JP2014151806A

JP2014151806A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2014151806A
Application number: JP2013024138A
Authority: JP
Inventors: Toshiya Osawa; 俊哉大澤; Daiki Sonoda; 大樹園田; Akira Watanabe; 旭渡辺
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2013-02-12
Filing date: 2013-02-12
Publication date: 2014-08-25
Anticipated expiration: 2033-02-12
Also published as: EP2957472B1; CN104995073B; EP2957472A4; US9522668B2; US20150367828A1; CN104995073A; WO2014126054A1; EP2957472A1; JP5969933B2

Abstract

【課題】制動力を発生させつつ液漏れ部を特定できるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ポンプ7によって第１油路（油路11P，吐出油路13P）および第２油路（油路11S，吐出油路13S）にブレーキ液を供給し、連通弁23Pと連通弁23Sとを交互に複数回開閉駆動し、開閉駆動時の液圧センサ92Pおよび液圧センサ92Sで検出された検出値の大きさに基づき第１油路または第２油路におけるブレーキ液の液漏れの発生を検出する液漏れ発生検出部102と、を備えた。
【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキ装置に関する。

従来のブレーキ装置では、各車輪にホイルシリンダ液圧を検出するセンサを設け、各センサの検出値から失陥を検出し、失陥検出後、失陥輪以外の車輪で制動力を確保している。上記説明の技術に関係する一例は、特許文献１に記載されている。

特開2000-168536号公報

上述の従来装置において、ブレーキ液の液漏れが発生した場合、制動力を発生させつつ液漏れ部を特定して欲しいとのニーズがある。
本発明の目的は、制動力を発生させつつ液漏れ部を特定できるブレーキ装置を提供することにある。

本発明のブレーキ装置では、液圧源とホイルシリンダの少なくとも１つのホイルシリンダである第１ホイルシリンダとを接続する第１油路および液圧源とホイルシリンダのうち他のホイルシリンダである第２ホイルシリンダとを接続する第２油路にブレーキ液を供給し、第１制御弁と第２制御弁とを交互に複数回開閉駆動し、開閉駆動時の第１液圧センサおよび第２液圧センサで検出された検出値の大きさに基づき第１油路または第２油路におけるブレーキ液の液漏れの発生を検出する。

よって、本発明のブレーキ装置では、制動力を発生させつつ液漏れ部を特定できる。

実施例１のブレーキ装置の概略構成を液圧ユニットの油圧回路と共に示す図である。液漏れ検知制御処理の流れを示すフローチャートである。液漏れ検知制御処理の流れを示すフローチャートである。倍力制御時の液圧ユニットの作動状態を示す図である。電源失陥時の液圧ユニットの作動状態を示す図である。倍力制御時にP系統に液漏れ失陥が発生した状態を示す図である。倍力制御時にP系統に液漏れ失陥が発生した場合の液圧ユニットの作動状態を示す図である。実施例１において、倍力制御時にP系統に液漏れ失陥が発生した場合のタイムチャートである。実施例２の連通弁開閉処理の流れを示すフローチャートである。液圧センサ92Pまたは液圧センサ92Sの検出値に応じた液圧増加側の開時間設定マップである。実施例２において、倍力制御時にP系統に液漏れ失陥が発生した場合のタイムチャートである。他の実施例の液圧ユニットの油圧回路を示す図である。

以下、本発明のブレーキ装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
なお、以下に説明する実施例は、多くのニーズに適応できるように検討されており、
できることは検討されたニーズの１つである。以下の実施例では、さらに、ブレーキ操作中であっても十分な制動力を確保できるとのニーズにも対応している。

〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のブレーキ装置1の概略構成を液圧ユニット6の油圧回路と共に示す図である。マスタシリンダ5については、軸方向断面（軸を通る平面で切った部分断面）を示す。ブレーキ装置1は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほか電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用される液圧式ブレーキ装置である。このような電動車両においては、モータ（ジェネレータ）を含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ装置1は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたブレーキ作動ユニットに作動流体としてのブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。

ホイルシリンダ8を含むブレーキ作動ユニットは、少なくとも前輪FL,FRについては所謂ディスク式であり、タイヤと一体に回転するブレーキロータであるブレーキディスクと、ブレーキディスクに対し所定クリアランス（隙間ないしブカ）をもって配置され、ホイルシリンダ液圧によって移動してブレーキディスクに接触することで制動力を発生するブレーキパッドを備えるキャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）が設けられている。なお、例えば後輪RL,RRについては所謂ドラム式のブレーキ作動ユニットを用いてもよい。ブレーキ装置1は２系統（プライマリP系統およびセカンダリS系統）のブレーキ配管を有しており、例えばX配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。また、各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字a〜dを付して適宜区別する。

ブレーキ装置1は、運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル2と、運転者によるブレーキペダル2の操作量（ペダルストローク）に対するブレーキ操作力（ブレーキペダル2の踏力）の変化割合を可変にするリンク機構3と、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり大気圧に解放される低圧部であるリザーバタンク（以下、リザーバという）4と、リンク機構3を介してブレーキペダル2に接続されると共にリザーバ4からブレーキ液を補給され、運転者によるブレーキペダル2の操作（ブレーキ操作）により作動してブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生するマスタシリンダ5と、リザーバ4またはマスタシリンダ5からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生させる液圧ユニット6と、液圧ユニット6の作動を制御する電子制御ユニット（以下、ECUという）100とを備える。ブレーキペダル2には、ペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ90が設けられている。

ブレーキ装置1は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ペダル踏力）を倍力ないし増幅する負圧式ブースタ（以下、エンジン負圧ブースタ）を備えていない。リンク機構3は、ブレーキペダル2とマスタシリンダ5との間に設けられた踏力増幅機構であり、入力側のリンク部材がブレーキペダル2に回動自在に接続されると共に、出力側のリンク部材がプッシュロッド30に回動自在に接続されている。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プッシュロッド30に接続されるプライマリピストン54Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン54Sとを備える。

液圧ユニット6は、ホイルシリンダ8とマスタシリンダ5との間に設けられており、各ホイルシリンダ8にマスタシリンダ液圧または制御液圧を個別に供給可能である。液圧ユニット6は、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、ポンプ7および複数の制御弁（電磁弁21等）を有している。ポンプ7は、モータMにより回転駆動されてリザーバ4内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ8に向けて吐出する。ポンプ7として、本実施例では、音振性能等で優れたギヤポンプ、具体的には外接歯車式ポンプを採用する。ポンプ7は両系統で共通に用いられ、同一のモータMにより駆動される。モータMとして、例えばブラシ付きモータを用いることができる。電磁弁21等は、制御信号に応じて開閉動作してブレーキ液の流れを制御する。液圧ユニット6は、マスタシリンダ5とホイルシリンダ8との連通を遮断した状態で、ポンプ7が発生する液圧によりホイルシリンダ8を増圧可能に設けられていると共に、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5からブレーキ液が流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータ27を備えている。また、液圧ユニット6は、ポンプ7の吐出圧やマスタシリンダ液圧を検出する液圧センサ91〜93を備えている。

ECU100は、ペダルストロークセンサ90および液圧センサ91〜93から送られる検出値、および車両から送られる走行状態に関する情報が入力され、内蔵されるプログラムに基づき、液圧ユニット6の各アクチュエータを制御する。具体的には、油路の連通状態を切り替える電磁バルブ21等の開閉動作や、ポンプ7を駆動するモータMの回転数（すなわちポンプ7の吐出量）を制御する。これにより、ブレーキ操作力を低減するための倍力制御や、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（以下、ABS）や、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御。以下、VDC）のためのブレーキ制御や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御では、運転者のブレーキ操作時に、液圧ユニット6を駆動して（ポンプ7の吐出圧を用いて）マスタシリンダ液圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生することで、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生する。これにより、ブレーキ操作を補助する倍力機能を発揮する。すなわち、エンジン負圧ブースタを備えない代わりに液圧ユニット6（ポンプ7）を作動させることで、ブレーキ操作力を補助可能に設けられている。回生協調ブレーキ制御では、例えば運転者の要求する制動力を発生させるために回生制動装置による回生制動力では足りない分の液圧制動力を発生する。

マスタシリンダ5は、後述する油路11を介してホイルシリンダ8と接続し、ホイルシリンダ液圧を増圧可能な第１の液圧源であり、第１液室51Pに発生したマスタシリンダ液圧によりP系統の油路（油路11P）を介してホイルシリンダ8a,8dを加圧可能であると共に、第２液室51Sにより発生したマスタシリンダ液圧によりS系統の油路（油路11S）を介してホイルシリンダ8b,8cを加圧可能である。マスタシリンダ5のピストン54P,54Sは、有底筒状のシリンダ50の内周面に沿って軸方向移動可能に挿入されている。シリンダ50は、液圧ユニット6に接続してホイルシリンダ8と連通可能に設けられた吐出ポート（供給ポート）501と、リザーバ4に接続してこれと連通する補給ポート502とを、P,S系統毎に備える。また、シリンダ50は、液圧ユニット6に接続してポンプ7の吸入部70と連通する吸入ポート503と、リザーバ4に接続してこれと連通する補給ポート504を備える。両ピストン54P,54Sの間の第１液室51Pには、戻しばねとしてのコイルスプリング56Pが押し縮められた状態で設置されている。ピストン54Sとシリンダ50の軸方向端部との間の第２液室51Sには、コイルスプリング56Sが押し縮められた状態で設置されている。第１，第２液室51P,51Sには吐出ポート501が常時開口する。補給ポート504は吸入ポート503と常時連通する。

シリンダ50の内周には、各ピストン54P,54Sに摺接して各ピストン54P,54Sの外周面とシリンダ50の内周面との間をシールする複数のシール部材であるピストンシール55が設置されている。各ピストンシール55は、（図１等では図示を省略するが）内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）であり、リップ部がピストン54の外周面に摺接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第１ピストンシール551は、補給ポート502から第１，第２液室51P,51S（吐出ポート501）へ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第２ピストンシール552は、補給ポート502へ向かうブレーキ液の流れを抑制し、補給ポート502からのブレーキ液の流出を許容する向きに配置されている。第３ピストンシール553は、補給ポート504からシリンダ50の外部へのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第１，第２液室51P,51Sは、運転者によるブレーキペダル2の踏込み操作によってピストン54がブレーキペダル2とは軸方向反対側にストロークすると容積が縮小し、液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。これにより、第１，第２液室51P,51Sから吐出ポート501を介してホイルシリンダ8に向けてブレーキ液が供給される。なお、P系統とS系統では、第１，第２液室51P,51Sに略同じ液圧が発生する。

以下、液圧ユニット6のブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。液圧ユニット6は、マスタシリンダ5の吐出ポート501（第１液室51）からの接続配管10とホイルシリンダ8とを接続する油路11と、油路11に設けられた常開の（非通電状態で開弁する）遮断弁21と、油路11における遮断弁21よりもホイルシリンダ8側に、各車輪FL〜RRに対応して（油路11a〜11dに）設けられた常開の増圧弁22と、増圧弁22をバイパスして油路11と並列に設けられたバイパス油路120と、バイパス油路120に設けられ、ホイルシリンダ8側からマスタシリンダ5側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁220と、マスタシリンダ5の吸入ポート503とポンプ7の吸入部70とを接続する吸入油路12と、ポンプ7の吐出部71と、油路11における遮断弁21と増圧弁22との間とを接続する吐出油路（連通路）13と、吐出油路13に設けられ、吐出部71側から油路11側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁（ポンプ7の吐出弁）29と、チェック弁29の下流側とP系統の油路11Pとを接続する吐出油路（連通路）13Pに設けられた常開の連通弁23Pと、チェック弁29の下流側とS系統の油路11Sとを接続する吐出油路（連通路）13Sに設けられた常閉の（非通電状態で閉弁する）連通弁23Sと、吐出油路13Pにおけるチェック弁29と連通弁23Pとの間と吸入油路12とを接続する第１減圧油路14と、第１減圧油路14に設けられた常閉の第１減圧弁24と、油路11における増圧弁22よりもホイルシリンダ8側と、吸入油路12とを接続する第２減圧油路15と、第２減圧油路15に設けられた常閉の第２減圧弁25と、P系統の油路11Pにおける遮断弁21Pよりもマスタシリンダ5側から分岐してストロークシミュレータ27の主室R1に接続する第１シミュレータ油路16と、第１シミュレータ油路16に設けられた常閉のシミュレータ遮断弁26と、シミュレータ遮断弁26をバイパスして第１シミュレータ油路16と並列に設けられたバイパス油路160と、バイパス油路160に設けられ、ストロークシミュレータ27の主室R1側から油路11P側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁260と、を備える。また、液圧ユニット6内には、マスタシリンダ5（吸入ポート503）からの接続配管10Rが液圧ユニット6の吸入油路12に接続される部位（液圧ユニット6の鉛直方向上側）に、液溜まり12aが設けられている。吐出油路13P,13Sは、P系統の油路11PとS系統の油路11Sとを接続する連通路を構成している。なお、図１に破線で示すように、ブレーキ操作のフィーリングを向上する等のため、遮断弁21をバイパスして油路11と並列にバイパス油路を設け、このバイパス油路に、マスタシリンダ5側からホイルシリンダ8側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁を設けることとしてもよい。

遮断弁21、増圧弁22、連通弁23P、第１減圧弁24、および各系統の第２減圧弁25のうち少なくとも１つ（実施例１では前輪FL,FRの第２減圧弁25a,25b）は、ソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁（連通弁23S、後輪RL,RRの第２減圧弁25c,25dおよびシミュレータ遮断弁26）は、オン・オフ制御されるオン・オフ弁である。なお、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。油路11Pにおけるマスタシリンダ5の吐出ポート501Pと遮断弁21Pとの間には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧）を検出する液圧センサ91が設けられている。油路11における遮断弁21と増圧弁22との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出する液圧センサ92が設けられている。吐出油路13Pにおけるポンプ7の吐出部71（チェック弁29）と連通弁23Pとの間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ93が設けられている。
ストロークシミュレータ27は、室R内を２室（主室R1と副室R2）に分離して室R内を軸方向に移動可能に設けられたピストン27aと、副室R2内に押し縮められた状態で設置され、ピストン27aを主室R1の側（主室R1の容積を縮小し、副室R2の容積を拡大する方向）に常時付勢する弾性部材であるスプリング27bとを有する。主室R1は第１シミュレータ油路16を介してP系統の油路11Pに接続されており、遮断弁21Pが閉弁した状態では、油路11Pと第１シミュレータ油路16とを介してマスタシリンダ液圧が主室R1に作用する。

主室R1におけるピストン27aの受圧面に所定以上の油圧（マスタシリンダ液圧）が作用すると、ピストン27aがスプリング27bを押し縮めつつ副室R2の側に軸方向に移動し、主室R1の容積が拡大する。これにより、主室R1にマスタシリンダ5（吐出ポート501P）から油路（油路11Pおよび第１シミュレータ油路16）を介してブレーキ液が流入する。主室R1内の圧力が所定未満に減少すると、スプリング27bの付勢力（弾性力）によりピストン27aが初期位置に復帰する。以上により、ストロークシミュレータ27は、遮断弁21Pが閉弁してマスタシリンダ5とホイルシリンダ8との連通が遮断された状態で、運転者がブレーキ操作を行う（ブレーキペダル2を踏込みまたは踏み戻す）と、マスタシリンダ5からのブレーキ液を吸排して、ペダルストロークを創生する。
シミュレータ遮断弁26は通電されることにより開弁して第１シミュレータ油路16を連通させる。なお、バイパス油路160およびチェック弁260は、フェールセーフ機能を有する。具体的には、遮断弁21が閉弁されマスタシリンダ5とホイルシリンダ8との連通が遮断された状態でブレーキペダル2が踏み込まれると、マスタシリンダ5からストロークシミュレータ27にブレーキ液が吸入される。ここで、ホイルシリンダ液圧の制御により、ホイルシリンダ8から吸入油路12を介してリザーバ4にブレーキ液が排出されているときに、電源失陥が生じると、充分な制動力を得られないおそれがある。すなわち、常閉のシミュレータ遮断弁26が閉じてストロークシミュレータ27内にブレーキ液が閉じ込められ、その結果として、マスタシリンダ5内に残されたブレーキ液量のみでは、ホイルシリンダ8を再度増圧するのに不充分となるおそれがある。これに対し、実施例１では、シミュレータ遮断弁26が閉弁した状態であっても、ストロークシミュレータ27（主室R1）内のブレーキ液を、バイパス油路160を介して油路11Pに戻すことが可能であるため、上記問題を解消できる。

［液漏れ検知制御処理］
図２，３は、ECU100で実行される液漏れ検知制御処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、第１減圧弁24、連通弁23P,23S、遮断弁21P,21S、モータMをオフする。
ステップS2では、ホイルシリンダ液圧制御開始か否かを判定し、YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS3では、連通弁23Pをオフ、連通弁23S、遮断弁21P,21Sをオンする。
ステップS4では、第１減圧弁24およびモータMをオンする。
ステップS5では、目標ホイルシリンダ液圧と液圧センサ92Pの検出値との差分が所定値P0以上であるか否かを判定し、YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS7へ進む。目標ホイルシリンダ液圧は、P系統のホイルシリンダ8a,8bの目標ホイルシリンダのうち大きい方とする。
ステップS6では、目標ホイルシリンダ液圧と液圧センサ92Sの検出値との差分が所定値P0以上であるか否かを判定し、YESの場合はステップS8へ進み、NOの場合はステップS9へ進む。目標ホイルシリンダ液圧は、S系統のホイルシリンダ8c,8dの各目標ホイルシリンダ液圧のうち大きい方とする。
ステップS7では、目標ホイルシリンダ液圧と液圧センサ92Sの検出値との差分が所定値P0以上であるか否かを判定し、YESの場合はステップS10へ進み、NOの場合はステップS13へ進む。目標ホイルシリンダ液圧は、S系統のホイルシリンダ8c,8dの各目標ホイルシリンダ液圧のうち大きい方とする。ここで、P0は液漏れが生じていると予測できる値とする。
ステップS8では、液圧センサ93の検出値が所定値P3以上であるか否かにより、ポンプ加圧状態が正常であるか否かを判定し、YESの場合はステップS11へ進み、NOの場合はステップS12へ進む。
ステップS9では、連通弁23Pをオンする。
ステップS10では、連通弁23Sをオフする。
ステップS11では、連通弁23Pと連通弁23Sを交互に複数回開閉する。実施例１では、規定時間（例えば、300msec）の間、連通弁23P,23Sの開閉を所定周期（数〜数十msec）毎に切り替える動作を行う。
ステップS12では、ワーニングランプ等を点灯させて運転者にポンプ7の異常を警告する。
ステップS13では、ホイルシリンダ液圧制御終了か否かを判定し、YESの場合はステップS20へ進み、NOの場合はステップS4へ進む。
ステップS14では、液圧センサ92Pの検出値が所定値P1以上、かつ、液圧センサ92Sの検出値が所定値P2未満であるか否かを判定し、YESの場合はステップS15へ進み、NOの場合はステップS16へ進む。
ステップS15では、連通弁23S,23Pをオフする。
ステップS16では、液圧センサ92Pの検出値が所定値P2未満、かつ、液圧センサ92Sの検出値が所定値P1以上であるか否かを判定し、YESの場合はステップS17へ進み、NOの場合はステップS20へ進む。
ステップS17では、連通弁23P,23Sをオンする。
ステップS18では、第１減圧弁24をオンし、モータMをオンする。
ステップS19では、ホイルシリンダ液圧制御終了か否かを判定し、YESの場合はステップS20へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。
ステップS20では、第１減圧弁24、連通弁23P,23S、遮断弁21P,21S、モータMをオフする。

次に、作用を説明する。
（倍力制御時）
図４は、倍力制御時の液圧ユニット6の作動状態を示す図である。
ECU100は、ブレーキ操作が行われると、ポンプ7を駆動すると共に、遮断弁21を閉弁方向に制御し、連通弁23Sを開弁方向に制御する。ポンプ7がリザーバ4から吸入油路12を介してブレーキ液を吸入すると共に吐出油路13に吐出し、油路11を介してブレーキ液をホイルシリンダ8に向けて供給することで、ホイルシリンダ液圧を増圧する。ECU100は、液圧センサ92,93の検出値に基づき、ポンプ7の回転数（ポンプ7から吐出油路13への供給量）を制御することで、ホイルシリンダ液圧が所望の倍力比を実現する目標ホイルシリンダ液圧となるように増圧制御する。また、シミュレータ遮断弁26を開弁することで、マスタシリンダ5から供給されるブレーキ液をストロークシミュレータ27により吸収し、良好なペダルフィールを実現する。
なお、倍力制御時、図２，３に示した液漏れ検知制御処理では、S1→S2→S3→S4→S5→S7→S13へと進み、倍力制御が終了するまでの間、S4→S5→S7→S13と進む流れが繰り返される。
（電源失陥時）
図５は、電源失陥時の液圧ユニット6の作動状態を示す図である。
電源失陥時には、液圧ユニット6のポンプ7は作動せず、各電磁弁21等は非通電時の初期状態となる。よって、ブレーキペダル2の踏込みにより発生したマスタシリンダ液圧は、油路11を介してホイルシリンダ8に供給され、ブレーキ操作力に応じたホイルシリンダ液圧を発生する。このとき、運転者のペダル踏力は、リンク機構3により増幅される。なお、シミュレータ遮断弁26は閉じているため、油路11に供給されたブレーキ液の一部がストロークシミュレータ27に吸収されるのを防止できる。

（液漏れ失陥時）
図６は、倍力制御時にP系統（左前輪FL）に液漏れ失陥が発生した状態を示す図である。
倍力制御中に液漏れ失陥が発生すると、両系統のホイルシリンダ液圧が低下するため、図２，３に示した液漏れ検知制御処理では、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S8へと進む。すなわち、S5およびS6で目標ホイルシリンダ液圧と各ホイルシリンダ液圧との偏差が所定値P0以上であると判定され、S8では、ポンプ7を作動させつつ、連通弁23Pと連通弁23Sとを交互に開閉動作させ、片系統ずつ交互にブレーキ液を供給する。このとき、正常なS系統のホイルシリンダ液圧は徐々に増大するのに対し、液漏れが発生しているP系統のホイルシリンダ液圧は増大しないため、S14→S16へと進み、液漏れした系統がP系統であることを特定する。また、S8の処理中、正常なS系統のホイルシリンダ液圧はブレーキ液の供給によって徐々に増加するため、制動力を発生させつつ、液漏れした系統を特定できる。
液漏れ部を特定した後は、S15で失陥したP系統の連通弁23Pを閉じ、正常なS系統の連通弁23Sを開いてポンプ7を作動させることで、図７に示すように、正常なS系統のホイルシリンダ8b,8cのみを用いて倍力制御を継続でき、必要な制動力を確保できる。

［液漏れ失陥系統特定作用］
図８は、実施例１において、倍力制御時にP系統に液漏れ失陥が発生した場合のタイムチャートである。
時点t1では、運転者がブレーキペダル2の踏み込みを開始し、ポンプ7（モータM）も作動を開始する。
時点t1〜t2の区間では、目標ホイルシリンダ液圧に対して液圧センサ92P,92Sの検出値との差分が徐々に大きくなる。
時点t2では、目標ホイルシリンダ液圧と各液圧センサ92P,92Sの検出値との偏差が所定値P0以上となり、液漏れ失陥の発生を検知する。
時点t3〜t4の区間では、ポンプ7を作動させつつ連通弁23Pと連通弁23Sとを交互に開閉して片系統ずつ交互にブレーキ液を供給する動作を行うことで、失陥が発生しているP系統の液圧センサ92Pの検出値は増加しないのに対し、正常なS系統の液圧センサ92Sの検出値は徐々に増加する。このとき、S系統のホイルシリンダ液圧は増加するため、制動力を発生させつつ失陥系統を調べることができる。
時点t4では、液圧センサ92P,92Sの検出値の差が所定値P4(＝P1-P2)以上となったため、液漏れ失陥がP系統であると確定し、P系統の連通弁23Pを閉じ、S系統の連通弁23Sを開いてポンプ7を作動させ、S系統のホイルシリンダ8b,8cのホイルシリンダ液圧を目標ホイルシリンダ液圧まで増加させる。ここで、所定値P4は、液漏れ失陥系統の特定に十分なP,S系統の差圧に相当する値であり、例えば、1MPa程度である。

以上のように、実施例１の液漏れ検知制御処理では、連通弁23P,23Sを交互に複数回開閉駆動し、液圧センサ92P,92Sの検出値の大きさに基づいて液漏れ失陥が発生した系統を特定するため、制動力を発生させつつ液漏れ失陥が発生した系統を特定できる。ここで、仮に連通弁の開閉を１回ずつとし、開時間を長く設定した場合、先に連通弁を開いてブレーキ液を供給する系統が液漏れしていると、制動力を発生できない状態が長く継続するという問題がある。これに対し、実施例１では、連通弁23P,23Sを交互に複数回開閉駆動しているため、どちらの系統に液漏れ失陥が発生している場合であっても制動力を発生させつつ液漏れ失陥が発生した系統を特定できる。さらに、所定周期（数〜数十msec）で交互に開閉駆動しているため、正常な系統のホイルシリンダ液圧を所定周期ごとに一定の割合で増加させることができ、安定した制動力の増加を実現できる。
また、目標ホイルシリンダ液圧と各液圧センサ92P,92Sの検出値との偏差が所定値P0以上である場合に液漏れ検出を実施するため、ホイルシリンダ液圧制御中に液漏れ失陥が発生した場合であっても正常な系統のホイルシリンダを用いて十分な制動力を確保できる。
さらに、液漏れ失陥検知後は、液漏れしている系統の連通弁23を閉じ、正常な系統の連通弁23を開くため、液漏れ検知後に十分な制動力を確保できる。

［ポンプ加圧チェック作用］
実施例１の液漏れ検知制御処理では、図８の時点t2〜t3の区間が示すように、連通弁23P,23Sを閉じてポンプ7を駆動し、液圧センサ93の検出値に基づきポンプ7の加圧状態をチェックする（図２のステップS8に相当）。連通弁23P,23Sおよび第１減圧弁24を閉じることで、吐出油路13Pおよび第１減圧油路14は閉回路となる。このため、液圧センサ93の検出値が所定値P3以上であれば、ポンプ7が正常に作動していると判断でき、液圧センサ93の検出値が所定値P3未満である場合には、ポンプ7に異常が発生していると判断できる。
また、ポンプ7から吐出されたブレーキ液は第１減圧弁24を開くことで第１減圧油路14からポンプ7の吸入側へ還流されるため、走行中であってもホイルシリンダ8側にブレーキ液を送ることなくポンプ7の加圧状態を容易にチェックできる。
さらに、ポンプ7の加圧状態のチェックを液漏れ検知前（S8前）に実施している。ポンプ7に異常が発生している場合、液漏れ検知の応答性の悪化が懸念されるが、ポンプ7が正常に加圧できることをチェックした後に液漏れ検知を実施することで、検知の応答性を向上できる。

次に、効果を説明する。
実施例１のブレーキ装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 運転者のブレーキペダル操作に応じたブレーキ液圧を複数のホイルシリンダ8a〜8dに供給するためのポンプ7と、ポンプ7とホイルシリンダ8a,8dとを接続する油路11P，吐出油路13Pと、ポンプ7とホイルシリンダ8b,8cとを接続する油路11S，吐出油路13Sと、吐出油路13P上であってホイルシリンダ8a,8dとポンプ7との間に設けられた連通弁23Pと、吐出油路13S上であってホイルシリンダ8b,8cとポンプ7との間に設けられた連通弁23Sと、油路11P上であって遮断弁21と増圧弁22との間の液圧を検出する液圧センサ92Pと、油路11S上であって遮断弁21と増圧弁22との間の液圧を検出する液圧センサ92Sと、ポンプ7によって吐出油路13P,13Sにブレーキ液を供給し、連通弁23Pと連通弁23Sとを交互に複数回開閉駆動し、開閉駆動時の液圧センサ92Pおよび液圧センサ92Sで検出された検出値の大きさに基づき油路11におけるブレーキ液の液漏れの発生を検出する液漏れ発生検出部102と、を備えた。
これにより、制動力を発生させつつ液漏れ失陥が発生した系統を特定できる。
(2) 運転者のブレーキペダル操作に応じた目標ホイルシリンダ液圧を算出する目標ホイルシリンダ液圧制御部101を備え、運転者によるブレーキペダル操作中に算出された目標ホイルシリンダ液圧と液圧センサ92Pおよび液圧センサ92Sの検出値の偏差が所定値P0以上であるときに液漏れ発生検出部102による液漏れ検出を実施する。
これにより、ホイルシリンダ液圧制御中に液漏れ失陥が発生した場合であっても十分な制動力を確保できる。
(3) 液漏れ発生検出部102によって液漏れが検出された油路に対応する連通弁を閉方向に駆動し、他の連通弁を開方向に駆動する。
これにより、液漏れ失陥が発生した系統の特定後に十分な制動力を確保できる。

(4) 運転者のブレーキペダル操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ5の第１液室51Pにより発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダ8a,8dを備えたP系統の油路11a,11dと、マスタシリンダ5の第１液室51Sにより発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダ8b,8cを備えたS系統の油路11b,11cと、P系統の油路11a,11dとS系統の油路11b,11cとを接続する吐出油路13と、吐出油路13にブレーキ液を吐出するポンプ7と、吐出油路13に設けられ吐出油路13からP系統の油路11a,11dへのブレーキ液の流れを抑制する連通弁23Pと、S系統の油路11b,11cへのブレーキ液の流れを抑制する連通弁23Sと、P系統に設けられた液圧センサ92Pと、S系統に設けられた液圧センサ92Sと、ポンプ7を駆動すると共に連通弁23Pと連通弁23Sとを交互に複数回開閉駆動を繰り返してブレーキ液を各系統に圧送し、液圧センサ92Pおよび液圧センサ92Sの検出値に基づき各系統におけるブレーキ液の液漏れの発生を検出する液漏れ発生検出部102と、を備えた。
これにより、制動力を発生させつつ液漏れ失陥が発生した系統を特定できる。
(5) 運転者のブレーキペダル操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ5の第１液室51Pにより発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダ8a,8dを備えたP系統の油路11a,11dと、マスタシリンダ5の第１液室51Sにより発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダ8c,8dを備えたS系統の油路11b,11cと、P系統の油路11a,11dとS系統の油路11b,11cとを接続する吐出油路13と、吐出油路13にブレーキ液を吐出するポンプ7と、吐出油路13に設けられ吐出油路13からP系統の油路11a,11dへのブレーキ液の流れを抑制する連通弁23Pと、S系統の油路11b,11cへのブレーキ液の流れを抑制する連通弁23Sと、P系統に設けられた液圧センサ92Pと、S系統に設けられた液圧センサ92Sと、運転者のブレーキペダル操作に基づいて算出された目標ホイルシリンダ液圧を得るためにポンプ7を駆動する目標ホイルシリンダ液圧制御部101と、目標ホイルシリンダ液圧制御部による制御中に、連通弁23Pと連通弁23Sとを交互に複数回開閉駆動を繰り返してブレーキ液を各系統に圧送し、液圧センサ92Pおよび液圧センサ92Sの検出値に基づき各系統におけるブレーキ液の液漏れの発生を検出する液漏れ発生検出部102と、を備えた。
これにより、制動力を発生させつつ液漏れ失陥が発生した系統を特定できる。

〔実施例２〕
実施例２は、液漏れ検知時において連通弁23Pと連通弁23Sとの開閉時間を切り替える周期を、液圧センサ92P,92Sの検出値に応じて可変する点で実施例１と相違する。
［液漏れ検知制御処理］
実施例２の液漏れ検知制御処理の流れは、図２，３に示した実施例１の液漏れ検知制御処理の流れとほぼ同じであるが、ステップS11のみ相違する。
実施例２では、ステップS11において、図９に示すような連通弁開閉処理を実施する。
［連通弁開閉処理］
図９は、実施例２の連通弁開閉処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS21では、液圧センサ92Pの検出値と液圧センサ92Sの検出値のうち値の高い側を選択する。
ステップS22では、図１０に示すマップに基づき、ステップS21で選択した液圧センサ92Pまたは液圧センサ92Sの検出値から、液圧増加側（液圧センサ検出値が増加している側）の連通弁の開時間Tno（＝液圧非増加側の連通弁の閉時間Tfc）を算出する。図１０は、液圧センサ検出値に応じた液圧増加側の開時間設定マップであり、液圧増加側の連通弁の開時間Tno（＝液圧非増加側の連通弁の閉時間Tfc）は、液圧センサの検出値が大きいほど長い時間とし、上限および下限を設定する。
ステップS23では、S22で設定した液圧増加側の開時間に基づき、連通弁23Pと連通弁23Sを交互に開閉する。なお、実施例１では、液圧非増加側の連通弁の開時間は、図１０のマップの下限と同じ長さとする。
なお、他の構成は実施例１と同様であるため、図示ならびに説明は省略する。

次に、作用を説明する。
図１１は、実施例２において、倍力制御時にP系統に液漏れ失陥が発生した場合のタイムチャートである。
時点t1〜t3の区間は、図８に示したt1〜t3と同様である。
時点t3〜t5の区間では、ポンプ7を作動させつつ連通弁23Pと連通弁23Sとを交互に開閉して片系統ずつ交互にブレーキ液を供給する動作を行う。このとき、実施例２では、液圧が増加しているS系統の連通弁23Sの開時間が徐々に長くなる。つまり、液漏れ失陥が発生したP系統のホイルシリンダ8a,8dよりも正常なS系統のホイルシリンダ8b,8cにより多くのブレーキ液が送り込まれるため、実施例１と比較して失陥が発生した系統をより早期に特定できると共に、正常な系統による制動力の確保をより早期に実現できる。
なお、他の作用については、実施例１と同様である。
次に、効果を説明する。
実施例２のブレーキ装置にあっては、実施例１の効果(1)〜(5)に加え、以下の効果を奏する。
(6) 連通弁23Pと連通弁23Sとの開閉時間を切り替える所定の周期は、液圧センサ92Pまたは液圧センサ92Sにより検出された液圧が増加するに伴って長く変更する。
これにより、液漏れ検知と制動力確保との早期化を実現できる。

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
図１２は、他の実施例の液圧ユニット6の油圧回路を示す図であり、図１に示した実施例１に対し、連通弁23P,23Sを省いた構成である。この実施例の場合、P系統の増圧弁22a,22dとS系統の増圧弁22b,22cとを交互に複数回開閉することで、実施例と同様に液漏れ失陥が発生した系統を特定できる。

以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(a) 請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記液漏れ発生検出部は、前記第１制御弁と前記第２制御弁とを所定の周期で交互に開閉駆動することを特徴とするブレーキ装置。
よって、安定した制動力の増加を確保できる。
(b) (a)に記載のブレーキ装置において、
前記所定の周期は前記第１液圧センサまたは第２液圧センサにより検出された液圧が増加するに伴って長く変更することを特徴とするブレーキ装置。
よって、液漏れ検知と制動力の確保との早期化を実現できる。
(c) 請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記運転者のブレーキペダル操作に応じた目標ホイルシリンダ液圧を算出する目標ホイルシリンダ液圧制御部を備え、
運転者によるブレーキペダル操作中に前記算出された目標ホイルシリンダ液圧と前記第１液圧センサおよび第２液圧センサの検出値の偏差が所定の偏差よりも大きいときに前記液漏れ発生検出部による液漏れ検出を実施することを特徴とするブレーキ装置。
よって、ブレーキ操作中の液漏れ発生時に十分な制動力を確保できる。
(d) 請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記液漏れ発生検出部によって液漏れが検出された油路に対応する前記制御弁を閉方向に駆動し、他の制御弁を開方向に駆動することを特徴とするブレーキ装置。
よって、漏れ特定後に十分な制動力を確保できる。

(e) 請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記連通路に設けられた吐出圧センサと、
前記ポンプを駆動させ前記各連通弁を閉じ方向に制御し、前記吐出圧センサの検出値に基づき前記ポンプの加圧状態をチェックするポンプ加圧状態チェック部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ポンプの異常を検出できる。
(f) (e)に記載のブレーキ装置において、
前記少なくとも一方の連通弁と前記ポンプとの間に設けられ前記連通路に吐出されたブレーキ液を前記ポンプの吸入側に還流する還流路を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ブレーキ液を還流させることでポンプの異常を容易に検出できる。
(g) (e)に記載のブレーキ装置において、
前記ポンプ加圧状態チェック部は、前記液漏れ検出部の実行前に実施されることを特徴とするブレーキ装置。
よって、加圧系のチェックを先に行うことで検知の応答性を向上できる。
(h) 請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記液漏れ発生検出部は、前記第１制御弁と前記第２制御弁とを所定の周期で交互に開閉駆動することを特徴とするブレーキ装置。
よって、安定した制動力の増加を確保できる。

(i) (h) 記載のブレーキ装置において、
前記所定の周期は前記第１液圧センサまたは第２液圧センサにより検出された液圧が増加するに伴って長く変更することを特徴とするブレーキ装置。
よって、液漏れ検知と制動力の確保との早期化を実現できる。
(j) 請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記運転者のブレーキペダル操作に応じた目標ホイルシリンダ液圧を算出する目標ホイルシリンダ液圧制御部と、
前記目標ホイルシリンダ液圧と前記第１液圧センサの検出値との偏差を算出し、所定以上の偏差があるときに第１の異常と判定する第１異常判定部と、
前記目標ホイルシリンダ液圧と前記第２液圧センサの検出値との偏差を算出し、所定異常の偏差があるときに第２の異常と判定する第２異常判定部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、系統毎の異常判定を行うことができる。
(k) (j)に記載のブレーキ装置において、
前記第１異常判定部と前記第２異常判定部が共に異常判定した場合に、前記液漏れ発生検出部を実行することを特徴とするブレーキ装置。
よって、異常判定の応答性を向上できる。
(l) 請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記液漏れ発生検出部によって液漏れが検出された系統に対応する前記連通弁を閉方向に駆動し、他の連通弁を開方向に駆動することを特徴とするブレーキ装置。
よって、漏れ特定後に十分な制動力を確保できる。

(m) (l)に記載のブレーキ装置において、
前記連通路に設けられた吐出圧センサと、
前記ポンプを駆動させ前記各連通弁を閉じ方向に制御し、前記吐出圧センサの検出値に基づき前記ポンプの加圧状態をチェックするポンプ加圧状態チェック部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ポンプの異常を検出できる。
(n) (m)に記載のブレーキ装置において、
前記ポンプ加圧状態チェック部は、前記液漏れ検出部の実行前に実施されることを特徴とするブレーキ装置。
よって、加圧系のチェックを先に行うことで検知の応答性を向上できる。
(o) 請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記目標ホイルシリンダ液圧と前記第１液圧センサの検出値との偏差を算出し、所定以上の偏差があるときに第１の異常と判定する第１異常判定部と、
前記目標ホイルシリンダ液圧と前記第２液圧センサの検出値との偏差を算出し、所定異常の偏差があるときに第２の異常と判定する第２異常判定部と、
を備え、
前記第１異常判定部と前記第２異常判定部が共に異常判定した場合に、前記液漏れ発生検出部を実行することを特徴とするブレーキ装置。
よって、異常判定の応答性を向上できる。

1 ブレーキ装置
2 ブレーキペダル
5 マスタシリンダ
6 液圧ユニット
7 ポンプ（液圧源）
8a,8d ホイルシリンダ（第１ホイルシリンダ）
8b,8c ホイルシリンダ（第２ホイルシリンダ）
11a,11d 油路（プライマリ系統の油路）
11b,11c 油路（セカンダリ系統の油路）
11P 油路（第１油路）
11S 油路（第２油路）
13 吐出油路（連通路）
13P 吐出油路（第１油路，連通路）
13S 吐出油路（第２油路，連通路）
23P 連通弁（第１制御弁，第１連通弁）
23S 連通弁（第２制御弁，第２連通弁）
51P 第１液室（第１室）
51S 第１液室（第２室）
92P 液圧センサ（第１液圧センサ）
92S 液圧センサ（第２液圧センサ）
101 目標ホイルシリンダ液圧制御部
102 液漏れ発生検出部
103 ポンプ加圧状態チェック部

Claims

運転者のブレーキペダル操作に応じたブレーキ液圧を複数のホイルシリンダに供給するための液圧源と、
前記液圧源と前記ホイルシリンダの少なくとも１つのホイルシリンダである第１ホイルシリンダとを接続する第１油路と、
前記液圧源と前記ホイルシリンダのうち他のホイルシリンダである第２ホイルシリンダとを接続する第２油路と、
前記第１油路上であって前記第１ホイルシリンダと前記液圧源との間に設けられた第１制御弁と、
前記第２油路上であって前記第２ホイルシリンダと前記液圧源との間に設けられた第２制御弁と、
前記第１油路上であって前記第１制御弁と前記液圧源との間の液圧を検出する第１液圧センサと、
前記第２油路上であって前記第２制御弁と前記液圧源との間の液圧を検出する第２液圧センサと、
前記液圧源によって前記第１油路および第２油路にブレーキ液を供給し、前記第１制御弁と第２制御弁とを交互に複数回開閉駆動し、前記開閉駆動時の前記第１液圧センサおよび第２液圧センサで検出された検出値の大きさに基づき前記第１油路または前記第２油路におけるブレーキ液の液漏れの発生を検出する液漏れ発生検出部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記運転者のブレーキペダル操作に応じた目標ホイルシリンダ液圧を算出する目標ホイルシリンダ液圧制御部を備え、
運転者によるブレーキペダル操作中に前記算出された目標ホイルシリンダ液圧と前記第１液圧センサおよび第２液圧センサの検出値の偏差が所定の偏差よりも大きいときに前記液漏れ発生検出部による液漏れ検出を実施することを特徴とするブレーキ装置。
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記液漏れ発生検出部によって液漏れが検出された油路に対応する前記制御弁を閉方向に駆動し、他の制御弁を開方向に駆動することを特徴とするブレーキ装置。
運転者のブレーキペダル操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダの第１室により発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたプライマリ系統の油路と、
前記マスタシリンダの第２室により発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたセカンダリ系統の油路と、
前記プライマリ系統の油路と前記セカンダリ系統の油路とを接続する連通路と、
前記連通路にブレーキ液を吐出するポンプと、
前記連通路に設けられ連通路から前記プライマリ系統の油路へのブレーキ液の流れを抑制する第１連通弁と、前記セカンダリ系統の油路へのブレーキ液の流れを抑制する第２連通弁と、
前記プライマリ系統に設けられた第１液圧センサと、
前記セカンダリ系統に設けられた第２液圧センサと、
前記ポンプを駆動すると共に前記第１連通弁と前記第２連通弁とを交互に複数回開閉駆動を繰り返してブレーキ液を各系統に圧送し、前記第１液圧センサおよび第２液圧センサの検出値に基づき前記各系統におけるブレーキ液の液漏れの発生を検出する液漏れ発生検出部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
運転者のブレーキペダル操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダの第１室により発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたプライマリ系統の油路と、
前記マスタシリンダの第２室により発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたセカンダリ系統の油路と、
前記プライマリ系統の油路と前記セカンダリ系統の油路とを接続する連通路と、
前記連通路にブレーキ液を吐出するポンプと、
前記連通路に設けられ連通路から前記プライマリ系統の油路へのブレーキ液の流れを抑制する第１連通弁と、前記セカンダリ系統の油路へのブレーキ液の流れを抑制する第２連通弁と、
前記プライマリ系統に設けられた第１液圧センサと、
前記セカンダリ系統に設けられた第２液圧センサと、
運転者のブレーキペダル操作に基づいて算出された目標ホイルシリンダ液圧を得るために前記ポンプを駆動する目標ホイルシリンダ液圧制御部と、
前記目標ホイルシリンダ液圧制御部による制御中に、前記第１連通弁と前記第２連通弁とを交互に複数回開閉駆動を繰り返してブレーキ液を各系統に圧送し、前記第１液圧センサおよび第２液圧センサの検出値に基づき前記各系統におけるブレーキ液の液漏れの発生を検出する液漏れ発生検出部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。