DE102018203526A1

DE102018203526A1 - System und Verfahren zum Erfassen von festsitzenden Ventilen

Info

Publication number: DE102018203526A1
Application number: DE102018203526.1A
Authority: DE
Inventors: Matthew David RASMUSSEN; Joseph Christopher Sharp; Bryan Todd Fulmer
Original assignee: Harley Davidson Motor Co Inc; Harley Davidson Motor Co Group LLC
Current assignee: Harley Davidson Motor Co Inc
Priority date: 2017-03-08
Filing date: 2018-03-08
Publication date: 2018-09-13
Also published as: US20180257629A1; US10752231B2; JP2018144807A; JP7133323B2

Abstract

Ein Verfahren zur Durchführung einer Diagnoseprozedur für ein Bremssystem umfasst das Analysieren über eine elektronische Steuereinheit, ob nur eine erste Eingabevorrichtung oder nur eine zweite Eingabevorrichtung eingeschaltet ist, Durchführen eines ersten Diagnosetests, wenn nur die erste Eingabevorrichtung eingeschaltet ist, und Durchführen eines zweiten Diagnosetests, wenn nur die zweite Eingabevorrichtung eingeschaltet ist.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die Anmeldung ist eine Non-Provisional-Anmeldung der U.S. Provisional-Anmeldung Nr. 62/468,886 , eingereicht am 8. März 2017. Auf den gesamten Inhalt wird hiermit Bezug genommen.
HINTERGRUND
Die vorliegende Erfindung betrifft Bremssysteme für Fahrzeuge. Insbesondere betrifft die Erfindung Bremssysteme für Fahrzeuge mit zwei oder mehr unterschiedlichen Bremseneingängen, wie beispielsweise Krafträder.
ZUSAMMENFASSUNG
Die Erfindung stellt ein Verfahren zur Durchführung einer Diagnoseprozedur für ein Bremssystem bereit. Eine elektronische Steuereinheit analysiert, ob nur eine erste Eingabevorrichtung oder nur eine zweite Eingabeeinrichtung eingeschaltet ist. Ein erster Diagnosetest wird durchgeführt, wenn nur die erste Eingabevorrichtung eingeschaltet ist. Ein zweiter Diagnosetest wird durchgeführt, wenn nur die zweite Eingabevorrichtung eingeschaltet ist.
Ein Bremssystem umfasst einen ersten Bremskreis mit einem ersten Hauptzylinder, einen zweiten Bremskreis mit einem zweiten Hauptzylinder, eine erste Eingabevorrichtung, die betätigbar ist, um den ersten Hauptzylinder zu betätigen; eine zweite Eingabevorrichtung, die betätigbar ist, um den zweiten Hauptzylinder zu betätigen, und eine elektronische Steuereinheit, die in einem ersten Modus betreibbar ist, wenn nur die erste Eingabevorrichtung betätigt wird, und ein zweiter Modus, wenn nur die zweite Eingabevorrichtung betätigt wird. Der erste Modus umfasst einen ersten Diagnosetest des ersten Bremskreises und einen zweiten Diagnosetest des zweiten Bremskreises. Der zweite Modus umfasst einen zweiten Diagnosetest des ersten Bremskreises und einen ersten Diagnosetest des zweiten Bremskreises. Der erste Diagnosetest des ersten Bremskreises ist ähnlich dem ersten Diagnosetest des zweiten Bremskreises. Der zweite Diagnosetest des ersten Bremskreises ist ähnlich dem zweiten Diagnosetest des zweiten Bremskreises.
Ein Bremssystem umfasst zwei Hauptzylinder und zwei Eingabevorrichtungen, wobei jede der zwei Eingabevorrichtungen mit einem separaten Bremskreis in Verbindung steht. Ein Verfahren zur Durchführung einer Diagnoseprozedur für ein Bremssystem umfasst das Analysieren über eine elektronische Steuereinheit, ob eine, beide oder keine der zwei Eingabevorrichtungen betätigt wird. Falls eines der beiden Eingabevorrichtungen betätigt wird, wird ein erster Diagnosetest an dem betätigten Bremskreis in Verbindung mit dem einen der beiden Bremsaktuatoren durchgeführt und ein zweiter Diagnosetest für den unbetätigten Bremskreis in Verbindung mit dem anderen der beiden Bremsaktuatoren der zwei Eingabevorrichtungen durchgeführt. Falls beide der beiden Eingabevorrichtung betätigt werden, wird der erste Diagnosetest an den beiden betätigten Bremskreisen durchgeführt. Wird keines der beiden Eingabevorrichtung betätigt, wird der zweite Diagnosetest an den beiden unbetätigten Bremskreisen durchgeführt.
Figurenliste

1A ist ein erster Teil eines Flussdiagramms, das ein Verfahren zum Diagnostizieren der Funktionalität eines Ventils in dem Bremssystem darstellt.
1B ist ein zweiter Teil des Flussdiagramms, das das Verfahren zum Diagnostizieren der Funktionalität eines Ventils in dem Bremssystem darstellt.
1C ist ein dritter Teil des Flussdiagramms, das das Verfahren zum Diagnostizieren der Funktionalität eines Ventils in dem Bremssystem darstellt.
1D ist ein vierter Teil des Flussdiagramms, das das Verfahren zum Diagnostizieren der Funktionalität eines Ventils in dem Bremssystem darstellt.
1E ist ein fünfter Teil des Flussdiagramms, das das Verfahren zum Diagnostizieren der Funktionalität eines Ventils in dem Bremssystem darstellt.
1F ist ein sechster Abschnitt des Flussdiagramms, das das Verfahren zum Diagnostizieren der Funktionalität eines Ventils in dem Bremssystem darstellt.
1G ist ein siebter Abschnitt des Flussdiagramms, das das Verfahren zum Diagnostizieren der Funktionalität eines Ventils in dem Bremssystem darstellt.
2 ist eine schematische Ansicht eines Bremssystems.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Bevor irgendwelche Ausführungsformen der Erfindung im Detail erklärt werden, ist zu verstehen, dass die Erfindung in ihrer Anwendung nicht auf die Details der Konstruktion und der Anordnung von Komponenten beschränkt ist, die in der folgenden Beschreibung dargelegt oder in den folgenden Zeichnungen dargestellt sind. Die Erfindung ist in der Lage, andere Ausführungsformen auszuführen und auf verschiedene Arten ausgeführt zu werden.
Ein Bremssystem 10 ist an einem Fahrzeug vorgesehen, wie beispielsweise einem Motorrad, um das Fahrzeug bei einer Benutzereingabe wirksam zu bremsen. Wie in 2 gezeigt, umfasst das Bremssystem zwei unterschiedliche Hydraulikkreise, einen ersten Kreis 12, der einem Vorderrad und einen ersten und einen zweiten Vorderradzylinder oder Bremssattel 16, 18 zugeordnet ist, und einen zweiten Kreis 14, der einem Hinterrad und einem Hinterradzylinder oder Bremssattel 20 zugeordnet ist. Die Kreise 12, 14 sind des Weiteren mit jeweiligen unterschiedlichen Eingabevorrichtungen (z.B. Hebel, Pedal usw.) 22, 24 und Hauptzylindern 26, 28 versehen. Jeder Hauptzylinder 26, 28 wandelt eine Eingangskraft von der jeweiligen Eingabevorrichtung 22, 24 auf einen Bremsdruck innerhalb dem jeweiligen Kreis 12, 14 um. Jeder Kreis 12, 14 ist des Weiteren mit einer Hydraulikpumpe 30, 32 versehen. Beide Hydraulikpumpen 30, 32 werden von einem Motor 34 angetrieben. Alternative elektrohydraulische Steuereinheiten können ansonsten dazu verwendet werden, Druck an den Radzylindern 16, 18, 20 zu erzeugen.
Obwohl die erste Schaltung 12 einen ersten und einen zweiten Vorderradzylinder 16, 18 umfasst, ist der zweite Vorderradzylinder 18 ein Sekundärradzylinder und reagiert auf eine Eingabe anders als die anderen Radzylinder 16, 20. Der zweite Vorderradzylinder 18 kommuniziert direkt mit dem Hauptzylinder 26 über das normalerweise offene Einlassventil 38 (d.h. ein Anlegeventil) und empfängt keine Hydraulikflüssigkeit von der Pumpe 30. Im Gegensatz zu dem zweiten Vorderradzylinder 18 sind der erste Vorderradzylinder 16 und der einzelne Hinterradzylinder 20 schematisch ähnlich und werden nachstehend ausführlicher beschrieben.
In Bezug auf den ersten Vorderradzylinder 16 ist ein normalerweise offenes Schaltventil (Aufbaudrucksteuerventil) 40 zwischen dem Hauptzylinder 26 und dem Radzylinder 16 angeordnet. Ein normalerweise geschlossenes Ein/Aus-Ventil (Druckaufbau-Steuerventil) 44 ist zwischen dem Hauptzylinder 26 und einem Einlass der Hydraulikpumpe 30 angeordnet. Wenn eine Bremskraft auf die Eingabevorrichtung 22 aufgebracht wird und wenn es gewünscht wird, dass der Raddruck über den Hauptzylinderdruck erhöht wird, wird das Schaltventil 40 gesteuert, um den erzeugten Druck zu regulieren. Wenn das Schaltventil 40 gesteuert wird, geht das Ein/Aus-Ventil 44 in die offene Position über, so dass der Fluiddruck, der durch die Eingabevorrichtung 22 und den Hauptzylinder 26 erzeugt wird, Fluid in und durch die Pumpe 30 bewegt. Zusätzliches Fluid kann von einem Reservoir kommen, wodurch eine zusätzliche Bremskraft ausgeübt wird. Fluid von der Pumpe 30 übt Druck durch das normalerweise offene Einlassventil 56 (d.h. Anlegeventil) und an den Radzylinder 16 aus, wodurch eine Bremskraft ausgeübt wird. Die erste Schaltung 12 umfasst des Weiteren ein normalerweise geschlossenes Auslassventil 60 (d.h. ein Entlastungsventil), das betätigbar ist, um den Druck beim ABS-Bremsen freizugeben.
Ein Hauptzylinderdrucksensor 52 misst den Fluiddruck von dem Hauptzylinder 26 und sendet ein Signal an eine Steuerung oder elektronische Steuereinheit (nicht gezeigt). Die Steuerung liefert ein Signal an den Motor 34, um den Motor 34 mit einer Rate zu aktivieren, die auf Bremscharakteristiken basiert, wie beispielsweise der gewünschten Druckaufbaurate. Der Druck wird, wie oben beschrieben, durch das Druckaufbau-Steuerventil 44 gesteuert, um überschüssigen Druck, der von der Pumpe 30 erzeugt wird, selektiv abzuleiten. Ein Radzylinderdrucksensor 64 misst zusätzlich den Druck an dem Radzylinder 16.
In Bezug auf den einzelnen Hinterradzylinder 20 ist ein normalerweise offenes Schaltventil (Aufbaudrucksteuerventil) 42 zwischen dem Hauptzylinder 28 und dem Radzylinder 20 angeordnet. Ein normalerweise geschlossenes Ein/Aus-Ventil (Druckaufbauventil) 46 ist zwischen dem Hauptzylinder 28 und einem Einlass der Hydraulikpumpe 32 angeordnet. Wenn eine Bremskraft an die Eingabevorrichtung 24 angelegt wird, geht das Schaltventil 42 in die geschlossene Position über, so dass der Fluiddruck, der durch die Bremskraft erzeugt wird, nicht direkt zu dem Radzylinder 18 übertragen wird. Wenn das Schaltventil 42 schließt, geht das Ein/Aus-Ventil 46 in die offene Position über, so dass der Fluiddruck, der durch die Eingabevorrichtung 24 und den Hauptzylinder 28 erzeugt wird, Fluid in und durch die Pumpe 32 bewegt. Zusätzliches Fluid kann aus einem Reservoir oder, wie gezeigt, einem Akkumulator 50 kommen. Fluid von der Pumpe 32 übt Druck durch das Einlassventil 58 (d.h. das Ventil) und auf den Radzylinder 20 aus, wodurch eine Bremskraft ausgeübt wird. Falls notwendig, kann ein normalerweise geschlossenes Auslassventil 62 (d.h. ein Entlastungsventil) einen Teil des Fluiddrucks zurück zu dem Akkumulator 50 und/oder der Pumpe 32 ablassen.
Ein Hauptzylinderdrucksensor 54 misst den Fluiddruck von dem Hauptzylinder 28 und sendet ein Signal an eine Steuerung (nicht gezeigt). Die Steuerung liefert ein Signal an den Motor 34, um den Motor 34 mit einer Geschwindigkeit zu aktivieren, die proportional zu dem gemessenen Druck ist. Ein Radzylinderdrucksensor 66 misst zusätzlich den Druck an dem Radzylinder 20.
Manchmal können eines oder mehrere der Ventile 40, 42, 44, 46, 56, 58, 62 festsitzen (d.h. ein Ventil ist nicht in der Lage, sich von einer Position zu einer anderen zu bewegen). Ein festsitzendes Ventil kann die Fähigkeiten des Bremssystems 10 begrenzen, und es ist daher vorteilhaft zu bestimmen, ob das Ventil beim Starten des Fahrzeugs festsitzt. 1AG stellen ein Verfahren zum Diagnostizieren der Funktionalität des Bremssystems dar und veranschaulichen speziell ein Verfahren zum Diagnostizieren der Funktionalität von verschiedenen der Ventile 40, 42, 44, 46, 56, 58, 62 des Bremssystems 10, das nur die Druckmessungen von den Drucksensoren 52, 54, 64, 66 verwendet.
Wie in 1A gezeigt, wird in den Schritten A und B die Zündung eingeschaltet (Schritt A) und es werden beliebige existierenden Diagnoseroutinen der elektrohydraulischen Steuereinheit ausgeführt (Schritt B). Falls das Fahrzeug die vorhandenen Diagnoseroutinen durchläuft (Schritt C), prüft die Steuerung, ob bereits ein Diagnosefehler (z.B. ABS-Codes) bezüglich des Bremssystems 10 vorliegt, das identifiziert wurde und immer noch aktiv ist (Schritt D1). Falls ein aktiv bekannter Fehler vorliegt, leuchtet eine ABS-Warnleuchte auf, die für den Bediener sichtbar ist (z.B. leuchtet, während die Zündung eingeschaltet ist, blinkt kurz, oder blinkt, während die Zündung eingeschaltet ist) (Schritt D2). Wie in 1B gezeigt, falls der Druck in einem der Hauptzylinder 26, 28 über einem Schwellenwert liegt, kann die jeweilige Schaltung 12, 14 getestet werden, um zu bestimmen, ob das Problem, das den Diagnosefehler erzeugt, gelöst wurde.
Insbesondere in Bezug auf den vorderen Kreis 12, falls der Druck innerhalb des Hauptzylinders 26 über dem Schwellenwert liegt (Schritt FP1), prüft die Steuerung, ob der Druckunterschied zwischen dem Hauptzylinder 26 und dem Vorderradzylinder 16 weniger als eine Schwellendruckdifferenz ist (z.B. 20 bar Delta) oder ob der Druck an dem Vorderradzylinder 16 über dem Schwellendruck liegt (Schritt FM1). Falls die gemessene Druckdifferenz/Druck eine der oben beschriebenen Bedingungen erfüllt, wartet die Steuerung darauf, dass der Bediener den Hauptzylinderdruck freigibt (Schritt FM2). Nach dem Freigeben des Hauptzylinderdrucks vergleicht die Steuerung den Hauptzylinderdruck mit dem Radzylinderdruck (Schritt FM3). Falls der Radzylinderdruck nicht größer als der Hauptzylinderdruck ist, dann wird bestimmt, dass ein existierender Fehler in der vorderen Schaltung 12 (wenn der Fehler in der vorderen Schaltung 12 existiert) fest ist. Ein ähnlicher Test wird an die hintere Schaltung 14 angelegt, wobei die Schritte RP1, RM1, RM2, RM3 die Schritte FP1, FM1, FM2, FM3 spiegeln, obwohl sie an die hintere Schaltung 14 angelegt werden. Falls die Diagnosetests, die an die vorderen und hinteren Kreise 12, 14 angelegt werden, positive Ergebnisse erzeugen, wird das Warnlicht ausgeschaltet, der aufgezeichnete ABS-Code wird gelöscht, und das Diagnoseverfahren fährt mit dem in 1A gezeigten Schritt E fort. Das Diagnoseverfahren fährt bei Schritt E fort, wenn keine protokollierten Diagnosefehler vorliegen.
In Schritt E überprüft die Steuerung die Drehgeschwindigkeit des Motors (d.h. die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle des Motors) und überprüft insbesondere, ob die Motorgeschwindigkeit Null Umdrehungen pro Minute (oder weniger als eine Schwellendrehgeschwindigkeit) beträgt. Falls die Drehgeschwindigkeit größer als Null (oder ein Schwellenwert) ist, werden einige oder alle der Ventile 40, 42, 44, 46, 56, 58, 62 zyklisch geschaltet (Schritt G), wie in 1C gezeigt. Falls der Druck in den Kreisen 12, 14 unter einem Schwellenwert liegt (z.B. weniger als 3 bar) (Schritt G1), werden alle neun der oben beschriebenen Ventile 40, 42, 44, 46, 56, 58, 62 zyklisiert (Schritt G4). Falls nur der Druck an dem vorderen Kreis 12 unter dem Schwellenwert liegt (Schritt G2), wird das Auslassventil 62 der hinteren Schaltung 14 nicht zyklisch geschaltet, um einen Druckverlust am Radzylinder 20 zu verhindern, aber die verbleibenden Ventile 40, 42, 44 46, 56, 58 werden energetisiert und zyklisch geschaltet (Schritt G5). Falls nur der Druck an dem hinteren Kreis 14 unter dem Schwellenwert liegt (Schritt G3), wird das Auslassventil 62 des vorderen Kreises 12 nicht zyklisch geschaltet, um einen Druckverlust an den Radzylindern 16, 18 vorzubeugen, aber die übrigen Ventile 40, 42, 44, 46, 56, 58, 62 werden energetisiert und zyklisch geschaltet (Schritt G6). Falls sowohl die vordere als auch die hintere Schaltung 12, 14 bei oder oberhalb des Schwellendrucks sind (Schritt G3), wird das Auslassventil 62 nicht zyklisch betrieben, so dass die verbleibenden Ventile 40, 42, 44, 46, 56, 58 weiterhin energetisiert und zyklisiert werden (Schritt G7). Sobald alle oder einige der Ventile 40, 42, 44, 46, 56, 58, 62 auf der Grundlage der oben beschriebenen Kriterien zyklisch geschaltet sind, prüft die Steuerung, ob der Motor gestartet hat (Schritt H). In ähnlicher Weise wird, wenn sich das Fahrzeug in Schritt F über den Geschwindigkeitsschwellenwert bewegt, der Zyklusschritt (Schritt G) übersprungen und direkt zu Schritt H bewegt.
In Schritt H prüft die Steuerung, ob der Motor gestartet wurde (z.B. läuft er für mindestens 50 Millisekunden mit 700 oder mehr Umdrehungen pro Minute). Falls der Motor nicht gestartet wurde, wird das Diagnoseverfahren fortgesetzt, wie in 1D gezeigt. Mit Bezug auf die vordere Schaltung 12 prüft die Steuerung, ob der Druck des Hauptzylinders 26 über einem Schwellenwert liegt (z.B. 20 bar) (Schritt FP1). Falls er nicht über dem Schwellenwert liegt, kehrt das Verfahren zu Schritt H zurück, um zu prüfen, ob der Motor gestartet wurde. Falls der Hauptzylinderdruck über dem Schwellenwert liegt, prüft die Steuerung, ob die Druckdifferenz zwischen dem Hauptzylinder 26 und dem Vorderradzylinder 16 geringer ist als eine Schwellendruckdifferenz (z.B. 20 bar Delta) oder ob der Druck bei der dem Vorderradzylinder 16 über einem Schwellendruck liegt (z.B. 20 bar) (Schritt FM1). Falls die gemessene Druckdifferenz nicht eine der obigen Bedingungen erfüllt, wird bestimmt, dass das Einlassventil 56 fest geschlossen ist oder der Durchgang zwischen dem Einlass (d.h. direkt stromabwärts des Hauptzylinders 26) und dem Auslass (d.h. direkt stromaufwärts des Radzylinders 16) blockiert ist. Dem Bediener wird eine Fehleranzeige angezeigt. Falls der gemessene Druck eine der oben beschriebenen Bedingungen erfüllt, wartet die Steuerung darauf, dass der Bediener den Hauptzylinderdruck freigibt (Schritt FM2). Nach dem Freigeben des Hauptzylinderdrucks vergleicht die Steuerung den Hauptzylinderdruck mit dem Radzylinderdruck (Schritt FM3). Wenn der Radzylinderdruck größer als der Hauptzylinderdruck ist (oder um eine vorbestimmte Druckdifferenz größer ist, z.B. 20 bar Delta), dann wird bestimmt, dass das Schaltventil 40 fest geschlossen ist. Dem Bediener wird eine Fehleranzeige angezeigt. Falls der Radzylinderdruck nicht größer als der Hauptzylinderdruck ist, kehrt das Verfahren zu Schritt H zurück. Ein ähnlicher Test wird an den hinteren Kreis 14 mit Schritten RP1, RM1, RM2, RM3 Spiegelungsschritten FP1, FM1, FM2, FM3 angewendet, obwohl an den hinteren Kreis 14 angelegt. Die in 1D skizzierte Prozedur kann wiederholt werden, wenn der Motor noch nicht gestartet ist. Alternativ kann die Prozedur in Schritt H warten, bis der Motor gestartet wird.
Falls der Motor gestartet wird (Schritt H), fährt das Diagnoseverfahren bei Schritt J in 1E fort. In Schritt J prüft die Steuerung, ob der vorherige Zündzyklus oder der Motorstart zu einem erfolgreichen Test geführt hat (d.h. keine festsitzenden Ventile). Falls der letzte vorherige Test erfolgreich war und die Motortemperatur über einem Kalibrierungsschwellenwert liegt (Schritt K), wird bestimmt, dass der Motor kürzlich erfolgreich ohne festsitzende Ventile gestartet wurde, und daher wird der Diagnosetest beendet. Des Weiteren, falls ein Sensorwert (z.B. eine Motorkopftemperatur oder ein Motoröltemperatursensor) oder ein Zeitgeber anzeigt, dass der Diagnosetest kürzlich erfolgreich durchgeführt wurde (d.h. innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer; z.B. innerhalb der letzten vier Stunden, acht Stunden, zwölf Stunden, eines Tages usw.), kann der Diagnosetest beendet werden, um die Häufigkeit des Tests zu begrenzen, um unnötige Diagnosen zu minimieren und die Langlebigkeit der Hardware zu verbessern. Falls der vorherige Test nicht erfolgreich war (z.B. nicht beendet wurde, das Vorhandensein eines festsitzenden Ventils festgestellt wurde, usw.) (Schritt J) oder die Motortemperatur unter dem Kalibrierungsschwellenwert liegt (z.B. abgekühlt seit der letzten Verwendung) (Schritt K), wird das Kalibrierungsverfahren in Schritt L fortgesetzt.
In Schritt L ermittelt die Steuerung, ob sich das Fahrzeug über eine Geschwindigkeitsschwelle bewegt (z.B. über 1,8 Kilometer pro Stunde). Diese Messung kann durch einen Radgeschwindigkeitssensor gemessen werden. Falls sich das Fahrzeug über die Geschwindigkeitsschwelle bewegt, prüft die Steuerung, ob die erste Eingabevorrichtung 22 (die der vorderen Schaltung 12 zugeordnet ist) betätigt wird, falls die zweite Eingabevorrichtung 24 (die der hinteren Schaltung 14 zugeordnet ist) betätigt wird oder falls beides der ersten und zweiten Eingabeeinrichtung 22, 24 betätigt wird. Die Steuerung bestimmt, ob jede Eingabevorrichtung 22, 24 durch Messen des Drucks an dem jeweiligen Hauptzylinder 26, 28 betätigt wird. Insbesondere kann die Steuerung messen, ob der Druck an den jeweiligen Hauptzylindern 26, 28 größer als ein Schwellenwert (z.B. 20 bar) ist.
Wenn die Steuerung feststellt, dass nur die erste (vordere) Eingabevorrichtung 22 angewendet wird (Schritt FP1), fährt das Diagnoseverfahren bei Schritt FM0 (erster Diagnosetest der vorderen Schaltung 12) fort, wie in 1F gezeigt. In Schritt FM0 überwacht die Steuerung, ob der Druck an dem Vorderradzylinder 16 mit dem Druck an dem Hauptzylinder 26 übereinstimmt. Die Steuerung vergleicht die Differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck mit einer Schwellendruckdifferenz (z.B. 20 bar Delta). Die Steuerung vergleicht auch den erreichten Radzylinderdruck mit einem Schwellendruck (z.B. 20 bar) (Schritt FM1). Falls die gemessene Druckdifferenz oder der Radzylinderdruck eine der obigen Bedingungen nicht erfüllt, wird bestimmt, dass das Einlassventil 56 festgeklemmt ist oder der Durchgang zwischen dem Einlass und dem Auslass blockiert ist. Dem Bediener wird eine Fehleranzeige angezeigt. Falls der gemessene Druck eine der oben beschriebenen Bedingungen erfüllt, wartet die Steuerung darauf, dass der Bediener den Hauptzylinderdruck freigibt (Schritt FM2). Nach dem Freigeben des Hauptzylinderdrucks vergleicht die Steuerung den Hauptzylinderdruck mit dem Radzylinderdruck (Schritt FM3). Falls der Radzylinderdruck größer als der Hauptzylinderdruck ist (oder um mindestens einen vorbestimmten Betrag größer ist; z.B. 20 bar), dann wird festgestellt, dass das Schaltventil 40 festgeklemmt ist. Dem Bediener wird eine Fehleranzeige angezeigt. Falls der Radzylinderdruck nicht größer als der Hauptzylinderdruck ist, dann hat die Steuerung festgestellt, dass der vordere Schaltkreis in geeigneter Weise funktioniert.
Falls die Steuerung feststellt, dass nur die zweite (hintere) Eingabevorrichtung 24 angewendet wird (Schritt RP1), fährt das Diagnoseverfahren bei Schritt RM0 (erster Diagnosetest der hinteren Schaltung 14) fort, wie in 1G gezeigt. In Schritt RM0 überwacht die Steuerung, ob der Druck am Hinterradzylinder mit dem Druck am Hauptzylinder 28 übereinstimmt. Die Steuerung vergleicht die Differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck mit einer Schwellendruckdifferenz (z.B. 20 bar Delta). Die Steuerung vergleicht auch den erreichten Radzylinderdruck mit einem Grenzdruck (20 bar) (Schritt RM1). Falls die gemessene Druckdifferenz oder der Radzylinderdruck eine der obigen Bedingungen nicht erfüllt, wird bestimmt, dass das Einlassventil 58 festgeklemmt ist oder der Durchgang zwischen dem Einlass und dem Auslass blockiert ist. Dem Bediener wird eine Fehleranzeige angezeigt. Falls der gemessene Druck eine der oben beschriebenen Bedingungen erfüllt, wartet die Steuerung darauf, dass der Bediener den Hauptzylinderdruck freigibt (Schritt RM2). Nach dem Freigeben des Hauptzylinderdrucks vergleicht die Steuerung den Hauptzylinderdruck mit dem Radzylinderdruck (Schritt RM3). Falls der Radzylinderdruck größer als der Hauptzylinderdruck ist (oder um mindestens einen vorbestimmten Betrag größer ist; z.B. 20 bar), dann wird festgestellt, dass das Schaltventil 42 festgeklemmt ist. Dem Bediener wird eine Fehleranzeige angezeigt. Falls der Radzylinderdruck nicht größer als der Hauptzylinderdruck ist, dann hat die Steuerung festgestellt, dass der hintere Kreis in geeigneter Weise funktioniert.
Wenn die Steuerung feststellt, dass sowohl die vordere als auch die hintere Eingabevorrichtung 22, 24 angelegt sind, werden beide Diagnosetests (beginnend bei den Schritten FM0 und RM0) durchgeführt.
Falls in Schritt L die Steuerung feststellt, dass sich das Fahrzeug nicht über den Geschwindigkeitsschwellenwert bewegt, werden unabhängige Diagnosetests an den vorderen und hinteren Schaltkreisen durchgeführt, wie gezeigt in 1F und 1G. Mit Bezug auf die vordere Schaltung 12 (und 1F) bestimmt die Steuerung, ob der Druck an dem vorderen Hauptzylinder 26 über einem Schwellenwert liegt (z.B. 20 bar) (Schritt FP1). Falls der Druck über dem Schwellenwert liegt, fährt das Verfahren bei Schritt FM0 (erster Diagnosetest der vorderen Schaltung 12) fort, wie oben beschrieben. Falls der Druck nicht über dem Schwellenwert liegt (z.B. falls der Fahrer die erste Eingabevorrichtung 22 nicht betätigt hat), fährt das Verfahren bei Schritt FB1 fort (zweiter Diagnosetest der vorderen Schaltung 12). Es ist anzumerken, dass die Begriffe „erster Diagnosetest“ und „zweiter Diagnosetest“ im Kontext der Beschreibung verwendet werden, um auf die getrennten Tests Bezug zu nehmen, die an dem Kreis 12, 14 durchgeführt werden können und nicht einer Testreihenfolge entsprechen. Die Begriffe „erste“ und „zweite“, wie sie im Zusammenhang mit den Diagnosetests verwendet werden, umreißen die Reihenfolge, in der die Diagnosetests in der Anwendung eingeführt werden.
In Schritt FB1 baut die Pumpe 30, die dem vorderen Kreis 12 zugeordnet ist, eine begrenzte Menge an Druck (z.B. 5 bar) an den ersten vorderen Radzylinder 16 für eine zeitgesteuerte Dauer auf. Falls der an dem Radzylinder 16 gemessene Druck (wie durch den Drucksensor 64 gemessen) während der Aktivierung der Pumpe 30 (innerhalb der Pumpenlaufzeitgrenze) nicht auf den gewünschten Druck ansteigt (Schritt FB2), dann ist das Einlassventil 56 festsitzend geschlossen, der Motor 34, der die Pumpe 30 antreibt, ist fehlerhaft, oder der Durchgang zum Auslass ist blockiert. Dem Bediener wird eine Fehleranzeige angezeigt. Falls der gewünschte Druck an dem Radzylinder 16 über die Pumpe 30 erreicht wird (Schritt FB2), wird der Druckaufbau gestoppt und der Druck wird von dem Radzylinder 16 freigegeben (Schritt FB3). Falls der Radzylinderdruck abfällt (Schritt FB4), wird der dem Hinterradzylinder 16 zugeordnete Kreis 12 als gut angesehen. Falls der Radzylinderdruck nicht abfällt, bleibt das Schaltventil 40 geschlossen. Schritt FB4 kann in Abhängigkeit von den Testparametern übersprungen werden.
Mit Bezug auf den hinteren Kreis 14 (und 1G) bestimmt die Steuerung, ob der Druck an dem hinteren Hauptzylinder 28 über einem Schwellenwert liegt (z.B. 20 bar) (Schritt RP1). Falls der Druck über dem Schwellenwert liegt, fährt das Verfahren bei Schritt RM0 (erster Diagnosetest des hinteren Kreises 14) fort, wie oben beschrieben. Falls der Druck nicht über dem Schwellenwert liegt (z.B. falls der Fahrer die zweite Eingabevorrichtung 24 nicht betätigt hat), fährt das Verfahren bei Schritt RB1 fort (zweiter Diagnosetest des hinteren Kreises 14). In Schritt RB1 baut die Pumpe 32, die dem hinteren Kreis 14 zugeordnet ist, eine begrenzte Menge an Druck (z.B. 5 bar) an den Hinterradzylinder 20 für eine zeitgesteuerte Dauer auf. Falls der an dem Radzylinder 20 gemessene Druck (wie durch den Drucksensor 66 gemessen) während der Aktivierung der Pumpe 32 (innerhalb der Pumpenlaufzeitgrenze) nicht auf den gewünschten Druck ansteigt (Schritt RB2), dann ist entweder das Einlassventil 58 festsitzend geschlossen, ist der Motor 34 fehlerhaft, der die Pumpe 32 antreibt, oder der Durchgang zu dem Auslass ist blockiert. Dem Bediener wird eine Fehleranzeige angezeigt. Falls der gewünschte Druck an dem Radzylinder 20 über die Pumpe 32 erreicht wird (Schritt RB2), wird der Druckaufbau gestoppt und der Druck wird von dem Radzylinder 20 freigegeben (Schritt RB3). Falls der Radzylinderdruck abfällt (Schritt RB4), wird der Kreis 14, die dem Hinterradzylinder 20 zugeordnet ist, als gut angesehen. Falls der Radzylinderdruck nicht abfällt, bleibt das Schaltventil 42 geschlossen. Schritt RB4 kann abhängig von den Testparametern übersprungen werden.
Falls während der Tests, die bei den Schritten FB1, RB1 beginnen, die Steuerung feststellt, dass eine Eingabevorrichtung 22, 24 neu angewendet wird, kann der Test abgebrochen werden und zu den Schritten FP1, RP1 zurückgekehrt werden. Falls die Fahrzeugbewegung durch einen Radgeschwindigkeitssensor erfasst wird, können die Tests, die bei den Schritten FB1, RB1 beginnen, ebenfalls abgebrochen werden.
Auf der Grundlage der obigen Information wird, wenn das Diagnoseverfahren zu Schritt L fortschreitet, jeder Kreis 12, 14 getestet, um sicherzustellen, dass das von den Eingabevorrichtungen 22, 24 bereitgestelltes Bremsen den gewünschten Bremsdruck an den Radzylindern 16, 18, 20 erzeugt. Falls sich das Fahrzeug über eine Geschwindigkeitsschwelle bewegt, beschränkt sich die Prüfung auf Tests, die den Druck an den Radzylindern 16, 18, 20 nicht aktiv beeinflussen, jedoch immer noch die Funktionsfähigkeit des jeweiligen Kreises 12, 14 überprüfen, wenn die jeweilige Eingabevorrichtung 22, 24 betätigt wird. Falls sich das Fahrzeug nicht über die Geschwindigkeitsschwelle bewegt, ist die Prüfung nicht durch Fahrerbetätigung der Eingabegeräte 22, 24 beschränkt, sondern überprüft die Funktionsfähigkeit der Kreise 12, 14, ob die erste Eingabevorrichtung 22, die zweite Eingabevorrichtung 24, beide Eingabegeräte 22, 24 oder keines der Eingabevorrichtungen 22, 24 betätigt wird.
Abgesehen davon, dass dem Fahrer eine Anzeige gegeben wird, wann das Diagnosesystem einen Fehler ermittelt, kann die Steuerung des Weiteren den Motorbetrieb beenden oder verhindern, wenn einer oder mehrere der Diagnosetests zu einem Fehlersignal führen. Des Weiteren kann die Steuerung verhindern, dass eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, wenn sich das Fahrzeug nicht bereits bewegt. Des Weiteren kann die Steuerung die Antriebskraft durch das Erzwingen einer reduzierten Drehmomentautorität begrenzen oder die Geschwindigkeitsbegrenzung des Fahrzeugs ist ein Diagnosetestergebnis in einem Fehlersignal.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 62/468886 [0001]

Claims

Verfahren zur Durchführung einer Diagnoseprozedur für ein Bremssystem, wobei das Verfahren umfasst: Analysieren über eine elektronische Steuereinheit, ob nur eine erste Eingabevorrichtung oder nur eine zweite Eingabevorrichtung eingeschaltet ist; Durchführen eines ersten Diagnosetests, falls nur die erste Eingabevorrichtung eingeschaltet ist; und Durchführen eines zweiten Diagnosetests, wenn nur die zweite Eingabevorrichtung eingeschaltet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das des Weiteren umfasst: Analysieren, über eine elektronische Steuereinheit, ob sowohl die erste als auch die zweite Eingabevorrichtung eingeschaltet sind; und Durchführen eines dritten Diagnosetests, falls sowohl die erste als auch die zweite Eingabeeinrichtung eingeschaltet sind.
Verfahren nach Anspruch 2, das des Weiteren umfasst: Analysieren, über eine elektronische Steuereinheit, ob weder die erste noch die zweite Eingabevorrichtung eingeschaltet sind; und Durchführen eines vierten Diagnosetests, falls weder die erste noch die zweite Eingabevorrichtung eingeschaltet sind.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Analysieren, ob nur die erste Eingabevorrichtung eingeschaltet ist oder nur die zweite Eingabevorrichtung eingeschaltet ist, Messen des Drucks an einem ersten Hauptzylinder und Messen des Drucks an einem zweiten Hauptzylinder und Vergleichen des gemessenen Drucks mit einem Grenzdruckwert umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Test Analysieren und Vergleichen der Drücke an einem ersten Hauptzylinder und einem ersten Radzylinder umfasst, und wobei der zweite Test Analysieren und Vergleichen der Drücke an einem zweiten Hauptzylinder und einem zweiten Radzylinder umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Messen einer Motordrehzahl vor Analysieren, ob nur die erste Eingabevorrichtung eingeschaltet ist oder nur die zweite Eingabevorrichtung eingeschaltet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bremssystem einen ersten Kreis umfasst, der einem ersten Fahrzeugrad zugeordnet ist, und einen zweiten Kreis, der einem zweiten Fahrzeugrad zugeordnet ist, wobei die erste Eingabevorrichtung dem ersten Kreis zugeordnet ist und die zweite Eingabevorrichtung dem zweiten Kreis zugeordnet ist, und wobei der erste Diagnosetest an dem ersten Kreis durchgeführt wird und der zweite Diagnosetest an dem zweiten Kreis durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend: Analysieren, ob ein Diagnosetest innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer vor dem Analysieren durchgeführt wurde, ob nur die erste Eingabevorrichtung eingeschaltet ist oder nur die zweite Eingabevorrichtung eingeschaltet ist.
Bremssystem, das umfasst: einen ersten Bremskreis, der einen ersten Hauptzylinder umfasst; einen zweiten Bremskreis, der einen zweiten Hauptzylinder umfasst; eine erste Eingabevorrichtung, die betreibbar ist, um den ersten Hauptzylinder zu betätigen; eine zweite Eingabevorrichtung, die betreibbar ist, um den zweiten Hauptzylinder zu betätigen; und eine elektronische Steuereinheit, die in einem ersten Modus betreibbar ist, wenn nur die erste Eingabevorrichtung betätigt wird, und in einem zweiten Modus, wenn nur die zweite Eingabevorrichtung betätigt wird, wobei der erste Modus einen ersten Diagnosetest des ersten Bremskreises und einen zweiten Diagnosetest des zweiten Bremskreises umfasst, wobei der zweite Modus einen zweiten Diagnosetest des ersten Bremskreises und einen ersten Diagnosetest des zweiten Bremskreises umfasst, wobei der erste Diagnosetest des ersten Bremskreises dem ersten Diagnosetest des zweiten Bremskreises ähnlich ist, und wobei der zweite Diagnosetest des ersten Bremskreises dem zweiten Diagnosetest des zweiten Bremskreises ähnlich ist.
Bremssystem nach Anspruch 9, wobei die elektronische Steuereinheit in einem dritten Modus betreibbar ist, wenn die erste Eingabevorrichtung betätigt wird und die zweite Eingabevorrichtung betätigt wird, wobei der dritte Modus den ersten Diagnosetest des ersten Bremskreises und den ersten Diagnosetest des zweiten Bremskreises umfasst.
Bremssystem nach Anspruch 10, wobei die elektronische Steuereinheit in einem vierten Modus betreibbar ist, wenn weder die erste Eingabevorrichtung noch die zweite Eingabevorrichtung betätigt wird, wobei der vierte Modus den zweiten Diagnosetest des ersten Bremskreises und den zweiten Diagnosetest des zweiten Bremskreises umfasst.
Bremssystem nach Anspruch 9, des Weiteren umfassend: einen ersten Drucksensor, der programmiert ist, um den Druck an dem ersten Hauptzylinder in dem ersten Modus zu messen, und einen zweiten Drucksensor, der programmiert ist, um den Druck an dem zweiten Hauptzylinder in dem zweiten Modus zu messen, wobei die elektronische Steuereinheit betreibbar ist, um den von dem ersten und dem zweiten Drucksensor gemessenen Druck mit einem Druckgrenzwert zu vergleichen.
Verfahren zum Durchführen einer Diagnoseprozedur für ein Bremssystem, wobei das Bremssystem zwei Hauptzylinder und zwei Eingabevorrichtungen umfasst, wobei jede der zwei Eingabevorrichtungen mit einem separaten Bremskreis in Verbindung steht, wobei das Verfahren umfasst: Analysieren über eine elektronische Steuereinheit, ob eine, beide oder keine der beiden Eingabevorrichtungen betätigt wird; falls eine der beiden Eingabevorrichtungen betätigt wird, Durchführen eines ersten Diagnosetests an dem betätigten Bremskreis in Verbindung mit dem einen der beiden Bremsaktuatoren und Durchführen eines zweiten Diagnosetests an dem unbetätigten Bremskreis in Kommunikation mit dem anderen der beiden Eingabevorrichtungen; falls beide der zwei Eingabevorrichtungen betätigt werden, Durchführen des ersten Diagnosetests an den beiden betätigten Bremskreisen; und falls keines der beiden Eingabevorrichtungen betätigt wird, Durchführung des zweiten Diagnosetests an beiden der beiden unbetätigten Bremskreisen.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei das Analysieren, ob eine, beide oder keine der zwei Eingabevorrichtungen betätigt wird, Messen des Drucks an den zwei Hauptzylindern und Vergleichen des gemessenen Drucks mit einem Druckschwellenwert umfasst.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei der erste Diagnosetest Vergleichen des Drucks an dem Hauptzylinder in dem betätigten Bremskreis mit dem Druck an einem Radzylinder in dem betätigten Bremskreis umfasst.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei der zweite Diagnosetest umfasst: unter Druck Setzen des unbetätigten Bremskreises an einem Radzylinder in dem unbetätigten Bremskreis für eine Zeitdauer ohne Bedienereingabe in die eine der beiden dem unbetätigten Bremskreis zugeordneten Eingabevorrichtungen; Messen des an dem Radzylinder in dem unbetätigten Bremskreis erzeugten Drucks; und Vergleichen des an dem Radzylinder in dem unbetätigten Bremskreis erzeugten Drucks mit einem gewünschten Druck.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Unter-Druck-Setzen des unbetätigten Bremskreises Betätigen einer Pumpe in dem unbetätigten Bremskreis umfasst.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei der zweite Diagnosetest des Weiteren umfasst: Freigeben des an dem Radzylinder in dem unbetätigten Bremskreis erzeugten Drucks; und dann Messen einer Druckänderung am Radzylinder im unbetätigten Bremskreis.
Verfahren nach Anspruch 13, des Weiteren umfassend: zyklisches Durchlaufen mehrerer Ventile in dem Bremssystem vor dem Analysieren, ob eine, beide oder keine der zwei Eingabevorrichtungen betätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, des Weiteren umfassend: Verifizieren, vor Durchführen des zweiten Diagnosetests, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Schwellenwert liegt.