JP3277899B2

JP3277899B2 - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JP3277899B2
Application number: JP24622198A
Authority: JP
Inventors: 淳一坂本; 酒井　　朗; 司深沢; 正喜星野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-10-13
Filing date: 1998-08-31
Publication date: 2002-04-22
Anticipated expiration: 2018-08-31
Also published as: JPH11180294A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ液圧制御
装置に係り、特に、車両においてブレーキ液圧を任意の
液圧に制御する装置として好適なブレーキ液圧制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−２４３６５
８号に開示される如く、車両においてブレーキ液圧を制
御するブレーキ液圧制御装置が知られている。上記従来
の装置は、マスタシリンダ圧を検出する液圧センサと、
ホイルシリンダ圧を検出する液圧センサとを備えてい
る。

【０００３】ブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダ
圧とホイルシリンダ圧とに所定の関係が成立するように
ホイルシリンダ圧を制御する。従って、マスタシリンダ
圧とホイルシリンダ圧とが所定の関係を満たさない場合
は、ブレーキ液圧制御装置に何らかの故障が生じている
と判断できる。上記従来のブレーキ液圧制御装置は、か
かる手法で故障を検出する機能を備えている。このた
め、上記従来の装置によれば、システムの故障を確実に
検出することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置によって検出することのできる内容は、故障の有無に
限定されている。すなわち、上記従来の装置によって
は、装置内の如何なる部位に故障が生じているかを特定
することができない。ブレーキ液圧制御装置に何らかの
故障が生じた場合に、有効なフェールセーフを図るうえ
では、故障の箇所が特定できることが望ましい。この
点、上記従来の装置は、有効なフェールセーフを実現す
るうえで必ずしも理想的なものではなかった。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、システムに発生した故障の部位を特定すること
のできるブレーキ液圧制御装置を提供することを目的と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ホイルシリンダ圧を所定の液圧に調圧
する液圧調整機構を備えるブレーキ液圧制御装置におい
て、ホイルシリンダ圧を目標液圧に一致させるためのフ
ィードバック制御を行う制御手段と、前記目標液圧と前
記ホイルシリンダ圧との大小関係、および、前記目標液
圧と前記ホイルシリンダ圧との偏差に基づいて故障部位
を特定する故障部位特定手段と、を備えるブレーキ液圧
制御装置により達成される。

【０００７】本発明において、ホイルシリンダ圧は、目
標液圧に一致するように制御される。従って、システム
が正常に作動する場合は、ホイルシリンダ圧が目標液圧
に近似する値となる。システムにもれ故障やつまり故障
が生ずると、ホイルシリンダ圧が目標液圧に制御できな
い事態が生ずる。この際、ホイルシリンダ圧と目標液圧
との間には、故障内容に応じた大小関係および偏差が生
ずる。本発明においては、その大小関係および偏差に基
づいて故障部位が特定される。。

【０００８】また、請求項２に記載する如く、上記請求
項１記載のブレーキ液圧制御装置において、前記液圧調
整機構が制御弁を備えると共に、前記故障部位特定手段
によって前記制御弁の故障が検出された場合に、前記制
御弁を繰り返し開閉動作させるフェール対応手段を備え
るブレーキ液圧制御装置は、制御弁のつまり故障を解消
するうえで有効である。

【０００９】本発明において、液圧調整機構が備える制
御弁の故障が検出された場合は、制御弁の開閉動作が繰
り返される。制御弁に噛み込んだ異物は、制御弁の開閉
動作が繰り返されることにより制御弁から離脱する。従
って、本発明によれば、漏れ故障の生じた制御弁を正常
な状態に復帰させることができる。更に、請求項３に記
載する如く、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置にお
いて、前記故障部位特定手段が故障を検出する際の故障
判定条件を、ブレーキフルードの温度に応じて変更する
条件変更手段を備えるブレーキ液圧制御装置は、ブレー
キフルードの粘性変化に起因する故障の誤検出を防止す
るうえで有効である。

【００１０】本発明において、故障部位特定手段が故障
を検出する際の故障判定条件は、ブレーキフルードの温
度に応じて変更される。ブレーキフルードの温度が変化
すると、その粘性の変化に起因して、目標油圧とホイル
シリンダ圧との関係も変化する。従って、本発明によれ
ば、故障判定条件がブレーキフルードの温度に応じて変
更されることで、故障の誤検出が防止される。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
ブレーキ液圧制御装置のシステム構成図を示す。本実施
例のブレーキ液圧制御装置は電子制御ユニット１０（以
下、ＥＣＵ１０と称す）を備えている。また、本実施例
のブレーキ液圧制御装置はブレーキペダル１１を備えて
いる。ブレーキペダル１１の近傍にはブレーキスイッチ
１２が配設されている。ブレーキスイッチ１２は、ブレ
ーキペダル１１が踏み込まれることによりオン信号を出
力する。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１２の出力信
号に基づいてブレーキペダル１１が踏み込まれているか
否かを判別する。

【００１２】ブレーキペダル１１はブレーキブースタ１
３に連結されている。また、ブレーキブースタ１３はマ
スタシリンダ１４に固定されている。ブレーキブースタ
１３は、ブレーキペダル１１に加えられたブレーキ踏力
を増幅してマスタシリンダ１４に伝達する。マスタシリ
ンダ１４は、ブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有す
るマスタシリンダ圧ＰＭＣを発生する。

【００１３】マスタシリンダ１４には、レギュレータ１
５が固定されている。マスタシリンダ１４およびレギュ
レータ１５の上部にはリザーバタンク１６が配設されて
いる。リザーバタンク１６には、ブレーキフルードが貯
留されている。マスタシリンダ１４は、ブレーキペダル
１１の踏み込みが解除されている場合にリザーバタンク
１６と導通状態となる。

【００１４】ブレーキ液圧制御装置はポンプ１８を備え
ている。ポンプ１８の吸入孔にはリザーバタンク１６が
連通している。ポンプ１８の吐出孔には、逆止弁２０を
介してアキュムレータ２２が接続されている。アキュム
レータ２２は、ポンプ１８から吐出される液圧をアキュ
ムレータ圧Ｐ_ACCとして蓄える。ポンプ１８は、アキュ
ムレータ圧Ｐ_ACCが所定の範囲内に収まるようにリザー
バタンク１６内のブレーキフルードをアキュムレータ２
２側へ吐出する。

【００１５】アキュムレータ２２には、上述したレギュ
レータ１５が連通している。レギュレータ１５は、アキ
ュムレータ２２を高圧源とし、かつ、リザーバタンク１
６を低圧源として、マスタシリンダ圧ＰＭＣと等しい液
圧（以下、レギュレータ圧ＰＲＥＧと称す）を生成す
る。レギュレータ１５には液圧通路２４が連通してい
る。液圧通路２４にはブレーキ液圧センサ２６（以下、
ＰＲＥＧセンサ２６と称す）が連通している。ＰＲＥＧ
センサ２６はレギュレータ圧ＰＲＥＧに応じた出力信号
ＶＲＥＧを発生する。ＥＣＵ１０は、出力信号ＶＲＥＧ
に基づいてレギュレータ圧ＰＲＥＧを検出する。

【００１６】液圧通路２４には、また、増圧用リニア制
御弁２８（以下、ＳＬＡ２８と称す）および逆止弁３０
を介して液圧通路３１が連通している。ＳＬＡ２８は、
液圧通路２４の液圧が液圧通路３１の液圧に比して所定
のリリーフ圧Ｐrel を超えて高圧である場合に開弁する
制御弁である。ＥＣＵ１０は、ＳＬＡ２８に対して駆動
信号ＶＳＬＡを供給する。ＳＬＡ２８は、可変オリフィ
スの有効径を駆動信号ＶＳＬＡに比例する値に変化させ
る。逆止弁３０は、液圧通路３１側から液圧通路２４側
へ向かう流体の流れを許容する一方向弁である。

【００１７】液圧通路３１には、ブレーキ液圧センサ３
４（以下、ＰＲＷセンサ３４と称す）が連通している。
ＰＲＷセンサ３４は、液圧通路３１の内部の液圧ＰＲＷ
に応じた出力信号ＶＲＷを発生する。ＥＣＵ１０は、出
力信号ＶＲＷに基づいて液圧液圧ＰＲＷを検出する。液
圧通路３１は、減圧用リニア制御弁３６（以下、ＳＬＲ
３６と称す）、および、逆止弁３８を介して減圧制限リ
ザーバ４０に連通している。ＳＬＲ３６は、その内部に
可変オリフィスを備える制御弁である。ＥＣＵ１０は、
ＳＬＲ３６に対して駆動信号ＶＳＬＲを供給する。ＳＬ
Ｒ３６は、可変オリフィスの有効径を駆動信号ＶＳＬＲ
に比例する値に変化させる。逆止弁３８は、減圧制限リ
ザーバ４０側から液圧通路３１側へ向かう流体の流れを
許容する一方向弁である。減圧制限リザーバ４０は、そ
の内部に所定量のブレーキフルードを貯留することがで
きる。

【００１８】液圧通路３１には、保持弁４２および逆止
弁４４を介して液圧通路４６が連通している。保持弁４
２は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信
号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁
弁である。一方、逆止弁４４は、液圧通路４６側から液
圧通路３１側へ向かう流体の流れを許容する一方向弁で
ある。

【００１９】液圧通路４６は、Ｐバルブ４８を介して左
右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２に連通し
ていると共に、減圧弁５４を介してリザーバ通路５６に
連通している。ＳＲＲ５４は、常態で閉弁状態を維持
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開
弁状態となる２位置の電磁弁である。リザーバ通路５６
は、上述したリザーバタンク１６に連通している。

【００２０】液圧通路３１は、分離弁５８（以下、ＳＳ
５８と称す）を介して液圧通路６０に連通している。Ｓ
Ｓ５８は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆
動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の
電磁弁である。液圧通路６０には、ブレーキ液圧センサ
６２（以下、ＰＦＷセンサ６２と称す）が配設されてい
る。ＰＦＷセンサ６２は、液圧通路６０内部の液圧ＰＦ
Ｒに対応する出力信号ＶＦＷを発生する。ＥＣＵ１０
は、その出力信号ＶＦＷに基づいて液圧ＰＦＷを検出す
る。

【００２１】液圧通路６０は、保持弁６４および逆止弁
６６を介して液圧通路６８に連通していると共に、保持
弁７０および逆止弁７２を介して液圧通路７４に連通し
ている。保持弁６４，７０は、共に、常態で開弁状態を
維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることによ
り閉弁状態となる２位置の電磁弁である。一方、逆止弁
６６，７２は、液圧通路６８側または液圧通路７４側か
ら液圧通路６０側へ向かう流体の流れのみを許容する一
方向弁である。

【００２２】液圧通路６８および液圧通路７４は、それ
ぞれ、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８
に連通していると共に、減圧弁８０，８２を介してリザ
ーバ通路５６に連通している。減圧弁８０，８２は、常
態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給
されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁であ
る。

【００２３】マスタシリンダ１４には液圧通路８４が連
通している。液圧通路８４にはブレーキ液圧センサ８６
（以下、ＰＭＣセンサ８６と称す）が連通している。Ｐ
ＭＣセンサ８６は、マスタシリンダ圧ＰＭＣに応じた出
力信号ＶＭＣを発生する。ＥＣＵ１０は、出力信号ＶＭ
Ｃに基づいてマスタシリンダ圧ＰＭＣを検出する。液圧
通路８４には、また、第１マスタカット弁８８（以下、
ＳＭＣ_-1８８と称す）を介して液圧通路７４が連通して
いると共に、第２マスタカット弁９０（以下、ＳＭＣ_-2
９０と称す）を介して液圧通路６８が連通している。Ｓ
ＭＣ_-1８８およびＳＭＣ_-2９０は、共に、常態で開弁状
態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されること
により閉弁状態となる２位置の電磁弁である。

【００２４】液圧通路８４には、更に、ブレーキストロ
ークシミュレータ９２が連通している。ブレーキストロ
ークシミュレータ９２は、ＳＭＣ_-1８８およびＳＭＣ_-2
９０が閉弁状態とされた際に、マスタシリンダ１４から
流出するブレーキフルードを吸収して適正なブレーキフ
ィーリングを実現するための機構である。次に、図２を
参照して、本実施例のブレーキ液圧制御装置の基本動作
について説明する。

【００２５】図２は、ＥＣＵ１０が実行するメインルー
チンのフローチャートを示す。本実施例のブレーキ液圧
制御装置は、ＥＣＵ１０が図２に示すメインルーチンを
実行することで、ブレーキ操作に対応する制動力を発生
する。図２に示すルーチンは、その処理が終了する毎に
繰り返し起動されるルーチンである。図２に示すルーチ
ンが起動されると、先ずステップ１００の処理が実行さ
れる。

【００２６】ステップ１００では、１系統液圧制御の実
行が許可されているか否かが判別される。１系統液圧制
御は、ブレーキ液圧制御装置が正常に機能する場合に、
ブレーキ操作に対応する制動力を発生させるべく実行さ
れる制御である。本実施例において、１系統液圧制御
は、ブレーキ液圧制御装置に所定の故障が認められる場
合にその実行が禁止される。

【００２７】本ルーチン中上記ステップ１００で、１系
統液圧制御の実行が許可されていないと判別される場合
は、次にステップ１０２の処理が実行される。一方、１
系統液圧制御の実行が許可されていると判別される場合
は、次にステップ１０４の処理が実行される。ステップ
１０２では、フェール対応動作が実行される。すなわ
ち、本ステップ１０２は、ブレーキ液圧制御装置に所定
の故障が生じている場合に実行される。本ステップ１０
２では、ブレーキ液圧制御装置に所定の故障が生じてい
る状況下で、運転者の意図する制動力を発生させるうえ
で最も適切なフェール対応動作が実行される。本ステッ
プ１０２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了さ
れる。

【００２８】ステップ１０４では、ブレーキ液圧制御装
置において制動要求が生じているか否かが判別される。
本ステップ１０４では、具体的には、出力信号ＶＭＣに
基づいてブレーキペダル１１が踏み込まれているか否か
が判別される。その結果、ブレーキペダル１１が踏み込
まれていないと判別される場合は、制動要求が生じてい
ないと判別される。この場合、次にステップ１０６の処
理が実行される。

【００２９】ステップ１０６では、ブレーキ液圧制御装
置を通常状態、すなわち、図１に示す状態とする処理が
実行される。通常状態は、ブレーキ液圧制御装置が備え
る全ての制御弁をオフ状態とすることで実現される。本
ステップ１０６の処理が終了すると、今回のルーチンが
終了される。本ルーチン中上記ステップ１０４で、ブレ
ーキ液圧制御装置に制動要求が生じていると判別される
場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。

【００３０】ステップ１０８では、出力信号ＶＭＣに基
づいてマスタシリンダ圧ＰＭＣが検出される。本実施例
において、マスタシリンダ圧ＰＭＣは、ブレーキ操作量
を代用する値として把握することができる。ステップ１
１０では、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて目標液圧
Ｐref が演算される。目標液圧Ｐref は、運転者の意図
する制動力を発生させるために、液圧通路３１，６０か
らホイルシリンダ５０，５２，７６，７８に供給するべ
き液圧である。

【００３１】ステップ１１２では、液圧通路３１の液圧
ＰＲＷと、液圧通路６０の液圧ＰＦＷとが検出される。
ステップ１１４では、ホイルシリンダ圧ＰＷＣが演算さ
れる。ホイルシリンダ圧ＰＷＣは、全ての車輪のホイル
シリンダ５０，５２，７６，７８に導かれている液圧の
代表値である。ホイルシリンダ圧ＰＷＣは、例えば、液
圧ＰＲＷと液圧ＰＦＷとを平均することで演算される。

【００３２】ステップ１１６では、目標液圧Ｐref とホ
イルシリンダ圧ＰＷＣとの偏差ΔＰ＝Ｐref −ＰＷＣが
演算される。ステップ１１８では、ＳＭＣ_-1８８および
ＳＭＣ_-2９０をオン状態（閉弁状態）とする処理が実行
される。ステップ１２０では、ＳＳ５８をオン状態（開
弁状態）とする処理が実行される。

【００３３】上記ステップ１１８および１２０の処理に
よれば、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５
２を液圧通路３１に連通させると共に、左右前輪ＦＬ，
ＦＲのホイルシリンダ７６，７８を、マスタシリンダ１
４から遮断して液圧通路３１に連通させることができ
る。上記の状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ
圧ＰＷＣをレギュレータ１５を液圧源として制御するこ
とができる。

【００３４】ステップ１２２では、ＳＬＡ２８およびＳ
ＬＲ３６の協調制御が実行される。ＳＬＡ２８およびＳ
ＬＲ３６の協調制御によれば、目標液圧Ｐref とホイル
シリンダ圧ＰＷＣとの偏差ΔＰが小さくなるようにＳＬ
Ａ２８およびＳＬＲ３６に対して駆動電圧ＶＳＬＡ，Ｖ
ＳＬＲが供給される。具体的には、ＰＷＣがＰref が比
して低圧である場合は、ＰＷＣの増圧を図るべく、ＳＬ
Ａ２８に対して偏差ΔＰに応じた駆動信号ＶＳＬＡが供
給される。また、ＰＷＣがＰref が比して高圧である場
合は、ＰＷＣの減圧を図るべく、ＳＬＲ３６に対して偏
差ΔＰに応じた駆動信号ＶＳＬＡが供給される。そし
て、ＰＷＣがＰref の近傍に制御されている場合は、Ｐ
ＷＣの保持を図るべく、駆動電圧ＶＳＬＡおよびＶＳＬ
Ｒが共に“０”とされる。

【００３５】上記の協調制御によれば、ブレーキ液圧制
御装置が正常に機能する場合には、ホイルシリンダ圧Ｐ
ＷＣを精度良く目標液圧Ｐref の近傍に制御することが
できる。上記ステップ１２２の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。ところで、本実施例のブレー
キ液圧制御装置は、システムに何らかの故障が生じた場
合に、１系統液圧制御によってホイルシリンダ圧ＰＷＣ
を適正に制御できない状態となることがある。このよう
な故障が発生した場合に、その故障部位を特定すること
ができれば、故障の影響を最小限に抑えて運転者の意図
する制動力を発生させるうえで最適なフェール対応動作
を決定することができる。従って、ブレーキ液圧制御装
置においては、故障部位を特定することが重要である。

【００３６】本実施例のブレーキ液圧制御装置は、上記
の要求に応えるべく、故障の発生を検出し、かつ、検出
された故障の部位を特定するための処理を実行する点に
特徴を有している。以下、図３乃至図５を参照して、上
述した特徴部について説明する。図３乃至図５は、上記
の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチン
のフローチャートを示す。図３乃至図５に示すルーチン
は、その処理が終了する毎に起動されるルーチンであ
る。図３乃至図５に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ１２４の処理が実行される。

【００３７】ステップ１２４では、ＰＭＣ−ＰＲＥＧ＞
ＫＰ１が所定時間ＫＴ１継続して成立するか否かが判別
される。上記の条件は、レギュレータ圧ＰＲＥＧがマス
タシリンダ圧ＰＭＣに比して不当に低圧である場合に成
立する。本実施例のブレーキ液圧制御装置において、シ
ステムが正常である場合は、ほぼレギュレータ圧ＰＲＥ
Ｇとマスタシリンダ圧ＰＭＣとが等圧となる。

【００３８】従って、上記の条件が成立すると判別され
る場合は、レギュレータ１５、ポンプ１８、レギュレー
タ２２および液圧通路２４等を含む経路（以下、ＲＥＧ
油圧配管系と称す）に故障が生じていると判断できる。
上記ステップ１２４でかかる判別がなされた場合は、次
にステップ１２６の処理が実行される。ステップ１２６
では、ＲＥＧ油圧配管系に故障が生じていることが認識
される。本ステップ１２６の処理が実行されると、ＥＣ
Ｕ１０は、以後、ＲＥＧ油圧配管系故障に対応する適切
なフェール対応動作を実行する。本ステップ１２６の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

【００３９】本ルーチンにおいて、上記ステップ１２４
の条件が成立しないと判別された場合は、次にステップ
１２８の処理が実行される。ステップ１２８では、ＰＲ
ＥＧ−ＰＭＣ＞ＫＰ２が所定時間ＫＴ２継続して成立す
るか否かが判別される。上記の条件は、マスタシリンダ
圧ＰＭＣがレギュレータ圧ＰＲＥＧに比して不当に低圧
である場合に成立する。従って、上記の条件が成立する
と判別される場合は、マスタシリンダ１４、液圧通路８
４等を含む経路（（以下、ＭＣ油圧配管系と称す）に故
障が生じていると判断できる。本ステップ１２８でかか
る判別がなされた場合は、次にステップ１３０の処理が
実行される。

【００４０】ステップ１３０では、ＭＣ油圧配管系に故
障が生じていることが認識される。本ステップ１３０の
処理が実行されると、ＥＣＵ１０は、以後、ＭＣ油圧配
管系故障に対応する適切なフェール対応動作を実行す
る。本ステップ１３０の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。本ルーチンにおいて、上記ステップ
１２８の条件が成立しないと判別された場合は、次にス
テップ１３２の処理が実行される。

【００４１】ステップ１３２では、｜ＰＲＥＧ−ＰＲＷ
｜＞ＫＰ３が所定時間ＫＴ３継続して成立するか否かが
判別される。上記の条件式中で用いられるしきい値ＫＰ
３は、実質的にＳＬＡ２８のリリーフ圧Ｐref の最大値
と等しい値である。従って、ＳＬＡ２８が正常に機能す
る場合は、ＰＲＥＧ−ＰＲＷ＞ＫＰ３が成立することは
ない。

【００４２】また、本実施例のシステムにおいて、逆止
弁３０が正常に機能する場合は、ＰＲＷ−ＰＲＥＧがＫ
Ｐ３を超えることはない。このため、上記ステップ１３
２で上記の条件が成立すると判別される場合は、ＳＬＡ
２８または逆止弁３０につまり故障が生じていると判断
できる。この場合、次にステップ１３４の処理が実行さ
れる。

【００４３】ステップ１３４では、ＳＬＡ２８または逆
止弁３０につまり故障が生じていることが認識される。
本ステップ１３４の処理が実行されると、ＥＣＵ１０
は、以後、ＳＬＡ２８または逆止弁３０のつまり故障に
対する適切なフェール対応動作を実行する。本ステップ
１３４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。

【００４４】本ルーチンにおいて、上記ステップ１３２
の条件が成立しないと判別された場合は、次に図４に示
すステップ１３６の処理が実行される。ステップ１３６
では、ブレーキ液圧制御装置において１系統液圧制御が
開始された後、所定時間αが経過しているか否かが判別
される。１系統液圧制御が開始されると、ＰＦＷセンサ
６２の配設される液圧通路６０が、ＰＲＷセンサ３４の
配設される液圧通路３１と導通状態となる。所定時間α
は、システムが正常である場合に、液圧通路６２と液圧
通路３１とが導通状態となった後、液圧ＰＦＲおよびＰ
ＲＷがほぼ等圧となるのに要する時間である。

【００４５】従って、上記ステップ１３６で、所定時間
αが経過していると判別された時点で液圧ＰＦＷと液圧
ＰＲＷとに大きな偏差が生じている場合は、システムが
正常に機能していないと判断することができる。本ルー
チン中上記ステップ１３６で、１系統液圧制御が開始さ
れた後、所定時間αが経過していると判別される場合
は、次にステップ１３８の処理が実行される。

【００４６】ステップ１３８では、｜ＰＦＷ−ＰＲＷ｜
＞ＫＰ４が所定時間ＫＴ４継続して成立したか否かが判
別される。上記の条件は、所定時間αが経過した時点
で、液圧ＰＦＷと液圧ＰＲＷとの間に大きな偏差が生じ
ている場合に成立する。本実施例のシステムにおいて、
このような事態は、ＳＳ５８につまり故障が生じている
場合、および、ホイルシリンダ５０，５２，７６，７８
に連通する配管の何れかにもれ故障が生じた場合に発生
する。

【００４７】従って、上記の条件が成立すると判別され
る場合は、ＳＳ５８のもれ故障、または、前輪系配管ま
たは後輪系配管のもれ故障が生じていると判断できる。
上記ステップ１３８でかかる判別がなされた場合は、次
にステップ１４０の処理が実行される。ステップ１４０
では、ＳＳ５８のつまり故障、または、前輪系配管また
は後輪系配管のもれ故障が発生していることが認識され
る。本ステップ１４０の処理が実行されると、ＥＣＵ１
０は、以後、それらの故障に対応する適切なフェール対
応動作を実行する。本ステップ１４０の処理が終了する
と、今回のルーチンが終了される。

【００４８】本ルーチンにおいて、上記ステップ１３８
の条件が成立しないと判別された場合は、次にステップ
１４２の処理が実行される。ステップ１４２では、｜Ｐ
ＲＥＧ−ＰＦＷ｜＞ＫＰ５が所定時間ＫＴ５継続して成
立したか否かが判別される。上記の条件式中で用いられ
るしきい値ＫＰ５は、実質的にＳＬＡ２８のリリーフ圧
Ｐref の最大値と等しい値である。従って、システムが
正常である場合は、１系統液圧制御が開始された後、所
定時間αが経過した時点で、｜ＰＲＥＧ−ＰＦＷ｜＞Ｋ
Ｐ５が成立することはない。

【００４９】本実施例のシステムにおいて、１系統液圧
制御が開始された後、所定時間αが経過した時点でＰＲ
ＥＧ−ＰＦＷ＞ＫＰ５が成立する場合は、液圧ＰＦＷが
不当に低圧であると判断できる。このような状況は、Ｓ
ＬＡ２８またはＳＳ５８につまり故障が生じている場
合、および、前輪のホイルシリンダ７６，７８に通じる
配管にもれ故障が生じている場合に発生する。

【００５０】また、本実施例のシステムにおいて、１系
統液圧制御が開始された後、所定時間αが経過した時点
でＰＦＷ−ＰＲＥＧ＞ＫＰ５が成立する場合は、液圧Ｐ
ＦＷが不当に高圧であると判断できる。このような状況
は、逆止弁３０につまり故障が生じている場合に発生す
る。従って、上記ステップ１４４で、上記の条件が成立
すると判別される場合は、ＳＬＡ２８、逆止弁３０また
はＳＳ５８のつまり故障、または、前輪系配管のもれ故
障が生じていると判断できる。この場合、次にステップ
１４４の処理が実行される。

【００５１】ステップ１４４では、ＳＬＡ２８、逆止弁
３０またはＳＳ５８のつまり故障、または、前輪系配管
のもれ故障が発生していることが認識される。本ステッ
プ１４４の処理が実行されると、ＥＣＵ１０は、以後、
それらの故障に対応する適切なフェール対応動作を実行
する。本ステップ１４４の処理が終了すると、今回のル
ーチンが終了される。

【００５２】本ルーチンにおいて、上記ステップ１３６
の条件が成立しないと判別された場合、および、上記ス
テップ１４２の条件が成立しないと判別された場合は、
次にステップ１４６の処理が実行される。ステップ１４
６では、ＰＲＥＧ−ＰＲＷ＞ＫＰ６およびＰref −ＰＷ
Ｃ＞ＫＰ７の少なくとも一方が成立する期間が、所定時
間ＫＴ６継続したか否かが判別される。ＰＲＥＧ−ＰＲ
Ｗ＞ＫＰ６が成立する場合は、ＳＬＡ２８につまり故障
が生じていると判断できる。

【００５３】また、Ｐref −ＰＷＣ＞ＫＰ７が成立する
と判別される場合は、ＰＷＣが目標液圧Ｐref に比して
不当に低圧であると判断できる。ＰＷＣは、ＳＬＡ２８
またはＳＬＲ３６に作動故障が生じた場合、および、前
輪系配管または後輪系配管にもれ故障が発生した場合に
目標液圧Ｐref に比して低圧となる。このため、上記ス
テップ１４６の条件が成立する場合は、ＳＬＡ２８また
はＳＬＲ３６の作動故障、または、前輪系配管または後
輪系配管のもれ故障が発生していると判断することがで
きる。上記ステップ１４６で、かかる判別がなされた場
合は、次にステップ１４８の処理が実行される。

【００５４】ステップ１４８では、ＳＬＡ２８またはＳ
ＬＲ３６の作動故障、または、前輪系配管または後輪系
配管のもれ故障が発生していることが認識される。本ス
テップ１４８の処理が実行されると、ＥＣＵ１０は、以
後、それらの故障に対応する適切なフェール対応動作を
実行する。本ステップ１４８の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。

【００５５】本ルーチンにおいて、上記ステップ１４６
の条件が成立しないと判別された場合は、次に図５に示
すステップ１５０の処理が実行される。ステップ１５０
では、ホイルシリンダ圧ＰＷＣのフィードバック制御を
伴うブレーキ制御が実行中であるか否かが判別される。
その結果、ブレーキ制御が実行中でないと判別される場
合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルー
チンが終了される。一方、ブレーキ制御が実行中である
と判別される場合は、次にステップ１５２の処理が実行
される。

【００５６】ステップ１５２では、以下に示す全ての条
件が所定時間ＫＴ７継続して成立するか否かが判別され
る。ＶＳＬＡ＞０ＶＳＬＲ＝０Ｐref −ＰＷＣ＞ＫＰ８上記〜の条件は、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６に対
して、確実にホイルシリンダ圧ＰＷＣの増圧を要求する
駆動信号が供給されている状況下で、目標液圧Ｐref に
比してホイルシリンダ圧ＰＷＣが十分に低圧である場合
に成立する。

【００５７】上記ステップ１５２の条件で用いられる
しきい値ＫＰ８は、ＳＬＡ２８から液圧通路３１へ供給
されるブレーキフルードが、何れかの配管から多量に漏
れだす場合にのみ成立する値に設定されている。従っ
て、上記ステップ１５２で、上記〜の条件が所定時
間ＫＴ７継続して成立すると判別される場合は、何れか
の配管にもれ故障が生じていると判断できる。上記ステ
ップ１５２でかかる判別がなされた場合は、次にステッ
プ１５４の処理が実行される。

【００５８】ステップ１５４では、前輪系配管または後
輪系配管の何れかにもれ故障が生じていることが認識さ
れる。本ステップ１５４の処理が実行されると、ＥＣＵ
１０は、以後、その故障に対応する適切なフェール対応
動作を実行する。本ステップ１５４の処理が終了する
と、今回のルーチンが終了される。本ルーチンにおい
て、上記ステップ１５２の条件が成立しないと判別され
た場合は、次にステップ１５６の処理が実行される。

【００５９】ステップ１５６では、以下に示す全ての条
件が所定時間ＫＴ８継続して成立するか否かが判別され
る。ＶＳＬＡ≧０ＶＳＬＲ＝０Ｐref −ＰＷＣ＞ＫＰ９（＜ＫＰ８）上記〜の条件は、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６に対
して、確実にホイルシリンダ圧ＰＷＣの増圧または保持
を要求する駆動信号が供給されている状況下で、目標液
圧Ｐref に比してホイルシリンダ圧ＰＷＣが低圧である
場合に成立する。

【００６０】上記ステップ１５６の条件で用いられる
しきい値ＫＰ９は、ＳＬＡ２８から液圧通路３１へ供給
されるブレーキフルードが、僅かに漏れだす場合にのみ
成立する値に設定されている。本実施例のシステムにお
いて、かかる事態は、ＳＬＲ３６にもれ故障が生じてい
る場合に発生する。上記ステップ１５６の処理によりか
かる事態が検出される場合は、次にステップ１５８の処
理が実行される。

【００６１】ステップ１５８では、ＳＬＲ３６にもれ故
障が生じていることが認識される。本ステップ１５８の
処理が実行されると、ＥＣＵ１０は、以後、その故障に
対応する適切なフェール対応動作を実行する。本ステッ
プ１５８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了さ
れる。本ルーチンにおいて、上記ステップ１５６の条件
が成立しないと判別された場合は、次にステップ１６０
の処理が実行される。

【００６２】ステップ１６０では、以下に示す全ての条
件が所定時間ＫＴ９継続して成立するか否かが判別され
る。減圧制限リザーバ４０が非ボトム状態ＶＳＬＡ＝０ＶＳＬＲ＞０ＰＷＣ−Ｐref ＞ＫＰ１０本実施例のシステムにおいて、減圧制限リザーバ４０に
流入したブレーキフルードは、ブレーキペダル１１の踏
み込みが解除されることによりレギュレータ圧ＰＲＥＧ
が減圧されると、逆止弁３８，３０を通ってレギュレー
タ１５に戻される。従って、減圧制限リザーバ４０に貯
留されるブレーキフルードの量は、ブレーキペダル１１
が踏み込まれた後、ＳＬＲ３６を流通したブレーキフル
ード量を累積することで検出することができる。

【００６３】本実施例において、ＥＣＵ１０は、かかる
手法により減圧制限リザーバ４０に流入したブレーキフ
ルードの量を検出する。そして、その流入量が減圧制限
リザーバ４０の容量に達している場合は、減圧制限リザ
ーバ４０がボトム状態に達したと判断する。従って、上
記ステップ１６０では、減圧制限リザーバ４０に流入し
たブレーキフルードの量が、減圧制限リザーバ４０の容
量に達していない場合に上記の条件が成立すると判別
される。

【００６４】減圧制限リザーバ４０が非ボトム状態であ
る場合は、ホイルシリンダ内のブレーキフルードを、Ｓ
ＬＲ３６を通して減圧制限リザーバ４０へ流入させるこ
と、すなわち、ホイルシリンダ圧ＰＷＣの減圧を図るこ
とが可能である。上記〜の条件は、かかる状況下
で、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６が減圧駆動されている
にも関わらず、ホイルシリンダ圧ＰＷＣが目標液圧Ｐre
f に比して十分に高圧である場合に成立する。

【００６５】本実施例のシステムにおいて、このような
事態は、ＳＬＡ２６にもれ故障が生じている場合、ＳＭ
Ｃ_-1８８またはＳＭＣ_-2９０にもれ故障が生じている場
合、ＳＬＲ３６につまり故障が生じている場合、およ
び、減圧制限リザーバ４０に固着故障が生じている場合
に発生する。上記ステップ１６０の処理により、かかる
事態の発生が認められる場合は、次にステップ１６２の
処理が実行される。

【００６６】ステップ１６２では、ＳＬＡ２６のもれ故
障、ＳＭＣ_-1８８またはＳＭＣ_-2９０のもれ故障、ＳＬ
Ｒ３６のつまり故障、および、減圧制限リザーバ４０の
固着故障の何れかが発生していることが認識される。本
ステップ１６２の処理が実行されると、ＥＣＵ１０は、
以後、それらの故障に対応する適切なフェール対応動作
を実行する。本ステップ１６２の処理が終了すると、今
回のルーチンが終了される。

【００６７】本ルーチンにおいて、上記ステップ１６０
の条件が成立しないと判別された場合は、次にステップ
１６４の処理が実行される。ステップ１６４では、以下
に示す全ての条件が所定時間ＫＴ１０継続して成立する
か否かが判別される。ＶＳＬＡ＝０ＶＳＬＲ≧０ＰＷＣ−Ｐref ＞ＫＰ１０（＜ＫＰ９）上記〜の条件は、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６に対
して、確実にホイルシリンダ圧ＰＷＣの減圧または保持
を要求する駆動信号が供給されている状況下で、目標液
圧Ｐref に比してホイルシリンダ圧ＰＷＣが高圧である
場合に成立する。

【００６８】上記ステップ１６４の条件で用いられる
しきい値ＫＰ１０は、ＳＬＡ２８に僅かに漏れが生じて
いる場合、および、ＳＭＣ_-1８８またはＳＭＣ_-2９０に
僅かに漏れが生じている場合に成立する値に設定されて
いる。従って、上記ステップ１６４で、条件〜が成
立すると判別される場合は、ＳＬＡ２８，ＳＭＣ_-1８８
またはＳＭＣ_-2９０に、ブレーキフルードの僅かな漏出
を許容するもれ故障が生じていると判断できる。上記ス
テップ１６４で、かかる判別がなされた場合は、次にス
テップ１６６の処理が実行される。一方、上記ステップ
１６４で、かかる判別がなされない場合は、以後、速や
かに今回のルーチンが終了される。

【００６９】ステップ１６６では、ＳＬＡ２８、ＳＬＡ
２８またはＳＭＣ_-1８８、ＳＭＣ_-2９０の何れかに漏れ
故障が生じていることが認識される。本ステップ１６６
の処理が実行されると、ＥＣＵ１０は、以後、その故障
に対応する適切なフェール対応動作を実行する。本ステ
ップ１６６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了
される。

【００７０】上述の如く、本実施例のブレーキ液圧制御
装置によれば、液圧回路の各部に発生する液圧を比較す
ることにより、液圧回路の故障を検出し、かつ、検出し
た故障の部位を特定することができる。特に、本実施例
のブレーキ液圧制御装置によれば、ホイルシリンダ圧Ｐ
ＷＣのフィードバック制御を伴うブレーキ制御の実行中
に、目標液圧Ｐref とホイルシリンダ圧ＰＷＣとを比較
することで、種々の故障についてその部位を特定するこ
とができる。

【００７１】また、本実施例のブレーキ液圧制御装置
は、検出した故障部位を特定した後、その故障の内容に
対して、最も適切なフェール対応動作を実行する。従っ
て、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、液圧回
路の故障に対して優れたフェールセーフ機能を実現する
ことができる。次に、本実施例のブレーキ液圧制御装置
が、ＳＬＲ３６の故障を検出した際に実行するフェール
対応動作について説明する。

【００７２】図６は、ＳＬＲ３６の故障に対するフェー
ル対応動作を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルー
チンのフローチャートを示す。図６に示すルーチンは、
その処理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチンで
ある。図６に示すルーチンが起動されると、先ずステッ
プ１７０の処理が実行される。ステップ１７０では、Ｓ
ＬＲ３６の故障が検出されているか否かが判別される。
その結果、ＳＬＲ３６の故障が検出されていないと判別
される場合は、以後、何ら処理が進められることなく今
回のルーチンが終了される。一方、ＳＬＲ３６の故障が
検出されていると判別される場合は、次にステップ１７
２の処理が実行される。

【００７３】ステップ１７２では、第１リフレッシュカ
ウンタＣＲＥＦ１がインクリメントされる。ＣＲＥＦ１
は、イニシャル処理により“０”にリセットされてい
る。ＣＲＥＦ１は、ＳＬＲ３６のリフレッシュ処理の実
行回数を計数するためのカウンタである。ステップ１７
４では、ＣＲＥＦ１の計数値が所定値ｎ₀に達している
か否かが判別される。その結果、未だＣＲＥＦ１≧ｎ₀
が成立しないと判別される場合は、次にステップ１７６
の処理が実行される。

【００７４】ステップ１７６では、回生協調制御の実行
を禁止するためのフラグ処理が行われる。車両の駆動源
としてモータを搭載する電気自動車やハイブリッド自動
車では、運転者によって制動力が実行される際に、モー
タを発電機として用いて制動エネルギの回生の図る。こ
の際、モータは、回生制動力を発生する。回生協調制御
は、モータが回生制動力を発生する際に、車両に生ずる
制動力の総和が運転者の意図する制動力となるように各
輪のホイルシリンダ圧ＰＷＣを調圧する制御である。本
ステップ１７６の処理が実行されると、以後、回生協調
制御の実行が禁止される。

【００７５】ステップ１７８では、車両が停車中である
か否かが判別される。本ステップ１７８の処理は、車両
が停車中であると判別されるまで繰り返し実行される。
その結果、車両が停車中であると判別されると、次にス
テップ１８０の処理が実行される。ステップ１８０で
は、ＳＬＲ３６のリフレッシュ処理が実行される。具体
的には、ＳＬＡ２８を全開状態（リリーフ圧Ｐrel 最低
の状態）とする処理、および、ＳＬＲ３６をデューティ
駆動する処理、すなわち、ＳＬＲ３６を繰り返し開閉動
作させる処理が実行される。

【００７６】ステップ１８２では、上記ステップ１８０
の処理が開始された後、所定時間が経過したか否かが判
別される。その結果、未だ所定時間が経過していないと
判別される場合は、再び上記ステップ１７６の処理が実
行される。一方、所定時間が経過していると判別される
場合は、今回のルーチンが終了される。上記の処理によ
れば、ＳＬＲ３６の故障が認められる場合には、車両の
停車中に、ＳＬＡ２８を全開状態としたうえで、すなわ
ち、ＳＬＲ３６にレギュレータ圧ＰＲＥＧを供給した状
態で、ＳＬＲ３６を繰り返し開閉させることができる。
レギュレータ圧ＰＲＥＧが供給された状態でＳＬＲ３６
の開閉動作が繰り返されると、ＳＬＲ３６に噛み込んで
いた異物が脱落し、ＳＬＲ３６が正常な状態に復帰する
ことがある。このため、本実施例のブレーキ液圧制御装
置によれば、ＳＬＲ３６の故障に対して、優れたフェー
ルセーフ機能を実現することができる。

【００７７】本ルーチン中上記ステップ１７４で、ＣＲ
ＥＦ１≧ｎ₀が成立すると判別された場合は、複数回に
わたるリフレッシュ処理の実行にも関わらず、ＳＬＲ３
６が正常な状態に復帰しないと判断することができる。
この場合、次にステップ１８４の処理が実行される。ス
テップ１８４では、１系統液圧制御の実行を禁止するた
めのフラグ処理が行われる。本ステップ１８４の処理が
実行されると、以後、上記図２に示すステップ１００で
１系統液圧制御の実行が許可されていないと判別され、
その結果、１系統液圧制御の実行が禁止される。

【００７８】ステップ１８６では、ＳＬＲ３６に故障が
生じていることを運転者に報知するための警報処理が実
行される。本ステップ１８６の処理が実行されると、今
回のルーチンが終了される。上記の処理によれば、ＳＬ
Ｒ３６に、リフレッシュ処理で対処できない故障が生じ
た場合に、確実にその状態を認識し、リフレッシュ処理
が不要に繰り返されるのを防止することができる。

【００７９】ところで、上記の実施例においては、所定
時間が経過した時点でＳＬＲ３６のデューティ駆動を終
了させることとしているが、本発明はこれに限定される
ものではなく、開閉動作が所定回数繰り返された時点で
ＳＬＲ３６のデューティ駆動を終了させることとしても
よい。次に、本実施例のブレーキ液圧制御装置が、ＳＬ
Ａ２８の故障を検出した際に実行するフェール対応動作
について説明する。

【００８０】図７は、ＳＬＡ２８の故障に対するフェー
ル対応動作を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルー
チンのフローチャートを示す。図７に示すルーチンは、
その処理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチンで
ある。図７に示すルーチンが起動されると、先ずステッ
プ１９０の処理が実行される。ステップ１９０では、Ｓ
ＬＡ２８の故障が検出されているか否かが判別される。
その結果、ＳＬＡ２８の故障が検出されていないと判別
される場合は、以後、何ら処理が進められることなく今
回のルーチンが終了される。一方、ＳＬＡ２８の故障が
検出されていると判別される場合は、次にステップ１９
２の処理が実行される。

【００８１】ステップ１９２では、第２リフレッシュカ
ウンタＣＲＥＦ２がインクリメントされる。ＣＲＥＦ２
は、イニシャル処理により“０”にリセットされてい
る。ＣＲＥＦ２は、ＳＬＡ２８のリフレッシュ処理の実
行回数を計数するためのカウンタである。ステップ１９
４では、ＣＲＥＦ２の計数値が所定値ｎ₀に達している
か否かが判別される。その結果、未だＣＲＥＦ２≧ｎ₀
が成立しないと判別される場合は、次にステップ１９６
の処理が実行される。

【００８２】ステップ１９６では、回生協調制御の実行
を禁止するためのフラグ処理が行われる。本ステップ１
９６の処理が実行されると、以後、回生協調制御の実行
が禁止される。ステップ１９８では、ブレーキスイッチ
１２の出力信号が、オン状態からオフ状態に変化したか
否か、すなわち、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除
されたか否かが判別される。本ステップ１９８の処理
は、上記の条件が成立すると判別されるまで繰り返し実
行される。その結果、ブレーキスイッチ１２の出力信号
がオン状態からオフ状態に変化したと判別されると、次
にステップ２００の処理が実行される。

【００８３】ステップ２００では、ＳＬＡ２８のリフレ
ッシュ処理が実行される。具体的には、ＳＬＡ２８を所
定のデューティ比で繰り返し開閉動作させる処理が実行
される。ステップ２０２では、上記ステップ２００の処
理が開始された後、所定時間が経過したか否かが判別さ
れる。その結果、未だ所定時間が経過していないと判別
される場合は、再び上記ステップ２００の処理が実行さ
れる。一方、所定時間が経過していると判別される場合
は、今回のルーチンが終了される。

【００８４】上記の処理によれば、ＳＬＡ２８の故障が
認められる場合には、ブレーキペダル１１の踏み込みが
解除される時期と同期して、ＳＬＡ２８を繰り返し開閉
させることができる。ブレーキペダル１１の踏み込みが
解除された時点では、ホイルシリンダ側から、または、
減圧制限リザーバ４０から、ＳＬＡ２８に向けてブレー
キフルードが逆流する。従って、かかる状況下でＳＬＡ
２８の開閉動作が繰り返されると、ＳＬＡ２８に噛み込
んでいた異物が脱落し、ＳＬＡ２８が正常な状態に復帰
することがある。このため、本実施例のブレーキ液圧制
御装置によれば、ＳＬＡ２８の故障に対して、優れたフ
ェールセーフ機能を実現することができる。

【００８５】本ルーチン中上記ステップ１９４で、ＣＲ
ＥＦ２≧ｎ₀が成立すると判別された場合は、複数回に
わたるリフレッシュ処理の実行にも関わらず、ＳＬＡ２
８が正常な状態に復帰しないと判断することができる。
この場合、次にステップ２０４の処理が実行される。ス
テップ２０４では、１系統液圧制御の実行を禁止するた
めのフラグ処理が行われる。本ステップ２０４の処理が
実行されると、以後、上記図２に示すステップ１００で
１系統液圧制御の実行が許可されていないと判別され、
その結果、１系統液圧制御の実行が禁止される。

【００８６】ステップ２０６では、ＳＬＡ２８に故障が
生じていることを運転者に報知するための警報処理が実
行される。本ステップ２０６の処理が実行されると、今
回のルーチンが終了される。上記の処理によれば、ＳＬ
Ａ２８に、リフレッシュ処理で対処できない故障が生じ
た場合に、確実にその状態を認識し、リフレッシュ処理
が不要に繰り返されるのを防止することができる。

【００８７】ところで、上記の実施例においては、所定
時間が経過した時点でＳＬＡ２８のデューティ駆動を終
了させることとしているが、本発明はこれに限定される
ものではなく、開閉動作が所定回数繰り返された時点で
ＳＬＡ２８のデューティ駆動を終了させることとしても
よい。次に、本発明の第２実施例について説明する。

【００８８】上述の如く、上記第１実施例のブレーキ液
圧制御装置は、液圧回路の各部に発生する液圧を比較す
ることにより、液圧回路の故障を検出する。すなわち、
上記第１実施例では、液圧回路の特定の部位に対応して
現れる圧力差が、正常時に現れるべき圧力差に比して大
きい場合に、当該部位に故障が生じていると判定され
る。しかし、液圧回路に生ずる圧力差は、ブレーキフル
ードの粘性が増大するほど、すなわち、ブレーキフルー
ドが低温になるほど大きくなる。

【００８９】例えば上記ステップ１２４での故障判定に
関して、ブレーキフルードの粘性が大きくなるほど、レ
ギュレータ圧ＰＲＥＧとマスタシリンダ圧ＰＭＣとの間
に大きな差圧が現れる。また、例えば上記ステップ１５
２での故障判定に関して、ＳＬＡ２８が正常に増圧動作
を行っていても、ブレーキフルードの粘性が大きくなる
ほど目標液圧Ｐref とホイルシリンダ圧ＰＷＣとの間に
大きな偏差が現れる。このため、極低温時に、常温時と
同じしきい値ＫＰ１及びＫＰ８を用いて故障判定を行う
と、ＲＥＧ油圧配管系及びＳＬＡ２８が正常であるにも
かかわらず、故障が生じているとの誤った判定がなされ
る可能性がある。従って、ＲＥＧ油圧配管系及びＳＬＡ
２８の故障検出精度を向上すべく、ブレーキフルードの
温度低下に応じてしきい値ＫＰ１及びＫＰ８を増加させ
ることが適切である。同様に、液圧回路の他の部位につ
いても、それらの故障検出精度を向上すべく、ブレーキ
フルードの温度低下に応じて、それぞれのしきい値を増
加させることが適切である。

【００９０】本実施例のブレーキ液圧制御装置は、上記
の要求に応えるべく、図１に示すシステムにおいて、Ｅ
ＣＵ１０が図２〜図７に示すルーチンに加えて、図８及
び図９に示すルーチンを実行することにより実現され
る。なお、本実施例において、ＥＣＵ１０は、上記した
回生協調制御を実行する回生ＥＣＵと通信ラインを介し
て接続されている。回生ＥＣＵは、更に、エンジンを制
御するエンジンＥＣＵと通信ラインを介して接続されて
いる。エンジンＥＣＵは、エンジン冷却水の水温（以
下、エンジン水温ＴＨと称す）を常時監視し、エンジン
水温ＴＨに応じて、２つのフラグＦＥＮＧ１及びＦＥＮ
Ｇ２の状態を設定する。すなわち、フラグＦＥＮＧ１
は、エンジン水温ＴＨが所定の低温ＴＨＬ以下の場合に
オン状態とされ、ＴＨがＴＨＬを越える場合にオフ状態
とされる。また、フラグＦＥＮＧ２は、エンジン水温Ｔ
Ｈが所定の高温ＴＨＨ以上の場合にオン状態とされ、Ｔ
ＨがＴＨＨに達しない場合にオフ状態とされる。エンジ
ンＥＣＵは、これら２つのフラグＦＥＮＧ１及びＦＥＮ
Ｇ２を回生ＥＣＵに向けて送信する。回生ＥＣＵは、エ
ンジンＥＣＵから受信したフラグＦＥＮＧ１及びＦＥＮ
Ｇ２をＥＣＵ１０へ転送する。ＥＣＵ１０は、回生ＥＣ
Ｕから受信したフラグＦＥＮＧ１及びＦＥＮＧ２のオン
・オフ状態に基づいて、ブレーキフルードの温度状態を
判定する。

【００９１】以下、図８及び図９に示すルーチンの内容
について説明する。図８及び図９に示すルーチンは、そ
の処理が終了する毎に起動されるルーチンである。先
ず、図８に示すルーチンについて説明する。図８は、ブ
レーキフルードの温度状態を判定すべくＥＣＵ１０が実
行するルーチンのフローチャートを示す。図８に示すル
ーチンが起動されると、先ずステップ３００の処理が実
行される。ステップ３００では、イグニッションスイッ
チがオンされた後、所定時間Ｔ１以上経過したか否かが
判別される。ＥＣＵ１０、回生ＥＣＵ、及び、エンジン
ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオンされた直後に
イニシャルチェック処理を実行する。所定時間Ｔ１は、
このイニシャルチェック処理に要する時間を考慮して設
定される時間であり、イグニッションスイッチがオンさ
れた後、所定時間Ｔ１以上経過していない場合は、回生
ＥＣＵ又はエンジンＥＣＵがイニシャルチェックを実行
している可能性があると判断される。ステップ３００に
おいてかかる判断がなされた場合は、フラグＦＥＮＧ１
及びＦＥＮＧ２を受信できず、従って、フラグＦＥＮＧ
１及びＦＥＮＧ２に基づく温度判定を行うことができな
いと判断され、次にステップ３０２の処理が実行され
る。ステップ３０２では、低温フラグＦＬＯＷがオン状
態にセットされる。一方、ステップ３００において所定
時間Ｔ１以上経過している場合は、次にステップ３０４
の処理が実行される。

【００９２】ステップ３０４では、ＥＣＵ１０と回生Ｅ
ＣＵとを接続する通信ラインが正常であるか否かが判別
される。その結果、通信ラインが正常でなければ、ＥＣ
Ｕ１０はフラグＦＥＮＧ１及びＦＥＮＧ２を受信するこ
とができない。この場合、フラグＦＥＮＧ１及びＦＥＮ
Ｇ２に基づく温度判定を行なうことはできないと判断さ
れ、次に上記ステップ３０２において低温フラグＦＬＯ
Ｗがオン状態にセットされる。一方、ステップ３０４に
おいて通信ラインが正常であれば、次にステップ３０６
の処理が実行される。

【００９３】ステップ３０６では、フラグＦＥＮＧ１及
びＦＥＮＧ２が適正に設定されているか否かが判別され
る。上記の如く、フラグＦＥＮＧ１はエンジン水温ＴＨ
がＴＨＬ以下の低温時にオン状態とされるフラグであ
り、一方、フラグＦＥＮＧ２はエンジン水温ＴＨがＴＨ
Ｈ以上の高温時にオン状態とされるフラグである。従っ
て、フラグＦＥＮＧ１及びＦＥＮＧ２は、それらが適正
に設定されている限り、共にオン状態をとることはあり
得ない。そこで、ステップ３０６では、フラグＦＥＮＧ
１及びＦＥＮＧ２が共にオン状態である場合に、これら
のフラグは適正に設定されていないと判断される。この
場合、フラグＦＥＮＧ１及びＦＥＮＧ２に基づく温度判
定を行うことはできないと判断され、次に上記ステップ
３０２において、低温フラグＦＬＯＷがオン状態にセッ
トされる。一方、ステップ３０６においてフラグＦＥＮ
Ｇ１及びＦＥＮＧ２が適正に設定されていれば、次にス
テップ３０８の処理が実行される。

【００９４】ステップ３０８では、フラグＦＥＮＧ１が
オフ状態であるか否かが判別される。その結果、オフ状
態でなければ、エンジン水温ＴＨは所定の低温ＴＨＬ以
下であることになる。この場合、ブレーキフルードは極
低温状態にある蓋然性が高いと判断されて、次に上記ス
テップ３０２において、低温フラグＦＬＯＷがオン状態
にセットされる。一方、ステップ３０８において、フラ
グＦＥＮＧ１がオフ状態であれば、ブレーキフルードは
常温状態にあると判断される。この場合、次にステップ
３１０において、低温フラグＦＬＯＷがオフ状態にリセ
ットされる。ステップ３１０の処理が終了すると、今回
のルーチンは終了される。

【００９５】上記ステップ３０２に続くステップ３１２
では、低温フラグＦＬＯＷが所定時間Ｔ２以上にわたっ
てオン状態に維持されているか否かが判別される。その
結果、肯定判別された場合は、所定時間Ｔ２以上にわた
る液圧回路の作動により、ブレーキフルードは常温状態
まで昇温されていると判断される。この場合、次に上記
ステップ３１０において、低温フラグＦＬＯＷがオフ状
態にリセットされる。一方、ステップ３１２において否
定判別された場合は、次にステップ３１４の処理が実行
される。

【００９６】ステップ３１４では、現時点から所定時間
Ｔ３以上前にフラグＦＥＮＧ２がオン状態にセットされ
たことがあるか否かが判別される。その結果、肯定判別
された場合は、エンジン水温ＴＨが所定の高温ＴＨＨ以
上となった後、少なくとも所定時間Ｔ３にわたってブレ
ーキ液圧制御装置が継続して作動していることになる。
この場合、その間の液圧回路の作動によりブレーキフル
ードは常温状態まで昇温されていると判断され、次に上
記ステップ３１０において、低温フラグＦＬＯＷがオフ
状態にリセットされる。一方、ステップ３１４において
否定判別された場合は、低温フラグＦＬＯＷがオン状態
に維持されたまま、今回のルーチンは終了される。

【００９７】上記ステップ３１２及び３１４の処理によ
れば、エンジン水温ＴＨのみならず、液圧回路の作動に
伴うブレーキフルードの温度上昇をも考慮して、ブレー
キフルードの温度状態を判定することができる。従っ
て、図８に示すルーチンによれば、ブレーキフルードの
温度状態をより正確に判定することができる。なお、上
記ルーチンでは、ステップ３０８においてフラグＦＥＮ
Ｇ１がオン状態である場合のみならず、ステップ３０
０、３０４、３０６において否定判別された場合、すな
わち、フラグＦＥＮＧ１及びＦＥＮＧ２に基づく温度判
定を行うことができない場合にも、ステップ３０２にお
いて低温フラグＦＬＯＷがオン状態にセットされる。後
述する如く、低温フラグＦＬＯＷがオン状態である場合
には、故障判定を行う際のしきい値ＫＰ１〜ＫＰ１１
は、低温フラグＦＬＯＷがオフ状態である場合よりも大
きな値に設定される。上記図３乃至図５に示すルーチン
では、所定の圧力差がしきい値ＫＰ１〜ＫＰ１１を越え
た場合に故障が検出されるため、しきい値ＫＰ１〜ＫＰ
１１が大きな値に設定されると、故障検出は行われ難く
なる。従って、上記図８に示すルーチンによれば、フラ
グＦＥＮＧ１及びＦＥＮＧ２に基づく温度判定を行うこ
とができない場合に低温フラグＦＬＯＷがオン状態にセ
ットされることで、かかる場合にも故障の誤検出が起こ
り難くなっている。

【００９８】次に、図９に示すルーチンについて説明す
る。図９は、ブレーキフルードの温度状態に応じてしき
い値ＫＰ１〜ＫＰ１１の値を補正すべくＥＣＵ１０が実
行するルーチンのフローチャートを示す。図９に示すル
ーチンが起動されると、先ずステップ３５０の処理が実
行される。ステップ３５０では、低温フラグＦＬＯＷが
オフ状態であるか否かが判別される。その結果、低温フ
ラグＦＬＯＷがオフ状態であれば、すなわち、ブレーキ
フルードが常温状態にあれば、次にステップ３５２の処
理が実行される。一方、ステップ３５０において低温フ
ラグＦＬＯＷがオン状態であれば、すなわち、ブレーキ
フルードが極低温状態にあれば、次にステップ３５４の
処理が実行される。

【００９９】ステップ３５２では、しきい値ＫＰｉ（ｉ
＝１〜１１）に所定値ＣＰｉを代入する処理が実行され
る。所定値ＣＰｉは、ブレーキフルードが常温状態にあ
る場合のしきい値ＫＰｉに対応する値である。ステップ
３５２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了され
る。ステップ３５４では、しきい値ＫＰｉに（ＣＰｉ＋
αｉ）（αｉ＞０）を代入する処理が実行される。上述
の如く、ブレーキフルードが極低温状態にある場合に
は、粘性の増加に起因して、液圧回路の各部位に現れる
圧力差は常温時に比して上昇する。αｉは、極低温状態
でのかかる差圧上昇分を考慮して、液圧回路の各部位に
対応して設定される補正値である。ステップ３５４の処
理が終了すると、今回のルーチンは終了される。

【０１００】上述の如く、図８に示すルーチンによれ
ば、ブレーキフルードの温度状態を正確に判定すること
ができる。そして、図９に示すルーチンによれば、ブレ
ーキフルードの温度状態に応じてしきい値ＫＰ１〜ＫＰ
１１の値を変更することにより、上記図３乃至図５に示
すルーチンにおける各部位の故障判定条件を、ブレーキ
フルードの粘性変化に応じた適切な条件に補正すること
ができる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置に
よれば、ブレーキフルードの温度変化に起因する誤検出
を防止して故障検出精度を向上することができる。ま
た、故障の誤検出が防止されることで、図６及び図７に
示すルーチンにおいて、誤った故障検出に基づいてフェ
ール対応動作が不当に実行されるのを防止することがで
きる。

【０１０１】なお、上記第２実施例では、しきい値ＫＰ
１〜ＫＰ１１のみをブレーキフルードの温度に応じて変
更することとしたが、本発明はこれに限定されるもので
はなく、時間に関する判定値ＫＴ１〜ＫＴ１０をブレー
キフルードの温度に応じて変更することとしてもよい。
すなわち、本来等圧であるべき２つの圧力間に一時的に
圧力差が生じた場合、ブレーキフルードの粘性が大きい
ほど、その圧力差が解消するまでに長時間を要するよう
になる。従って、極低温状態におけるＫＴ１〜ＫＴ１０
の値を、上記しきい値ＫＰ１〜ＫＰ１１と共に、又は、
単独で、常温状態における値より大きくすることによっ
ても、故障検出精度の向上を図ることができる。

【０１０２】また、上記第２実施例では、しきい値ＫＰ
１〜ＫＰ１１を常温状態及び極低温状態に対応して２段
階に変更することとしたが、本発明はこれに限定される
ものではなく、ブレーキフルードの温度に応じて３段階
以上に変更することとしてもよい。更に、上記第２実施
例では、エンジン水温ＴＨに基づいてブレーキフルード
の温度状態を判定することとしたが、これに限らず、液
圧回路自体又はその近傍に温度センサを設け、ブレーキ
フルードの温度をより直接的に検出することとしてもよ
い。

【０１０３】なお、上記第１及び第２の実施例において
は、ブレーキ液圧制御装置の液圧回路が請求項に記載し
た「液圧調整機構」に、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６が
請求項に記載した「制御弁」に、それぞれ相当している
と共に、ＥＣＵ１０が、ホイルシリンダ圧ＰＷＣを目標
液圧Ｐref に一致させるべくフィードバック制御を実行
することにより請求項に記載した「制御手段」が、上記
ステップ１５２〜１６６の処理を実行することにより請
求項に記載した「故障部位特定手段」が、上記ステップ
１７０〜１８２および１９０〜２０２の処理を実行する
ことにより請求項に記載した「フェール対応手段」が、
上記図９に示すルーチンを実行することにより請求項に
記載した「条件変更手段」が、それぞれ実現されてい
る。

【０１０４】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ホイルシリンダ圧と目標液圧との間に如何なる大小
関係および偏差が生じているかに基づいて、システムの
故障部位を特定することができる。また、請求項２記載
の発明によれば、開閉弁につまり故障が生じた場合に、
その故障を検出すると共に、開閉弁を正常な状態に復帰
させることができる。

【０１０５】更に、請求項３記載の発明によれば、ブレ
ーキフルードの温度変化に起因する故障の誤検出を防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるブレーキ液圧制御装置
のシステム構成図である。

【図２】図１に示すブレーキ液圧制御装置において実行
されるメインルーチンのフローチャートである。

【図３】図１に示すブレーキ液圧制御装置において故障
の検出および故障部位の特定を行うべく実行される制御
ルーチンのフローチャート（その１）である。

【図４】図１に示すブレーキ液圧制御装置において故障
の検出および故障部位の特定を行うべく実行される制御
ルーチンのフローチャート（その２）である。

【図５】図１に示すブレーキ液圧制御装置において故障
の検出および故障部位の特定を行うべく実行される制御
ルーチンのフローチャート（その３）である。

【図６】図１に示すブレーキ液圧制御装置においてＳＬ
Ｒの故障に対するフェール対応動作を実現すべく実行さ
れる制御ルーチンのフローチャートである。

【図７】図１に示すブレーキ液圧制御装置においてＳＬ
Ａの故障に対するフェール対応動作を実現すべく実行さ
れる制御ルーチンのフローチャートである。

【図８】本発明の第２実施例において、ブレーキフルー
ドの温度状態を判定すべく実行される制御ルーチンのフ
ローチャートである。

【図９】本発明の第２実施例において、ブレーキフルー
ドの温度状態に応じて故障判定のしきい値を変更すべく
実行される制御ルーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）２６液圧センサ（ＰＲＥＧセンサ）２８増圧用リニア制御弁（ＳＬＡ）３６減圧用リニア制御弁（ＳＬＲ）４０減圧制限リザーバ５８分離弁（ＳＳ）６２液圧センサ（ＰＦＷセンサ）８６液圧センサ（ＰＭＣセンサ）ＰＲＥＧレギュレータ圧ＰＦＷ前輪系ホイルシリンダ圧ＰＭＣマスタシリンダ圧

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者星野正喜愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開平６−115415（ＪＰ，Ａ) 特開平４−252765（ＪＰ，Ａ) 特開平４−243658（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 17/22 B60T 8/88

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ホイルシリンダ圧を所定の液圧に調圧す
る液圧調整機構を備えるブレーキ液圧制御装置におい
て、ホイルシリンダ圧を目標液圧に一致させるためのフィー
ドバック制御を行う制御手段と、前記目標液圧と前記ホイルシリンダ圧との大小関係、お
よび、前記目標液圧と前記ホイルシリンダ圧との偏差に
基づいて故障部位を特定する故障部位特定手段と、を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】請求項１記載のブレーキ液圧制御装置に
おいて、前記液圧調整機構が制御弁を備えると共に、前記故障部位特定手段によって前記制御弁の故障が検出
された場合に、前記制御弁を繰り返し開閉動作させるフ
ェール対応手段を備えることを特徴とするブレーキ液圧
制御装置。
【請求項３】請求項１記載のブレーキ液圧制御装置に
おいて、前記故障部位特定手段が故障を検出する際の故障判定条
件を、ブレーキフルードの温度に応じて変更する条件変
更手段を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装
置。