JP5969933B2 - ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
本発明の目的は、制動力を発生させつつ液漏れ部を特定できるブレーキ装置を提供することにある。
なお、以下に説明する実施例は、多くのニーズに適応できるように検討されており、
できることは検討されたニーズの1つである。以下の実施例では、さらに、ブレーキ操作中であっても十分な制動力を確保できるとのニーズにも対応している。
まず、構成を説明する。
図1は、実施例1のブレーキ装置1の概略構成を液圧ユニット6の油圧回路と共に示す図である。マスタシリンダ5については、軸方向断面(軸を通る平面で切った部分断面)を示す。ブレーキ装置1は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほか電動式のモータ(ジェネレータ)を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ(ジェネレータ)のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用される液圧式ブレーキ装置である。このような電動車両においては、モータ(ジェネレータ)を含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ装置1は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたブレーキ作動ユニットに作動流体としてのブレーキ液を供給してブレーキ液圧(ホイルシリンダ液圧)を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。
ストロークシミュレータ27は、室R内を2室(主室R1と副室R2)に分離して室R内を軸方向に移動可能に設けられたピストン27aと、副室R2内に押し縮められた状態で設置され、ピストン27aを主室R1の側(主室R1の容積を縮小し、副室R2の容積を拡大する方向)に常時付勢する弾性部材であるスプリング27bとを有する。主室R1は第1シミュレータ油路16を介してP系統の油路11Pに接続されており、遮断弁21Pが閉弁した状態では、油路11Pと第1シミュレータ油路16とを介してマスタシリンダ液圧が主室R1に作用する。
シミュレータ遮断弁26は通電されることにより開弁して第1シミュレータ油路16を連通させる。なお、バイパス油路160およびチェック弁260は、フェールセーフ機能を有する。具体的には、遮断弁21が閉弁されマスタシリンダ5とホイルシリンダ8との連通が遮断された状態でブレーキペダル2が踏み込まれると、マスタシリンダ5からストロークシミュレータ27にブレーキ液が吸入される。ここで、ホイルシリンダ液圧の制御により、ホイルシリンダ8から吸入油路12を介してリザーバ4にブレーキ液が排出されているときに、電源失陥が生じると、充分な制動力を得られないおそれがある。すなわち、常閉のシミュレータ遮断弁26が閉じてストロークシミュレータ27内にブレーキ液が閉じ込められ、その結果として、マスタシリンダ5内に残されたブレーキ液量のみでは、ホイルシリンダ8を再度増圧するのに不充分となるおそれがある。これに対し、実施例1では、シミュレータ遮断弁26が閉弁した状態であっても、ストロークシミュレータ27(主室R1)内のブレーキ液を、バイパス油路160を介して油路11Pに戻すことが可能であるため、上記問題を解消できる。
図2,3は、ECU100で実行される液漏れ検知制御処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、第1減圧弁24、連通弁23P,23S、遮断弁21P,21S、モータMをオフする。
ステップS2では、ホイルシリンダ液圧制御開始か否かを判定し、YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS3では、連通弁23Pをオフ、連通弁23S、遮断弁21P,21Sをオンする。
ステップS4では、第1減圧弁24およびモータMをオンする。
ステップS5では、目標ホイルシリンダ液圧と液圧センサ92Pの検出値との差分が所定値P0以上であるか否かを判定し、YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS7へ進む。目標ホイルシリンダ液圧は、P系統のホイルシリンダ8a,8bの目標ホイルシリンダのうち大きい方とする。
ステップS6では、目標ホイルシリンダ液圧と液圧センサ92Sの検出値との差分が所定値P0以上であるか否かを判定し、YESの場合はステップS8へ進み、NOの場合はステップS9へ進む。目標ホイルシリンダ液圧は、S系統のホイルシリンダ8c,8dの各目標ホイルシリンダ液圧のうち大きい方とする。
ステップS7では、目標ホイルシリンダ液圧と液圧センサ92Sの検出値との差分が所定値P0以上であるか否かを判定し、YESの場合はステップS10へ進み、NOの場合はステップS13へ進む。目標ホイルシリンダ液圧は、S系統のホイルシリンダ8c,8dの各目標ホイルシリンダ液圧のうち大きい方とする。ここで、P0は液漏れが生じていると予測できる値とする。
ステップS8では、液圧センサ93の検出値が所定値P3以上であるか否かにより、ポンプ加圧状態が正常であるか否かを判定し、YESの場合はステップS11へ進み、NOの場合はステップS12へ進む。
ステップS9では、連通弁23Pをオンする。
ステップS10では、連通弁23Sをオフする。
ステップS11では、連通弁23Pと連通弁23Sを交互に複数回開閉する。実施例1では、規定時間(例えば、300msec)の間、連通弁23P,23Sの開閉を所定周期(数〜数十msec)毎に切り替える動作を行う。
ステップS12では、ワーニングランプ等を点灯させて運転者にポンプ7の異常を警告する。
ステップS13では、ホイルシリンダ液圧制御終了か否かを判定し、YESの場合はステップS20へ進み、NOの場合はステップS4へ進む。
ステップS14では、液圧センサ92Pの検出値が所定値P1以上、かつ、液圧センサ92Sの検出値が所定値P2未満であるか否かを判定し、YESの場合はステップS15へ進み、NOの場合はステップS16へ進む。
ステップS15では、連通弁23S,23Pをオフする。
ステップS16では、液圧センサ92Pの検出値が所定値P2未満、かつ、液圧センサ92Sの検出値が所定値P1以上であるか否かを判定し、YESの場合はステップS17へ進み、NOの場合はステップS20へ進む。
ステップS17では、連通弁23P,23Sをオンする。
ステップS18では、第1減圧弁24をオンし、モータMをオンする。
ステップS19では、ホイルシリンダ液圧制御終了か否かを判定し、YESの場合はステップS20へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。
ステップS20では、第1減圧弁24、連通弁23P,23S、遮断弁21P,21S、モータMをオフする。
(倍力制御時)
図4は、倍力制御時の液圧ユニット6の作動状態を示す図である。
ECU100は、ブレーキ操作が行われると、ポンプ7を駆動すると共に、遮断弁21を閉弁方向に制御し、連通弁23Sを開弁方向に制御する。ポンプ7がリザーバ4から吸入油路12を介してブレーキ液を吸入すると共に吐出油路13に吐出し、油路11を介してブレーキ液をホイルシリンダ8に向けて供給することで、ホイルシリンダ液圧を増圧する。ECU100は、液圧センサ92,93の検出値に基づき、ポンプ7の回転数(ポンプ7から吐出油路13への供給量)を制御することで、ホイルシリンダ液圧が所望の倍力比を実現する目標ホイルシリンダ液圧となるように増圧制御する。また、シミュレータ遮断弁26を開弁することで、マスタシリンダ5から供給されるブレーキ液をストロークシミュレータ27により吸収し、良好なペダルフィールを実現する。
なお、倍力制御時、図2,3に示した液漏れ検知制御処理では、S1→S2→S3→S4→S5→S7→S13へと進み、倍力制御が終了するまでの間、S4→S5→S7→S13と進む流れが繰り返される。
(電源失陥時)
図5は、電源失陥時の液圧ユニット6の作動状態を示す図である。
電源失陥時には、液圧ユニット6のポンプ7は作動せず、各電磁弁21等は非通電時の初期状態となる。よって、ブレーキペダル2の踏込みにより発生したマスタシリンダ液圧は、油路11を介してホイルシリンダ8に供給され、ブレーキ操作力に応じたホイルシリンダ液圧を発生する。このとき、運転者のペダル踏力は、リンク機構3により増幅される。なお、シミュレータ遮断弁26は閉じているため、油路11に供給されたブレーキ液の一部がストロークシミュレータ27に吸収されるのを防止できる。
図6は、倍力制御時にP系統(左前輪FL)に液漏れ失陥が発生した状態を示す図である。
倍力制御中に液漏れ失陥が発生すると、両系統のホイルシリンダ液圧が低下するため、図2,3に示した液漏れ検知制御処理では、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S8へと進む。すなわち、S5およびS6で目標ホイルシリンダ液圧と各ホイルシリンダ液圧との偏差が所定値P0以上であると判定され、S8では、ポンプ7を作動させつつ、連通弁23Pと連通弁23Sとを交互に開閉動作させ、片系統ずつ交互にブレーキ液を供給する。このとき、正常なS系統のホイルシリンダ液圧は徐々に増大するのに対し、液漏れが発生しているP系統のホイルシリンダ液圧は増大しないため、S14→S16へと進み、液漏れした系統がP系統であることを特定する。また、S8の処理中、正常なS系統のホイルシリンダ液圧はブレーキ液の供給によって徐々に増加するため、制動力を発生させつつ、液漏れした系統を特定できる。
液漏れ部を特定した後は、S15で失陥したP系統の連通弁23Pを閉じ、正常なS系統の連通弁23Sを開いてポンプ7を作動させることで、図7に示すように、正常なS系統のホイルシリンダ8b,8cのみを用いて倍力制御を継続でき、必要な制動力を確保できる。
図8は、実施例1において、倍力制御時にP系統に液漏れ失陥が発生した場合のタイムチャートである。
時点t1では、運転者がブレーキペダル2の踏み込みを開始し、ポンプ7(モータM)も作動を開始する。
時点t1〜t2の区間では、目標ホイルシリンダ液圧に対して液圧センサ92P,92Sの検出値との差分が徐々に大きくなる。
時点t2では、目標ホイルシリンダ液圧と各液圧センサ92P,92Sの検出値との偏差が所定値P0以上となり、液漏れ失陥の発生を検知する。
時点t3〜t4の区間では、ポンプ7を作動させつつ連通弁23Pと連通弁23Sとを交互に開閉して片系統ずつ交互にブレーキ液を供給する動作を行うことで、失陥が発生しているP系統の液圧センサ92Pの検出値は増加しないのに対し、正常なS系統の液圧センサ92Sの検出値は徐々に増加する。このとき、S系統のホイルシリンダ液圧は増加するため、制動力を発生させつつ失陥系統を調べることができる。
時点t4では、液圧センサ92P,92Sの検出値の差が所定値P4(=P1-P2)以上となったため、液漏れ失陥がP系統であると確定し、P系統の連通弁23Pを閉じ、S系統の連通弁23Sを開いてポンプ7を作動させ、S系統のホイルシリンダ8b,8cのホイルシリンダ液圧を目標ホイルシリンダ液圧まで増加させる。ここで、所定値P4は、液漏れ失陥系統の特定に十分なP,S系統の差圧に相当する値であり、例えば、1MPa程度である。
また、目標ホイルシリンダ液圧と各液圧センサ92P,92Sの検出値との偏差が所定値P0以上である場合に液漏れ検出を実施するため、ホイルシリンダ液圧制御中に液漏れ失陥が発生した場合であっても正常な系統のホイルシリンダを用いて十分な制動力を確保できる。
さらに、液漏れ失陥検知後は、液漏れしている系統の連通弁23を閉じ、正常な系統の連通弁23を開くため、液漏れ検知後に十分な制動力を確保できる。
実施例1の液漏れ検知制御処理では、図8の時点t2〜t3の区間が示すように、連通弁23P,23Sを閉じてポンプ7を駆動し、液圧センサ93の検出値に基づきポンプ7の加圧状態をチェックする(図2のステップS8に相当)。連通弁23P,23Sおよび第1減圧弁24を閉じることで、吐出油路13Pおよび第1減圧油路14は閉回路となる。このため、液圧センサ93の検出値が所定値P3以上であれば、ポンプ7が正常に作動していると判断でき、液圧センサ93の検出値が所定値P3未満である場合には、ポンプ7に異常が発生していると判断できる。
また、ポンプ7から吐出されたブレーキ液は第1減圧弁24を開くことで第1減圧油路14からポンプ7の吸入側へ還流されるため、走行中であってもホイルシリンダ8側にブレーキ液を送ることなくポンプ7の加圧状態を容易にチェックできる。
さらに、ポンプ7の加圧状態のチェックを液漏れ検知前(S8前)に実施している。ポンプ7に異常が発生している場合、液漏れ検知の応答性の悪化が懸念されるが、ポンプ7が正常に加圧できることをチェックした後に液漏れ検知を実施することで、検知の応答性を向上できる。
実施例1のブレーキ装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 運転者のブレーキペダル操作に応じたブレーキ液圧を複数のホイルシリンダ8a〜8dに供給するためのポンプ7と、ポンプ7とホイルシリンダ8a,8dとを接続する油路11P,吐出油路13Pと、ポンプ7とホイルシリンダ8b,8cとを接続する油路11S,吐出油路13Sと、吐出油路13P上であってホイルシリンダ8a,8dとポンプ7との間に設けられた連通弁23Pと、吐出油路13S上であってホイルシリンダ8b,8cとポンプ7との間に設けられた連通弁23Sと、油路11P上であって遮断弁21と増圧弁22との間の液圧を検出する液圧センサ92Pと、油路11S上であって遮断弁21と増圧弁22との間の液圧を検出する液圧センサ92Sと、ポンプ7によって吐出油路13P,13Sにブレーキ液を供給し、連通弁23Pと連通弁23Sとを交互に複数回開閉駆動し、開閉駆動時の液圧センサ92Pおよび液圧センサ92Sで検出された検出値の大きさに基づき油路11におけるブレーキ液の液漏れの発生を検出する液漏れ発生検出部102と、を備えた。
これにより、制動力を発生させつつ液漏れ失陥が発生した系統を特定できる。
(2) 運転者のブレーキペダル操作に応じた目標ホイルシリンダ液圧を算出する目標ホイルシリンダ液圧制御部101を備え、運転者によるブレーキペダル操作中に算出された目標ホイルシリンダ液圧と液圧センサ92Pおよび液圧センサ92Sの検出値の偏差が所定値P0以上であるときに液漏れ発生検出部102による液漏れ検出を実施する。
これにより、ホイルシリンダ液圧制御中に液漏れ失陥が発生した場合であっても十分な制動力を確保できる。
(3) 液漏れ発生検出部102によって液漏れが検出された油路に対応する連通弁を閉方向に駆動し、他の連通弁を開方向に駆動する。
これにより、液漏れ失陥が発生した系統の特定後に十分な制動力を確保できる。
これにより、制動力を発生させつつ液漏れ失陥が発生した系統を特定できる。
(5) 運転者のブレーキペダル操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ5の第1液室51Pにより発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダ8a,8dを備えたP系統の油路11a,11dと、マスタシリンダ5の第1液室51Sにより発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダ8c,8dを備えたS系統の油路11b,11cと、P系統の油路11a,11dとS系統の油路11b,11cとを接続する吐出油路13と、吐出油路13にブレーキ液を吐出するポンプ7と、吐出油路13に設けられ吐出油路13からP系統の油路11a,11dへのブレーキ液の流れを抑制する連通弁23Pと、S系統の油路11b,11cへのブレーキ液の流れを抑制する連通弁23Sと、P系統に設けられた液圧センサ92Pと、S系統に設けられた液圧センサ92Sと、運転者のブレーキペダル操作に基づいて算出された目標ホイルシリンダ液圧を得るためにポンプ7を駆動する目標ホイルシリンダ液圧制御部101と、目標ホイルシリンダ液圧制御部による制御中に、連通弁23Pと連通弁23Sとを交互に複数回開閉駆動を繰り返してブレーキ液を各系統に圧送し、液圧センサ92Pおよび液圧センサ92Sの検出値に基づき各系統におけるブレーキ液の液漏れの発生を検出する液漏れ発生検出部102と、を備えた。
これにより、制動力を発生させつつ液漏れ失陥が発生した系統を特定できる。
実施例2は、液漏れ検知時において連通弁23Pと連通弁23Sとの開閉時間を切り替える周期を、液圧センサ92P,92Sの検出値に応じて可変する点で実施例1と相違する。
[液漏れ検知制御処理]
実施例2の液漏れ検知制御処理の流れは、図2,3に示した実施例1の液漏れ検知制御処理の流れとほぼ同じであるが、ステップS11のみ相違する。
実施例2では、ステップS11において、図9に示すような連通弁開閉処理を実施する。
[連通弁開閉処理]
図9は、実施例2の連通弁開閉処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS21では、液圧センサ92Pの検出値と液圧センサ92Sの検出値のうち値の高い側を選択する。
ステップS22では、図10に示すマップに基づき、ステップS21で選択した液圧センサ92Pまたは液圧センサ92Sの検出値から、液圧増加側(液圧センサ検出値が増加している側)の連通弁の開時間Tno(=液圧非増加側の連通弁の閉時間Tfc)を算出する。図10は、液圧センサ検出値に応じた液圧増加側の開時間設定マップであり、液圧増加側の連通弁の開時間Tno(=液圧非増加側の連通弁の閉時間Tfc)は、液圧センサの検出値が大きいほど長い時間とし、上限および下限を設定する。
ステップS23では、S22で設定した液圧増加側の開時間に基づき、連通弁23Pと連通弁23Sを交互に開閉する。なお、実施例1では、液圧非増加側の連通弁の開時間は、図10のマップの下限と同じ長さとする。
なお、他の構成は実施例1と同様であるため、図示ならびに説明は省略する。
図11は、実施例2において、倍力制御時にP系統に液漏れ失陥が発生した場合のタイムチャートである。
時点t1〜t3の区間は、図8に示したt1〜t3と同様である。
時点t3〜t5の区間では、ポンプ7を作動させつつ連通弁23Pと連通弁23Sとを交互に開閉して片系統ずつ交互にブレーキ液を供給する動作を行う。このとき、実施例2では、液圧が増加しているS系統の連通弁23Sの開時間が徐々に長くなる。つまり、液漏れ失陥が発生したP系統のホイルシリンダ8a,8dよりも正常なS系統のホイルシリンダ8b,8cにより多くのブレーキ液が送り込まれるため、実施例1と比較して失陥が発生した系統をより早期に特定できると共に、正常な系統による制動力の確保をより早期に実現できる。
なお、他の作用については、実施例1と同様である。
次に、効果を説明する。
実施例2のブレーキ装置にあっては、実施例1の効果(1)〜(5)に加え、以下の効果を奏する。
(6) 連通弁23Pと連通弁23Sとの開閉時間を切り替える所定の周期は、液圧センサ92Pまたは液圧センサ92Sにより検出された液圧が増加するに伴って長く変更する。
これにより、液漏れ検知と制動力確保との早期化を実現できる。
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
図12は、他の実施例の液圧ユニット6の油圧回路を示す図であり、図1に示した実施例1に対し、連通弁23P,23Sを省いた構成である。この実施例の場合、P系統の増圧弁22a,22dとS系統の増圧弁22b,22cとを交互に複数回開閉することで、実施例と同様に液漏れ失陥が発生した系統を特定できる。
(a) 請求項1に記載のブレーキ装置において、
前記液漏れ発生検出部は、前記第1制御弁と前記第2制御弁とを所定の周期で交互に開閉駆動することを特徴とするブレーキ装置。
よって、安定した制動力の増加を確保できる。
(b) (a)に記載のブレーキ装置において、
前記所定の周期は前記第1液圧センサまたは第2液圧センサにより検出された液圧が増加するに伴って長く変更することを特徴とするブレーキ装置。
よって、液漏れ検知と制動力の確保との早期化を実現できる。
(c) 請求項4に記載のブレーキ装置において、
前記運転者のブレーキペダル操作に応じた目標ホイルシリンダ液圧を算出する目標ホイルシリンダ液圧制御部を備え、
運転者によるブレーキペダル操作中に前記算出された目標ホイルシリンダ液圧と前記第1液圧センサおよび第2液圧センサの検出値の偏差が所定の偏差よりも大きいときに前記液漏れ発生検出部による液漏れ検出を実施することを特徴とするブレーキ装置。
よって、ブレーキ操作中の液漏れ発生時に十分な制動力を確保できる。
(d) 請求項4に記載のブレーキ装置において、
前記液漏れ発生検出部によって液漏れが検出された油路に対応する前記制御弁を閉方向に駆動し、他の制御弁を開方向に駆動することを特徴とするブレーキ装置。
よって、漏れ特定後に十分な制動力を確保できる。
前記連通路に設けられた吐出圧センサと、
前記ポンプを駆動させ前記各連通弁を閉じ方向に制御し、前記吐出圧センサの検出値に基づき前記ポンプの加圧状態をチェックするポンプ加圧状態チェック部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ポンプの異常を検出できる。
(f) (e)に記載のブレーキ装置において、
前記少なくとも一方の連通弁と前記ポンプとの間に設けられ前記連通路に吐出されたブレーキ液を前記ポンプの吸入側に還流する還流路を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ブレーキ液を還流させることでポンプの異常を容易に検出できる。
(g) (e)に記載のブレーキ装置において、
前記ポンプ加圧状態チェック部は、前記液漏れ検出部の実行前に実施されることを特徴とするブレーキ装置。
よって、加圧系のチェックを先に行うことで検知の応答性を向上できる。
(h) 請求項4に記載のブレーキ装置において、
前記液漏れ発生検出部は、前記第1制御弁と前記第2制御弁とを所定の周期で交互に開閉駆動することを特徴とするブレーキ装置。
よって、安定した制動力の増加を確保できる。
前記所定の周期は前記第1液圧センサまたは第2液圧センサにより検出された液圧が増加するに伴って長く変更することを特徴とするブレーキ装置。
よって、液漏れ検知と制動力の確保との早期化を実現できる。
(j) 請求項4に記載のブレーキ装置において、
前記運転者のブレーキペダル操作に応じた目標ホイルシリンダ液圧を算出する目標ホイルシリンダ液圧制御部と、
前記目標ホイルシリンダ液圧と前記第1液圧センサの検出値との偏差を算出し、所定以上の偏差があるときに第1の異常と判定する第1異常判定部と、
前記目標ホイルシリンダ液圧と前記第2液圧センサの検出値との偏差を算出し、所定異常の偏差があるときに第2の異常と判定する第2異常判定部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、系統毎の異常判定を行うことができる。
(k) (j)に記載のブレーキ装置において、
前記第1異常判定部と前記第2異常判定部が共に異常判定した場合に、前記液漏れ発生検出部を実行することを特徴とするブレーキ装置。
よって、異常判定の応答性を向上できる。
(l) 請求項5に記載のブレーキ装置において、
前記液漏れ発生検出部によって液漏れが検出された系統に対応する前記連通弁を閉方向に駆動し、他の連通弁を開方向に駆動することを特徴とするブレーキ装置。
よって、漏れ特定後に十分な制動力を確保できる。
前記連通路に設けられた吐出圧センサと、
前記ポンプを駆動させ前記各連通弁を閉じ方向に制御し、前記吐出圧センサの検出値に基づき前記ポンプの加圧状態をチェックするポンプ加圧状態チェック部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ポンプの異常を検出できる。
(n) (m)に記載のブレーキ装置において、
前記ポンプ加圧状態チェック部は、前記液漏れ検出部の実行前に実施されることを特徴とするブレーキ装置。
よって、加圧系のチェックを先に行うことで検知の応答性を向上できる。
(o) 請求項5に記載のブレーキ装置において、
前記目標ホイルシリンダ液圧と前記第1液圧センサの検出値との偏差を算出し、所定以上の偏差があるときに第1の異常と判定する第1異常判定部と、
前記目標ホイルシリンダ液圧と前記第2液圧センサの検出値との偏差を算出し、所定異常の偏差があるときに第2の異常と判定する第2異常判定部と、
を備え、
前記第1異常判定部と前記第2異常判定部が共に異常判定した場合に、前記液漏れ発生検出部を実行することを特徴とするブレーキ装置。
よって、異常判定の応答性を向上できる。
2 ブレーキペダル
5 マスタシリンダ
6 液圧ユニット
7 ポンプ(液圧源)
8a,8d ホイルシリンダ(第1ホイルシリンダ)
8b,8c ホイルシリンダ(第2ホイルシリンダ)
11a,11d 油路(プライマリ系統の油路)
11b,11c 油路(セカンダリ系統の油路)
11P 油路(第1油路)
11S 油路(第2油路)
13 吐出油路(連通路)
13P 吐出油路(第1油路,連通路)
13S 吐出油路(第2油路,連通路)
23P 連通弁(第1制御弁,第1連通弁)
23S 連通弁(第2制御弁,第2連通弁)
51P 第1液室(第1室)
51S 第1液室(第2室)
92P 液圧センサ(第1液圧センサ)
92S 液圧センサ(第2液圧センサ)
101 目標ホイルシリンダ液圧制御部
102 液漏れ発生検出部
103 ポンプ加圧状態チェック部
Claims (5)
- 運転者のブレーキペダル操作に応じたブレーキ液圧を複数のホイルシリンダに供給するための液圧源と、
前記液圧源と前記ホイルシリンダの少なくとも1つのホイルシリンダである第1ホイルシリンダとを接続する第1油路と、
前記液圧源と前記ホイルシリンダのうち他のホイルシリンダである第2ホイルシリンダとを接続する第2油路と、
前記第1油路上であって前記第1ホイルシリンダと前記液圧源との間に設けられた第1制御弁と、
前記第2油路上であって前記第2ホイルシリンダと前記液圧源との間に設けられた第2制御弁と、
前記第1油路上であって前記第1制御弁と前記液圧源との間の液圧を検出する第1液圧センサと、
前記第2油路上であって前記第2制御弁と前記液圧源との間の液圧を検出する第2液圧センサと、
前記液圧源によって前記第1油路および第2油路にブレーキ液を供給し、前記第1制御弁と第2制御弁とを交互に複数回開閉駆動し、前記開閉駆動時の前記第1液圧センサおよび第2液圧センサで検出された検出値の大きさに基づき前記第1油路または前記第2油路におけるブレーキ液の液漏れの発生を検出する液漏れ発生検出部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。 - 請求項1に記載のブレーキ装置において、
前記運転者のブレーキペダル操作に応じた目標ホイルシリンダ液圧を算出する目標ホイルシリンダ液圧制御部を備え、
運転者によるブレーキペダル操作中に前記算出された目標ホイルシリンダ液圧と前記第1液圧センサおよび第2液圧センサの検出値の偏差が所定の偏差よりも大きいときに前記液漏れ発生検出部による液漏れ検出を実施することを特徴とするブレーキ装置。 - 請求項1に記載のブレーキ装置において、
前記液漏れ発生検出部によって液漏れが検出された油路に対応する前記制御弁を閉方向に駆動し、他の制御弁を開方向に駆動することを特徴とするブレーキ装置。 - 運転者のブレーキペダル操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダの第1室により発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたプライマリ系統の油路と、
前記マスタシリンダの第2室により発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたセカンダリ系統の油路と、
前記プライマリ系統の油路と前記セカンダリ系統の油路とを接続する連通路と、
前記連通路にブレーキ液を吐出するポンプと、
前記連通路に設けられ連通路から前記プライマリ系統の油路へのブレーキ液の流れを抑制する第1連通弁と、前記セカンダリ系統の油路へのブレーキ液の流れを抑制する第2連通弁と、
前記プライマリ系統に設けられた第1液圧センサと、
前記セカンダリ系統に設けられた第2液圧センサと、
前記ポンプを駆動すると共に前記第1連通弁と前記第2連通弁とを交互に複数回開閉駆動を繰り返してブレーキ液を各系統に圧送し、前記第1液圧センサおよび第2液圧センサの検出値に基づき前記各系統におけるブレーキ液の液漏れの発生を検出する液漏れ発生検出部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。 - 運転者のブレーキペダル操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダの第1室により発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたプライマリ系統の油路と、
前記マスタシリンダの第2室により発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたセカンダリ系統の油路と、
前記プライマリ系統の油路と前記セカンダリ系統の油路とを接続する連通路と、
前記連通路にブレーキ液を吐出するポンプと、
前記連通路に設けられ連通路から前記プライマリ系統の油路へのブレーキ液の流れを抑制する第1連通弁と、前記セカンダリ系統の油路へのブレーキ液の流れを抑制する第2連通弁と、
前記プライマリ系統に設けられた第1液圧センサと、
前記セカンダリ系統に設けられた第2液圧センサと、
運転者のブレーキペダル操作に基づいて算出された目標ホイルシリンダ液圧を得るために前記ポンプを駆動する目標ホイルシリンダ液圧制御部と、
前記目標ホイルシリンダ液圧制御部による制御中に、前記第1連通弁と前記第2連通弁とを交互に複数回開閉駆動を繰り返してブレーキ液を各系統に圧送し、前記第1液圧センサおよび第2液圧センサの検出値に基づき前記各系統におけるブレーキ液の液漏れの発生を検出する液漏れ発生検出部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
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