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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft zwei Verfahren und zwei Vorrichtungen zur Überprüfung der
Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen
der unabhängigen
Patentansprüche.
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Aus
der
DE 41 12 137 A1 ist
eine Bremsanlage für
ein Fahrzeug bekannt, bei welcher der Bremsdruck in den Radbremsen
des Fahrzeugs abhängig
von dem aus der Bremspedalbetätigung durch
den Fahrer abgeleiteten Bremswunsch durch Ansteuern einer Ventilanordnung
eingestellt wird. Bei einer derartigen elektrischen Bremsanlage
ist ferner vorgesehen, bei Ausfall der elektrischen Steuerung eine
herkömmliche
hydraulische Steuerung der Radbremsen abhängig von der Bremspedalbetätigung zu aktivieren.
Bei Ausfall der elektrischen Steuerung kann der Fahrer das Fahrzeug
also durch Betätigen des
Bremspedals verzögern
und zum Stillstand bringen. Dabei muss er über das Pedal und den Bremszylinder
der hydraulischen Bremsanlage den nötigen Bremsdruck in den Radbremsen
aufbringen. Um die Betriebssicherheit dieses elektrohydraulischen Bremssystems
sicherzustellen, muss eine Überprüfung dieses
Notlaufsystems auch während
des Normalbetriebes durchgeführt
werden, da ein Versagen dieses Notlaufsystems bei Ausfall der elektrischen Steuerung
zum Versagen der gesamten Bremsanlage führen kann. Besonders problematisch
ist in diesem Zusammenhang, wenn sich eine unzulässig große Menge von ungelöstem Gas
in der Bremsflüssigkeit
des geschlossenen Notlaufbremskreises befindet.
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In
der gattungsbildenden
DE
4014 314 A1 wird ein Verfahren zur Überwachung des Entlüftungszustands
von hydraulischen Bremsen beschrieben. Dabei wird während einer
vorgegebenen Öffnungszeit
Druck über
die Ventile in die Hydraulik eingesteuert. Zur Ermittlung des Entlüftungszustands wird
dann der erreichte Istwert des Drucks in der Hydraulik erfasst und
mit einem Sollwert des Drucks verglichen, der in Abhängigkeit
von der Temperatur und der Öffnungszeit
vorgegeben ist.
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Es
ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur Überprüfung einer
Bremsanlage eines Fahrzeugs anzugeben, mit deren Hilfe ein Notlaufbremssystem einer
elektrohydraulischen Bremse insbesondere mit Hinblick auf ungelöstes Gas
im Hydraulikkreis überprüft werden
kann.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
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Vorteile der Erfindung
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Die
erfindungsgemäße Lösung gewährleistet die
Betriebssicherheit eines elektrohydraulischen Bremssystems mit hydraulischem
Notlaufbremssystem. Besonders vorteilhaft ist, dass diese Überprüfung bereits
bei Normalbetrieb der Bremsanlage stattfinden kann. Dabei wird in
vorteilhafter Weise eine unzulässige
Menge ungelösten
Gases in der Bremsflüssigkeit
des Bremssystems erkannt.
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Durch
die erfindungsgemäße Lösung können sehr
geringe Gasmengen detektiert werden.
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Besonders
vorteilhaft in diesem Zusammenhang ist, dass der zur Gaserkennung
durchzuführende
Test innerhalb einer sehr kurzen Zeitspanne durchführbar ist.
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Besonders
vorteilhaft ist, daß durch
die erfindungsgemäße Lösung die
Menge bzw. das Volumen des Gasgehalts in der Bremsflüssigkeit
bestimmt werden kann.
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In
vorteilhafter Weise ist zur Durchführung der Überwachung keine zusätzliche
Sensorik notwendig. Die Überwachung
basiert allein auf Signalen von bereits vorhandenen Sensoren.
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Besonders
vorteilhaft ist ferner, daß die
Gaserkennung durch gezielte Druckänderung in einzelnen Radbremsen
durchgeführt
werden kann und auf diese Weise unterschiedliche Bremsleitungsbereiche unabhängig voneinander
auf unzulässige
Gasmengen untersucht werden können.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw.
aus den abhängigen
Patentansprüchen.
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Zeichnung
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsformen näher erläutert. Dabei
zeigt 1 ein Blockschaltbild einer elektrohydraulischen
Bremsanlage, in der die im Rahmen eines ersten Ausführungsbeispiels
anhand der Diagramme nach 2a und 2b eines zweiten
Ausführungsbeispiel
nach den 3 und 4 dargestellten
erfindungsgemäßen Lösung angewendet
wird. In 5 schließlich wird die zweite Ausführung der
erfindungsgemäßen Lösung anhand von
Zeitdiagrammen dargestellt.
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Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt
ein Blockschaltbild einer elektrohydraulischen Bremsanlage eines
Fahrzeugs. Dabei ist mit 10 eine elektronische Steuereinheit
dargestellt, welche eine mit entsprechenden Ventilanordnungen versehene
hydraulische Bremsanlage 12 steuert. Dazu werden der elektronischen
Steuereinheit 10 Eingangsleitungen 14 bis 16 von
Meßeinrichtungen 18 bis 20 zur
Erfassung der in den Radbremsen aufgebauten Bremsdrücke, -momente
oder -kräfte,
eine Eingangsleitung 22 von wenigstens einer Meßeinrichtung 24 zur
Erfassung des Ausmaßes
der Bremspedalbetätigung
sowie Eingangsleitungen 26 bis 28 von Meßeinrichtungen 30 bis 32 zur
Erfassung weiterer Betriebsgrößen der
Bremsanlage bzw. des Fahrzeugs wie Radgeschwindigkeiten, Fahrzeuggeschwindigkeit,
etc. zugeführt.
Bei der Meßeinrichtung 24 handelt
es sich im bevorzugten Ausführungsbeispiel
um einen hydraulischen Hauptbremszylinder, in dessen Bereich der
durch Betätigen
des Bremspedals beeinflußte
Druck erfaßt
und eine entsprechende Größe über eine
Leitung 64 zur Steuereinheit 10 geführt wird.
Ferner umfaßt
die Meßeinrichtung 24 wenigstens
einen Stellungsgeber, welcher die Stellung des Bremspedals erfaßt und eine
entsprechende Größe über die
Leitung 22 an die Steuereinheit 10 übermittelt.
Ferner ist ein Bremslichtschalter Bestandteil der Meßeinrichtung 24.
Der Status dieses Schaltelements wird über eine Leitung 66 zur
Steuereinheit 10 überführt.
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Über Ausgangsleitungen
steuert die elektronische Steuereinheit 10 die elektrisch
betätigbaren Ventile
der hydraulischen Bremsanlage 12 an. Aus Übersichtlichkeitsgründen sind
dabei lediglich die Ausgangsleitungen 34 und 36 dargestellt,
die ein einer Radbremse zugeordnetes Druckabbauventil 38 und
Druckaufbauventil 40 ansteuern.
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Das
Druckabbauventil 38, das im bevorzugten Ausführungsbeispiel
im nicht angesteuerten Zustand sich in Sperrstellung befindet, in
angesteuertem Zustand geöffnet
ist, ist in eine strichliert dargestellte Hydraulikleitung 42 eingefügt, welche
von einem Vorratsbehälter 44 zum
Bremszylinder 46 eines Rades 48 führt. Entsprechend
ist das Druckaufbauventil 40, welches im bevorzugten Ausführungsbeispiel
ebenfalls im nicht angesteuerten Zustand in Sperrstellung, im angesteuerten
Zustand geöffnet
ist, in eine Hydraulikleitung 50 eingefügt, welche von einer druckerzeugenden
Pumpe 52 zur Radbremse 46 führt. Saugseitig ist die Pumpe 52 über eine
Hydraulikleitung 54 mit einem Vorratsbehälter 56,
der mit dem Vorratsbehälter 44 identisch
sein kann, verbunden. An die Hydraulikleitung 50 ist ein
Hochdruckdruckmittelspeicher 58 angeschlossen. Zur Erfassung
des Drucks im Speicher 58 ist mit der Leitung 50,
dem Speicher 58 bzw. der Leitung im Bereich des Speichers 58 ein
Drucksensor 70 verbunden, der ein entsprechendes Drucksignal über eine
Leitung 72 zur elektronischen Steuereinheit 10 führt.
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Ferner
kann der Druck in den Radbremszylindern 46 direkt vom Fahrer
durch Betätigen
des Fahrpedals über
die Hydraulikleitung 60, die einerseits mit der Radbremse 46,
andererseits mit dem nicht dargestellten Hauptbremszylinder verbunden ist,
beeinflußt
werden. Diese Verbindung ist nur im Fehlerfall des elektrischen
Systems aktiv, was in 1 durch ein Schaltelement 62 symbolisiert
ist.
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Ferner
ist ein Pedalwegsimulator 74 vorgesehen, der im bevorzugten
Ausführungsbeispiel über die
hydraulische Verbindung 76 an die vom Hauptbremszylinder
ausgehende Hydraulikleitung 60 oder im Bereich des Hauptbremszylinders
an ein von der Bremspedalbetätigung
beeinflußbares
Druckvolumen angeschlossen ist. Der Pedalwegsimulator dient dazu,
daß im
elektrisch gesteuerten Betrieb der Bremsanlage das Betätigungsverhalten
des Bremspedals für
den Fahrer dem einer herkömmlichen, rein
hydraulischen Bremsanlage entspricht.
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Aus Übersichtlichkeitsgründen wurde
in 1 der hydraulische Teil der Bremsanlage für nur eine
Radbremse dargestellt. Entsprechende Anordnungen gibt es zumindest
für die
Radbremsen derselben Achse bzw. für alle Radbremsen des Fahrzeugs.
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Im
Normalbetrieb erfaßt
die elektronische Steuereinheit 10 aus dem Betätigungsgrad
des Bremspedals, der über
die Leitung 22 und/oder 64 zugeführt wird,
den Bremswunsch des Fahrers. Dieser wird in einen Sollwert für den an
den einzelnen Radbremsen einzustellenden Bremsdruck umgesetzt. Im
Rahmen eines Druckregelkreises wird dieser Druck unter Berücksichtigung
des gemessenen Drucks durch Ansteuern der Ventile 38 und 40 eingestellt.
Beim Druckaufbau fließt
dabei Druckmittel über die
Leitung 50 durch das geöffnete
Druckaufbauventil 40 in die Radbremse 46 aus dem
Vorratsbehälter über die
Pumpe 52 und/oder aus dem Speicher 58. Beim Druckabbau
wird das Druckaufbauventil 40 geschlossen, das Druckabbauventil 38 geöffnet, so
daß Druckmittel
in den Vorratsbehälter über die
Leitung 42 zurückfließt. Ferner
umfaßt
die elektronische Steuereinheit 10 einen Antiblockier-
und/oder Antriebsschlupfregler, die unter Beobachtung der Radgeschwindigkeiten
bei Blockier- bzw.
Durchdrehneigung an wenigstens einem Rad Druck in der entsprechenden
Radbremse ab- bzw. aufbauen.
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Neben
der Regelung des Drucks in den Radbremsen wird in anderen vorteilhaften
Ausführungsbeispielen
der Bremswunsch des Fahrers durch Regelung des Bremsmoments, der
Bremskraft, der Radgeschwindigkeit, des Radschlupfes, etc. realisiert.
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Bei
Ausfall der elektronischen Steuerung, beispielsweise bei Versorgungsspannungsverlust, bei
Störungen
in der elektronischen Steuereinheit 10, etc. wird das hydraulische
Notlaufbremssystem aktiviert, so daß der Fahrer das Fahrzeug über direkte Beeinflussung
der Radbremsen abbremsen kann. Ist eine unzulässig große Menge ungelösten Gases
im hydraulischen Notlaufbremskreis, so kann der Fahrer bei Ausfall
des elektronischen Steuersystems über die Fußkraft nicht genügend Bremskraft
in den Radbremsen aufbauen. Ungewollte Betriebssituationen können die
Folge sein. Dabei kann die Bremswirkung beeinträchtigt werden durch ungelöstes Gas
zwischen Hauptbremszylinder und Pedalwegsimulator und/oder durch
ungelöste
Gasmengen im Bereich des Speichers, der Ventilanordnungen, der Radbremsen
und/oder der Bremsleitungen dieser Bereiche.
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Erfindungsgemäß ist daher
vorgesehen, im Rahmen einer Überwachung
das möglicherweise vorhandene,
ungelöste
Gas in der Hydraulikflüssigkeit
der Bremsanlage rechtzeitig zu erkennen.
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Befindet
sich Gas im Bereich zwischen dem Hauptbremszylinder 24, dem Pedalwegsimulator 74 und
dem die Bremsleitung 60 unterbrechenden Schaltelement 62,
so kann das dort befindliche ungelöste Gas die Bremswirkung bei
Ausfall des elektrischen Steuersystems stark beeinträchtigen.
Erfindungsgemäß wird daher
in diesem Bereich im Normalbetrieb der Bremsanlage, das heißt bei funktionstüchtiger
elektrischer Steuerung, mit Hilfe der drei Informationen bezüglich der
Bremspedalstellung Bremslichtschalter, Hauptbremszylinderdruck und Pedalweg
die Charakteristik des Pedalverhaltens überwacht. Durch Plausibilitätsprüfungen dieser
drei Informationen wird aus einer Verlängerung des Pedalwegs bei einem
bestimmten Hauptbremszylinderdruck ungelöstes Gas in diesem Bereich
der Bremsanlage erkannt. Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel für diese
Lösung
ist in 2a dargestellt.
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Ferner
kann die Bremswirkung im Notfall durch ungelöste Gasmengen im Bereich der
Bremsleitungen, der Ventilanordnung, der Speicherkammer, etc. beeinträchtigt werden.
Um eine derartige Beeinträchtigung
der Bremswirkung zu erkennen, werden zwei vorteilhafte Lösungswege
vorgeschlagen.
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Zum
einen wird bei jeder Bremsung im Normalbetrieb, das heißt unter
elektrischer Steuerung, wenn die Pumpe 52 zum Bremsdruckaufbau
nicht benötigt
wird, bei einem bestimmten Bremsdruck im stationären Fall der maximal zulässige Speicherdruckabfall
errechnet. Dieser Wert ist eine Funktion der Temperatur, der Speicherentladekennlinie
und den Druck-Volumen-Kennlinien der Radzangen. Ferner wird in vorteilhafter
Weise bei der Berechnung der Druck im Speicher vor dem Bremsvorgang
berücksichtigt.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
sind für
eine bestimmte Bremsanlage entsprechende Kennlinien abgelegt, die
dem gemessenen Bremsdruck einen maximal zulässigen Speicherdruckabfallwert
zuordnen. Eine ungelöste
Gasmenge äußert sich
durch mehr Elastizität
in diesem Bereich der Bremsanlage und somit durch einen größeren Volumenverbrauch
im Speicher. Daher wird ein Überschreiten
des definierten Grenzwertes erkannt und bei mehrmaligem Überschreiten
des Grenzwertes bzw. bei Überschreiten
durch einen Mittelwert aus mehreren Bremsungen wird eine unzulässige Menge ungelösten Gases
erkannt und die entsprechenden Maßnahmen eingeleitet.
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Ein
anderer Lösungsweg,
insbesondere für Bereiche
der Bremsanlage, die während
des Bremsbetriebs nicht überwacht
werden können,
besteht darin, daß bei
Fahrzeugstillstand, beispielsweise im Rahmen eines sogenannten Predrive-Checks
vor Fahrtantritt, aktiv Druck aus der Speicherkammer in wenigstens
eine Radbremse eingespeist. Dazu werden die Druckaufbauventile der
Radbremse nach einem vorgegebenen Muster, z.B. entsprechend einer Rampe,
bestromt und der eingestellte Druck erfaßt. Danach wird aus der Reaktion
des Bremsdruckes und des Speicherdruckabfalls Rückschlüsse auf Gas im System gezogen.
Ausführungsbeispiele
bezüglich dieser
beiden Lösungswege
sind in den 3 bis 5 dargestellt.
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Die
erfindungsgemäße Lösung wird
im bevorzugten Ausführungsbeispiel
als Rechenprogramm in einem die elektrische Steuereinheit 10 enthaltenden
Mikrocomputer durchgeführt.
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Bezüglich der
Erkennung einer ungelösten Gasmenge
im Bereich von Hauptbremszylinder und Pedalwegsimulator anhand von
Plausibilitätsüberlegungen
des Bremslichtschalter-, Drucksensor- und Pedalwegsensorsignals
sind verschiedene Realisierungen denkbar. Eine bevorzugte Realisierungsform ist
in 2 dargestellt.
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Der
dort dargestellte Programmteil wird, fehlerfreie Sensoren für den Hauptbremszylinderdruck und
den Pedalweg vorausgesetzt, bei Betätigen des Bremspedals und Schließen des
Bremslichtschalters eingeleitet und dann zu vorgegebenen Zeitpunkten, beispielsweise
in Zeitintervallen von fünf
bis 20 msec, wiederholt. Im ersten Schritt 100 des dargestellten Programmteils
werden die Meßgrößen des
Drucksensors PHZ und des Pedalwegsensors SPED eingelesen. Daraufhin
wird im Schritt 102 der gemessene Druckwert mit einem vorgegebenen Druck
PSoll verglichen. Ist der Hauptbremszylinderdruck
größer als
dieser vorgegebene Druckwert, wird der Programmteil beendet und
zu gegebener Zeit wiederholt, so lange die Bremsung andauert. Ist
der Hauptbremszylinderdruck kleiner als der vorgegebene Druckwert,
so wird im darauffolgenden Abfrageschritt 104 überprüft, ob der
gemessene Pedalweg SPED größer als
ein dem vorgegebenen Druckwert PSoll zugeordneter
Pedalweg SPEDSoll ist. Ist dies nicht der Fall,
wird davon ausgegangen, daß sich
kein ungelöstes
Gas in diesem Teil des Bremssystems befindet. Ist der Pedalweg jedoch
größer als
der dem vorgegebenen Druckwert zugeordnete Weg, so wird gemäß Schritt 106 davon
ausgegangen, daß eine
unzulässige
Menge ungelösten
Gases sich in diesem Teil des Bremssystems befindet. Entsprechend
werden in diesem Fall Warnsignale ausgesendet und ggf. ein Notlauf
im Rahmen einer Leistungsbegrenzung oder Geschwindigkeitsbegrenzung
eingeleitet. Danach wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit
wiederholt.
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In 2b ist
der Hauptbremszylinderdruck über
dem Pedalweg aufgetragen. Der Verlauf des Drucks Psoll als
Funktion des Pedalwegs ist eingetragen. Befindet sich der Hauptbremszylinderdruck oberhalb
Psoll, so ist das System in Ordnung, unterhalb
ist von Gas im Bremssystem auszugehen. Darüber hinaus kann bei Überschreiten
der Differenz über
einen vorgegebenen Maximalwert bzw. bei einem anderen Vorzeichen
der Differenz von einem Fehler im Bereich der Sensoren ausgegangen
werden.
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Zur
Erkennung einer unzulässigen
Menge ungelösten
Gases im Bereich der Radbremsen, Ventilanordnungen und Pumpe ist
ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
anhand des Flußdiagramms
nach 3 und 4 dargestellt.
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Je
nach Anwendungsfall wird der dargestellte Programmteil während eines
Bremsvorgangs bei betätigtem
Bremspedal in vorgegebenen Zeitintervallen eingeleitet, oder bei
Fahrzeugstillstand ohne Bremsbetätigung,
beispielsweise im Rahmen eines Pre-Drive-Checks.
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Nach
Start des dargestellten Programmteils in den oben bezeichneten Betriebssituationen
wird im ersten Schritt 200 durch entsprechende Ansteuerung
der Druckaufbauventile Druck in wenigstens einer Radbremse aufgebaut.
Dies erfolgt im Rahmen eines normalen Bremsvorgangs abhängig von
dem vom Fahrer durch Betätigen
des Bremspedals vorgegebenen Bremswunsch, bei Fahrzeugstillstand
nach Maßgabe
eines definierten Ansteuerstrommusters, beispielsweise einer zeitlichen
Rampe. Danach werden im Schritt 202 der an der wenigstens
einen Radbremse erfaßte
Druck Prad sowie der im Bereich der Speicherkammer erfaßte Speicherkammerdruck PSP
erfaßt
und ggf. der Speicherdruck PSPO vor der Bremsung und im darauffolgenden
Abfrageschritt 204 überprüft, ob der
Bremsdruck stationär
ist und die Pumpe nicht angesteuert wird. Dabei gilt ein stationäres Druckniveau
als erreicht, wenn sich der Bremsdruck in einem vorgegebenen Toleranzbereich eingeschwungen
hat, die Ansteuerung der Aufbauventile im Sinne eines Druckaufbaus
beendet werden oder nach Beginn des Druckaufbaus eine vorbestimmte
Zeit abgelaufen ist. Ist eine der im Schritt 204 abgefragten
Bedingungen nicht erfüllt,
so wird gemäß Schritt 206 überprüft, ob der
Druckaufbauvorgang im Sinne eines Druckabbaus abgebrochen wird.
Ist dies der Fall, wird der Programmteil beendet und zu gegebener
Zeit wiederholt. Andernfalls wird der Programmteil mit Schritt 200 und
einem fortgesetzten Druckaufbau gemäß den Vorgaben weitergeführt. Wurde
in Schritt 214 erkannt, daß bei fehlender Pumpenansteuerung
stationäres
Druckniveau erreicht worden ist, so wird gemäß Schritt 208 aufgrund des
erreichten Bremsdrucks Prad nach Maßgabe eines vorgegebenen Kennfeldes
oder einer Modellberechnung der maximal zulässige Speicherdruckabfall PSPmin
abgeleitet. Im darauffolgenden Schritt 210 wird überprüft, ob der
gemessene Speicherdruckwert PSP bzw. der Druckabfall als Differenz
zwischen dem Ausgangs- und dem Enddruck (PSPO-BSP) kleiner als der
maximal zulässige
Speicherdruckabfall PSPmin ist. Ist dies der Fall, so wird in dem
in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß Schritt 212 ein
Zähler
Z inkrementiert, während
im gegenteiligen Fall gemäß Schritt 214 der
Zähler
Z dekrementiert wird. Nach den Schritten 212 und 214 wird
der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.
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Der
in 3 verwendete Zähler
Z dient zur statistischen Auswertung des Vergleichsergebnisses.
Zur Erkennung einer unzulässig
großen
Menge ungelösten
Gases im Bremssystem wird daher gemäß der Vorgehensweise nach 4 zu
vorgegebenen Zeitpunkten gemäß Schritt 300 der
Zählerstand Z
eingelesen und im darauffolgenden Schritt 302 mit einem
Maximalwert verglichen. Ist der Maximalwert nicht erreicht, wird
der in 4 dargestellte Programmteil beendet, andernfalls
bei Erreichen des Maximalwerts gemäß Schritt 304 auf
eine unzulässig große Menge
ungelösten
Gases im Bremssystem geschlossen, ein Warnsignal erzeugt und ggf.
ein Notlaufbetrieb eingeleitet. Nach Schritt 304 wird der Programmteil
beendet.
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Neben
der Verwendung eines Zählers,
der bei Überschreiten
des maximalen Speicherdruckabfalls inkrementiert, bei Unterschreiten
dekrementiert wird, kann in anderen Ausführungsbeispielen eine andere
statistische Auswertungsmethode eingesetzt werden. Beispielsweise
wird in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel
die Anzahl der Grenzwertüberschreitungen
erfaßt
und bei Vorliegen einer bestimmten Anzahl davon ausgegangen, daß sich ungelöstes Gas
im Bremssystem befindet. In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel
werden Mittelwerte des Speicherdrucks bzw. -abfalls und des maximalen Speicherdruckabfalls
für mehrere
Bremsungen bzw. mehrere Pre-Drive-Checks gebildet und anhand der Mittelwerte
die Gaserkennung durch Vergleich der Meßwertmittelwerte mit dem Grenzwertmittelwert
ermittelt.
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Die
in den 3 und 4 dargestellte Vorgehensweise
wird in 5 anhand von Zeitverläufen verdeutlicht.
Dabei zeigt 5a den zeitlichen Verlauf des
Bremsdruckes in einer Radbremse, während 5b den
zeitlichen Verlauf des Speicherdrucks darstellt. Zu einem Zeitpunkt
T0 beginnt der Druckaufbau an wenigstens einer Radbremse gemäß der Darstellung
nach 5a. Zum Zeitpunkt T1 sei von einem stationären Druckniveau
des Bremsdrucks ausgegangen. Analog zum Bremsdruckaufbau gemäß 5a fällt der
Speicherdruck gemäß 5b von
einem Maximalwert PSPmax zum Zeitpunkt T0 auf einen Wert zum Zeitpunkt
T1 ab. Dieser Wert liegt bei einer unzulässig großen Menge ungelösten Gases
im Bremssystem gemäß der durchgezogenen
Linie unterhalb des dem Bremsdruck zum Zeitpunkt T1 zugeordneten
maximalen Druckabfall PSPmin, während
er bei fehlerfreiem Betrieb gemäß der strichpunktierten
Darstellung oberhalb dieses Grenzwertes liegt.
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Die
Bestimmung des maximal zulässigen Speicherdruckabfalls
ist neben den oben genannten Betriebsgrößen wie Temperatur, Entladekennlinie, Druck-/Volumen-Kennlinie
der Radzangen auch abhängig
von der Anzahl der Radbremsen, in denen der Bremsdruck aufgebaut
wird. So kann beispielsweise während
eines Bremsvorgangs der Bremsdruckaufbau an allen Radbremsen vorgenommen
werden, so daß bei
der Bestimmung des Grenzwertes das Volumen aller Radbremsen herangezogen
werden muß. Andererseits
kann bei Fahrzeugstillstand bzw. im Rahmen eines Pre-Drive-Checks
nur eine oder eine vorgegebene Auswahl von Radbremsen mit Druckmittel
versorgt werden. In diesem Fall muß bei der Bestimmung des maximalen
Druckabfallwertes die Anzahl der Radbremsen, in denen Druck aufgebaut wird,
berücksichtigt
werden.
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In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird
aus vorbestimmten, gespeicherten Werten für die Differenz zwischen maximalem
und tatsächlichem
Speicherdruckabfall der Gasgehalt als Mengenangabe und/oder Volumenangabe
ermittelt.
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Wird
eine unzulässige
Menge ungelösten Gases
in der Hydraulikflüssigkeit
erkannt, so wird der Fahrer über
den nur begrenzt zur Verfügung
stehenden Notbremskreis informiert, in einigen vorteilhaften Ausführungsbeispielen
durch Leistungsbeschränkung,
Geschwindigkeitsbeschränkungen
etc. alternativ oder ergänzend
gezwungen, eine Werkstatt aufzusuchen, um die Bremsanlage zu entlüften.
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Im
bevorzugten Ausführungsbeispiel
wird ein Druckmeßwert
zur Auswertung herangezogen. In anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel
wird die beschriebene Überprüfung auf
der Basis anderer, die von der Bremse ausgeübte Kraft repräsentierenden Größen, wie
z.B. die Zuspannkraft, gemessen und zur Überprüfung im Sinne der erfindungsgemäßen Lösung ausgewertet.
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Ferner
wird in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel
nicht der Speicherdruck mit einem Grenzwert verglichen, sondern
wie oben erwähnt
die Differenz zwischen dem Ausgangsdruck im Speicher und dem bei
stationärem
Druckniveau erreichten mit einem entsprechenden Grenzwert verglichen.
Damit kann auch ein nicht voll gefüllter Speicher berücksichtigt
werden.