KR102206423B1 - 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법 - Google Patents

브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법 Download PDF

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미하엘 히트첼
울필라스 호프만
토비아스 쉘러
다니엘 코쓰호프
안스가르 호프만
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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

본 발명은 브레이크 시스템을 작동하기 위한 방법에 관한 것이고, 펌프들 (20) 의 흡입 측에 배열된 두개의 스위칭 밸브들 (50) 은 전류 소비를 감소시키도록 교호식으로 개방되고 폐쇄된다.

Description

브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법
본 발명은 자동차의 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법에 관한 것이다.
그러한 브레이크 시스템은 전형적으로 제 1 유압 회로, 제 2 유압 회로 및 마스터 브레이크 실린더를 갖는다. 마스터 브레이크 실린더는 전형적으로 브레이크가 동작되도록 유압 회로들에서 압력을 증강시키는 데 사용된다. 이를 위해, 마스터 브레이크 실린더는 전형적으로 브레이크 페달에 의해 동작된다.
그러한 두개의-회로 브레이크 시스템들은 현재 대부분의 자동차들에서 표준이다. 이로써 특히 하나의 유압 회로의 고장의 경우에, 추가로 유압 회로가 여전히 사용 가능하도록 보장된다. 예를 들면, 하나의 유압 회로는 전방 휠들에 작용할 수 있거나 또 다른 유압 회로는 후방 휠들에 작용할 수 있거나, 또는 유압 회로들은 크로스 방식으로 작용할 수 있다.
차량들에서 자동 방식으로 작동되도록 의도되거나 또는 운전자를 지원하는 역할을 하는 기능들의 증가는 펌프가 전형적으로 각각의 경우에서 그 사이에 유압 회로들에 존재하도록 점차 요구되고 있다는 것을 의미하고, 상기 펌프는 마스터 브레이크 실린더에 독립적으로 압력을 증강할 수 있다. 그러한 펌프들은 전기 모터들에 의해 전형적으로 작동된다.
그러한 전기 모터들은 전형적으로 차량의 전기 시스템을 통해 공급되고, 따라서 증가된 전류 소비를 발생시키고 또한 전기 시스템의 구성에서 고려되어야 한다.
전형적으로, 안티로킹 시스템의 기능은 설명된 바와 같이 구성되는 브레이크 시스템에 존재한다. 이는 특히 제동 중에 휠들의 로킹이 회피되는 것을 보장한다.
최근에, 그러나, 비상 브레이크 지원부들이 또한 점점 더 설치되고, 이는 또한 자동 비상 브레이크 (AEB) 로서 칭해질 수 있다.
비상 브레이크 지원부들의 도입은 비상 브레이크 지원부들에 대해, 각각의 펌프의 현저하게 더 높은 체적 유동이 요구되는 한 설치된 펌프들 및 전기 모터들의 특징이 변경된다는 것을 의미한다. 펌프 사이즈 및 모터 구성은 전형적으로 그 결과로서 조정된다. 특히 비상 브레이크 지원부들에 대해 적절한 거의 0 내지 100 bar 의 압력 범위에서, 그러한 펌프들은 비상 제동을 위해 급속한 압력 증강에 대해 요구되는 상당히 보다 높은 펌핑 파워를 갖는다. 이는 또한 필수적으로 안티로킹 시스템들 (ABS) 에 대해 적절한 200 bar 의 작동 지점에서 실질적으로 보다 높은 펌핑 파워를 발생시킨다. 그러나, 이러한 펌핑 파워는 안티로킹 시스템의 기능에 대해 전혀 기능적으로 요구되지 않는다. 그러나, 그것은 보다 높은 전류 요구 조건을 발생시키고, 이는 또한 차량 전기 시스템의 구성에서 고려되어야 한다.
따라서 설명된 기능들, 특히 안티로킹 시스템의 기능들에 영향을 주지 않고 전류 요구 조건을 감소시키는 것이 바람직하다.
이는 청구항 1 에 청구된 바와 같은 방법에 의해 본 발명에 따라 달성된다. 유리한 구성들은 예를 들면 하부 청구항으로부터 취해질 수 있다. 청구항들의 내용은 명백한 참조에 의해 설명의 내용에 통합된다.
본 발명은 자동차의 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법에 관한 것이다. 브레이크 시스템은 제 1 유압 회로, 제 2 유압 회로 및 마스터 브레이크 실린더를 포함한다.
기능들에 관해, 여기서 특히 또한 서두에 이미 주어진 설명이 참조될 수 있다.
제 1 유압 회로는 적어도 제 1 유압 펌프, 제 1 저압 어큐뮬레이터, 제 1 비복귀 밸브 및 제 1 스위칭 밸브를 갖고, 제 1 저압 어큐뮬레이터는 제 1 유압 펌프의 제 1 흡입 포트에 제 1 비복귀 밸브를 통해 연결되고, 그 결과로써 제 1 비복귀 밸브의 관류 방향은 제 1 흡입 포트를 향해 지향되고, 마스터 브레이크 실린더는 제 1 흡입 포트에 제 1 스위칭 밸브를 통해 연결된다.
제 2 유압 회로는 적어도 제 2 유압 펌프, 제 2 저압 어큐뮬레이터, 제 2 비복귀 밸브 및 제 2 스위칭 밸브를 갖고, 제 2 저압 어큐뮬레이터는 제 2 유압 펌프의 제 2 흡입 포트에 제 2 비복귀 밸브를 통해 연결되고, 그 결과로써 제 2 비복귀 밸브의 관류 방향는 제 2 흡입 포트를 향해 지향되고, 마스터 브레이크 실린더는 제 2 흡입 포트에 제 2 스위칭 밸브를 통해 연결된다.
제 1 유압 펌프 및 제 2 유압 펌프의 연속적인 운행 중에, 제 1 스위칭 밸브 및 제 2 스위칭 밸브는 서로 교호식으로 개방되고 폐쇄된다.
방법이 본 발명에 따라 행해지는 방식은 두개의 유압 펌프들의 펌핑 파워들이 유리하게 분산되는 것을 보장한다. 예를 들면 유압 펌프들이 교호로 작동되고, 그 결과로써 전체 각각의 유압 펌프가 단지 펌핑 파워의 대략 반을 제공한다고 언급될 수 있는 데 왜냐하면 그것은 단지 시간의 거의 반만큼만 작동하기 때문이다. 이는 상응하게 보다 낮은 전류 소비가 달성되는 것을 허용하는 데 왜냐하면 양쪽 유압 펌프들이 전부 작동하는 경우보다 펌핑 파워가 상응하게 낮기 때문이다. 그러나, 보다 낮은 펌핑 파워는 전형적으로 안티로킹 시스템의 기능을 위해 충분하다.
제 1 유압 펌프 및 제 2 유압 펌프는 바람직하게 단일한 모터, 특히 전기 모터에 의해 구동된다.
방법은 특히 안티로킹 시스템 개입 중에 실행될 수 있다. 이는 특히 150 bar 내지 250 bar, 바람직하게 200 bar 의 작동 지점에서 발생할 수 있다. 상기 방법은 그러한 기능에 대해 특히 유리하다고 증명되었는 데 왜냐하면 그것은 전류를 절감하고 차량 전기 시스템의 보다 작은 구성을 허용하기 때문이다.
제 1 스위칭 밸브 및 제 2 스위칭 밸브는 바람직하게 스위칭 밸브들 중 하나가 항상 개방되고 스위칭 밸브들 중 다른 하나가 항상 폐쇄되는 방식으로 교호식으로 스위칭된다. 결국에, 양쪽 유압 펌프들에 작용하는 모터 파워는 항상 단지 하나의 유압 펌프에 작용하도록 스위칭된다. 모터의 부하 및 따라서 전류 소비는 이로써 감소된다.
하나의 실시형태에 따르면, 스위칭 밸브들은 각각의 경우에서 동등하게 긴 시간 동안 개방되고 폐쇄되는 방식으로 스위칭된다. 따라서 특히 유압 펌프들의 동일한 이송 파워가 달성되는 것이 가능하다. 그러나, 이는 또한 예를 들면 일부 다른 방식으로 달성될 수 있다. 그러나, 방법이 소정 요구 조건들에서 실행되는 방식으로 조정되도록 각각의 스위칭 밸브들이 개방되고 폐쇄되는 상이한 시간들이 또한 사용될 수 있다는 것이 이해되어야 한다.
예를 들면, 스위칭 밸브들은 제 1 스위칭 밸브가 각각의 경우에서 제 2 스위칭 밸브보다 더 짧은 시간 동안 개방되는 방식으로 스위칭될 수 있다.
이는 특히 동일한 속도에 대해, 제 2 유압 펌프가 제 1 유압 펌프보다 더 높은 이송 파워를 가질 때 적용될 수 있다.
예를 들면, 이러한 경우에, 제 2 스위칭 밸브는 각각의 경우에서 제 1 스위칭 밸브의 시간의 2배 긴 시간 동안 개방될 수 있다.
스위칭 밸브들이 개방되고 폐쇄되는 시간은 특히 체적 모델을 기초하여 연산될 수 있다. 이는 방법을 유리하게 실행하는 데 실제로 양호한 모델이라는 것이 증명되었다.
예를 들면, 그것은 제 1 스위칭 밸브 및/또는 제 2 스위칭 밸브가 각각의 경우에서 100 ms 내지 200 ms, 바람직하게 150 ms 동안 개방되는 경우가 유리하다고 증명되었다.
각각의 유출구 펌프는 각각의 경우에 바람직하게 각각의 유압 회로의 다수의 브레이크 실린더들이 연결되는 각각의 유출구 포트를 갖는다. 제동력은 브레이크 패드들 또는 브레이크 슈들 또는 다른 제동 디바이스들로 브레이크 실린더들을 통해 전달될 수 있고, 그 결과로써 그것들은 차량을 제동한다. 방금 설명된 것과 연결하여, 유압 펌프는 유체 또는 브레이크 유체를 그것들 내로 펌핑한다는 점에서 브레이크 실린더들을 동작시킬 수 있다. 따라서 비상 제동 기능이 예를 들면 실현될 수 있다.
각각의 경우에서 유입구 밸브는 바람직하게 유출구 포트와 각각의 브레이크 실린더 사이에 배열되고, 유입구 밸브들은 바람직하게 각각의 브레이크 실린더에 대향하여 위치되도록 마스터 브레이크 실린더에 격리 밸브를 통해 연결된다. 유입구 밸브들 및 격리 밸브들은 특히 유체 유동을 제어하기 위해, 예를 들면 안티로킹 시스템 개입의 전형적인 실시를 위해 사용될 수 있다.
각각의 브레이크 실린더는 바람직하게 그 유압 회로의 각각의 저압 어큐뮬레이터로 각각의 유출구 밸브를 통해 연결된다. 과도한 유체가 따라서 저압 어큐뮬레이터 내로 공급될 수 있다. 각각의 유압 펌프는 바람직하게 저압 어큐뮬레이터로부터 요구되는 유체를 흡입할 수 있다.
하나의 실시형태에 따르면, 방법은 원칙적으로, 즉 항상 차량의 작동 중에 또는 상응하는 유압 펌프들의 동작 중에 또는 안티로킹 시스템 개입을 실행할 때에 적용될 수 있다.
그러나, 또한 제 1 문턱 값 미만에 있는 공급 전압, 약 제 2 문턱 값에 있는 유압 펌프의 하나 또는 양쪽의 온도, 또는 제 3 문턱 값 초과에 있는 유압 펌프들을 구동하는 모터의 전류에 응답하여 방법이 적용되는 것이 제공될 수 있다. 이러한 경우에, 방법의 적용은 과도한 전류가 특정한 문제점들을 발생시키는 경우들에 제한될 수 있다. 그렇지 않다면, 방법의 적용은 생략될 수 있고, 즉 예를 들면, 유압 펌프들의 교호하는 스위칭을 행하지 않고 안티로킹 시스템 개입 또는 또 다른 개입이 실행되고, 결과로써 보다 더 큰 체적 유동이 사용될 수 있다.
특히, 각각의 유압 회로는 스위칭 밸브를 개방함으로써 단락될 수 있다. 그 결과로서, 상응하는 유체는 궁극적으로 회로 내로 펌핑되고, 이는 실제적으로 저항 없이 발생된다.
제 1 유압 펌프 및 제 2 유압 펌프는 바람직하게 마스터 브레이크 실린더의 상이한 유체 리저버들에 연결된다. 이는 두개의-회로 브레이크 시스템의 일반적인 구성에 상응하고, 그 결과로써 하나의 회로의 고장의 경우에, 다른 회로는 가능한 한 악영향을 거의 받지 않고 악영향을 받는다고 하더라도 가능한 적게 받는다. 그러나, 제 1 유압 펌프 및 제 2 유압 펌프가 마스터 브레이크 실린더의 동일한 유체 리저버에 연결되는 것이 대안적으로 또한 제공될 수 있다.
예를 들면 전류 요구 조건을 감소시키도록 과도하게 설정된 펌핑 파워는 높은 압력들에서 단락된다고 언급될 수 있다. 펌프 회로는 각각의 경우에서 스위칭 밸브 또는 EUV 밸브를 개방시킴으로써 단락될 수 있다. 그 결과로서, 운전자에 의해 펌프가 작용하고 압력 역전방지 (holdback) 밸브가 폐쇄될 수 있고, 그 결과로써 저압 어큐뮬레이터의 비워짐이 간단히 차단된다. 그 결과로서, 전류 소비는 양쪽-회로 이송과 비교하여 감소된다. 이러한 절차가 양쪽 회로들에서 빠르게 연속적으로 교호된다면, 양쪽 회로들의 저압 어큐뮬레이터들은 ABS 제어 중에 종전과 같이, 복귀 펌프에 의해 동시에 비워지는 것이 아니라 연속하여, 예를 들면 교호시 매 150 ms 마다 비워진다. 그러나, 알 수 있는 바와 같이상대적으로 긴 시간 주기에 비해, 저압 어큐뮬레이터들은 작은 펌프를 갖는 기준 시스템 내에서 적어도 동등하게 빠르게 비워지고, 그 결과로서, 기능적으로, 종래 기술 분야와 관련하여 어떠한 손실도 예상될 수 없다.
방법은 일반적으로 적용될 수 있거나, 또는 소정 경계 조건들에 연결될 수 있다. 예를 들면, 그것은 낮은 차량 전기 시스템 전압에서 적용될 수 있고, 즉 단지 낮은 펌프 속도만이 가능하고, 따라서 저압 어큐뮬레이터들의 비워짐이 현저하게 보다 길게 지속된다. 이는 길고 높은 전류 부하를 발생시킨다.
방법은 특히 높은 온도에서 적용될 수 있고, 모터는 높은 온도에 의해 약화된다는 점이 주목되고, 그 결과로써 저압 어큐뮬레이터의 비워짐이 또한 상응하게 더 길게 지속되고, 이는 길고 높은 전류 부하를 발생시킬 수 있다.
예를 들면 상응하는 센서 유닛들에 의해 측정될 수 있는 실제적으로 식별된 높은 전류들의 경우에, 이러한 방법은 특정한 방법으로서 높은 전류 요구 조건에 반응할 수 있다.
양쪽 브레이크 회로들의 비워짐 시간의 비는 회로 분할로 조정될 수 있다. 대각선으로 분할된 차량들의 경우에, 특히 양쪽 회로들에 대해 동일한 이송 지속 시간이 타당할 수 있다. 따라서 하나의 브레이크 회로가 전방 휠들에 작용하고 추가의 브레이크 회로가 후방 휠들에 작용하는 이분법 (black and white) 으로 분할된 차량에 대해, 예를 들면, 전방 차축은 특히 상이한 체적 턴오버로 인해 시간에 대해 2/3 및 후방 차축은 시간에 대해 1/3 로 고려되는 것이 가능하다. 시간은 또한 제어 소프트웨어의 체적 모듈에 연결될 수 있다.
본 발명은 추가로 본 발명에 따른 방법을 실행하도록 구성되는 디바이스, 특히 브레이크 시스템에 관한 것이다. 이와 관련하여, 특히 본원에 설명된 모든 특징들이 디바이스 특징들로서 실현되는 것이 가능하다. 본 발명은 부가적으로 프로그램 코드가 저장된 비휘발성의, 컴퓨터 판독 가능한 저장 매체에 관한 것이고, 그 구동 중에 컴퓨터가 본 발명의 방법에 따라 실행된다. 본 발명에 따른 방법에 대해, 여기서 각각의 경우에 모든 설명된 실시형태들 및 변형예들이 참조될 수 있다.
추가로 특징들 및 이점들은 첨부된 도면을 참조하여 예시적인 실시형태로부터 본 기술 분야의 당업자에 의해 수집될 것이다.
도 1 은 본 발명에 따른 방법을 실행하기 위한 브레이크 시스템을 도시한다.
도 1 은 예시적인 실시형태에 따른 본 발명에 따른 방법을 실시하기 위해 구성된 브레이크 시스템 또는 브레이크 시스템의 상세를 도시한다. 본 발명에 따른 방법은 이러한 도면을 참조하여 설명된다.
도 1 에 예시된 브레이크 시스템은 마스터 브레이크 실린더 (5) 를 갖는다. 메인 브레이크 실린더 (5) 는 제 1 유체 리저버 (7) 를 갖는다.
브레이크 시스템은 제 1 유압 회로 (10) 를 추가로 갖는다. 그것은 부가적으로 제 2 유압 회로를 갖는다. 제 2 유압 회로는 도 1 에 예시되지 않는다. 단지 오히려 이미 언급된 제 1 유체 리저버 (7) 에 연결되는 제 1 유압 회로 (10) 만이 예시된다. 마스터 브레이크 실린더 (5) 는 예시되지 않거나 또는 명확히 설명되지 않고 제 2 유압 회로 (도시 생략) 에 연결되는 제 2 유체 리저버를 추가로 갖는다는 것이 이해되어야 한다.
제 2 유압 회로 (도시 생략) 는 아래에 설명된 예시된 제 1 유압 회로 (10) 와 동일한 또는 유사한 기능을 실질적으로 갖는다. 상응하는 차이들 또는 관계들은 적절하다면 논의될 것이다.
제 1 유압 회로 (10) 는 제 1 유압 펌프 (20) 를 갖는다. 제 1 유압 펌프 (20) 는 흡입 포트 (22) 및 유출구 포트 (24) 를 갖는다. 그것은 브레이크 유체 또는 흡입 포트 (22) 로부터 유출구 포트 (24) 로의 유체를 펌핑하도록 구성된다. 이를 위해, 그것은 모터 (26) 에 커플링되고, 모터 (26) 는 제 1 유압 회로 (10) 의 도 1 에 예시된 유압 펌프 (20) 뿐만 아니라 제 2 유압 회로의 유압 펌프 (도시 생략) 를 구동한다.
제 1 유압 회로 (10) 는 제 1 저압 어큐뮬레이터 (30) 를 추가로 갖는다. 제 1 저압 어큐뮬레이터 (30) 는 제 1 유압 회로 (10) 내에 중간 리저버로서 역할을 한다.
제 1 비복귀 밸브 (40) 는 제 1 저압 어큐뮬레이터 (30) 와 흡입 포트 (22) 사이에 배열된다. 이는 브레이크 유체가 단지 제 1 저압 어큐뮬레이터 (32) 로부터 흡입 포트 (22) 로의 방향으로 유동하지만, 그러나 반대 방향으로는 유동하지 않을 수 있도록 보장한다.
제 1 유압 펌프 (20) 의 흡입 포트 (22) 는 추가로 마스터 브레이크 실린더 (5) 의 제 1 유체 리저버 (7) 에 제 1 스위칭 밸브 (50) 를 통해 연결된다. 제 1 스위칭 밸브 (50) 는 연결이 개방되고 폐쇄될 수 있는 전기 모터에 의해 작동 가능한 밸브이다.
제 1 유압 펌프 (20) 의 유출구 포트 (24) 는 각각의 경우에서 브레이크 실린더 (12, 14) 에 차례로 연결된 두개의 유입구 밸브들 (60) 에 연결된다. 여기에 이러한 경우에서, 제 1 브레이크 실린더 (12) 가 전방 좌측 휠을 작동시키고 제 2 브레이크 실린더 (14) 가 후방 우측 휠을 작동시키는 구성이 선택된다. 상응하게, 예시되지 않은 제 2 유압 회로가 마찬가지로 전방 우측 및 후방 좌측 휠을 작동시키는 두개의 브레이크 실린더들을 갖는다는 것이 언급되어야 한다. 그러한 구성은 전방-휠 드라이브를 갖는 차량들에 대해 특히 유리하다.
유압 펌프 (20) 에 의해 발생된 압력은 브레이크 실린더들 (12, 14) 에 유입구 밸브들 (60) 를 통해 채널링될 수 있고, 그 결과로써 그것들은 제동 작동을 실행할 수 있다.
도시된 바와 같이, 두개의 유입구 밸브들 (60) 은 또한 마스터 브레이크 실린더 (5) 의 제 1 유체 리저버 (7) 에 차례로 연결된 제 1 격리 밸브 (70) 에 연결된다. 결국에, 전형적으로 운전자가 작동시키는 브레이크 페달에 의해 발생되고 마스터 브레이크 실린더 (5) 에 의해 발생되는 압력은 또한 두개의 브레이크 실린더들 (12, 14) 에 두개의 유입구 밸브들 (60) 를 통해 채널링될 수 있다.
두개의 브레이크 실린더들 (12, 14) 은 각각의 경우에서 저압 어큐뮬레이터 (30) 에 유출구 밸브 (65) 를 통해 연결된다. 안티로킹 시스템 개입이 발생하는 경우에, 이는 압력이 유출구 밸브들 (65) 를 개방시킴으로써 두개의 브레이크 실린더들 (12, 14) 에서 목표된 방식으로 감소되고 저압 어큐뮬레이터 (30) 내로 멀리 채널링되는 것을 허용한다. 그 결과로서, 휠들의 로킹은 방지될 수 있다.
이러한 유체 또는 브레이크 유체는 그후 제 1 유압 펌프 (20) 에 의해 제 1 저압 어큐뮬레이터 (30) 로부터 다시 복귀 펌핑된다.
모터 (26) 및 제 1 유압 펌프 (20) 는 그러한 개입들에 대해 전형적인 거의 200 bar 의 작동 압력에서 제 1 유압 펌프 (20) 의 이송 파워가 필요한 것보다 상당히 더 높은 방식으로 치수 설정된다. 이는 본 경우에 차량이 자동화된 방식으로 정지 상태로 제동되어야 하는 비상 제동 기능을 실시할 수 있도록 또한 제 1 유압 펌프 (20) 및 모터 (26) 가 시스템에 대해 구성되기 때문이다. 그러한 비상 제동 기능은 전형적으로 거의 100 bar 의 압력에서 발생되는 한편, 안티로킹 시스템 개입 중에 사용되는 압력은 거의 200 bar 이다. 그러나, 여기에서 달성 가능한 높은 이송 파워는 반드시 필요한 것은 아니다.
이러한 구성에서 차량 전기 시스템의 보다 적은 (weaker) 구성을 허용하고 전류를 절감하도록, 제 2 유압 회로 (도시 생략) 의 제 2 스위칭 밸브 (도시 생략) 및 제 1 스위칭 밸브 (50) 는 교호식으로 연속적으로 스위칭되고, 그 결과로써 두개의 유압 회로들의 하나는 항상 교호식으로 단락된다. 단락된 유압 회로의 각각의 유압 펌프는 그후 각각의 저압 어큐뮬레이터로부터 임의의 브레이크 유체를 더이상 펌핑하지 않고, 단지 회로에서만 그것을 펌핑하는 데, 이는 실제로 거의 저항없이 발생된다. 이는 도 1 에 예시된 브레이크 시스템의 두개의 유압 펌프들의 단지 하나에 항상 이송 파워를 실제적으로 제공하고, 그 결과로써 모터 (60) 의 전류 소비가 상당히 감소된다는 것을 의미한다.
본 발명에 따른 방법의 언급된 단계들은 나타낸 순서로 실행될 수 있다. 그러나, 그것들은 또한 상이한 순서로 실행될 수 있다. 그 실시형태들의 하나에서, 단계들의 특정한 조합을 갖는 예에 대해 본 발명에 따른 방법은 추가의 단계들이 실행되지 않는 방식으로 실행될 수 있다. 그러나, 원칙적으로, 추가의 단계들이 또한 실행될 수 있고, 심지어 그러한 종류의 단계들은 언급되지 않은 것일 수 있다.
본 출원의 일부인 청구 범위는 추가의 보호의 달성을 임의로 포기한다는 것을 나타내는 것은 아니다.
절차들의 진행 중에 특징 또는 특징들의 그룹이 절대적으로 필수적이지 않다고 판명된다면, 그후 출원인은 특징 또는 특징들의 그룹을 더 이상 갖지 않는 적어도 하나의 독립항을 즉시 보정할 것을 원한다. 이는, 예로써 출원일에 존재하는 청구항의 하부 조합일 수 있거나 또는 추가의 특징들에 의해 제한되는 출원일에 존재하는 청구항의 하부 조합일 수 있다. 재보정을 요구하는 이러한 종류의 특징들의 청구항들 또는 조합들은 또한 본 출원의 개시에 의해 포함된다는 것이 이해될 것이다.
다양한 실시형태들 또는 예시적인 실시형태들에 설명되고 그리고/또는 도면들에 도시된 본 발명의 구성들, 특징들 및 변형예들이 서로 임의의 방식으로 조합될 수 있다는 것이 추가로 주목되어야 한다. 단일한 또는 복수의 특징들은 서로 임의의 방식으로 상호 교환될 수 있다. 그로부터 발생된 특징들의 조합은 또한 본 출원의 개시에 포함된다는 것이 이해되어야 한다.
종속항의 후행 인용들은 후행 인용된 하부 청구항들의 특징들에 대해 독립적인 실질적인 보호의 달성을 포기하도록 의도된 것은 아니다. 이들 특징들은 또한 임의의 방식으로 다른 특징들과 조합될 수 있다.
단지 설명에서 개시된 특징들 또는 설명에서 또는 단지 다른 특징들과 함께 청구항에서 개시된 특징들은 기본적으로 본 발명에 본질적인 독립적인 중요성을 가질 수 있다. 그것들은 따라서 또한 개별적으로 종래 기술 분야부터의 구별을 위해 청구항에 개별적으로 포함될 수 있다.

Claims (15)

  1. 자동차의 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법으로서,
    상기 브레이크 시스템은 제 1 유압 회로 (10), 제 2 유압 회로 및 마스터 브레이크 실린더 (5) 를 갖고,
    상기 제 1 유압 회로 (10) 는 적어도 제 1 유압 펌프 (20) 및 제 1 스위칭 밸브 (50) 를 갖고, 상기 마스터 브레이크 실린더 (5) 는 상기 제 1 유압 펌프의 제 1 흡입 포트 (22) 에 상기 제 1 스위칭 밸브 (50) 를 통해 연결되고,
    상기 제 2 유압 회로는 적어도 제 2 유압 펌프 및 제 2 스위칭 밸브를 갖고, 상기 마스터 브레이크 실린더 (5) 는 상기 제 2 유압 펌프의 제 2 흡입 포트에 상기 제 2 스위칭 밸브를 통해 연결되고,
    상기 제 1 유압 펌프 (20) 및 상기 제 2 유압 펌프의 연속 운행 중에, 상기 제 1 스위칭 밸브 (50) 및 상기 제 2 스위칭 밸브는 서로 교호식으로 개방되고 폐쇄되는, 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 유압 펌프 및 상기 제 2 유압 펌프는 단일한 모터 (26) 에 의해 구동되는, 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 방법은 안티로킹 시스템 개입 중에 실행되는, 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 1 스위칭 밸브 (50) 및 상기 제 2 스위칭 밸브는, 상기 제 1 스위칭 밸브 (50) 및 상기 제 2 스위칭 밸브 중 하나는 항상 개방되고 다른 하나는 항상 폐쇄되는 방식으로 스위칭되는, 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 1 스위칭 밸브 (50) 및 상기 제 2 스위칭 밸브는 동등한 시간 동안 개방되고 폐쇄되는 방식으로 스위칭되는, 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 1 스위칭 밸브 (50) 및 상기 제 2 스위칭 밸브는 상기 제 1 스위칭 밸브 (50) 가 상기 제 2 스위칭 밸브보다 더 짧은 시간 동안 개방되는 방식으로 스위칭되는, 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  7. 제 6 항에 있어서,
    동일한 속도에 대해, 상기 제 2 유압 펌프는 상기 제 1 유압 펌프 (20) 보다 더 높은 이송 파워를 갖는, 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  8. 제 6 항에 있어서,
    상기 제 2 스위칭 밸브는 상기 제 1 스위칭 밸브 (50) 의 개방 시간의 2배의 긴 시간 동안 개방되는, 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  9. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 1 스위칭 밸브 (50) 및 상기 제 2 스위칭 밸브가 개방되고 폐쇄되는 시간은 체적 모델에 기초하여 연산되는, 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  10. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 1 스위칭 밸브 (50) 및 상기 제 2 스위칭 밸브 중 하나 이상은 100 ms 내지 200 ms 동안 개방되는, 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  11. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    제 1 유압 펌프 (20) 및 제 2 유압 펌프 각각은 상기 제 1 유압 회로 (10) 및 상기 제 2 유압 회로 각각의 다수의 브레이크 실린더들 (12, 14) 에 연결되는 각각의 유출구 포트 (24) 를 갖는, 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  12. 제 11 항에 있어서,
    상기 제 1 유압 회로 (10) 와 상기 제 2 유압 회로 각각에서 유입구 밸브들 (60) 은 상기 유출구 포트 (24) 와 각각의 브레이크 실린더 (12, 14) 사이에 배열되고, 유입구 밸브들 (60) 은 상기 각각의 브레이크 실린더 (12, 14) 에 대향하여 위치되도록 상기 마스터 브레이크 실린더 (5) 에 격리 밸브 (70) 를 통해 연결되고;
    그리고/또는
    각각의 브레이크 실린더 (12, 14) 는 상기 제 1 유압 회로 (10) 및 상기 제 2 유압 회로의 각각의 저압 어큐뮬레이터 (30) 에 각각의 유출구 밸브들 (65) 을 통해 연결되는, 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  13. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 방법은
    항상 자동차의 작동 중,
    상기 제 1 유압 펌프 (20) 및 상기 제 2 유압 펌프들의 동작 중, 또는
    안티로킹 시스템 개입을 실행할 때에 적용되거나,
    또는
    상기 방법은,
    제 1 문턱 값 미만의 공급 전압,
    제 2 문턱 값 초과의 제 1 유압 펌프 (20) 및 제 2 유압 펌프의 한쪽 또는 양쪽의 온도, 또는
    제 3 문턱 값 초과의 상기 유압 펌프들 (20) 을 구동하는 모터 (26) 의 전류에 응답하여 적용되는, 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  14. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 1 유압 회로 (10) 및 상기 제 2 유압 회로 각각은 제 1 스위칭 밸브 (50) 및 제 2 스위칭 밸브 각각을 개방함으로써 단락되는, 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  15. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 1 유압 펌프 (20) 및 상기 제 2 유압 펌프는 상기 마스터 브레이크 실린더 (5) 의 상이한 유체 리저버들 (7) 에 연결되는, 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
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