahrzeug wegen blockierender Räder nicht mehr steuerbar sein oder ins Schleudern geraten könnte, ferner beim Beschleunigen, wobei die Gefahr des Durch- drehens der Antriebsräder besteht, sowie schließlich beim Lenken in einer Kurve, in der das Fahrzeug über- oder untersteuern könnte. Insgesamt wird damit nicht nur der Komfort, sondern auch die aktive Sicherheit wesentlich verbessert. Einem solchen Regelsystem liegt ein geschlossener Regelkreis zugrunde, der im Normalbetrieb des Fahrzeugs typische Regelaufgaben übernimmt und in extremen Fahrsituationen das Fahrzeug so schnell wie möglich abfangen soll. Als Istwert- geber sind dabei Sensoren zur Erfassung der verschiedenen fahrdynamischen Parameter von besonderer Bedeutung. Eine plausible Regelung setzt voraus, dass die Sensoren den Istzustand der Regelstrecke korrekt wiedergeben. Dies ist bei Fahrstabilitätsregelungen in extremen Fahrsituationen, in denen eine Regelabweichung schon innerhalb einer sehr kurzen Zeit ausgeregelt werden muß, besonders wichtig. Aus diesem Grunde müssen bei einem elektronischen Stabilitätsprogramm die Sensoren (Gierratensensor, Querbeschleunigungs- sensor, Lenkwinkelsensor) ständig überwacht werden. Eine entsprechende Online-Sensorüberwachung hat den Zweck, Fehler in den Sensoren frühzeitig zu erkennen, damit eine Fehlregelung, die das Fahrzeug in einen sicherheitskritischen Zustand bringen könnte, ausgeschlossen wird.
Die zur Zeit in Serie befindlichen ESP-Systeme verwenden einen Mehrfachsensor („Sensorcluster") zur Erfassung von Fahrzeug-Drehrate sowie Quer- und ggf. Längsbeschleunigung. Dieser Sensor ist im Fahrgastraum angeordnet und kommuniziert über eine CAN-Schnittstelle mit dem ESP-Steuergerät (WO 99/47889)
Zukünftige Anwendungen (z.B. ESP-2 oder Active Front Stee- ring AFS) sehen vor, die Signale des Sensorclusters auch zur Beeinflussung der Lenkung heranzuziehen. Da Lenkeingriffe grundsätzlich höhere Risiken beinhalten als Bremseingriffe, werden auch an die Zuverlässigkeit der Sensorik höhere Anforderungen gestellt. Es werden redundante Systeme benötigt, die selbständig Fehlfunktionen erkennen und entsprechend reagieren können. Figur 1 zeigt einen bekannten Sensorcluster in redundanter Ausführung. Drehraten 11, 12- und Beschleunigungssensor 1, 2 sind daher doppelt vorhanden. Die Signalverarbeitung erfolgt in einem gemeinsam genutzten Chipsatz. Hierbei sind A/D- Wandler ADC 1, ADC 2 und Prozessorkern μCl , μC2 redundant ausgelegt, die Signalpfade 13, 14 (z.B. SPI-Schnittstelle zwischen den Wandlern und Prozessoren, Empfangsregister usw.) sind jedoch nur einmal vorhanden. Defekte Sensorelemente können so erkannt werden, ebenso Fehler in der Programmausführung.
Nachteilig ist jedoch, dass Fehler auf dem Übertragungsweg zwischen A/D-Wandler (ADC) und Prozessor nicht erkannt werden, ebenso wenig wie Fehler im A/D-Wandler selbst (z.B stuck bits) , die in der Größenordnung der zulässigen Signa- lungenauigkeit liegen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung der Signalverarbeitung von Sensoren der eingangs genannten Art zu schaffen, das/die eine insbesondere für die Fahrstabilitätsregelung und/oder Komfortregelung mit aktiven Lenkeingriffen für Fahrzeuge erforderliche Zuverlässigkeit aufweist.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß Anspruch 1 mit einem Verfahren der eingangs genannten Art, das sich auszeichnet durch eine mindestens redundante Verarbeitung der Sensordaten in zwei gleichen Signalverarbeitungseinheiten, die jeweils unabhängig und getrennt voneinander über mindestens zwei Aufbereitungseinrichtungen in zwei Auswerteeinrichtungen ausgewertet und plausibilisiert werden, wobei die Sensordaten über getrennte Signalleitungen zwischen der jeweils einen Aufbereitungseinrichtung und der jeweils einen Auswerteeinrichtung übertragen werden.
Vorteilhaft ist, dass die in jeder Auswerteeinrichtung jeweils separat ausgewerteten und plausibilisierten Sensordaten über eine Schnittstelle zwischen den Auswerteeinrichtungen ausgetauscht werden. Dabei werden von jeder Auswerteeinrichtung unabhängig von der anderen die ausgewerteten und plausibilisierten Sensordaten und Zustandsinformationen der jeweiligen anderen Auswerteeinheit an ein übergeordnetes Steuergerät des Fahrzeugs gesendet.
Die Übertragung der ausgewerteten und plausibilisierten Sensordaten und Zustandsinformationen der jeweiligen anderen Auswerteeinheit erfolgt über interne separate Signalleitungen zu jeweils einem Datenbus und zu dem Steuergerät des Fahrzeugs .
Diese Aufgabe wird ferner gemäß Anspruch 5 mit einer Vorrichtung der eingangs genannten Art gelöst, die sich auszeichnet durch mindestens zwei gleiche Signalverarbeitungseinheiten zur redundanten Verarbeitung der Sensordaten, mit mindestens zwei Aufbereitungseinrichtungen und zwei Auswerteeinrichtungen in denen die Sensordaten jeweils unabhängig und getrennt voneinander ausgewertet und plausibilisiert werden, wobei jeweils eine Auf ereitungseinrichtung mit der jeweils einen Auswerteeinrichtung über getrennte Signalleitungen verbunden sind und die Sensordaten zwischen der jeweils einen Aufbereitungseinrichtung und der jeweils einen Auswerteeinrichtung über die jeweils separate Signalleitung übertragen werden Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Durch die Erfindung ergeben sich die folgenden Vorteile: • Vollständig redundanter Signalweg bis hin zur Signalausgabe. Sämtliche im System auftretenden Fehler können erkannt werden. • Vermeidung von Komforteinbußen durch vorzeitige Systemaktivierung, bedingt durch Fehler, die noch im Rahmen des spezifizierten Bereiches liegen. • Eignung für hochsensible Systeme mit sehr kleinen Regelschwellen .
• Kostenersparnis durch Verwendung der gleichen Komponenten wie beim nicht redundanten Standard-Sensorcluster. Es sind keine Spezialbauteile (wie z.B. double core- Prozessoren) notwendig.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 einen einfach redundanten Sensorcluster nach dem Stand der Technik
Fig. 2 eine schematische Darstellung der Struktur eines ESP-Systems;
Fig. 3 einen vollständig redundanten Sensorcluster nach der Erfindung. Der Vorgang des Autofahrens kann gemäß Figur 2 im regelungstechnischen Sinne als ein Regelkreis betrachtet werden, bei dem ein Fahrer 1 den Regler und ein Fahrzeug 2 die Regelstrecke darstellt. Die Führungsgrößen sind dabei die persönlichen Fahrwünsche FW des Fahrers, die er durch eine fortlaufende Beobachtung des Straßenverkehrs erstellt. Die Istwerte IF sind die Momentanwerte für Fahrtrichtung und Geschwindigkeit, die der Fahrer über seine Augen bzw. das Fahrgefühl erfaßt. Die Stellgrößen SF sind schließlich der Lenkradwinkel, die Stellung des Getriebes sowie die Stellungen von Gas- und Bremspedal, die von dem Fahrer aufgrund der Abweichungen zwischen den Soll- und den Istwerten erstellt werden.
Eine derartige Regelung wird häufig durch Störungen S wie Reibwertänderungen, Fahrbahnunebenheiten, Seitenwind oder andere Einflüsse erschwert, da der Fahrer diese nicht präzise erfassen kann, jedoch bei der Regelung berücksichtigen muß. Aus diesem Grunde kann der Fahrer 1 zwar im allgemeinen die ihm übertragenen Aufgaben, nämlich den Prozeß des Autofahrens zu regeln und zu beobachten, in normalen Fahrzuständen aufgrund seiner Ausbildung und der gesammelten Erfahrung ohne Schwierigkeiten bewältigen. In Extremsituationen und / oder bei den genannten außergewöhnlichen Fahrzuständen, bei denen die physikalischen Reibkraftgrenzen zwischen der Fahrbahn und den Reifen überschritten werden, besteht jedoch die Gefahr, daß der Fahrer zu spät oder falsch reagiert und die Kontrolle über sein Fahrzeug verliert.
Um auch diesen Fahrsituationen Rechnung tragen zu können, wird das fahrdynamische Regelsystem mit einem unterlagerten Regelkreis (ESP) ergänzt, der gemäß Figur 1 einen Regelalgorithmus 4, eine Systemüberwachung 5 und einen Fehlerspeicher 6 umfaßt. Gemessene Fahrzustandsgrößen werden dabei der Sys- temüberwachung 5 und dem Regelalgorithmus 4 zugeführt. Die Systemüberwachung 5 erzeugt ggf. eine Fehlermeldung F, die dem Fehlerspeicher 6 und dem Regelalgorithmus 4 zugeführt wird. Der Regelalgorithmus 4 beaufschlagt dann in Abhängigkeit von den vom Fahrer 1 erzeugten Stellgrößen das Fahrzeug 2. Mit diesem Regelkreis werden typische Regelaufgaben ausgeführt. In extremen Fahrsituationen wird das Fahrzeug so schnell wie möglich wieder abgefangen.
Figur 3 zeigt die Struktur eines solchen Regelkreises, der im wesentlichen ein Antiblockiersystem 10, eine Antriebsschlupfregelung 11 und eine Giermomentregelung 12 umfaßt. Das System kann um eine nicht näher dargestellte Lenkwinkelregelung erweitert sein, wie sie zum Beispiel in der WO2004/005093 beschrieben ist. Weiterhin sind Gierratensensoren 13, Querbeschleunigungssensoren 14, ein Lenkwinkelsensor 15, ein Drucksensor 16 und vier Radgeschwindigkeitssensoren 17 vorgesehen, die sowohl als Istwertgeber zur Ermittlung der Regelabweichung, als auch zur Bildung eines Gierratensollwertes und verschiedener Zwischengrößen eingesetzt werden.
Die von dem Fahrer 1 durch Betätigung eines Gas- und Bremspedals sowie des Lenkrades erzeugten Prozeßführungsgrößen werden der Antriebsschlupfregelung 11, dem Antiblockiersystem 10 und dem Drucksensor 16 beziehungsweise dem Lenkwinkelsensor 15 zugefügt. Fahrzeugspezifische Nichtlinearitä- ten, Schwankungen der Reibwerte, Seitenwind-Einflüsse usw. sind als Störungen oder unbekannte Größen 18 zusammengefaßt und beeinflussen die Fahrzeug-Längs- und Querdynamik 19. Diese Dynamik 19 wird ferner durch die genannten Führungsgrößen sowie die Ausgangssignale einer Motormanagementeinheit 20 beeinflußt und beaufschlagt die Radgeschwindigkeitssensoren 17, die Gierratensensoren 13, die Querbeschleuni- gungssensoren 14 sowie den Drucksensor 16. Eine Regelar- bitration 21, der die Ausgangssignale des Antiblockiersys- tems 10, der Antriebsschlupfregelung 11, der Giermomentregelung 12, der Lenkwinkelregelung und eines Bremseneingriffsalgorithmus 22 zugeführt werden, dient zur Prioritätsverteilung dieser Signale im Hinblick auf ihr Einwirken auf die Motormanagementeinheit 20 oder direkt auf die Fahrdynamik 19. Der Bremseneingriffsalgorithmus 22 wird dabei von der Giermomentregelung 12 und dem Drucksensor 16 beaufschlagt. Schließlich ist eine Fahrzustandserkennung 23 vorgesehen, der die Signale des Lenkwinkelsensors 15, der Gierratensensoren 13, der Querbeschleunigungssensoren 14 sowie der Radgeschwindigkeitssensoren 17 zugeführt werden und deren Ausgangssignale die Giermomentregelung 12 sowie ein Einspurreferenzmodell 24, mit dem eine gewünschte Soll-Gierrate erzeugt wird, oder die Lenkwinkelregelung beaufschlagt.
In der Figur 4 ist der Sensorcluster 40 mit vollständiger symmetrischer Redundanz der Signalverarbeitungseinheiten 43, 31 46 und 44, 32, 45 dargestellt. Der Sensorcluster 40 besteht aus zwei identischen getrennten Pfaden zur Signalverarbeitung. Drehraten 41, 42- und Beschleunigungssensor 21, 22 sind doppelt vorhanden. Bevorzugt sind die Sensoren 41, 42, 21, 22 und die Signalverarbeitungseinheiten 43, 31 46 und 44, 32, 45 in einem gemeinsamen Gehäuse 62 angeordnet. Ihnen sind zwei Signal-Aufbereitungseinrichtungen 43, 44, wie analog-digital Signalwandler, zugeordnet, die das analoge Ausgangssignal der Sensoren in ein digitales Eingangssignal wandeln. Zur Signalverarbeitung werden zwei Auswerteeinrichtungen 31, 32, wie identische Microcontroller, digitale Signalprozessoren (DSP) oder programmierbare Logikbausteine, insbesondere ASICs, eingesetzt. Die Sensordaten zwischen der jeweils einen Aufbereitungseinrichtung (43, 44) und der jeweils einen Auswerteeinrichtung (31, 32) werden über jeweils eine separate Signalleitung (60, 61) übertragen. In den Auswerteeinrichtungen 31, 32 werden die nun digital vorliegenden Signale digital verarbeitet. Ausgangsseitig der Auswerteeinrichtungen 31, 32 liegen die auswertebezogenen Sensorsignale an. Diese werden dem seriellen Fahrzeugkommunikationsbus 47 über den in den Auswerteinrichtungen 31, 32 ausgebildeten zwei CAN-Controller 45, 46 eingespeist. Die über die jeweils separaten Leitungen 71, 72 mit integrierten CAN (Controller Area Network) verbundenen Auswerteeinrichtungen 31, 32 übernehmen dabei folgende Systemfunktionen:
• Bereitstellung eines Treibersignals/Treiberspannung zur Anregung des elektrisch-mechanischen Wandlers des Drehratensensoren 41,42 • Aufnahme der Signale der Drehratensensoren 41, 42 mit spezifischen algorithmischen Verrechnungen und Filterung zur Gewinnung einer Zahlengröße für die Gierbewegung eines Fahrzeugs • Wandlung der Zahlengrößen der Gierbewegung eines Fahrzeugs im CAN und Transfer auf den seriellen Bus 47.
Diese Auswerteeinrichtungen 31, 32 können genau den im bekannten Sensorcluster (zB. EP 1 064 520 Bl) eingesetzten Bauteilen entsprechen, d.h. für dieses System werden dann keine Spezialbauteile benötigt.
Die Ausgänge der beiden Signalverarbeitungseinheiten 43, 31, 46; 44, 32, 45 können im Sensorcluster 40 zusammengeführt oder in getrennten Leitungen 49, 50 an den Fahrzeugkommunikationsbus (hier CAN) angeschlossen werden. Bei einer Zusammenführung im Sensorcluster bleibt die Schnittstelle kompatibel zu dem bestehenden System. Jede der Auswerteeinrichtungen 31, 32 hat Zugang zu sämtlichen Sensordaten und führt unabhängig vom anderen eine Signalverarbeitung und Plausibilitätsbeurteilung durch. Das Ergebnis seiner Plausibilitätsbetrachtung und ggf. das ihrer Berechnungen teilt sie ihrem Partner durch eine geeignete Schnittstelle 48 mit.
Daraufhin setzt jede Auswerteeinrichtungen 31, 32 unabhängig vom anderen eine Nachricht (hier CAN-Botschaft) an das (ESP- ) Steuergerät ab. Diese Nachricht enthält in codierter Form die eigenen Daten, den Status der eigenen Plausibilitätsbetrachtung sowie den vom Partner signalisierten Zustand.
Abhängig von den in den Nachrichten enthaltenen Statusflags entscheidet das Steuergerät, ob die Daten als gültig, als bedingt gültig oder als fehlerhaft zu beurteilen sind. Bedingt gültige Daten können durch Vergleich mit anderen Größen, z.B. mit den Radgeschwindigkeiten über das Modell _ V, Ψ =
bewertet und ggf. noch genutzt werden. S ist hierbei die Spurweite des Fahrzeugs, vvr ist die Radgeschwindigkeit vorne rechts, vvi ist die Radgeschwindigkeit vorne links. So kann z.B. bei Ausfall eines Gierratensignales während einer ESP- Regelung vom Steuergerät anhand der vorhandenen Modelldaten das intakte Signal identifiziert und zum Fortsetzen der Regelung verwendet werden.
Vom Aufwand her entspricht diese Lösung zwei getrennten i- dentischen Sensorclustern. Sie hat jedoch den Vorteil, daß jeder Cluster auf die Sensorik des anderen zugreifen kann. Hierdurch stehen zusätzliche Informationen zur Verfügung. Das hier am Beispiel Sensorcluster erläuterte Redundanzkonzept läßt sich auf beliebige andere Sensorsysteme übertragen. Daher sind folgende Variationen denkbar, die durch die Erfindung mitumfasst werden: • Einsatz von n>=2 Signalverarbeitungseinheiten 43, 31, 46 die auf die Signale von beliebig vielen Sensoren 41, 42, 21, 22 zugreifen, von denen ein Teil redundant vorhanden sein kann aber nicht muß . • Redundante Sensoren 41, 42 können doppelt oder mehrfach (>2) vorhanden sein. Mit drei oder mehr Sensoren kann bereits während der Signalverarbeitung eine Entscheidung getroffen werden, welcher Sensor fehlerhaft ist. • Sensoren 41, 42, 21, 22 und die Signalverarbeitungseinheiten 43, 31, 46; 44, 32, 45 müssen sich nicht im selben Gehäuse 62 befinden. • Der Anschluß 63-70 der Sensoren an die Signalverarbeitungseinheiten kann analog oder digital erfolgen. • Der Anschluß der Signalverarbeitungseinheiten 43, 31, 46; 44, 32, 45 an das übergeordnete Steuergerät kann analog oder digital erfolgen. • Die Signalverarbeitungseinheiten 43, 31, 46; 44, 32, 45 tauschen Statusinformationen, Rechenergebnisse oder gar keine Informationen aus. • Die Signalverarbeitungseinheiten 43, 31, 46; 44, 32, 45 können zu bestimmten Zeiten unterschiedliche Aufgaben wahrnehmen (z.B. in der Initialisierungsphase oder bei Eigendiagnose) . • Nicht jede Signalverarbeitungseinheit 43, 31, 46; 44, 32, 45 muß alle Sensorsignale auswerten, es sind auch teilweise redundante Systeme möglich. Für den Fall, dass ein übergeordnetes System nicht akzeptabel ist, bietet sich als vorteilhafte Ausführungsform an, nur eine Signalverarbeitungseinheit 43, 31, 46; 44, 32, 45 aktiv kommunizieren zu lassen. Die andere (n) bleiben zunächst passiv im Hintergrund, fuhren jedoch trozdem die Plausibilisierung mit zugehöriger interner Kommunikation durch. Nur wenn dort eine Diskrepanz festgestellt wurde, legen die passiven Signalverarbeitungseinheiten Veto ein und melden sich aktiv bei dem übergeordneten System. Praktisch realisiert könnte dies so aussehen:
Signalverarbeitungseinheit 43, 31, 46 und 44, 32, 45 sind identisch, aber haben eine Software, welche über einen Pin codiert zwei Betriebsarten ermöglicht. Signalverarbeitungseinheit 43, 31, 46 arbeitet als Master (Codierung 1) und sendet das Ergebnis ihrer Auswertung am CAN Signalverarbeitungseinheit 44, 32, 45 arbeitet als Slave (Codierung 0) und vergleicht das über CAN empfangene Ergebnis des Masters mit ihren eigenen Berechnungen. Übereinstimmung bzw Abweichung teilt sie dem Master mit und schickt ggf. eine CAN-Botschaft mit gesetztem Fehlerflag ans System. Die Kommunikation kann z.B. über zwei Leitungen MATCH, MATCH_N erfolgen, die in jeder Software-Loop gegensinnig toggeln und bei Fehler beide auf 1 oder beide auf 0 gehen. Signalverarbeitungseinheit 43, 31, 46 erkennt durch o.g. Rückmeldung, dass Signalverarbeitungseinheit 44, 32, 45 vorhanden ist und arbeitet. Signalverarbeitungseinheit 44, 32, 45 erkennt durch Empfang der CAN-Botschaften, dass Signalverarbeitungseinheit 43, 31, 46 vorhanden ist und arbeitet.

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zum Überwachen von Signalverarbeitungseinheiten für Sensoren, die jeweils einzelne Prozeßführungsoder Prozeßmeßgrößen eines Prozesses erfassen, gekennzeichnet durch eine mindestens redundante Verarbeitung der Sensordaten in zwei gleichen Signalverarbeitungseinheiten (43, 31, 46 und 44, 32, 45) , die jeweils unabhängig und getrennt voneinander über mindestens zwei Aufbereitungseinrichtungen (43, 44) in zwei Auswerteeinrichtungen ( 31,32) ausgewertet und plausibilisiert werden, wobei die Sensordaten über getrennte Signalleitungen (60, 61) zwischen der jeweils einen Aufbereitungsein- richtung (43, 44) und der jeweils einen Auswerteeinrichtung (31, 32) übertragen werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die in jeder Auswerteeinrichtung (31, 32) jeweils separat ausgewerteten und plausibilisierten Sensordaten über eine Schnittstelle zwischen den Auswerteeinrichtungen (31, 32) ausgetauscht werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass von jeder Auswerteeinrichtung (31, 32) unabhängig von der anderen die ausgewerteten und plausibilisierten Sensordaten und Zustandsinformationen der jeweiligen anderen Auswerteeinheit an ein übergeordnetes Steuergerät des Fahrzeugs gesendet werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die ausgewerteten und plausibilisierten Sensordaten und Zustandsinformationen der jeweiligen anderen Auswerteeinheit (31, 32) über interne separate Signalleitungen (49, 50) über jeweils einem Datenbus (47) zu dem Steuergerät des Fahrzeugs übertragen werden.
5. Vorrichtung zum Überwachen von Signalverarbeitungseinheiten für Sensoren, die jeweils einzelne Prozeßfüh- rungs- oder Prozeßmeßgrößen eines Prozesses erfassen, gekennzeichnet durch mindestens zwei gleiche Signalverarbeitungseinheiten (43, 31, 46; 44, 32, 45 ) zur redundanten Verarbeitung der Sensordaten, mit mindestens zwei Aufbereitungseinrichtungen (43, 44) und zwei Auswerteeinrichtungen (31, 32) in denen die Sensordaten jeweils unabhängig und getrennt voneinander ausgewertet und plausibilisiert werden, wobei jeweils eine Aufberei- tungseinrichtung ( 43, 44) mit der jeweils einen Auswerteeinrichtung (31, 32) über getrennte Signalleitungen (60, 62) verbunden sind und die Sensordaten zwischen der jeweils einen Aufbereitungseinrichtung (43, 44) und der jeweils einen Auswerteeinrichtung (31, 32) über die jeweils separate Signalleitung (60, 61) übertragen werden.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die in jeder Auswerteeinrichtung (31, 32) jeweils separat ausgewerteten und plausibilisierten Sensordaten über eine Schnittstelle zwischen den Auswerteeinrichtungen (31, 32) ausgetauscht werden
7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass jede Auswerteeinrichtung (31, 32) unabhängig von der anderen die ausgewerteten und plausibilisierten Sensordaten und Zustandsinformationen der jeweiligen anderen Auswerteeinheit an ein Fahrzeug-Steuergerät sendet.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass jede Auswerteeinheit (31, 32) über eine interne separate Signalleitung (71, 72) mit einem Datenbus (45, 46) verbunden ist und die ausgewerteten und plausibilisierten Sensordaten und Zustandsinformationen der jeweiligen anderen Auswerteeinheit (31, 32) über den jeweils einen Datenbus (45, 46) zu dem Fahrzeug- Steuergerät übertragen werden
EP05716741A 2004-02-23 2005-02-18 Verfahren und vorrichtung zum überwachen von signalverarbeitungseinheiten für sensoren Ceased EP1718510A1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004009029 2004-02-23
DE102005005995A DE102005005995A1 (de) 2004-02-23 2005-02-09 Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Signalverarbeitungseinheiten für Sensoren
PCT/EP2005/050724 WO2005080164A1 (de) 2004-02-23 2005-02-18 Verfahren und vorrichtung zum überwachen von signalverarbeitungseinheiten für sensoren

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1718510A1 true EP1718510A1 (de) 2006-11-08

Family

ID=34888811

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05716741A Ceased EP1718510A1 (de) 2004-02-23 2005-02-18 Verfahren und vorrichtung zum überwachen von signalverarbeitungseinheiten für sensoren

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20070282459A1 (de)
EP (1) EP1718510A1 (de)
DE (1) DE102005005995A1 (de)
WO (1) WO2005080164A1 (de)

Families Citing this family (32)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006032938A1 (de) * 2006-03-17 2007-09-20 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Verarbeitung eines Signals zumindest eines Beschleunigungssensors sowie entsprechende Signalverarbeitungseinrichtung
EP1850229B1 (de) * 2006-04-28 2012-10-10 Marquardt GmbH Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung einer Funktionseinheit in einem Fahrzeug
DE102006057493B4 (de) * 2006-12-06 2011-07-07 Fendt, Günter, 86529 Verfahren und Schaltungsanordnung in einem Kraftfahrzeug zur Erhöhung der Datenübertragungsrate und/oder der Datenübertragungssicherheit zwischen einem Sensor-Cluster und einer räumlich davon getrennten signalverarbeitenden Elektronik, mittels einer elektrischen Schnittstelle
EP2079176B1 (de) * 2008-01-11 2010-06-16 Micronas GmbH Kommunikationseinrichtung und Verfahren zur Übertragung von Daten
DE102008007519A1 (de) 2008-02-05 2009-08-13 Nordex Energy Gmbh Vorrichtung zur Überwachung der Drehzahl bei einer Windenergieanlage
US20090206841A1 (en) * 2008-02-15 2009-08-20 Sam Weng Intelligent fault-tolerant battery management system
DE102008011165B4 (de) * 2008-02-26 2017-05-04 Autoliv Development Ab Sensoranordnung für ein Insassenschutzsystem eines Kraftfahrzeugs
DE102008045265B4 (de) 2008-09-01 2022-05-05 Magna powertrain gmbh & co kg Verfahren und Vorrichtung zur zweikanaligen Überwachung von sicherheitsrelevanten Sensorsignalen
US8384354B2 (en) * 2009-10-15 2013-02-26 GM Global Technology Operations LLC Sensor arrangement and method of using the same
DE102009060321A1 (de) * 2009-12-23 2011-06-30 Liebherr-Werk Ehingen GmbH, 89584 Steuersystem für Baumaschinen und Verfahren zum Betrieb des Steuersystems
DE202009017430U1 (de) * 2009-12-23 2011-05-05 Liebherr-Werk Ehingen Gmbh Sensor
US10145882B2 (en) 2010-09-24 2018-12-04 Infineon Technologies Ag Sensor self-diagnostics using multiple signal paths
US9874609B2 (en) * 2010-09-24 2018-01-23 Infineon Technologies Ag Sensor self-diagnostics using multiple signal paths
JP5455866B2 (ja) * 2010-10-28 2014-03-26 株式会社日立製作所 異常診断装置および産業機械
KR102055020B1 (ko) * 2011-03-02 2020-01-22 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게 지능형 차량 센서 디바이스
DE102011111532A1 (de) 2011-04-14 2012-10-18 Phoenix Contact Gmbh & Co. Kg Schaltungsanordnung und Verfahren zum Überwachen einer gefahrbringenden Einrichtung durch Auswertung der Beschleunigung
US20130035772A1 (en) * 2011-08-05 2013-02-07 General Electric Company Generator regulating system and method with dual controllers
KR101354758B1 (ko) * 2011-12-19 2014-01-23 삼성전기주식회사 모터의 다중 센서 고장 진단 장치 및 그 방법
DE102013012497A1 (de) 2013-07-26 2015-01-29 Wabco Gmbh Verfahren und elektronische Schaltungsanordnung zur redundanten Signalverarbeitung einer sicherheitsrelevanten Anwendung, Kraftfahrzeugbremssystem und Kraftfahrzeug damit sowie Verwendung einer derartigen elektronischen Schaltungsanordnung
US9638762B2 (en) 2014-02-24 2017-05-02 Infineon Technologies Ag Highly efficient diagnostic methods for monolithic sensor systems
DE102014208034A1 (de) * 2014-04-29 2015-10-29 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum Bereitstellen von zuverlässigen Sensordaten
DE102015226067A1 (de) * 2015-12-18 2017-06-22 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft System zur Erhöhung der Zuverlässigkeit eines Energiemanagementsystems in einem Kraftfahrzeug und ein diesbezügliches Verfahren und Kraftfahrzeug
DE102016002840A1 (de) 2015-12-22 2017-06-22 SEW-EURODRlVE GmbH & Co. KG Konfigurierbare Diagnoseeinheit, System mit Wechselrichter und konfigurierbarer Diagnoseeinheit und Verfahren zum Betreiben der konfigurierbaren Diagnoseeinheit
DE102016212195A1 (de) * 2016-07-05 2018-01-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Durchführen eines automatischen Eingriffs in die Fahrzeugführung eines Fahrzeugs
EP3493000B1 (de) * 2017-12-04 2023-06-14 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum fehlersicheren erfassen eines messwertes und automatisierungssystem
EP3626571B1 (de) * 2018-09-18 2022-08-17 KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Steuerungsarchitektur für ein fahrzeug
DE102019117952B4 (de) * 2019-07-03 2022-03-31 Avl Software And Functions Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Verarbeitungsvorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung eines Datenstroms
DE102019117958A1 (de) * 2019-07-03 2021-01-07 Avl Software And Functions Gmbh Energieversorgungsverfahren zum Betreiben einer Verarbeitungsvorrichtung
DE102019122573A1 (de) * 2019-08-22 2021-02-25 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Bediensystem, Verfahren zum Betrieb eines Bediensystems, Lenkeingabevorrichtung und Fahrzeug
DE102020129956A1 (de) 2020-11-13 2022-05-19 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Verfahren zur effizienten Steuerung redundanter Daten in einem verteilten System
US20230155200A1 (en) * 2021-11-18 2023-05-18 Beta Air, Llc Module monitor unit for an electric aircraft battery pack and methods of use
DE102022110952A1 (de) * 2022-05-04 2023-11-09 Audi Aktiengesellschaft Antriebssystem für ein Fahrzeug

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4133268A1 (de) * 1991-10-08 1993-04-15 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur steuerung der antriebsleistung eines fahrzeuges
US5654888A (en) * 1992-06-20 1997-08-05 Robert Bosch Gmbh Control arrangement for vehicles
DE19717686A1 (de) * 1997-04-28 1998-10-29 Itt Mfg Enterprises Inc Schaltungsanordnung für ein Kraftfahrzeug-Regelungssystem
US6345225B1 (en) * 1997-11-22 2002-02-05 Continental Teves Ag & Co., Ohg Electromechanical brake system
EP1272380B1 (de) * 2000-03-09 2005-12-07 Continental Teves AG & Co. oHG Anordnung und vorrichtung zur erfassung von gierbewegungen mittels redundanter messkanäle
DE10037737B4 (de) * 2000-08-02 2007-03-22 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur sicheren einkanaligen Auswertung von Sensorsignalen
DE10162689A1 (de) * 2001-01-12 2002-07-18 Daimler Chrysler Ag Vorrichtung zur Überwachung von in einem Fahrzeug angeordneten Sensormitteln
JP4102407B2 (ja) * 2003-01-23 2008-06-18 シーメンス ヴィディーオー オートモティヴ コーポレイション 分散センサを備える車両乗員拘束システム

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2005080164A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
DE102005005995A1 (de) 2006-06-22
US20070282459A1 (en) 2007-12-06
WO2005080164A1 (de) 2005-09-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1718510A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum überwachen von signalverarbeitungseinheiten für sensoren
EP1149006B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur sensorüberwachung, insbesondere für ein esp-system für fahrzeuge
EP0814981B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung bzw. regelung der bremsanlage eines fahrzeugs
DE19939872B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Sensorüberwachung insbesondere für ein ESP-System für Fahrzeuge
EP1349759A1 (de) Vorrichtung zur überwachung von in einem fahrzeug angeordneten sensormitteln
DE19826131A1 (de) Elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
DE19861144A1 (de) Elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
EP3148854A2 (de) Elektronisch geregeltes, elektro-pneumatisches bremssystem
DE19506288B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Funktionsüberprüfung einer elektronisch geregelten Bremsanlage
EP1934075B1 (de) Elektronisches fahrdynamikregelungssystem für ein landfahrzeug
EP1224087B1 (de) Verfahren und system zur erkennung fahrdynamischer zustände eines fahrzeugs
DE19826130A1 (de) Elektromechanisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102008036772A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, Assistenzvorrichtung für ein Fahrzeug, Koordinationsvorrichtung zum Ansteuern einer Querführungsvorrichtung eines Fahrzeugs und Assistenzsystem eines Fahrzeugs
DE102007046692B4 (de) Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug
DE102019108620B4 (de) Verfahren und Steuereinheit zum Steuern einer Lenkbremsfunktion für ein Fahrzeug und Bremssystem für ein Fahrzeug
EP1051315B2 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung oder regelung der bremsanlage eines fahrzeuges nach dem "brake-by-wire"-prinzip
DE102016223332A1 (de) Verfahren zum Ansteuern einer Lenkeinrichtung eines Fahrzeugs, Steuergerät und Lenkvorrichtung
DE10026685A1 (de) Bremsanlage für mit einer ABS-Anlage bzw. einer Gleitschutzanlage ausgerüstete Fahrzeuge
DE102004058996A1 (de) Verfahren und Fahrfunktionssystem zum Überführen von sicherheitsrelevanten Fahrfunktionen eines Fahrzeugs in den sicheren Zustand
WO2021148333A1 (de) Elektrik/elektronik-architektur für ein kraftfahrzeug mit einer elektronischen recheneinrichtung und mit einem schnittstellensteuergerät, sowie verfahren
EP1636076B1 (de) Verfahren zum regeln eines prozesses zur durchführung einer fahrstabilitätsregelung
DE10036391A1 (de) Fahrzeug-Überwachungssystem
EP2210787B1 (de) Elektro-pneumatisches Bremssystem mit achslastsignalloser Steuerung
DE102022212959A1 (de) Elektromechanisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit Giermomentenbegrenzung
DE102022119956A1 (de) Regelung von Schienenfahrzeugparametern mit lokalen Reglern

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20060720

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE FR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR

17Q First examination report despatched

Effective date: 20081113

APBK Appeal reference recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNREFNE

APBN Date of receipt of notice of appeal recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNNOA2E

APBR Date of receipt of statement of grounds of appeal recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNNOA3E

APAF Appeal reference modified

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSCREFNE

APBT Appeal procedure closed

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNNOA9E

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN REFUSED

18R Application refused

Effective date: 20100624