JP5158253B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

マニュアル液圧源からホイールシリンダに液圧を供給する液圧回路と、アキュムレータからホイールシリンダに供給する液圧回路とを備えたブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このブレーキ制御装置は、ブレーキ操作がない状態で圧力制御機構を作動させて、マニュアル液圧源からの液圧回路を２系統に分離する分離弁の両側に差圧を生じさせ、差圧の変化に基づいて分離弁に漏れ異常があるか否かを判定するブレーキＥＣＵを備える。
特開２００７−１３１２４７号公報

ハイブリッド車両や電気自動車等のように走行駆動源として電動機を搭載する車両においては、制動時に、回生による制動力と液圧による制動力とを併用して要求制動力を発生させるという、いわゆる回生協調制御が行われる場合がある。回生制動により走行中の運動エネルギーの一部が制動時に電気エネルギーとして回収されるので、回生協調制御は車両の燃費の向上の一因となっている。車両の燃費をより向上させるためには、車両の走行駆動源の始動後にすみやかに回生協調制御を開始することが望ましい。

回生協調制御においてブレーキ制御装置により各車輪のホイールシリンダへ伝達される液圧は、ブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧された液圧ではなく、回生による制動力を考慮して調整された液圧とされる。液圧を調整する機構に異常が検出された場合には回生協調制御は中止され、マスタシリンダ等のマニュアル液圧源によりブレーキ操作量に応じて加圧された液圧がそのまま各車輪のホイールシリンダに伝達される。マニュアル液圧源から各ホイールシリンダへの液圧伝達回路を分離弁により２系統に分離可能に構成することで、更に他の故障が生じた場合、例えば一方の系統に配管からの液漏れが生じた場合であっても、分離弁により正常な系統を故障の生じた系統から分離して、正常な系統により制動力を発生させることができる。このように仮に二重に故障が生じたとしても制動力を発生させられるようにすることは、フェイルセーフの観点から見て好ましい。

しかしながら、このような分離弁として常閉型の電磁制御弁が採用される場合、閉鎖方向に付勢するスプリング力よりも大きな差圧がその前後に生じると、分離弁が開放されることになる。一方の系統に配管失陥による液漏れが生じた場合、その系統の液圧は０に近い値となるが、その状態でブレーキペダルが踏まれると、他方の正常な系統の液圧が高くなる。このとき分離弁の前後に生じる差圧がスプリング力よりも大きくなると、分離弁が開放されて、正常な系統から失陥が生じた系統に作動液（以下、「ブレーキフルード」とも呼ぶ）が流入し、正常な系統におけるブレーキフルードが減少することになる。

そのため、分離弁が系統間を正常に分離できることが重要であり、正常な系統から異常が生じた系統への作動液の流入を抑制することが好ましい。系統間を適切に分離することで、好適なブレーキ制御を実現することが可能となる。

そこで、本発明は、２つの系統すなわち液圧回路を適切に分離できるブレーキ制御装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、リザーバからのブレーキフルードを第１のホイールシリンダに供給する第１液圧回路と、リザーバからのブレーキフルードを第２のホイールシリンダに供給する第２液圧回路と、第１液圧回路と第２液圧回路とを連通する主流路に設けられた分離弁と、ブレーキフルード圧に関する異常を検出する異常検出手段と、異常検出手段によりブレーキフルード圧に関する異常が検出された場合に、分離弁を閉状態とする制御手段と、制御手段により分離弁が閉状態とされた後、第１液圧回路におけるブレーキフルードが第２液圧回路に流入することを抑制する漏れ抑制処理を実行する漏れ抑制手段とを備える。この態様によると、分離弁が閉状態とされた後に、漏れ抑制処理を実行することで、第１液圧回路におけるブレーキフルード量を維持することが可能となる。

漏れ抑制手段は、制御弁を閉状態とすることで、漏れ抑制処理を実行してもよい。漏れ抑制手段は、制御弁を閉状態として、液圧源からの液圧供給を阻止することで、第１液圧回路から第２液圧回路へのブレーキフルードの流入を抑制できる。制御弁は、第１液圧回路において、リザーバと分離弁の途中に設けられてもよい。また分離弁は、その前後の差圧が所定値Ｐ１以上となると開弁する差圧弁であってもよい。

ブレーキ制御装置は、第１液圧回路のブレーキフルード圧を検出する第１フルード圧検出手段と、第２液圧回路のブレーキフルード圧を検出する第２フルード圧検出手段と、をさらに備えてもよい。漏れ抑制手段は、第１フルード圧検出手段の検出値および第２フルード圧検出手段の検出値から導出される差圧が、所定値Ｐ１よりも小さい所定値Ｐ２を超えると、漏れ抑制処理を実行してもよい。これにより、第１液圧回路から分離弁を介して第２液圧回路にブレーキフルードが流入する事態を回避できる。

ブレーキ制御装置は、リザーバにおけるブレーキフルード量が基準値よりも低下したことを判定する第１判定手段と、第２液圧回路のブレーキフルード圧を検出する第２フルード圧検出手段またはアキュムレータ流路のブレーキフルード圧を検出する第３フルード圧検出手段と、第２液圧回路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ３よりも低いこと、またはアキュムレータ流路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ４よりも低いことから、圧力低下異常を判定する第２判定手段と、外部へのブレーキフルード漏れを検出する漏れ検出手段と、をさらに備えてもよい。漏れ検出手段は、第１判定手段によりブレーキフルード量が基準値よりも低下したことが判定され、また第２判定手段により圧力低下異常が判定された場合に、第２液圧回路における外部へのブレーキフルード漏れを検出してもよい。これにより、ブレーキフルード漏れを精度よく検出することが可能となる。

第２判定手段は、第２液圧回路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ３よりも低い状態が時間Ｔａ継続したこと、またはアキュムレータ流路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ４よりも低い状態が時間Ｔｂ継続したことから、圧力低下異常を判定してもよい。これにより、圧力低下異常を精度よく判定することが可能となる。

ブレーキ制御装置は、起動時にシステムチェックを実行するものであり、第２判定手段は、システムチェックの終了直後は、第２液圧回路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ３よりも低い状態が時間Ｔａより短い時間継続したこと、またはアキュムレータ流路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ４よりも低い状態が時間Ｔｂより短い時間継続したことから、圧力低下異常を判定してもよい。これにより、システムチェック直後においては、圧力低下異常を通常よりも早期に判定することが可能となる。

漏れ抑制手段は、第１液圧回路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ５を超えているときに、漏れ抑制処理を実行してもよい。これにより、漏れ抑制処理の実行中において、制動力を確保するために必要なブレーキフルード圧を維持することが可能となる。

漏れ抑制手段は、漏れ抑制処理の実行中において、第１液圧回路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ６よりも低下すると、漏れ抑制処理を一旦停止してもよい。これにより、第１液圧回路のブレーキフルード圧を上昇させることが可能となる。

ブレーキ制御装置は、第１液圧回路の加圧状況を判定する加圧状況判定手段をさらに備えてもよい。漏れ抑制手段は、加圧状況判定手段により第１液圧回路が加圧される状況にあることを判定されると、漏れ抑制処理を実行してもよい。これにより、ブレーキフルード漏れが発生しうる状況下において、漏れ抑制処理を実行できる。加圧状況判定手段は、ブレーキペダルのストローク検出手段の出力から加圧状況を判定してもよい。加圧状況判定手段によりペダルストローク量が所定量Ｌ１を超えていることを判定されると、漏れ抑制手段は、漏れ抑制処理を実行してもよい。これにより、たとえばブレーキペダルが高踏力で踏み込まれたことを推定でき、漏れ抑制処理を実行できる。

漏れ抑制手段は、加圧状況判定手段により第１液圧回路が加圧されていない状況にあることを判定されると、実行中の漏れ抑制処理を中止してもよい。これにより、漏れ抑制処理が不要な状況下では、早期に漏れ抑制処理を中止できる。

加圧状況判定手段は、漏れ抑制処理を実行した時点のペダルストローク量Ｌ２を記憶しておき、ペダルストローク量が、Ｌ２−Ｌｒ（Ｌｒは所定量）と、所定量Ｌ３（Ｌ３＜Ｌ１）のうち小さい方を下回ったときに、漏れ抑制手段は、実行中の漏れ抑制処理を中止してもよい。これにより、スムーズなブレーキ戻しフィーリングを運転者に与えることができる。

ブレーキ制御装置は、ブレーキペダルのストローク検出手段、またはブレーキフルード圧の検出手段の出力異常を判定する異常判定手段をさらに備えてもよい。異常判定手段により出力異常が判定されると、漏れ抑制手段は、実行中の漏れ抑制処理を中止してもよい。また第１判定手段によりブレーキフルード量が基準値以上となったことを判定されると、漏れ抑制手段は、実行中の漏れ抑制処理を中止してもよい。またアキュムレータ流路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ７を超えている場合、漏れ抑制手段は、実行中の漏れ抑制処理を中止してもよい。また車両が検査中または整備中である場合、漏れ抑制手段は、漏れ抑制処理の実行を禁止してもよい。

本発明によれば、２つの液圧回路を適切に分離できるブレーキ制御装置を提供することが可能となる。

本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置を示す図である。 回生協調制御モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。 制動要求後にホイールシリンダに作用する制御液圧を示す図である。 制御液圧応答異常判定処理Ｓ２２を説明するためのフローチャートである。 ブレーキモードを決定するブレーキＥＣＵの構成を示す図である。 リザーバの内部構成および配管との連結構成を示す図である。 本実施形態の漏れ抑制処理の基本制御を説明するためのフローチャートである。 漏れ抑制処理を実行するブレーキＥＣＵの構成を示す図である。 本実施形態の漏れ抑制処理の制御の詳細を説明するためのフローチャートである。 配管失陥の判定処理Ｓ１１２を説明するためのフローチャートを示す図である。 圧力低下異常の判定処理Ｓ１３４を説明するためのフローチャートを示す図である。 図１１に示した圧力低下異常の判定処理Ｓ１３４に、時間の条件を加えたフローチャートを示す図である。 ＥＣＵ起動時に配管失陥が発生しているときの処理や状態値の遷移を示す図である。 走行モード判定処理Ｓ１２０を説明するためのフローチャートである。 図９のＳ１１６において、第１液圧回路のブレーキフルード圧ＰｆｒがＰ５を超えた後、他の条件が満たされて、漏れ抑制処理を実行したときの状態値および状態量の遷移を示す図である。 漏れ抑制処理の一旦停止処理を説明するためのフローチャートである。 第１液圧回路のブレーキフルード圧ＰｆｒをＰ６とＰ５の間に維持したときの状態値および状態量の遷移を示す図である。 漏れ抑制処理の中止処理の一例を説明するためのフローチャートである。 漏れ抑制処理の中止処理の別の例を説明するためのフローチャートである。 漏れ抑制処理の中止処理のさらに別の例を説明するためのフローチャートである。 漏れ抑制処理の中止処理のさらに別の例を説明するためのフローチャートである。 図２１に示す漏れ抑制処理の中止処理を改良したフローチャートである。

符号の説明

１０・・・マスタシリンダユニット、２０・・・ブレーキ制御装置、２３・・・ホイールシリンダ、２４・・・ブレーキペダル、２５・・・ストロークセンサ、３０・・・動力液圧源、３１・・・液圧ブースタ、３２・・・マスタシリンダ、３３・・・レギュレータ、３４・・・リザーバ、３５・・・アキュムレータ、３７・・・マスタ配管、３８・・・レギュレータ配管、３９・・・アキュムレータ配管、４０・・・液圧アクチュエータ、４５ａ・・・第１流路、４５ｂ・・・第２流路、５５・・・リザーバ流路、５６・・・ＡＢＳ減圧弁、６０・・・分離弁、６１・・・マスタ流路、６２・・・レギュレータ流路、６３・・・アキュムレータ流路、６４・・・マスタカット弁、６５・・・レギュレータカット弁、６６・・・増圧リニア制御弁、６７・・・減圧リニア制御弁、６８・・・シミュレータカット弁、７０・・・ブレーキＥＣＵ、７１・・・レギュレータ圧センサ、７２・・・アキュムレータ圧センサ、７３・・・制御圧センサ、７７・・・リザーバ配管、７８・・・ポンプ配管、７９・・・マスタ室、８０・・・レギュレータ室、８６・・・低下判定ライン、８７・・・貯留量低下検出スイッチ、１００・・・異常検出部、１０２・・・ブレーキモード制御部、１０８・・・ＨＢモード判定部、１１０・・・条件判定部、１１２・・・貯留量判定部、１１４・・・断線判定部、１１６・・・圧力低下異常判定部、１１８・・・配管失陥判定部、１２０・・・差圧判定部、１２２・・・液圧判定部、１２４・・・加圧状況判定部、１２６・・・走行モード判定部、１２８・・・異常判定部、１５０・・・漏れ抑制部。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、車輪（図示せず）ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット１０は、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０を含んで、ホイールシリンダ圧制御系統が構成される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。このように、液圧アクチュエータ４０は、マスタシリンダユニット１０および動力液圧源３０の少なくともいずれかから供給されるブレーキフルードの流路を切り換え、ホイールシリンダ２３に伝達されるブレーキフルードの液圧を制御する圧力制御機構として機能する。詳細は後述するが、液圧アクチュエータ４０は、流路を切り換えたり、流路を遮断したりするための複数の制御弁や液圧センサを備えている。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪とともに回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダを含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット１０は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達しブレーキフルードを加圧する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とするとともに、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧に対して所定の比率の液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がポンプ配管７８を介してリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、液圧回路として複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

さらに、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続されている。このようにリザーバ流路５５およびリザーバ配管７７は、ブレーキフルードをホイールシリンダ２３からリザーバ３４へ環流させるように形成された環流用流路として機能する。環流用流路は、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９とリザーバ３４の間のドレイン回路を構成する。ドレイン回路にはリザーバ３４が接続されており、このリザーバ３４は大気に開放されているため、環流用流路内のブレーキフルード圧は、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９の閉弁中は大気圧と等しくなる。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、分離弁６０は、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でのブレーキフルードの流れを制御することができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、マスタシリンダユニット１０から送出されたブレーキフルードを用いてシミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましく、本実施形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有する。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

本実施形態においては、マスタシリンダユニット１０のマスタシリンダ３２は、次の各要素を含んで構成される第１液圧回路により前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに連通される。第１液圧回路は、マスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの液圧を前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬへ伝達できるように、マスタ配管３７、マスタ流路６１、主流路４５の第１流路４５ａ、個別流路４１および４２、等を含んで構成される。マスタ配管３７、マスタ流路６１、主流路４５の第１流路４５ａ、個別流路４１および４２は、第１液圧回路における増圧用流路を形成する。また、マスタシリンダユニット１０の液圧ブースタ３１およびレギュレータ３３は、次の各要素を含んで構成される第２液圧回路により後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに連通される。第２液圧回路は、マスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの液圧を後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへ伝達できるように、レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、主流路４５の第２流路４５ｂ、個別流路４３および４４、等を含んで構成される。レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、主流路４５の第２流路４５ｂ、個別流路４３および４４は、第２液圧回路における増圧用流路を形成する。

よって、運転者によるブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧は、第１液圧回路を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに伝達される。また、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへは、第２液圧回路を介してマスタシリンダユニット１０における液圧が伝達される。これにより、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力を各ホイールシリンダ２３に発生させることができる。つまり、各ホイールシリンダ２３は、ブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与することができる。

液圧アクチュエータには、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。そのため、オン／オフ動作を行うマスタカット弁６４やレギュレータカット弁６５などのオンオフ制御弁と異なり、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出されるブレーキフルードを各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードをブレーキペダル２４の操作から独立して送出し得るものであり、次の各要素を含んで構成される第３液圧回路により前輪および後輪の各ホイールシリンダ２３に連通される。第３液圧回路は、動力液圧源３０におけるブレーキフルードの液圧を各ホイールシリンダ２３へ伝達できるようにアキュムレータ配管３９、アキュムレータ流路６３、主流路４５、個別流路４１〜４４、等を含んで構成されている。アキュムレータ配管３９、アキュムレータ流路６３、主流路４５、個別流路４１〜４４は、第３液圧回路における増圧用流路を形成する。

また、液圧アクチュエータ４０は、前述の各流路が形成されているとともに、ＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９、分離弁６０、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７、シミュレータカット弁６８、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、制御圧センサ７３等の各要素を含んで構成されている。そして、液圧アクチュエータ４０は、ブレーキＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて、マスタシリンダユニット１０および動力液圧源３０の少なくともいずれかから供給されるブレーキフルードの流路を切り換え、各ホイールシリンダ２３に伝達されるブレーキフルードの液圧を制御する。

また、液圧アクチュエータ４０は、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７との間に主流路４５の第２流路４５ｂが連通されているので、分離弁６０の開閉にかかわらず後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬの液圧を制御することができる。分離弁６０が開状態であれば、動力液圧源３０におけるブレーキフルードの液圧を用いて、液圧アクチュエータ４０によりすべてのホイールシリンダ２３の液圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、ブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５のうち分離弁６０の一方の側の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、本実施形態においては、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３はそれぞれ自己診断機能を有しており、センサ内部での異常の有無をセンサごとに検出し、ブレーキＥＣＵ７０に異常の有無を示す信号を送信することができる。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すとともに減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されているとともに、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。さらに、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用するブレーキフルード圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モード、およびバックアップ用のハイドロブースタモード（以下、「ＨＢモード」とよぶこともある）の少なくとも２つのブレーキ制御モードをとることができる。通常の走行時には回生協調制御モードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。ブレーキ制御装置２０に何らかの異常、これはたとえばブレーキフルード圧（以下、「液圧」ともよぶ）に関する異常であって、具体的にはブレーキフルード圧を制御できない異常が検出された場合には、ハイドロブースタモードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。

ハイドロブースタモードは、ブレーキ操作部材への操作入力に応じて機械的に制動力が生じるようにマスタシリンダ３２からホイールシリンダ２３へのブレーキフルード流通経路が確保される制御モードである。原則としてハイドロブースタモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。よって、常開型のマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５は開弁され、常閉型の分離弁６０及びシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。

その結果、ブレーキフルードの供給経路は第１液圧回路と第２液圧回路の２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。マスタシリンダ３２からのブレーキフルードの送出先は、ストロークシミュレータ６９から前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬに切り替えられる。また、液圧ブースタ３１は機械的にペダル踏力を増幅する機構であるため、ハイドロブースタモードに移行して各電磁制御弁への制御電流が停止されても継続して機能する。ハイドロブースタモードによれば、液圧ブースタを利用して制動力を発生させることができる点でフェイルセーフ性に優れている。

いずれの場合にも、ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求は例えば、運転者がブレーキペダル２４を操作した場合や、走行中に他の車両との距離を自動制御している際に当該他の車両との距離が所定の距離よりも狭まった場合などに生起される。

図２は、回生協調制御モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。回生協調制御モードにおいては、ブレーキ回生協調制御が実行される。図２に示される処理は、ブレーキペダル２４が操作されて制動要求が発生してから所定の周期、例えば数ｍｓｅｃ程度ごとに繰り返し実行される。

回生協調制御モードによる制御処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、随時監視項目に異常があるか否かを判定する（Ｓ１２）。随時監視項目としては、例えばブレーキ制御装置２０の内部の配線の断線やショートの有無、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づく動力液圧源３０における異常の有無などが含まれる。随時監視項目は、回生協調制御モードの実行または継続の可否を判定するべく、ブレーキフルード圧を制御できない異常を検出するために設定される。

随時監視項目に異常があると判定された場合には（Ｓ１２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからハイドロブースタ（ＨＢ）モードへと制御モードを移行させて、ブレーキ回生協調制御を中止する（Ｓ２４）。一方、随時監視項目に異常がないと判定された場合には（Ｓ１２のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１による測定値を取得する（Ｓ１４）。ブレーキペダル２４の操作量がストロークセンサ２５により検出され、ブレーキペダル２４の踏み込みに伴って加圧されたマスタシリンダユニット１０内の液圧がレギュレータ圧センサ７１により測定される。

次いで、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１の測定値に基づいて、ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１に異常があるか否かを判定する（Ｓ１６）。ストロークセンサ２５及び／またはレギュレータ圧センサ７１の異常は、目標液圧の演算に支障をきたす。そこで、Ｓ１６では、ブレーキフルード圧の演算に関与するセンサ異常を判定している。本実施形態においては、ストロークセンサ２５は並列に２系統設けられており、ブレーキＥＣＵ７０は、この２つのストロークセンサ２５の測定値とレギュレータ圧センサ７１による測定値とを比較して、異常な測定値を示しているセンサがあるか否かを判定する。他の２つのセンサとは異なる異常な測定値を示しているセンサがある場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、その異常な測定値を示すセンサに異常が生じていると判定する。いずれかのセンサに異常があると判定された場合には（Ｓ１６のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからＨＢモードへと制御モードを移行させて、ブレーキ回生協調制御を中止する（Ｓ２４）。

ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１に異常がないと判定された場合には（Ｓ１６のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の目標液圧を演算する（Ｓ１８）。このときまず、ブレーキＥＣＵ７０は、要求総制動力から回生による制動力を減じることにより、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいてホイールシリンダ２３の目標液圧を算出する。

車両走行中、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉状態とするとともに、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を開状態とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を目標液圧に応じて制御する（Ｓ２０）。これにより、ホイールシリンダ２３は、マスタシリンダユニット１０から遮断されるとともに、動力液圧源３０からのブレーキフルードの供給を受けることが可能となる。また、運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードはストロークシミュレータ６９へと供給され、運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力が創出され、運転者のブレーキ操作のフィーリングは良好に維持される。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御は、具体的には両制御弁への供給電流を制御して両制御弁の開度を調整することで行われる。

その後、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の液圧が正常に制御されているか否かを判定する制御液圧応答異常判定処理を行う（Ｓ２２）。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２２では要するに、ホイールシリンダ圧が正常に制御されているか否かが、制御圧センサ７３による測定値に基づいて判定される。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２２が終了すると図２に示される処理は終了し、次の実行タイミングが到来した段階で再び同様に実行される。

制御液圧応答異常判定処理Ｓ２２においては、ブレーキフルード圧を制御できない異常が判定され、具体的には応答進み異常、応答遅れ異常、および制御不良の３つの異常の有無が判定される。ここで、応答進み異常とは、増圧リニア制御弁６６の開故障や漏れ異常、あるいは制御弁の開度をリニアに制御できなくなるといったことを原因として、制御液圧が目標液圧を超えて急激に増大してしまうことをいう。応答遅れ異常とは、増圧リニア制御弁６６の閉故障や流量不足などを原因として、制御液圧の立ち上がりが過度に遅れることをいう。制御不良とは、制御液圧が目標液圧に追従していない状態をいい、例えば目標液圧と制御液圧との偏差が基準偏差を超える状態が所定の判定基準時間を超えて継続することをいう。なお、ここで、開故障とは、弁が閉じられるべきときに閉じることができずに開状態となってしまう異常状態をいい、閉故障とは、弁が開かれるべきときに開くことができずに閉状態となってしまう異常状態をいう。

本実施形態では、第２液圧回路を構成する配管、たとえば個別流路４３ないしは４４に失陥が生じたときのフェールセーフを構築する。個別流路４３ないしは４４に破断や亀裂が生じると、ブレーキフルードの漏れが発生し、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに十分な液圧を供給できない状況が生じる。したがって、この場合は応答遅れ異常の発生が判定される。

図３は、制動要求後にホイールシリンダに作用する制御液圧を示す図である。縦軸は大気圧との差圧を示し、横軸は制動要求の発生からの時間を示す。図３には、制動要求直後の初期の制御液圧応答が示され、正常な場合の初期応答Ａ_１、応答遅れ異常の場合の初期応答Ａ_２、および応答進み異常の場合の初期応答Ａ_３のそれぞれの一例が示されている。目標液圧は、図３において一点鎖線により示されており、制動要求の発生後に時間とともに増大している。なお、図３において目標液圧は直線状に増大しているが、これは一例に過ぎない。また、応答遅れ判定基準圧力αおよび応答進み判定基準圧力βが点線により示され、応答進み判定基準時間Ｔ_０、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１および制御不良判定時間Ｔ_２が、それぞれ２点鎖線により示されている。

正常な初期応答Ａ_１は、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１が経過する前に、具体的には制動要求から時間ｔ_１が経過したときに応答遅れ判定基準圧力αに達している。そして、正常な初期応答Ａ_１は、時間ｔ_１以降も引き続き増加して、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１には応答遅れ判定基準圧力αを上回っている。このように、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１が経過する前に制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達した場合には、応答遅れ異常があるとは判定されない。

ここで、制御液圧は制御圧センサ７３により測定される。応答遅れ判定基準圧力αは、制御液圧の立ち上がりを判定するための閾値として予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。応答遅れ判定基準圧力αは、本実施形態では例えば０．５〜１．０ＭＰａ程度に設定される。また、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１は、制御液圧の応答遅れ異常を判定するための閾値として予め設定され、ブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。応答遅れ判定基準時間Ｔ_１は、制動要求の発生の時点を基準として起算され、後述の制御不良判定時間Ｔ_２の満了前に満了するように設定される。応答遅れ判定基準時間Ｔ_１および応答遅れ判定基準圧力αは、実験等により適宜定められることが望ましい。

更に、正常な初期応答Ａ_１は、時間ｔ_３が経過したときに目標液圧との偏差が基準偏差を下回り、その後は目標液圧に追従していく。すなわち、制御不良判定時間Ｔ_２が経過したときの正常な初期応答Ａ_１の目標値からの偏差は、基準偏差よりも小さい。このように、制御不良判定時間Ｔ_２が経過する前に目標液圧との偏差が基準偏差を下回った場合には、制御不良が生じているとは判定されない。

ここで、基準偏差は、一定値に設定してもよいし、目標液圧の所定の割合に設定してもよい。本実施形態においては、基準偏差は例えば１ＭＰａと一定値に設定される。制御不良判定時間Ｔ_２は、制御液圧の制御不良を判定するための閾値として予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。

一方、応答遅れ異常の場合の初期応答Ａ_２は、制動要求から時間ｔ_２が経過したときに応答遅れ判定基準圧力αに達している。時間ｔ_２は応答遅れ判定基準時間Ｔ_１が経過した後であり、初期応答Ａ_２は、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１には応答遅れ判定基準圧力αに達していない。このような場合には、応答遅れ異常が発生していると判定される。

また、応答進み異常の場合の初期応答Ａ_３は、制動要求から時間ｔ_０が経過したときに既に目標液圧を超えて応答進み判定基準圧力βに達し、そのまま制御液圧は増加し続け、応答進み判定基準時間Ｔ_０においても応答進み判定基準圧力βを上回っている。このように突発的に制御液圧が増加して、応答進み判定基準時間Ｔ_０に制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えている場合には、応答進み異常が発生していると判定される。

ここで、応答進み判定基準圧力βは、応答進み判定基準時間Ｔ_０における目標液圧よりも大きな値に設定されることが好ましく、例えば３〜４ＭＰａ程度に設定される。制御要求直後においては制御液圧が目標液圧を超えることは希であるため、制御要求直後応答進み判定基準時間Ｔ_０に制御液圧が目標液圧を超えていれば応答進み異常であると判定してもよいと考えられるからである。応答進み判定基準時間Ｔ_０は、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１よりも前に設定される。そうすると、制御液圧の応答進み異常のほうが応答遅れ異常よりも先に検出されるので、要求制動力を超えた過度の制動力が生じるのをより迅速に抑制することができる。

図４は、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２２を説明するためのフローチャートである。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２２が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、まず応答進み異常が生じているか否かを判定する（Ｓ４０）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求の発生から応答進み判定基準時間Ｔ_０が経過するまでに制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えているか否かを判定する。制御液圧が応答進み判定基準圧力βに達していないと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答進み異常は生じていないと判定し（Ｓ４０のＮ）、応答遅れ異常の判定に移る（Ｓ４２）。制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えていると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答進み異常が発生していると判定する（Ｓ４０のＹ）。応答進み異常が発生している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ回生協調制御を中止してハイドロブースタモードに移行し（Ｓ４６）、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２２を終了する。

次にブレーキＥＣＵ７０は、応答遅れ異常が生じているか否かを判定する（Ｓ４２）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求の発生から応答遅れ判定基準時間Ｔ_１が経過するまでに制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達するか否かを判定する。応答遅れ判定基準時間Ｔ_１が経過するまでに制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達したと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答遅れ異常は生じていないと判定し（Ｓ４２のＮ）、制御不良の判定に移る（Ｓ４４）。応答遅れ判定基準時間Ｔ_１が経過しても制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達していないと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答遅れ異常が発生していると判定する（Ｓ４２のＹ）。応答遅れ異常が発生している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ回生協調制御を中止してハイドロブースタモードに移行し（Ｓ４６）、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２２を終了する。

さらにブレーキＥＣＵ７０は、制御不良が生じているか否かを判定する（Ｓ４４）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、制御不良判定時間Ｔ_２が経過するまでに、目標液圧と制御液圧とから算出された偏差が基準偏差を下回るか否かを判定する。制御不良判定時間Ｔ_２が経過するまでに基準偏差を下回ったと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、制御不良は生じていないと判定し（Ｓ４４のＮ）、図２に示される処理に戻る。制御不良判定時間Ｔ_２が経過しても制御液圧の偏差が基準偏差を超えていると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、制御不良が発生していると判定する（Ｓ４４のＹ）。制御不良が発生している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ回生協調制御を中止してハイドロブースタモードに移行し（Ｓ４６）、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２２を終了する。

図５は、ブレーキ制御モードを決定するブレーキＥＣＵ７０の構成を示す。ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御モードを決定するために、異常検出部１００およびブレーキモード制御部１０２を備える。異常検出部１００は、ブレーキフルード圧に関する異常を検出する。ここでブレーキフルード圧に関する異常とは、図２に関して説明したように、ブレーキ回生協調制御を実施するために必要なセンサや、配線に不具合が生じることであったり、また図４に関して説明したように、液圧の応答異常が生じていることで、ブレーキフルード圧を制御できない異常を示す。つまり、本実施形態では、異常検出部１００が、図２におけるＳ１２，Ｓ１６の判定処理を行い、また図４におけるＳ４０，Ｓ４２，Ｓ４４の判定処理を行うことで、ブレーキフルード圧に関する異常を検出する。

ブレーキモード制御部１０２は、異常検出部１００によりブレーキフルード圧に関する異常が検出された場合に、ブレーキ回生協調制御を中止して、ブレーキ制御モードを、ハイドロブースタモードに移行させる。ブレーキモード制御部１０２は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止して、ハイドロブースタモードによるブレーキ制御を実行する。よって、常開型のマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５は開弁され、常閉型の分離弁６０及びシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。

本実施形態のブレーキ回生協調制御モードにおいては、１対の増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７により各車輪のホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの給排を制御するというように、各ホイールシリンダ２３に対して増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が共通化されている。このため、ホイールシリンダ２３ごとに制御弁を設けるのと比べて、コスト低減という観点からは好ましい。しかし、増圧リニア制御弁６６等を共通化すれば供給流量に対して供給対象となる容積が増加するので、制御液圧の立ち上がりの遅れ時間が長くなってしまう。そこで、本実施形態では、上述のような応答遅れ異常および制御不良の判定というように２段階に応答の遅れを判定することとしている。そうすることで、ブレーキフルード圧を制御できない異常、たとえば配管失陥による漏れ異常や、増圧リニア制御弁６６の閉故障等の異常に起因する過度の応答の遅れなどを迅速に検出することができる。よって、異常時に速やかにハイドロブースタモードに移行し、制動力が不足する状態を迅速に解消することが可能となる。

以上のように、回生協調制御モードにおいては、動力液圧源３０から送出されたブレーキフルードが増圧リニア制御弁６６を介してホイールシリンダ２３に供給されて車輪に制動力が付与される。また、減圧リニア制御弁６７を介してブレーキフルードがホイールシリンダ２３から必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が制御される。

これに対して、ハイドロブースタモードにおいては、運転者のブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧が、ホイールシリンダ２３へと伝達される。ハイドロブースタモードでは、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を開状態とするとともに、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を閉状態とする。その結果、マスタシリンダ圧が第１液圧回路を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が第２液圧回路を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達されて各車輪に制動力が付与される。

本実施形態においては上述のように、異常の発生等の理由によりブレーキ回生協調制御を行わない場合の予備的な制御モードとして、ハイドロブースタモードが用いられている。ハイドロブースタモードでは、分離弁６０を閉状態とすることにより第１液圧回路と第２液圧回路とが分離される。これは、配管からの液漏れ等の更なる異常がいずれかの液圧回路に仮に生じたとしても、正常な液圧回路により制動力を付与することを可能とするためである。このように分離弁６０を設けることにより、ブレーキ制御装置２０の安全性をより高めることができる。

このように分離弁６０は、ハイドロブースタモードにおいて、前輪用の第１液圧回路と後輪用の第２液圧回路とを分離する役割を果たし、そのため、個別流路４３、４４などのリア配管に失陥が生じ、第２液圧回路のブレーキフルードが外部に漏れた場合であっても、第１液圧回路を介して前輪用のホイールシリンダ２３に液圧を供給できる。ハイドロブースタモードにおいて、制御圧センサ７３は、第１液圧回路のブレーキフルード圧Ｐｆｒを検出し、レギュレータ圧センサ７１は、第２液圧回路のブレーキフルード圧Ｐｒｒを検出する。

しかしながら、本実施形態において、分離弁６０は、その前後の差圧が所定値Ｐ１以上となると開弁する差圧弁で構成されている。分離弁６０の閉弁状態は、スプリングによって実現されており、そのため、液圧回路を２系統に分離したときの第１流路４５ａの液圧Ｐｆｒと第２流路４５ｂの液圧Ｐｒｒの差圧が、スプリング力による自開圧Ｐ１（たとえば９ＭＰａ）を超えると開弁して、高圧側の第１流路４５ａから低圧側の第２流路４５ｂにブレーキフルードが漏れることになる。以下、この現象について説明する。

図６は、リザーバ３４の内部構成および配管との連結構成を示す図である。リザーバ３４には、ブレーキフルードをホイールシリンダ２３から環流させるためのリザーバ配管７７、ブレーキフルードを動力液圧源３０に供給するためのポンプ配管７８、ブレーキフルードをマスタシリンダ３２およびレギュレータ３３にそれぞれ供給するための第１配管８１および第２配管８２が連結される。リザーバ３４のタンク内は、区画壁８３によって、マスタシリンダ３２用のブレーキフルードを貯留する第１リザーバ室８４と、レギュレータ３３用のブレーキフルードを貯留する第２リザーバ室８５とに区画される。

点線で示される低下判定ライン８６は、タンク内のブレーキフルード量の低下を判定するための基準を示す。リザーバ３４は、ブレーキフルードの液面が低下判定ライン８６より上にあればＯＦＦ信号を出力し、ブレーキフルードの液面が低下判定ライン８６を下回るとＯＮ信号を出力する貯留量低下検出スイッチ８７を備える。なお、リザーバ３４にブレーキフルード量を検出する手段が設けられ、検出値がブレーキＥＣＵ７０に通知されて、ブレーキＥＣＵ７０が、ブレーキフルード量が低下判定ライン８６で特定される基準値よりも低下したか否かを判定してもよい。

タンク内のブレーキフルード量が減少し、液面が低下判定ライン８６よりもさらに下がると、区画壁８３の上端に到達する。たとえば第２液圧回路の個別流路４３でフルード漏れが生じている場合、第２リザーバ室８５内のブレーキフルードが外部に漏れてなくなっても、第１リザーバ室８４は、区画壁８３により第２リザーバ室８５と分離されているため、第１リザーバ室８４におけるブレーキフルードの液面は区画壁８３の上端よりも下がらず、第１液圧回路は作動可能な状態を維持できる。なお、第２液圧回路のブレーキフルードがすべて漏れると、レギュレータ圧センサ７１およびアキュムレータ圧センサ７２で検出される圧力値は０まで下がる。

この状態でブレーキペダル２４がたとえば９００Ｎ以上の高踏力で踏み込まれると、第１液圧回路のブレーキフルードのみが昇圧される。そのため、分離弁６０における差圧（Ｐｆｒ−Ｐｒｒ）が大きくなり、自開圧Ｐ１を超えると、分離弁６０が開弁することがある。このとき、第２流路４５ｂの液圧が実質的に０であれば、第１流路４５ａの液圧Ｐｆｒが、実質的に分離弁６０における差圧と等しくなる。

第１流路４５ａの液圧が自開圧（９ＭＰａ）を超えると、分離弁６０が開弁し、したがって第１液圧回路におけるブレーキフルードが分離弁６０を経由して第２液圧回路側に流入する。このとき、第１液圧回路のブレーキフルード量は、第２液圧回路に流入した分だけ減少する。本発明者は実験により、この動作を数十回ほど繰り返すと、第１液圧回路におけるブレーキフルードの液面が第１配管８１とマスタ室７９との境界付近まで下がることを確認した。ブレーキフルードが第１配管８１とマスタ室７９との境界付近にある状態でブレーキペダル２４を戻すと、マスタ室７９にエアが入り込み、液圧があがりにくくなる。

以上の不具合を解消するために、たとえば以下の対策が考えられる。
第１の対策として、分離弁６０のばね定数を高くしてスプリング力を強くすることで、自開圧をあげることが考えられる。
上記した例では、自開圧Ｐ１を９ＭＰａとしているが、スプリング力を強くして、自開圧をさらにあげることで、ハイドロブースタモードにおいて、前後の差圧により開弁しにくい分離弁６０を構成できる。しかしながら、正常時、すなわち回生協調制御モードにおいては、分離弁６０に電流を供給して開弁させるため、大きな電流が必要となる問題がある。

第２の対策として、分離弁６０のオリフィスを小さくし、流路抵抗を大きくすることで、自開圧をあげることが考えられる。これは、回生協調制御モードにおいて第１の対策で問題となる電流増加の課題を解決するが、増圧リニア制御弁６６から流入したブレーキフルードが第１流路４５ａに到達するのが遅くなり、後輪側のホイールシリンダ２３の昇圧が先行することで、車両挙動が不安定になるという問題がある。

そこで、本実施形態のブレーキ制御装置２０は、分離弁６０が閉状態にあるハイドロブースタモードにおいて、第１液圧回路におけるブレーキフルードが第２液圧回路に流入することを抑制する漏れ抑制処理を実行する。

図７は、本実施形態の漏れ抑制処理の基本制御を説明するためのフローチャートである。ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御モードがＨＢモードであるか判定する（Ｓ１００）。ＨＢモードでなければ（Ｓ１００のＮ）、漏れ抑制処理は実行しない。ＨＢモードである場合（Ｓ１００のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、第１液圧回路のブレーキフルード圧Ｐｆｒと第２液圧回路のブレーキフルード圧Ｐｒｒの差圧が、所定値Ｐ２を超えているか判定する（Ｓ１０２）。ここで、所定値Ｐ２は、分離弁６０の自開圧Ｐ１よりも小さい値に設定される。ハイドロブースタモードにおいて、Ｐｆｒは制御圧センサ７３により検出され、Ｐｒｒはレギュレータ圧センサ７１により検出される。差圧（Ｐｆｒ−Ｐｒｒ）は、分離弁６０の前後にかかる圧力値である。

所定値Ｐ２を、分離弁６０の自開圧Ｐ１よりも小さく設定することで、差圧（Ｐｆｒ−Ｐｒｒ）がＰ２以下であれば（Ｓ１０２のＮ）、分離弁６０にかかる差圧が自開圧よりも小さく、したがって分離弁６０は開弁しない。したがって、この状態では、第１液圧回路におけるブレーキフルードが分離弁６０を経由して第２液圧回路に流入することはない。

一方、差圧（Ｐｆｒ−Ｐｒｒ）がＰ２を超えていれば（Ｓ１０２のＹ）、いずれ差圧がＰ１に達して、分離弁６０が開弁するおそれがある。そこで、ＰｆｒとＰｒｒの差圧が自開圧Ｐ１を超える手前で、第１液圧回路におけるブレーキフルードが第２液圧回路に流入することを抑制する漏れ抑制処理を実行する（Ｓ１０４）。具体的にブレーキＥＣＵ７０は、所定の制御弁を閉鎖することで、第１液圧回路のブレーキフルード圧の上昇を抑制し、ＰｆｒとＰｒｒの差圧が自開圧Ｐ１を超えないようにする。本実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０が、リザーバ３４と分離弁６０の途中に設けられているマスタカット弁６４を閉鎖することで、マスタシリンダ３２から供給される液圧をマスタカット弁６４で遮断し、マスタカット弁６４の下流の液圧の上昇を抑制する。これによりブレーキ制御装置２０は、第１液圧回路のフルード量を維持しつつ、マスタカット弁６４閉鎖時のブレーキフルード圧Ｐｆｒを、前輪用のホイールシリンダ２３に供給することができる。

以上、漏れ抑制処理の基本制御について説明したが、以下においてさらに詳細に説明する。
図８は、漏れ抑制処理を実行するブレーキＥＣＵ７０の構成を示す。ブレーキＥＣＵ７０は、条件判定部１１０および漏れ抑制部１５０を備える。漏れ抑制部１５０は、漏れ抑制処理の実行および中止を制御し、本実施形態ではマスタカット弁６４の開弁および閉弁を制御する。条件判定部１１０は、漏れ抑制部１５０における制御方針を決定するための条件判定処理を行う。条件判定部１１０は、ＨＢモード判定部１０８、貯留量判定部１１２、断線判定部１１４、圧力低下異常判定部１１６、配管失陥判定部１１８、差圧判定部１２０、液圧判定部１２２、加圧状況判定部１２４、走行モード判定部１２６および異常判定部１２８を有する。

図８において、さまざまな処理を行う機能ブロックとして記載される各要素は、ハードウェア的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ、その他のＬＳＩで構成することができ、ソフトウェア的には、メモリにロードされたプログラムなどによって実現される。したがって、これらの機能ブロックがハードウェアのみ、ソフトウェアのみ、またはそれらの組合せによっていろいろな形で実現できることは当業者には理解されるところであり、いずれかに限定されるものではない。

図９は、本実施形態の漏れ抑制処理の制御の詳細を説明するためのフローチャートである。ＨＢモード判定部１０８は、ブレーキ制御モードがＨＢモードであるか判定する（Ｓ１１０）。ＨＢモードでなければ（Ｓ１１０のＮ）、漏れ抑制処理は実行しない。ＨＢモードである場合（Ｓ１１０のＹ）、条件判定部１１０は、リア配管に失陥が発生しているか判定する（Ｓ１１２）。配管失陥の判定処理Ｓ１１２は、貯留量判定部１１２、断線判定部１１４、圧力低下異常判定部１１６および配管失陥判定部１１８により実行される。

図１０は、配管失陥の判定処理Ｓ１１２を説明するためのフローチャートを示す。まず貯留量判定部１１２が、貯留量低下検出スイッチ８７からの信号を受けて、リザーバ３４の貯留量が正常であるか判定する（Ｓ１３０）。ここで貯留量低下検出スイッチ８７から送出されるＯＦＦ信号は、ブレーキフルードの液面が低下判定ライン８６より上にあることを示し、ＯＮ信号は、液面が低下判定ライン８６を下回っていることを示す。したがって貯留量判定部１１２は、ＯＦＦ信号を受けると、貯留量が正常であることを判定し（Ｓ１３０のＹ）、配管失陥判定部１１８は、配管失陥が発生していないことを判定する（Ｓ１３８）。

一方、貯留量判定部１１２は、ＯＮ信号を受けると、リザーバ３４の貯留量が正常でないことを判定する（Ｓ１３０のＮ）。これにより、リザーバ３４におけるブレーキフルード量が、低下判定ライン８６で特定される基準値よりも低下したことが判定される。このとき断線判定部１１４は、貯留量低下検出スイッチ８７に故障が発生しているか、具体的には断線が生じているか判定する（Ｓ１３２）。断線が生じている場合（Ｓ１３２のＹ）、貯留量低下検出スイッチ８７からのＯＮ信号に信頼性がないため、配管失陥判定部１１８は、配管失陥が発生していないことを判定する（Ｓ１３８）。

断線が生じていない場合（Ｓ１３２のＮ）、圧力低下異常判定部１１６は、第２液圧回路のブレーキフルード圧Ｐｒｒ、および／または増圧リニア制御弁６６よりも上流側のアキュムレータ流路のブレーキフルード圧Ｐａｃｃを用いて、圧力低下異常の有無を判定する（Ｓ１３４）。なお第２液圧回路のブレーキフルード圧Ｐｒｒはレギュレータ圧センサ７１により検出され、アキュムレータ流路のブレーキフルード圧Ｐａｃｃはアキュムレータ圧センサ７２により検出される。なお圧力低下異常判定部１１６は、圧力低下異常判定処理を、第２液圧回路およびアキュムレータ流路の２つのブレーキフルード圧を用いて実行してもよいが、いずれか１つのみを用いてもよい。圧力低下異常であることが判定されない場合（Ｓ１３４のＮ）、配管失陥判定部１１８は、配管失陥が発生していないことを判定し（Ｓ１３８）、圧力低下異常であることが判定された場合（Ｓ１３４のＹ）、配管失陥判定部１１８は、配管失陥が発生していることを判定し（Ｓ１３６）、第２液圧回路における外部へのブレーキフルード漏れを検出する。このように配管失陥判定部１１８は、液圧回路の外部へのブレーキフルード漏れを検出する漏れ検出手段としても機能する。以下、圧力低下異常判定部１１６による圧力低下異常判定処理Ｓ１３４について説明する。

図１１は、圧力低下異常の判定処理Ｓ１３４を説明するためのフローチャートを示す。圧力低下異常判定部１１６は、第２液圧回路のブレーキフルード圧Ｐｒｒと、所定値Ｐ３とを比較する（Ｓ１５０）。所定値Ｐ３は、たとえば０．５〜１ＭＰａの範囲内の値に設定される。第２液圧回路のブレーキフルード圧ＰｒｒがＰ３以上であるとき（Ｓ１５０のＮ）、圧力低下異常判定部１１６は、圧力低下異常が発生していないことを判定する（Ｓ１５６）。

第２液圧回路のブレーキフルード圧ＰｒｒがＰ３よりも小さいとき（Ｓ１５０のＹ）、圧力低下異常判定部１１６は、アキュムレータ流路のブレーキフルード圧Ｐａｃｃと、所定値Ｐ４とを比較する（Ｓ１５２）。所定値Ｐ４は、たとえば２ＭＰａ程度の値に設定される。アキュムレータ流路のブレーキフルード圧ＰａｃｃがＰ４以上であるとき（Ｓ１５２のＮ）、圧力低下異常判定部１１６は、圧力低下異常が発生していないことを判定する（Ｓ１５６）。一方、アキュムレータ流路のブレーキフルード圧ＰａｃｃがＰ４よりも小さいとき（Ｓ１５２のＹ）、圧力低下異常判定部１１６は、圧力低下異常が発生していることを判定する（Ｓ１５４）。

図１０のフローチャートにおいて説明したように、Ｓ１３４における圧力低下異常の判定結果は、リア配管における失陥発生の判定条件に用いられる。配管失陥判定部１１８は、リザーバ３４の貯留量が基準値よりも低下し、かつ圧力低下異常が判定された場合に、配管失陥の発生を判定することで、外部へのブレーキフルード漏れを精度良く検出することが可能となる。

なお、ブレーキフルード圧は時間により変動するため、誤判定を防止するために、さらに時間の条件を加えて、圧力低下異常の有無を判定してもよい。
図１２は、図１１に示した圧力低下異常の判定処理Ｓ１３４に、時間の条件を加えたフローチャートを示す。圧力低下異常判定部１１６は、レギュレータ圧センサ７１およびアキュムレータ圧センサ７２から所定の周期でブレーキフルード圧ＰｒｒおよびＰａｃｃを取得する。図１２に示す圧力低下異常の判定処理は、圧力低下異常判定部１１６が各センサの検出値を取得するごとに実行され、また各センサの検出値は、それぞれ並列に処理される。

まず、第２液圧回路のブレーキフルード圧Ｐｒｒの判定処理を説明する。圧力低下異常判定部１１６は、ブレーキフルード圧Ｐｒｒと、所定値Ｐ３とを比較する（Ｓ１７０）。ブレーキフルード圧ＰｒｒがＰ３よりも小さければ（Ｓ１７０のＹ）、圧力低下異常判定部１１６は比較結果としてＨ値をバッファメモリ（図示せず）に出力し（Ｓ１７２）、ブレーキフルード圧ＰｒｒがＰ３以上である場合、または比較ができない場合は（Ｓ１７０のＮ）、比較結果としてＬ値をバッファメモリに出力する（Ｓ１７４）。この比較は、所定の周期で実行され、バッファメモリには所定時間（＞時間Ｔａ）分の比較結果が保持される。

圧力低下異常判定部１１６は、バッファメモリに保持された、最新の比較結果から時間Ｔａ前までの比較結果を参照して、その時点でＨ値が時間Ｔａ継続して出力されているか判定する（Ｓ１７６）。比較結果がすべてＨ値であれば、圧力低下異常判定部１１６は、ブレーキフルード圧Ｐｒｒが所定値Ｐ３よりも低い状態が時間Ｔａ継続したことを判定し（Ｓ１７６のＹ）、判定値としてＨ値を判定用メモリ（図示せず）に出力する（Ｓ１７８）。一方、比較結果に１つでもＬ値が存在すれば、圧力低下異常判定部１１６は、ブレーキフルード圧Ｐｒｒが所定値Ｐ３よりも低い状態が時間Ｔａ継続していないことを判定し（Ｓ１７６のＮ）、判定値としてＬ値を判定用メモリに出力する（Ｓ１８０）。Ｓ１７６の判定処理は、Ｓ１７０における比較処理が行われる度に実行され、判定用メモリの値は、その都度更新される。

同様に、圧力低下異常判定部１１６は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃと、所定値Ｐ４とを比較する（Ｓ１９０）。アキュムレータ圧ＰａｃｃがＰ４よりも小さければ（Ｓ１９０のＹ）、圧力低下異常判定部１１６は比較結果としてＨ値をバッファメモリに出力し（Ｓ１９２）、アキュムレータ圧ＰａｃｃがＰ４以上である場合、または比較ができない場合は（Ｓ１９０のＮ）、比較結果としてＬ値をバッファメモリに出力する（Ｓ１９４）。この比較は、所定の周期で実行され、バッファメモリには所定時間（＞時間Ｔｂ）分の比較結果が保持される。

圧力低下異常判定部１１６は、バッファメモリに保持された、最新の比較結果から時間Ｔｂ前までの比較結果を参照して、その時点でＨ値が時間Ｔｂ継続して出力されているか判定する（Ｓ１９６）。比較結果がすべてＨ値であれば、圧力低下異常判定部１１６は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値Ｐ４よりも低い状態が時間Ｔｂ継続したことを判定し（Ｓ１９６のＹ）、判定値としてＨ値を判定用メモリに出力する（Ｓ１９８）。一方、比較結果に１つでもＬ値が存在すれば、圧力低下異常判定部１１６は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値Ｐ４よりも低い状態が時間Ｔｂ継続していないことを判定し（Ｓ１９６のＮ）、判定値としてＬ値を判定用メモリに出力する（Ｓ２００）。Ｓ１９６の判定処理は、Ｓ１９０における比較処理が行われる度に実行され、判定用メモリの値は、その都度更新される。

圧力低下異常判定部１１６は、判定用メモリに出力された２つの判定値を参照して、両者がＨ値であるか判定する（Ｓ２０２）。両者がＨ値であれば（Ｓ２０２のＹ）、ＰｒｒおよびＰａｃｃともに異常値であり、圧力低下異常判定部１１６は、圧力低下異常が生じていること判定する（Ｓ２０４）。このように、圧力低下状態を継続時間の条件を用いて判定することで、圧力低下異常を精度よく判定することが可能となる。なお、２つの判定値の１つでもＬ値であれば（Ｓ２０２のＮ）、圧力低下異常判定部１１６は、圧力低下異常が発生していないことを判定する（Ｓ２０６）。

ところで、ブレーキＥＣＵ７０は、起動時にシステムチェックを実行する機能をもつ。システムチェックでは、電磁弁の動作などが検査されて、正常なブレーキ制御を実行できるかチェックされる。このシステムチェックは、車両のドアがオープンされたこと、またはイグニッションオフの状態でブレーキペダル２４を踏まれたことなどを契機として実行される。

図１３は、ＥＣＵ起動時に配管失陥が発生しているときの処理や状態値の遷移を示す。横軸は時間軸を表現する。図１３（ａ）は、制動判定の状態値を示し、ＯＦＦはブレーキペダル２４が踏まれていない状態、ＯＮはブレーキペダル２４が踏まれた状態を示す。図１３（ｂ）は、ブレーキＥＣＵ７０の起動状態値を示し、ＯＦＦはブレーキＥＣＵ７０が起動していない状態、ＯＮはブレーキＥＣＵ７０が起動した状態を示す。図１３（ｂ）に示す例では、ブレーキペダル２４が踏まれたことを契機としてブレーキＥＣＵ７０が起動された様子を示している。

図１３（ｃ）は、ブレーキ制御モードの遷移を示す。この例では、システムチェックから直接、ハイドロブースタモードが実行される状況を想定している。ブレーキＥＣＵ７０の起動直後からシステムチェックが実行され、時間Ｔｓの経過後、ハイドロブースタモードが実行される。

図１３（ｄ）は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃと所定値Ｐ４との比較値を示す。ここでＬ値は、（Ｐａｃｃ＜Ｐ４）ではない状態、または比較できない状態を示し、Ｈ値は、（Ｐａｃｃ＜Ｐ４）であることが判定された状態を示す。この例では、システムチェック中はＰａｃｃとＰ４との比較ができないため、Ｌ値が出力され、一方で、システムチェック終了後は、（Ｐａｃｃ＜Ｐ４）であることが判定されて、Ｈ値が出力されている。これは、たとえば図１２のＳ１９０にて説明したとおりである。

また図１２のＳ１９６に関して説明したように、圧力低下異常判定部１１６は、（Ｐａｃｃ＜Ｐ４）であることを示すＨ値が時間Ｔｂ継続して出力されると、アキュムレータ圧Ｐａｃｃに圧力低下異常が発生していることを判定する。図９および他の図面に関して後述するが、図１２に示す圧力低下異常条件とともに、漏れ抑制処理を実行するための他の条件が満たされれば、漏れ抑制処理が実行される。図１３（ｅ）は、システムチェックの終了後、（Ｐａｃｃ＜Ｐ４）であることを示すＨ値が時間Ｔｂ継続して出力されたときに、他の条件も満たされているという前提のもとで、漏れ抑制処理が実行される状態を示している。

ブレーキＥＣＵ７０の起動時、漏れ抑制処理の実行条件の判定は、システムチェックの終了後に行われる。システムチェックに時間Ｔｓかかるとすると、漏れ抑制処理の開始は、最も早くても、ブレーキＥＣＵ７０の起動から時間（Ｔｓ＋Ｔｂ）後となる。上記したように、ブレーキペダル２４を踏むことでブレーキＥＣＵ７０が起動されるような場合、既にブレーキペダル２４が踏まれているため、圧力低下異常の判定は、通常よりも早期に完了することが好ましい。

そこで圧力低下異常判定部１１６は、システムチェックの終了直後は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値Ｐ４よりも低い状態が時間Ｔｂより短い時間Ｔｃ継続したときに、アキュムレータ圧Ｐａｃｃの圧力低下異常を判定する。図１３（ｆ）は、システムチェックの終了後、他の実行条件が満たされたことを前提として、時間Ｔｃ後から漏れ抑制処理が実行される状態を示す。このように、特にシステムチェック後は、漏れ抑制処理を通常よりも早期に実行可能とするべく、圧力低下異常判定における時間条件を短く設定するのが好ましい。この早期判定処理は、図１２を参照して、Ｓ１９６の手前で、時間Ｔｃ前がシステムチェック中であったか判定し、時間Ｔｃ前がシステムチェック中であった場合に、Ｈが時間Ｔｃ継続していればＨ値を判定用メモリに出力し、継続していなければＬ値を判定用メモリに出力することで実行される。なお、時間Ｔｃ前がシステムチェック中でなければ、既に説明したＳ１９６が実行される。

なお、図１３ではアキュムレータ圧Ｐａｃｃの時間条件Ｔｂを短縮する例について示したが、図１２のＳ１７６およびＳ１９６を参照して、第２液圧回路のブレーキフルード圧Ｐｒｒの時間条件Ｔａを短縮してもよく、また、時間条件Ｔａ、Ｔｂのうち、長い方を短縮してもよい。

図９に戻る。以上、図１０〜図１３に関して説明したように、配管失陥判定部１１８が、圧力低下異常判定結果などにより、リア配管に失陥が発生していることを判定しなければ（Ｓ１１２のＮ）、漏れ抑制処理は実行されず、失陥が発生していることを判定すると（Ｓ１１２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、差圧判定処理Ｓ１１４を実行する。

差圧判定処理Ｓ１１４は、図７のＳ１０２として示した処理に相当する。差圧判定部１２０は、第１液圧回路のブレーキフルード圧Ｐｆｒと第２液圧回路のブレーキフルード圧Ｐｒｒの差圧が、所定値Ｐ２を超えているか判定する（Ｓ１１４）。所定値Ｐ２は、分離弁６０の自開圧Ｐ１よりも僅かに小さく設定され、分離弁６０が差圧により自開する直前まで、漏れ抑制処理の実行を控えるようにすることが好ましい。差圧が所定値Ｐ２を超えていなければ（Ｓ１１４のＮ）、漏れ抑制処理は実行されず、差圧が所定値Ｐ２を超えていれば（Ｓ１１４のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキフルード圧Ｐｆｒの判定処理Ｓ１１６を実行する。

液圧判定部１２２は、第１液圧回路のブレーキフルード圧Ｐｆｒが所定値Ｐ５を超えているか判定する（Ｓ１１６）。液圧判定部１２２は、ＰｆｒとＰ５とを比較することで、Ｐｆｒが漏れ抑制処理を実行するのに十分な圧力に到達しているか判定する。本実施形態の漏れ抑制処理では、図７のＳ１０４に関して既述したように、ブレーキＥＣＵ７０が、マスタカット弁６４を閉鎖することで、マスタシリンダ３２から供給される液圧をマスタカット弁６４で遮断し、マスタカット弁６４下流の液圧上昇を抑制する。マスタカット弁６４の閉鎖後は、第１液圧回路のブレーキフルードは昇圧されないため、漏れ抑制処理の実行時、すなわちマスタカット弁６４の閉鎖時において、Ｐｆｒが十分な制動力を確保するために必要な圧力に達している必要がある。そこで所定値Ｐ５は、十分な制動力を確保するための圧力、たとえば法規性能を満足する値に設定され、ＰｆｒがＰ５以下である場合は（Ｓ１１６のＮ）、漏れ抑制処理を実行せず、ＰｆｒがＰ５を超えている場合に（Ｓ１１６のＹ）、漏れ抑制処理を実行可能とする。

ブレーキフルード圧Ｐｆｒが所定値Ｐ５よりも大きい場合、加圧状況判定部１２４は、第１液圧回路の加圧状況を判定する（Ｓ１１８）。ここで加圧状況判定部１２４は、第１液圧回路が加圧される状況にあるか否か、さらに加圧される状況にある場合には、加圧される程度を判定できる。たとえば加圧状況判定部１２４は、ストロークセンサ２５の出力から、第１液圧回路の加圧状況を判定する。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、加圧状況判定部１２４は、検知されたストローク量ＳＴを取得する。なお加圧状況判定部１２４は、アクセル操作の有無から、第１液圧回路の加圧状況を判定してもよい。

本実施形態では、ブレーキペダル２４が高踏力で踏み込まれた場合に、分離弁６０が開弁して第１液圧回路から第２液圧回路へのブレーキフルードの流入を抑制することを目的としているが、加圧状況判定部１２４は、ストローク量ＳＴが所定量Ｌ１［ｍｍ］を超えていることを検出すると（Ｓ１１８のＹ）、ブレーキペダル２４が高踏力で踏み込まれたことを判定する。このように加圧状況を判定することで、ブレーキペダル２４が高踏力で踏み込まれていることを推定でき、漏れ抑制処理を実行可能とする。なおストローク量ＳＴがＬ１以下であれば（Ｓ１１８のＮ）、加圧状況判定部１２４は、ブレーキペダル２４が高踏力で踏み込まれていないことを判定し、漏れ抑制処理は実行されない。なお、所定値Ｌ１は、高踏力で踏み込まれていることを判定するためには大きい値（たとえば３０ｍｍ）に設定される必要があるが、単に第１液圧回路が加圧される状況にあることを判定する目的であれば、小さい値（たとえば５ｍｍ）に設定されてもよい。また２つのストロークセンサ２５が設けられている場合には、２つの検出値の平均からストローク量ＳＴが導出されてもよい。

第１液圧回路が加圧される状況にある場合、走行モード判定部１２６は、車両が走行モードにあるか判定する（Ｓ１２０）。具体的に走行モード判定部１２６は、車両が検査モードにあるか、整備モードであるかなどを判定し、検査モードでも整備モードでもなければ、車両が走行モードにあることを判定する（Ｓ１２０のＹ）。一方、車両が走行モードになければ（Ｓ１２０のＮ）、漏れ抑制処理は実行されない。

図１４は、走行モード判定処理Ｓ１２０を説明するためのフローチャートである。ブレーキ制御装置２０は、車両の置かれている環境に応じて、外部からモード情報を取得して設定する。出荷後は、モード情報として、走行可能な状態にあることを示す走行モードフラグがデフォルトで設定されている。工場における検査中には、検査機器から、検査中であることを示す検査モードフラグが供給される。またディーラーにおける車両整備中には、整備機器から、整備中であることを示す整備モードフラグが供給される。なお、整備のなかでも特にエア抜きが行われている場合には、エア抜きモードフラグが供給されてもよい。

走行モード判定部１２６は、整備モードフラグが設定されているか否かにより、車両が整備中であるか判定する（Ｓ２２０）。整備モードフラグが設定されていれば（Ｓ２２０のＹ）、車両が走行モードでないことが判定される（Ｓ２２８）。整備モードフラグが設定されていない場合（Ｓ２２０のＮ）、走行モード判定部１２６は、エア抜きモードフラグが設定されているか否かにより、車両がエア抜き中であるか判定する（Ｓ２２２）。エア抜きモードフラグが設定されていれば（Ｓ２２２のＹ）、車両が走行モードでないことが判定される（Ｓ２２８）。エア抜きモードフラグが設定されていない場合（Ｓ２２２のＮ）、走行モード判定部１２６は、検査モードフラグが設定されているか否かにより、車両が検査中であるか判定する（Ｓ２２４）。検査モードフラグが設定されていれば（Ｓ２２４のＹ）、車両が走行モードでないことが判定される（Ｓ２２８）。検査モードフラグが設定されていない場合（Ｓ２２４のＮ）、走行モード判定部１２６は、車両が走行モードであることを判定する（Ｓ２２６）。なお走行モード判定部１２６は、走行モードフラグのみを参照して、車両が走行モードであるか否かを判定してもよい。

図９に戻る。Ｓ１２０において、車両が走行モードでないことが判定されると（Ｓ１２０のＮ）、漏れ抑制処理は実行されない。一方、車両が走行モードであることが判定されると（Ｓ１２０のＹ）、全ての実行条件が満たされたため、漏れ抑制部１５０が、第１液圧回路におけるブレーキフルードが第２液圧回路に流入することを抑制する漏れ抑制処理を実行する（Ｓ１２２）。

漏れ抑制処理Ｓ１２２は、図７のＳ１０４として示した処理に相当する。漏れ抑制部１５０は、マスタカット弁６４を閉鎖することで、マスタシリンダ３２から供給される液圧をマスタカット弁６４で遮断し、マスタカット弁６４の下流の液圧の上昇を抑制する。これによりブレーキ制御装置２０は、第１液圧回路のフルード量を維持しつつ、マスタカット弁６４閉鎖時のブレーキフルード圧Ｐｆｒを、前輪用のホイールシリンダ２３に供給することができる。なお漏れ抑制部１５０は、マスタカット弁６４を閉鎖する以外にも、分離弁６０の差圧を低減させることで、ブレーキフルードの漏れを抑制してもよい。たとえばＡＢＳ減圧弁５６、５７を短時間開弁させることで、ブレーキフルードをリザーバ配管７７に逃がして第１液圧回路の液圧上昇を回避し、分離弁６０の差圧を低減させてもよい。なおこの場合は、十分なブレーキフルード圧が前輪用のホイールシリンダ２３に供給できるように、ＡＢＳ減圧弁５６、５７の開弁量が調整される。

以上は、漏れ抑制処理を実行するための条件を判定し、条件が満たされた場合に漏れ抑制処理を実行する制御について説明した。以下においては、漏れ抑制処理の実行中に、状況に応じて漏れ抑制処理を一旦停止、または中止する制御について説明する。

図１５は、図９のＳ１１６において、第１液圧回路のブレーキフルード圧ＰｆｒがＰ５を超えた後、他の条件が満たされて、漏れ抑制処理を実行したときの状態値および状態量の遷移を示す。図１５（ａ）は、ストロークセンサ２５により検知されたストローク量を示す。図１５（ｃ）は、Ｐｆｒの遷移を示す。図９に関して説明したように、ＰｆｒがＰ５を超えると、他の条件が満たされることにより、漏れ抑制処理が実行される。図１５（ｂ）は、ＰｆｒがＰ５を超えたとき、他の条件も満たされているという前提のもとで、漏れ抑制処理が実行される状態を示している。

漏れ抑制処理が実行されると、マスタカット弁６４が閉鎖されるため、Ｐｆｒが封じ込まれて、通常、Ｐｆｒは、Ｐｆｒ＿１として一点鎖線で示すように、Ｐ５の液圧を維持する。しかしながら、低温時はフルード粘度が高いため、第１液圧回路のＡＢＳ保持弁５１、５２のオリフィスで、ブレーキフルードが僅かな時間、詰まった状態となる。そのため低温時には、マスタカット弁６４の閉鎖後、ブレーキフルードが遅れて個別流路４１、４２に流れ込むため、Ｐｆｒ＿２として実線で示すように、ＰｆｒがＰ５を維持できない状況が発生しうる。このような状況下において、マスタカット弁６４の閉弁状態を維持すると、第１液圧回路のブレーキフルードは昇圧されず、ホイールシリンダ２３に十分な液圧を供給できないことも考えられる。

図１６は、漏れ抑制処理の一旦停止処理を説明するためのフローチャートである。漏れ抑制処理の実行中でなければ（Ｓ２４０のＮ）、この一旦停止処理は実行されない。漏れ抑制処理の実行中（Ｓ２４０のＹ）、液圧判定部１２２は、制御圧センサ７３による検知結果を監視する（Ｓ２４２）。ブレーキフルード圧Ｐｆｒが所定値Ｐ６以上であれば（Ｓ２４２のＮ）、ブレーキフルード圧Ｐｆｒは正常値に保持されており、液圧判定部１２２は引き続き監視を継続する。

ブレーキフルード圧Ｐｆｒが所定値Ｐ６よりも低下すると（Ｓ２４２のＹ）、液圧判定部１２２は、漏れ抑制部１５０に、漏れ抑制処理の停止指令を送出する。なお所定値Ｐ６は、所定値Ｐ５よりも小さいが、十分な制動力を確保するための圧力、たとえば法規性能を満足する値に設定される。なお誤判定を回避するために、液圧判定部１２２は、ＰｆｒがＰ６よりも低下した状態が所定時間継続したことから、漏れ抑制処理の停止指令を送出してもよい。漏れ抑制部１５０は、停止指令を受けると漏れ抑制処理を一旦停止し（Ｓ２４４）、具体的にはマスタカット弁６４への電流供給を停止して、マスタカット弁６４を開弁させる。これにより、第１液圧回路はマスタシリンダ３２からの液圧を受けて昇圧され、ＰｆｒがＰ５を超えると、図９に関して説明した他の条件も満たされていることを前提として、漏れ抑制部１５０が、漏れ抑制処理を再実行する。

図１７は、第１液圧回路のブレーキフルード圧ＰｆｒをＰ６とＰ５の間に維持したときの状態値および状態量の遷移を示す。図１７（ａ）は、図１５（ａ）と同じく、ストロークセンサ２５により検知されたストローク量を示す。図１７（ｂ）は、漏れ抑制処理の実行および停止の状態遷移を示し、図１７（ｃ）は、Ｐｆｒの遷移を示す。

ＰｆｒがＰ５を超えると、漏れ抑制部１５０が漏れ抑制処理を実行し、一方でＰｆｒがＰ６よりも低下すると、漏れ抑制部１５０が漏れ抑制処理を一旦停止する。この制御により、第１液圧回路のブレーキフルード圧Ｐｆｒは、Ｐ６からＰ５の間に保持される。Ｐ６を、十分な制動力を確保するための圧力値に設定することで、ブレーキ制御装置２０は、漏れ抑制処理中においても十分な制動力を創出することが可能となる。

図１８は、漏れ抑制処理の中止処理の一例を説明するためのフローチャートである。漏れ抑制処理の実行中でなければ（Ｓ２６０のＮ）、この中止処理は実行されない。漏れ抑制処理の実行中（Ｓ２６０のＹ）、加圧状況判定部１２４は、ストロークセンサ２５により検知されるペダルストローク量から、制動要求の有無を判定する（Ｓ２６２）。ペダルストローク量が０でない場合、加圧状況判定部１２４は、制動要求があることを判定し（Ｓ２６２のＮ）、続いてアクセル操作の有無を判定する（Ｓ２６４）。加圧状況判定部１２４は、アクセスペダルの踏み込みが検出されなければ、アクセル操作がないことを判定する（Ｓ２６４のＮ）。

制動要求があり（Ｓ２６２のＮ）、かつアクセル操作がない（Ｓ２６４のＮ）状態は、第１液圧回路が加圧される状況にあると考えられる。したがって、この場合は、漏れ抑制処理を継続して実行し、第１液圧回路におけるブレーキフルードが第２液圧回路に流入することを抑制する。

一方で、加圧状況判定部１２４は、制動要求がなく（Ｓ２６２のＹ）、またはアクセル操作がある（Ｓ２６４のＹ）状態を検出すると、第１液圧回路が加圧されていない状況にあることを判定する。これは、すなわち運転者に車両を発進する意志があることを示す。漏れ抑制処理の実行中に車両を発進すると、ホイールシリンダ２３にはブレーキフルード圧Ｐｆｒが与えられているために、ブレーキの引きずりが発生する。そこで、このような場合には、漏れ抑制部１５０が、実行中の漏れ抑制処理を中止する（Ｓ２６８）。すなわちマスタカット弁６４を開弁状態にすることで、ホイールシリンダ２３のブレーキ圧を解放し、車両の円滑な発進を可能とする。

図１９は、漏れ抑制処理の中止処理の別の例を説明するためのフローチャートである。漏れ抑制処理の実行中でなければ（Ｓ２９０のＮ）、この中止処理は実行されない。漏れ抑制処理の実行中（Ｓ２９０のＹ）、加圧状況判定部１２４は、ブレーキペダル２４のストローク量の判定処理を実行する（Ｓ２９２）。具体的に加圧状況判定部１２４は、漏れ抑制処理を実行した時点のペダルストローク量Ｌ２をバッファメモリに記憶しておき、現在のペダルストローク量が、Ｌ２−Ｌｒ（Ｌｒは所定量）と、Ｌ３（Ｌ３は所定量）のうち小さい方を下回ったか否かを判定する。ここでＬ３は、図９のＳ１１８で説明したＬ１よりも小さい値である。

たとえばＬ３＝２８ｍｍ、Ｌｒ＝１５ｍｍとする。漏れ抑制処理の実行時点でのストローク量Ｌ２＝４０ｍｍのとき、ｍｉｎ（Ｌ３，Ｌ２−Ｌｒ）＝２５ｍｍである。この場合、現在のストローク量ＳＴが２５ｍｍより小さくなると（Ｓ２９２のＹ）、漏れ抑制部１５０は、漏れ抑制処理を中止する（Ｓ２９４）。図１８に示す中止処理では、制動要求がオフのときに漏れ抑制処理を中止することとしたが、図１９に示す中止処理によると、制動要求がオフになる前に漏れ抑制処理を中止できるため、ブレーキペダル２４戻し時のフィーリングを向上することができる。また、現在のストローク量ＳＴがｍｉｎ（Ｌ３，Ｌ２−Ｌｒ）以上であれば（Ｓ２９２のＮ）、漏れ抑制処理を中止しない。ペダルストローク量ＳＴが最大でもＬ３（Ｌ３＜Ｌ１）より小さいことを漏れ抑制処理を中止するための条件として設定することで、漏れ抑制処理を中止した直後に再実行するという事態の発生を回避できるという利点もある。

図２０は、漏れ抑制処理の中止処理のさらに別の例を説明するためのフローチャートである。漏れ抑制処理の実行中でなければ（Ｓ３１０のＮ）、この中止処理は実行されない。漏れ抑制処理の実行中（Ｓ３１０のＹ）、異常判定部１２８は、ストロークセンサ２５に出力異常が生じているか判定する（Ｓ３１２）。ストロークセンサ２５に出力異常が生じていない場合（Ｓ３１２のＮ）、異常判定部１２８は、レギュレータ圧センサ７１に出力異常が生じているか判定する（Ｓ３１４）。レギュレータ圧センサ７１に出力異常が生じていない場合（Ｓ３１４のＮ）、異常判定部１２８は、制御圧センサ７３に出力異常が生じているか判定する（Ｓ３１６）。制御圧センサ７３に出力異常が生じていない場合（Ｓ３１６のＮ）、異常判定部１２８は、アキュムレータ圧センサ７２に出力異常が生じているか判定する（Ｓ３１８）。アキュムレータ圧センサ７２に出力異常が生じていない場合（Ｓ３１８のＮ）、漏れ抑制部１５０は、漏れ抑制処理を継続して実行する。

一方で、ストロークセンサ２５に出力異常が生じている場合（Ｓ３１２のＹ）、漏れ抑制部１５０は、漏れ抑制処理を中止する（Ｓ３２０）。ストロークセンサ２５が故障して、出力異常が生じると、ブレーキペダル２４の踏み込みがないのに、制動要求が生成されるおそれがある。漏れ抑制処理の実行中はマスタカット弁６４を閉弁状態にするため、誤った制動要求が生成されると、マスタカット弁６４を開弁できなくなる事態も生じうる。したがって、ストロークセンサ２５に出力異常が生じると、漏れ抑制処理を中止して、マスタカット弁６４を開弁することが好ましい。

またレギュレータ圧センサ７１に出力異常が生じている場合（Ｓ３１４のＹ）、制御圧センサ７３に出力異常が生じている場合（Ｓ３１６のＹ）、アキュムレータ圧センサ７２に出力異常が生じている場合（Ｓ３１８のＹ）、漏れ抑制部１５０は、漏れ抑制処理を中止する（Ｓ３２０）。これらの液圧センサの出力は、漏れ抑制処理の実行条件の判定にも用いられるため、出力異常が生じている場合は、誤ってマスタカット弁６４を閉弁し続ける状況を回避するために、漏れ抑制処理を中止して、マスタカット弁６４を開弁することが好ましい。なお異常判定部１２８の機能は、図５に示した異常検出部１００により実現されてもよい。

図２１は、漏れ抑制処理の中止処理のさらに別の例を説明するためのフローチャートである。漏れ抑制処理の実行中でなければ（Ｓ３３０のＮ）、この中止処理は実行されない。漏れ抑制処理の実行中（Ｓ３３０のＹ）、貯留量判定部１１２は、貯留量低下検出スイッチ８７からの信号を監視し、リザーバ３４の貯留量が正常であるか判定する（Ｓ３３２）。貯留量判定部１１２は、ＯＮ信号を受けると、リザーバ３４の貯留量が正常でないことを判定する（Ｓ３３２のＮ）。これにより、漏れ抑制部１５０は、引き続き、漏れ抑制処理を実行する。一方、貯留量判定部１１２は、ＯＦＦ信号を受けると、貯留量が正常であることを判定する（Ｓ３３２のＹ）。たとえば、ブレーキフルードを注ぎ足すことで、リザーバ３４の貯留量を正常に戻すことができる。これにより、リザーバ３４におけるブレーキフルード量が、低下判定ライン８６で特定される基準値以上となったことが判定されると、漏れ抑制部１５０は、漏れ抑制処理を中止する（Ｓ３３４）。

なお、リザーバ３４の貯留量が正常に戻っても、アキュムレータ３５にエアが入り込み、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが十分に昇圧されないこともある。そこでアキュムレータ圧センサ７２の検出値を利用して、漏れ抑制処理の中止条件の判定を精度よく実施する例を示す。

図２２は、図２１に示す漏れ抑制処理の中止処理を改良したフローチャートである。漏れ抑制処理の実行中でなければ（Ｓ３３０のＮ）、この中止処理は実行されない。漏れ抑制処理の実行中（Ｓ３３０のＹ）、貯留量判定部１１２は、貯留量低下検出スイッチ８７からの信号を監視し、リザーバ３４の貯留量が正常であるか判定する（Ｓ３３２）。貯留量判定部１１２は、ＯＮ信号を受けると、リザーバ３４の貯留量が正常でないことを判定する（Ｓ３３２のＮ）。これにより、漏れ抑制部１５０は、引き続き、漏れ抑制処理を実行する。一方、貯留量判定部１１２は、ＯＦＦ信号を受けると、貯留量が正常であることを判定する（Ｓ３３２のＹ）。

液圧判定部１２２は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃと、所定値Ｐ７とを比較する（Ｓ３３４）。アキュムレータ圧ＰａｃｃがＰ７よりも大きければ（Ｓ３３４のＹ）、液圧判定部１２２は比較結果としてＨ値をバッファメモリに出力し（Ｓ３３６）、アキュムレータ圧ＰａｃｃがＰ７以下である場合、または比較ができない場合は（Ｓ３３４のＮ）、比較結果としてＬ値をバッファメモリに出力する（Ｓ３３８）。この比較は、所定の周期で実行され、バッファメモリには所定時間分の比較結果が保持される。

液圧判定部１２２は、バッファメモリに保持された、最新の比較結果から時間Ｔｄ前までの比較結果を参照して、Ｈ値が時間Ｔｄ継続して出力されているか判定する（Ｓ３４０）。比較結果がすべてＨ値であれば、液圧判定部１２２は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値Ｐ７よりも高い状態が時間Ｔｄ継続したことを判定する（Ｓ３４０のＹ）。一方、比較結果に１つでもＬ値が存在すれば、液圧判定部１２２は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値Ｐ７よりも高い状態が時間Ｔｄ継続していないことを判定する（Ｓ３４０のＮ）。Ｓ３４０の判定処理は、Ｓ３３４における比較処理が行われる度に実行される。

ＰａｃｃがＰ７を超えている状態が時間Ｔｄ継続した場合、差圧判定部１２０は、ＰｆｒとＰｒｒの差圧がＰ２以下であるか判定する（Ｓ３４２）。ここで、ＰｆｒとＰｒｒの差圧がＰ２よりも大きければ（Ｓ３４２のＮ）、漏れ継続処理を継続する。一方、ＰｆｒとＰｒｒの差圧がＰ２以下であれば（Ｓ３４２のＹ）、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが正常値に回復しただけでなく、マスタカット弁６４を開弁しても分離弁６０がすぐには自開しないため、漏れ抑制部１５０は、漏れ抑制処理を中止する（Ｓ３４６）。

本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施の形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

たとえば図１４において、走行モード判定処理を説明したが、この判定処理は、漏れ抑制処理を実行するための条件として利用されるだけでなく、マスタカット弁６４の閉鎖後に漏れ抑制処理を中止するための条件として利用されてもよい。

本発明は、ブレーキ制御の分野において利用可能である。

Claims (19)

1. 第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
   前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
   リザーバからのブレーキフルードを前記第１のホイールシリンダに供給する第１液圧回路と、
   前記リザーバからのブレーキフルードを前記第２のホイールシリンダに供給する第２液圧回路と、
   ブレーキ操作量に応じて液圧を発生するマニュアル液圧源と、
   前記第１液圧回路と前記第２液圧回路とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
   ブレーキフルード圧に関する異常を検出する異常検出手段と、
   前記異常検出手段によりブレーキフルード圧に関する異常が検出されて、前記マニュアル液圧源により発生する液圧を少なくとも第１液圧回路に供給する場合に、前記分離弁を閉状態とする制御手段と、
   前記制御手段により前記分離弁が閉状態とされた後、前記第１液圧回路におけるブレーキフルードが前記第２液圧回路に流入することを抑制する漏れ抑制処理を実行する漏れ抑制手段と、
   を備えることを特徴とするブレーキ制御装置
2. 前記漏れ抑制手段は、制御弁を閉状態とすることで、漏れ抑制処理を実行することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御弁は、前記第１液圧回路において、前記リザーバと前記分離弁の途中に設けられることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記分離弁は、その前後の差圧が所定値Ｐ１以上となると開弁する差圧弁であることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
5. 前記第１液圧回路のブレーキフルード圧を検出する第１フルード圧検出手段と、
   前記第２液圧回路のブレーキフルード圧を検出する第２フルード圧検出手段と、をさらに備え、
   前記漏れ抑制手段は、前記第１フルード圧検出手段の検出値および前記第２フルード圧検出手段の検出値から導出される差圧が、所定値Ｐ１よりも小さい所定値Ｐ２を超えると、漏れ抑制処理を実行することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記リザーバにおけるブレーキフルード量が基準値よりも低下したことを判定する第１判定手段と、
   前記第２液圧回路のブレーキフルード圧を検出する第２フルード圧検出手段またはアキュムレータ流路のブレーキフルード圧を検出する第３フルード圧検出手段と、
   前記第２液圧回路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ３よりも低いこと、またはアキュムレータ流路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ４よりも低いことから、圧力低下異常を判定する第２判定手段と、
   外部へのブレーキフルード漏れを検出する漏れ検出手段と、をさらに備え、
   前記漏れ検出手段は、前記第１判定手段によりブレーキフルード量が基準値よりも低下したことが判定され、また前記第２判定手段により圧力低下異常が判定された場合に、前記第２液圧回路における外部へのブレーキフルード漏れを検出することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
7. 前記第２判定手段は、前記第２液圧回路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ３よりも低い状態が時間Ｔａ継続したこと、またはアキュムレータ流路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ４よりも低い状態が時間Ｔｂ継続したことから、圧力低下異常を判定することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
8. 前記ブレーキ制御装置は、起動時にシステムチェックを実行するものであり、
   前記第２判定手段は、システムチェックの終了直後は、前記第２液圧回路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ３よりも低い状態が時間Ｔａより短い時間継続したこと、またはアキュムレータ流路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ４よりも低い状態が時間Ｔｂより短い時間継続したことから、圧力低下異常を判定することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
9. 前記漏れ抑制手段は、前記第１液圧回路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ５を超えているときに、漏れ抑制処理を実行することを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
10. 前記漏れ抑制手段は、漏れ抑制処理の実行中において、前記第１液圧回路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ６よりも低下すると、漏れ抑制処理を一旦停止することを特徴とする請求項９に記載のブレーキ制御装置。
11. 前記第１液圧回路の加圧状況を判定する加圧状況判定手段をさらに備え、
    前記漏れ抑制手段は、前記加圧状況判定手段により前記第１液圧回路が加圧される状況にあることを判定されると、漏れ抑制処理を実行することを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
12. 前記加圧状況判定手段は、ブレーキペダルのストローク検出手段の出力から加圧状況を判定することを特徴とする請求項１１に記載のブレーキ制御装置。
13. 前記加圧状況判定手段によりペダルストローク量が所定量Ｌ１を超えていることを判定されると、前記漏れ抑制手段は、漏れ抑制処理を実行することを特徴とする請求項１２に記載のブレーキ制御装置。
14. 前記漏れ抑制手段は、前記加圧状況判定手段により前記第１液圧回路が加圧されていない状況にあることを判定されると、実行中の漏れ抑制処理を中止することを特徴とする請求項１１または１２に記載のブレーキ制御装置。
15. 前記加圧状況判定手段は、漏れ抑制処理を実行した時点のペダルストローク量Ｌ２を記憶しておき、ペダルストローク量が、Ｌ２−Ｌｒ（Ｌｒは所定量）と、所定量Ｌ３（Ｌ３＜Ｌ１）のうち小さい方を下回ったときに、前記漏れ抑制手段は、実行中の漏れ抑制処理を中止することを特徴とする請求項１３に記載のブレーキ制御装置。
16. ブレーキペダルのストローク検出手段、またはブレーキフルード圧の検出手段の出力異常を判定する異常判定手段をさらに備え、
    前記異常判定手段により出力異常が判定されると、前記漏れ抑制手段は、実行中の漏れ抑制処理を中止することを特徴とする請求項１から１５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
17. 前記第１判定手段によりブレーキフルード量が基準値以上となったことを判定されると、前記漏れ抑制手段は、実行中の漏れ抑制処理を中止することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
18. アキュムレータ流路のブレーキフルード圧が所定値Ｐ７を超えている場合、前記漏れ抑制手段は、実行中の漏れ抑制処理を中止することを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ制御装置。
19. 車両が検査中または整備中である場合、前記漏れ抑制手段は、漏れ抑制処理の実行を禁止することを特徴とする請求項１から１８のいずれかに記載のブレーキ制御装置。

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