DE102012221770B4

DE102012221770B4 - Prüfverfahren für eine Bremsanlage

Info

Publication number: DE102012221770B4
Application number: DE102012221770.3A
Authority: DE
Inventors: Rudolf Daniels; Ian Moore; Thomas Svensson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-05-14
Filing date: 2012-11-28
Publication date: 2014-08-28
Anticipated expiration: 2032-11-29
Also published as: CN103424266A; US20130304313A1; DE102012221770A1; US8788143B2; CN103424266B

Abstract

Verfahren zum Überprüfen einer Bremsanlage, welche einen mechatronisch aktivierbaren Hauptbremszylinder mit zumindest einem Kolben aufweist, umfassend zumindest die Schritte: Aktivieren des mechatronisch aktivierbaren Hauptbremszylinders, und Aufnehmen von Entscheidungsverhältnissen, Ablegen der aufgenommenen Entscheidungsverhältnisse, Vergleich der tatsächlichen Entscheidungsverhältnisse mit im Vorfeld aufgenommenen und mit Grenzwerten belegten Soll-Entscheidungsverhältnissen, Detektieren einer inkorrekten Bremsanlage wenn die tatsächlichen Entscheidungsverhältnisse unter den Grenzwerten bezüglich der Soll-Entscheidungswerte liegen, wobei ein Entscheidungsverhältnis ein Quotient des vorhandenen Kolbenweges des Hauptbremszylinderkolbens zu dem Druck ist, und wobei ein Entscheidungsverhältnis der Quotient des Leistungsverbrauchs zum Kolbenweg des Hauptbremszylinderkolbens ist, wobei ein defekter mechatronisch aktivierbarer Hauptbremszylinder oder ein defekter Aktuator detektierbar ist, wenn die Entscheidungsverhältnisse Leistungsverbrauch/Kolbenweg außerhalb von Grenzwertbeträgen bezogen auf die Soll-Entscheidungsverhältnisse liegen, obwohl die Entscheidungsverhältnisse Kolbenweg/Druck innerhalb von Grenzwertbeträgen bezogen auf die Soll-Entscheidungsverhältnisse liegen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einer hydraulischen Bremsanlage.
Derartige Bremsanlagen sind bekannt, und werden aus bekannten Gründen an Kraftfahrzeugen eingesetzt. Üblicherweise ist die Bremsanlage mit einem Fluid, der Bremsflüssigkeit gefüllt, weswegen auch von hydraulischen Bremsanlagen gesprochen werden kann. Wenn eine Bremsanlage nicht korrekt mit dem Fluid gefüllt ist, also wenn zum Beispiel Luft in dem System vorhanden ist, ergibt sich ein sehr schwammiges Bremsgefühl, wobei der Fahrer des Fahrzeugs den Eindruck einer reduzierten Bremsleistung hat, da das Bremsbetätigungsorgan, wie z. B. das Bremspedal bzw. der Bremshebel ohne nennenswerten Widerstand bis zum Anschlag betätigt werden kann. Eine solche inkorrekt gefüllte Bremsanlage sollte unverzüglich von Fachpersonal entlüftet und korrekt befüllt werden.
Bei Fahrzeugherstellern wird die betriebsbereite Bremsanlage des Fahrzeugs auf korrekte Funktion überprüft, indem mittels eines so genannten „Pedal Checkers“, also z. B. mit Hilfe einer externen Vorrichtung, welche in dem Fahrzeug z.B. auf der Sitzschiene installiert wird, der Betätigungsweg der Betätigungsvorrichtung gegenüber der für diesen Weg notwendigen, tatsächlichen Betätigungskraft aufgenommen wird. Mit einer solchen Vorrichtung ist aber nicht möglich, jedes fertig gestellte Fahrzeug des Herstellers zu überprüfen, da die Installation der Vorrichtung, also die Montagezeit und die Dauer der Messwertaufnahme nicht mit den Taktzeiten der Herstellungslinie vereinbar sind. Von daher werden Stichproben durchgeführt, welche aber auf eine korrekt gefüllte Bremsanlage auch der anderen Fahrzeuge schließen lassen, welche nicht überprüft wurden. Qualitätssicherungspläne sehen bestimmte Vorgehensweisen vor, wenn bei einem Fahrzeug eine fehlerhafte Bremsanlage detektiert wurde. Darauf wird aber hier nicht weiter eingegangen. Ein weiterer Nachteil des externen „Pedal Checkers“ ist darin zu sehen, dass eine solche Vorrichtung nur für werksseitige Überprüfungen vorgesehen ist und im Werkstattbereich auch aufgrund der komplizierten Installation ungeeignet ist.
Die DE 102 35 373 A1 beschreibt ein Verfahren zur Prüfung einer hydraulischen, einen Hauptbremszylinder aufweisenden Fahrzeugbremsanlage auf ungelöstes Gas in der Bremsflüssigkeit. Bei Betätigung des Hauptbremszylinders werden ein Betätigungsweg eines Betätigungsorgans und ein Druck im Hauptbremszylinder der Fahrzeugbremsanlage gemessen und die gemessenen Werte oder deren Verhältnisse mit Sollwerten verglichen. Dabei soll, so schlägt die DE 102 35 373 A1 vor, die Messung des Betätigungsweges und des Druckes im Hauptbremszylinder bei nicht bewegtem Betätigungsorgan und bei sich nicht änderndem Druck gemessen werden.
Auch die DE 102 53 296 A1 beschreibt ein Verfahren zur Prüfung einer hydraulischen, insbesondere einer elektrohydraulischen, einen Hauptbremszylinder aufweisenden Fahrzeugbremsanlage auf ungelöstes Gas in der Bremsflüssigkeit. Dabei wird durch Betätigung des Hauptbremszylinders der Druck im Hauptbremszylinder in Abhängigkeit von dem Kolbenweg des Hauptbremszylinderkolbens gemessen und innerhalb einzelner Kolbenwegbereiche zur linearen Näherung eines geglätteten, stetigen Druckverlaufs berechnet. Ein Vergleich des berechneten Druckverlaufs mit einem Sollverlauf bei gasblasenfreier Bremsflüssigkeit ermöglicht den Schluss auf das Vorhandensein von Gasblasen in der Bremsflüssigkeit.
Die DE 10 2008 020 566 A1 befasst sich mit der Bestimmung der Leistungsfähigkeit einer Kraftfahrzeug-Hydraulikpumpe, wobei die DE 196 44 880 C1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Bremsanlage eines Fahrzeuges offenbart.
Die DE 196 03 863 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überprüfung der Bremsanlage eines Fahrzeuges, wobei ein Ruckschluss auf ungelöstes Gas in hydraulischen Bremssystemen aufgrund eines Vergleiches von Drücken und Pedalwegen auch unter Berücksichtigung mehrerer Werte eines zeitlichen Verlaufes thematisiert wird.
Mit der DE 10 2011 081 240 A1 wird in Bevorzugung einer Brake-by-Wire-Betriebsart ein Verfahren zur Fehlererkennung vorgestellt, bei dem aus vier Messgrößenpaaren auf Fehler geschlossen werden kann, auch wenn ein Messgrößenpaar als korrekt und ein Messgrößenpaar als inkorrekt identifiziert wurde. Dabei werden eine den Druck des Hauptbremszylinders und eine einen Betätigungsweg des Bremspedals charakterisierende Messgröße verwendet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Prüfverfahren der eingangs genannten Art anzugeben, mit welchem eine sichere Aussage hinsichtlich einer korrekt oder inkorrekt wirkenden Bremsanlage feststellbar ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche und die folgenden Erläuterungen.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen.
Erfindungsgemäß wird ein Prüfverfahren zum Überprüfen einer Bremsanlage vorgeschlagen, bei welchem ein mechatronisch aktivierbarer Hauptbremszylinder aktiviert wird und Entscheidungsverhältnisse aufgenommen werden. Die aufgenommenen Entscheidungsverhältnisse werden mit im Vorfeld abgelegten Soll-Entscheidungsverhältnissen verglichen. Wird bei dem Vergleich festgestellt, dass die tatsächlichen Entscheidungsverhältnisse innerhalb vorgegebener Grenzwerte von den Soll-Entscheidungsverhältnissen abweichen, kann auf eine korrekt wirkende bzw. gefüllte Bremsanlage geschlossen werden. Wird bei dem Vergleich dagegen festgestellt, dass die tatsächlichen Entscheidungsverhältnisse außerhalb der vorgegebenen Grenzwerte der Soll-Entscheidungsverhältnisse liegen, wird auf eine inkorrekt wirkende bzw. gefüllte Bremsanlage geschlossen, wobei sodann in einem weiteren Schritt der mechatronisch ansteuerbare bzw. aktivierbare Hauptbremszylinder mit einem Diagnosebefehl angesteuert aktiviert wird, wobei die Bremskreise zur Entlüftung geöffnet werden.
Es liegt im Sinne der Erfindung, wenn der Hauptbremszylinder ein Tandem-Hauptbremszylinder ist, welcher im Allgemeinen bekannt ist, wobei zwei Bremskreise vorgesehen sind, wie dies gesetzlich vorgeschrieben ist. Bei dem Begriff der Mechatronik handelt es sich um das Zusammenwirken mechanischer, elektronischer und informationstechnischer Elemente und/oder Module. Mechatronische Systeme können Module mit mechanisch-elektrisch-magnetisch-thermisch-optischen Bauelementen, Sensorik zur Erfassung von Messgrößen des Systemzustandes, Aktorik zur Regelung und Steuerung sowie Prozessorik und Informatik zur Informationsverarbeitung aufweisen. Wesentlich bei der Erfindung ist, dass der Hauptbremszylinder mechatronisch ansteuerbar bzw. aktivierbar ist, um z. B. das korrekte Befüllen der Bremsanlage überprüfen zu können. Zielführend kann so jedes Fahrzeug bei dem Hersteller hinsichtlich der Bremsanlage während der Fertigung im Rahmen des End of Line Tests überprüft werden, um so Unsicherheiten hinsichtlich stichprobenartiger Überprüfungen ausschließen zu können.
Wird der Hauptbremszylinder mechatronisch aktiviert, verlagert sich sein Kolben bzw. verlagern sich seine Kolben, so dass zum einen der Kolbenweg zu dem Druck der Bremsflüssigkeit in Relation gesetzt werden kann. Zielführend wird bei Aktivierung des Kolbens des Hauptbremszylinders in der ESP-Einheit ein Drucksignal generiert, welches mit dem Kolbenweg in Relation gesetzt wird. Zudem kann noch der Leistungsverbrauch des Aktuators zum Aktivieren des Hauptbremszylinders bzw. der Leistungs- bzw. Stromverbrauch des Aktuators für den Kolbenweg bestimmt werden. Erfindungsgemäß kann das Entscheidungsverhältnis Kolbenweg/Druck, aber auch noch das Entscheidungsverhältnis Leistungsverbrauch/Kolbenweg aufgenommen werden. So kann sicher festgestellt werden, ob Luft in der Bremsanlage ist, oder nicht, also ob die Bremsanlage korrekt gefüllt ist oder nicht. Weiter können die gewonnenen Entscheidungsverhältnisse noch für einen Selbsttest des mechatronisch aktivierbaren Hauptbremszylinders herangezogen werden, worauf später noch eingegangen wird.
Zweckmäßig im Sinne der Erfindung ist, wenn mehrere Entscheidungsverhältnisse aufgenommen werden, wobei z. B. drei bis fünf Entscheidungsverhältnisse aufgenommen werden, so dass quasi eine Messwertkurve mit tatsächlichen Entscheidungsverhältnissen erstellbar ist. Jedes Entscheidungsverhältnis sollte dabei zumindest zweimal aufgenommen werden. Das bedeutet im Sinne der Erfindung, dass an jedem einzelnen Zielmesspunkt das jeweilige Entscheidungsverhältnis nicht nur einmal sondern zumindest zweimal aufgenommen wird. Diesem zielführenden Vorgehen liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein einmalig aufgenommener Messwert verfälscht sein könnte. Bei der ersten Messung könnte im Bremssattel ein Kolbenklopfen auftreten, wodurch ein sehr langer Kolbenweg ohne Druckaufbau gemessen würde. Bei der zweiten Messung ist dieser nachteilige Einfluss aufgehoben. Insofern werden auch nur die Entscheidungsverhältnisse der jeweils zweiten Messung zur weiteren Verarbeitung abgelegt.
Im Vorfeld wurde für jeden Fahrzeugtyp das entsprechende Soll-Entscheidungsverhältnis aufgenommen und entsprechend in Speichereinheiten abgelegt. Das Soll-Entscheidungsverhältnis stellt einen Entscheidungswert dar, bei welchem die Bremsanlage korrekt gefüllt ist. Es liegt im Sinn der Erfindung, dass mittels mehrerer Messwerte eine entsprechende Messwertkurve aufgenommen wird. Die im Vorfeld aufgenommenen Messwerte bzw. die Messwertkurve werden bzw. wird mit Grenzwerten belegt, bei welchen erfahrungsgemäß trotz der Abweichung von dem Soll-Entscheidungsverhältnis noch eine korrekt gefüllte Bremsanlage, also eine gefahrenfrei betreibbare Bremsanlage vorliegt. Bevorzugt weisen die Grenzwerte 85% bis 95 %, weiter bevorzugt 90% des Soll-Entscheidungsverhältnisses auf.
Die aufgenommenen, tatsächlichen Entscheidungsverhältnisse werden mit den im Vorfeld aufgenommenen Entscheidungsverhältnissen bzw. mit den mit Grenzwerten belegten Entscheidungsverhältnissen zusammengeführt. Dies kann in einer entsprechenden Einheit geschehen, wobei bevorzugt die Einheit genutzt wird, in welcher die Soll-Entscheidungsverhältnisse abgelegt sind. Hierzu kann das zentrale Steuergerät herangezogen werden.
Ergibt der Vergleich, dass die tatsächlichen Entscheidungsverhältnisse innerhalb der Grenzwerte liegen, ist dies ein sicherer Hinweis darauf, dass die Bremsanlage korrekt gefüllt ist. Ein schwammiges Bremsgefühl des Fahrers wird sich also nicht einstellen.
Ergibt der Vergleich dagegen, dass die tatsächlichen Entscheidungsverhältnisse erheblich von den Soll-Entscheidungsverhältnissen abweichen, also außerhalb der Grenzwerte um die im Vorfeld aufgenommene Messwertkurve liegen, so ist eine sichere Aussage hinsichtlich einer inkorrekt gefüllten Bremsanlage getroffen.
Ist eine solche inkorrekt gefüllte Bremsanlage detektiert, werden Diagnosebefehle erzeugt, welche den mechatronisch ansteuerbaren Hauptbremszylinder erneut aber dahin aktivieren, dass die Bremskreise geöffnet werden, so dass ein nach konventioneller Art bekannter Vorgang zum Wiederbefüllen durchgeführt werden kann.
Ist die Bremsanlage gefüllt, wird diese erneut auf korrekte Befüllung überprüft, wozu das erfindungsgemäße Verfahren nochmals durchgeführt wird.
Vorteilhaft wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kein externer „Pedal checker“ benötigt. Weiter können 100% der Fahrzeuge einer Herstellungslinie im Rahmen des End of Line Tests überprüft werden, wobei das Verfahren keinerlei negativen Einflüsse auf den Herstellungszyklus hat, wenn die Bremsanlage korrekt befüllt ist. Selbstverständlich ist eine negative Überprüfungsaussage durchaus nachteilig für den Herstellungszyklus. Allerdings kann das betroffene Fahrzeug ausgeschleust, und nach dem korrekten Wiederbefüllen der Herstellungslinie wieder zugeführt werden. Insofern ist mit den erfindungsgemäßen Verfahren eine Reparatur schon innerhalb des Herstellerwerkes sichergestellt, so dass negative Berichte in der Öffentlichkeit vermieden sind, was sich positiv auf den Ruf des Fahrzeugsherstellers auswirkt, da eventuell sogar die Pannenstatistik verbessert wird oder gar Rückrufaktionen vermieden werden. Eine Stichprobenuntersuchung einzelner Fahrzeuge kann ausgeschlossen werden. Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass die implementierte Funktion des mechatronisch aktivierbaren Hauptbremszylinders zur Durchführung des Verfahrens beibehalten werden kann, auch wenn das Fahrzeug bei dem Endkunden ist. Insofern wird ein Wartungs- und Überwachungstool bereitgestellt, mit welchem die Bremsanlage quasi ständig auf mögliche Lufteinbindungen überwachbar ist. Dies ermöglicht ein Erweitern der servicemäßigen Überwachungsintervalle der Bremsanlage aufgrund der ständigen Überwachungsoption.
Wie bereits oben erwähnt kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren auch ein Selbsttest des mechatronisch aktivierbaren Hauptbremszylinders durchgeführt werden. Mit dem Selbsttest sind Aussagen hinsichtlich der korrekten Funktion des Hauptbremszylinders, einer Komponente der Bremsanlage oder des Aktuators des Hauptbremszylinders detektierbar.
Möglich ist, dass das Entscheidungsverhältnis Kolbenweg/Druck eine luftfreie Bremsanlage detektiert wird. Eigentlich wäre also eine korrekt gefüllte Bremsanlage detektiert. Gleichwohl ist aber die Leistungsaufnahme, also der Stromverbrauch des Aktuators für den jeweiligen Kolbenweg, also das weitere Entscheidungsverhältnis außerhalb der Grenzwerte bezüglich der im Vorfeld aufgenommenen Soll-Entscheidungsverhältnisse Leistungsverbrauch/Kolbenweg, so dass auf eine defekte Einheit, also auf einen defekten Hauptbremszylinder oder auf einen defekten Aktuator geschlossen werden kann. Bei einer solchen Fehlermeldung werden entsprechende Schritte zu deren Behebung eingeleitet, indem entweder die Einheiten, also der Aktuator oder der Hauptbremszylinder selbst einem erneutem, zielgerichteten Test unterzogen oder sogar bei Bedarf ausgetauscht werden.
Wie bereits erwähnt wird der mechatronisch aktivierbare Hauptbremszylinder mit seinem Aktuator im Fahrzeug verbleiben, so dass das Verfahren bezüglich der Aufnahme von Entscheidungsverhältnissen im Abgleich mit Soll-Entscheidungsverhältnissen nach der Auslieferung an den Endkunden weiterhin als Assistenzsystem nutzbar ist.
Beispielsweise könnte festgestellt werden, ob die zusammenspielenden Komponenten Bremsbelag und Bremsscheibe (Analog für eine Trommelbremse) in dem geforderten Betriebsbereich wirken. Beispielsweise könnten die Bremsbeläge an den Bremsscheiben schleifen, was zu einem ungewollt hohen Verschließ der Komponenten aber auch zu erhöhten Kraftstoffverbrauch führt. Möglich ist aber auch, dass die Bremsbeläge bereits abgenutzt sind, so dass ein Austausch erforderlich ist. Mit dem erfindungsgemäßen Vorgehen können die lediglich beispielhaft genannten Fehlermeldungen detektiert werden, indem die zuvor genannten Entscheidungsverhältnisse aufgenommen werden. Selbstverständlich werden Soll-Entscheidungsverhältnisse aufgenommen und mit Grenzwerten belegt, welche den entsprechenden zu überwachenden Bedingungen entsprechen. Insofern kann der Abstand der Bremsbeläge zur Bremsscheibe (analog Trommelbremse) überwacht werden. Wird festgestellt, dass bei einem geringem oder gar keinem Kolbenweg bereits ein hoher Druckaufbau vorliegt, kann auf schleifende Bremsbeläge geschlossen werden. Wird festgestellt, dass der Kolbenweg trotz luftfreiem Bremssystem zu lang für den Druckaufbau ist, kann auf verschlissene, auszutauschende Bremsbeläge geschlossen werden, da wohl der Luftspalt zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag (analog Trommelbremse) zu groß ist.
Mit dem mechatronisch aktivierbaren Hauptbremszylinder wird also auch noch ein Qualitätssicherungswerkzeug für den Endkunden bereitgestellt, welcher über geeignete Anzeigen optischer, akustischer oder haptischer Art darauf hingewiesen wird gegebenenfalls unverzüglich die Servicewerkstatt aufzusuchen. Solche Warnhinweise sind allgemein bekannt, weswegen diese nicht weiter erwähnt werden. Zudem kann in der Servicewerkstatt bei einem schwammigen Bremsgefühl des Fahrers festgestellt werden, ob die Bremsanlage entlüftet werden muss, oder ob Bremskomponenten zu warten bzw. auszuwechseln sind.
Mit dem mechanisch aktivierbaren Hauptbremszylinder können aber auch Leckagen der Bremsanlage und/oder Leckagen des Hauptbremszylinders selbst festgestellt werden. Insofern kann ein Dichtigkeitstest mit Hilfe eines von dem mechatronisch aktivierbaren Hauptbremszylinder bewirkten Drucktests ausgeführt werden. Fällt der Druck über eine gewisse zeit, so ist auf ein undichtes System zu schließen. Mit dem mechatronisch aktivierbaren Hauptbremszylinder kann die Bremsanlage bzw. deren druckführenden Komponenten abschnittsweise überprüft werden, indem die Einlassventile der Bremsanlage an jedem Rad entsprechend angesteuert bzw. geschlossen werden, wobei gleichzeitig der Hauptbremszylinder mechatronisch aktiviert wird. Die aufzunehmenden Entscheidungsverhältnisse sind dabei Druckabfall relativ zur Haltezeit. Die Soll-Entscheidungsverhältnisse sind entsprechend definiert und im Vorfeld wie zuvor für jeden Fahrzeugtyp aufgenommen und mit Grenzwerten versehen abgelegt. Die Entscheidungsverhältnisse bzw. deren Messwertkurven werden miteinander verglichen, so dass Undichtigkeiten abschnittsweise feststellbar sind. Sind aber alle Einlassventile geschlossen, und wird dennoch ein entsprechender Druckabfall festgestellt läßt dies auf einen defekten Hauptbremszylinder bzw. auf eine interne Leckage desselben schließen, so dass entweder ein kompletter Austausch des Hauptbremszylinders oder ein Austausch der betreffenden Dichtung erfolgen kann.

Claims

Verfahren zum Überprüfen einer Bremsanlage, welche einen mechatronisch aktivierbaren Hauptbremszylinder mit zumindest einem Kolben aufweist, umfassend zumindest die Schritte: Aktivieren des mechatronisch aktivierbaren Hauptbremszylinders, und Aufnehmen von Entscheidungsverhältnissen, Ablegen der aufgenommenen Entscheidungsverhältnisse, Vergleich der tatsächlichen Entscheidungsverhältnisse mit im Vorfeld aufgenommenen und mit Grenzwerten belegten Soll-Entscheidungsverhältnissen, Detektieren einer inkorrekten Bremsanlage wenn die tatsächlichen Entscheidungsverhältnisse unter den Grenzwerten bezüglich der Soll-Entscheidungswerte liegen, wobei ein Entscheidungsverhältnis ein Quotient des vorhandenen Kolbenweges des Hauptbremszylinderkolbens zu dem Druck ist, und wobei ein Entscheidungsverhältnis der Quotient des Leistungsverbrauchs zum Kolbenweg des Hauptbremszylinderkolbens ist, wobei ein defekter mechatronisch aktivierbarer Hauptbremszylinder oder ein defekter Aktuator detektierbar ist, wenn die Entscheidungsverhältnisse Leistungsverbrauch/Kolbenweg außerhalb von Grenzwertbeträgen bezogen auf die Soll-Entscheidungsverhältnisse liegen, obwohl die Entscheidungsverhältnisse Kolbenweg/Druck innerhalb von Grenzwertbeträgen bezogen auf die Soll-Entscheidungsverhältnisse liegen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei mehrere Entscheidungsverhältnisse aufgenommen werden, so dass eine Meßwertkurve erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Soll-Entscheidungsverhältnis für jeden Fahrzeugtyp aufgenommen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mehrere Soll-Entscheidungsverhältnisse aufgenommen werden, so dass eine Soll-Meßwertkurve erzeugt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine korrekt gefüllte Bremsanlage detektiert wird, wenn die tatsächlichen Entscheidungsverhältnisse innerhalb von Grenzwertbeträgen bezogen auf die Soll-Entscheidungsverhältnisse liegen, wobei eine inkorrekt gefüllte Bremsanlage detektiert wird, wenn die tatsächlichen Entscheidungsverhältnisse außerhalb von Grenzwertbeträgen bezogen auf die Soll-Entscheidungsverhältnisse liegen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein korrekter Abstand von Bremsbelägen zur Bremsscheibe detektierbar ist, wenn die Entscheidungsverhältnisse Kolbenweg/Druck und/oder Leistungsverbrauch/Kolbenweg innerhalb von Grenzwertbeträgen bezogen auf die Soll-Entscheidungsverhältnisse liegen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der mechatronisch aktivierbare Hauptbremszylinder ein Entscheidungsverhältnis Druck/Zeit aufnimmt, und mit dem entsprechenden Soll-Entscheidungsverhältnis Druck/Zeit mit Grenzwerten belegt vergleicht, so dass eine leckagefreie Bremsanlage detektierbar ist.