JP2007302064A

JP2007302064A - 車両およびその制御方法

Info

Publication number: JP2007302064A
Application number: JP2006130699A
Authority: JP
Inventors: Shinya Kodama; 晋也小玉; Michihiro Tabata; 満弘田畑; Michihito Shimada; 道仁島田; Hiroshi Sato; 宏佐藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-05-09
Filing date: 2006-05-09
Publication date: 2007-11-22
Also published as: US20070262638A1; DE102007000259A1

Abstract

【課題】後進方向に走行している際の制動時に十分な制動力を得ると共に車両の安定性を確保する。
【解決手段】車両の後進制動時には、前進制動時の前後比よりも後輪の比率が大きくなる荷重に応じた前後比をもって前後輪に制動力が付与されるよう、運転者の踏力に基づいて発生されたマスタシリンダ１０１のマスタシリンダ圧Ｐｍｃをポンプ１１５，１２５により加圧して後輪のホイールシリンダ１０９ｃ，１０９ｄの油圧として供給すると共に減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１２３ｂのオン／オフ制御により減圧して前輪用のホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｂの油圧として供給する。これにより、後進制動時には進行方向として前方に位置する後輪により大きな制動力を付与して十分な制動力を得ると共に前輪がロックするのを抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、制動時に後輪のブレーキ液圧を減少させて制動力を付与するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、後輪のブレーキ液圧を減少させることにより、後輪に作用する制動力を小さくし、制動時に後輪がロックするの抑制している。
特開２００５−１４５４３０号公報

上述の車両では、前進方向に走行している際の制動時ではよいが、後進方向に走行している際の制動時では、十分な制動力が得られなかったり、前輪がロックして車両の安定性が損なわれる場合が生じる。後進方向に走行している際の制動では、前輪と後輪とに作用する荷重は後輪の方が大きくなるため、後輪のブレーキ液圧を減少させれば十分な制動力を得ることができない。また、前輪に大きな制動力を付与すれば前輪がロックしてしまう。

本発明の車両およびその制御方法は、後進方向に走行している際の制動時でも十分な制動力を得ることを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、後進方向に走行している際の制動時における車両の安定性を確保することを目的の一つとする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
作動流体を調圧可能な調圧手段を有し、運転者の制動要求操作に基づく作動流体の圧力である操作圧力に対しては所定の前後比をもって前後輪に制動力を付与し、該操作圧力と前記調圧手段に基づく作動流体の圧力である調圧圧力とに対しては前記所定の前後比とは異なる前後比をもって前後輪に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
車両の進行方向を検出する進行方向検出手段と、
前記制動要求操作がなされたときに前記進行方向検出手段により進行方向として後進方向が検出された後進制動時には、前記調圧手段の作動を伴って前記所定の前後比より後輪の比率が大きくなる前後比をもって制動力が前後輪に付与されるよう前記制動力付与手段を制御する制動時制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、運転者により制動要求操作がなされたときに後進方向に走行している後進制動時には、作動流体を調圧可能な調圧手段の作動を伴って前進方向に走行している際の制動時における所定の前後比より後輪の比率が大きくなる前後比をもって制動力が前後輪に付与されるよう制動力付与手段を制御する。これにより、後進制動時には進行方向として前方に位置する後輪により大きな制動力を付与することができる。この結果、十分な制動力を得ることができる。

こうした本発明の車両において、前記制動力付与手段は、前記後進制動時には前記所定の前後比の逆比に基づく前後比をもって制動力が前後輪に付与されるよう前記制動力付与手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、後進制動時には前進の制動時と同様に車両に制動力を付与することができる。この結果、進行方向として後方に位置する前輪がロックするのを抑制することができ、車両の安定性を確保することができる。この場合、前記所定の前後比は、前後輪に付与する制動力が大きくなるほど前輪の比率が大きくなる傾向に設定されてなるものとすることもできる。

また、本発明の車両において、前記制動時制御手段は、前記後進制動時には前輪と後輪とに作用する荷重に応じた前後比をもって制動力が前後輪に付与されるよう前記制動力付与手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、後進制動時には荷重に応じた制動力を付与することができる。この結果、車両に十分な制動力を付与することができると共に前輪がロックするのを抑制することができる。

さらに、本発明の車両において、前記制動時制御手段は、前記後進制動時には前記調圧手段による調圧を伴って前記後輪に付与する制動力が大きくなるよう制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記制動時制御手段は、前記後進制動時には前記調圧手段による調圧を伴って前記前輪に付与する制動力が小さくなるよう制御する手段であるものとすることもできる。また、本発明の車両において、前記制動力付与手段は、右前輪と左後輪とに制動力を付与する第１系統と、該第１系統における作動流体を調圧する第１調圧手段と、左前輪と右後輪とに制動力を付与する第２系統と、該第２系統における作動流体を調圧する第２調圧手段とを有する手段であるものとすることもできる。

あるいは、本発明の車両において、前記後輪に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備え、前記制動時制御手段は、前記後進制動時には前記電動機の回生制御を伴って制動力が前後輪に付与されるよう前記制動力付与手段と前記電動機とを制御可能な手段であるものとすることもできる。こすうれば、後進制動時には電動機の回生制御を用いて車両に制動力を付与することもできる。

本発明の車両の制御方法は、
作動流体を調圧可能な調圧手段を有し、運転者の制動要求操作に基づく作動流体の圧力である操作圧力に対しては所定の前後比をもって前後輪に制動力を付与し、該操作圧力と前記調圧手段に基づく作動流体の圧力である調圧圧力とに対しては前記所定の前後比とは異なる前後比をもって前後輪に制動力を付与可能な制動力付与手段を備える車両の制御方法であって、
前記制動要求操作がなされたときに車両が後進方向に走行しているときには、前記調圧手段の作動を伴って前記所定の前後比より後輪の比率が大きくなる前後比をもって制動力が前後輪に付与されるよう前記制動力付与手段を制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の車両の制御方法では、運転者により制動要求操作がなされたときに後進方向に走行している後進制動時には、作動流体を調圧可能な調圧手段の作動を伴って前輪方向に走行している際の制動時における所定の前後比より後輪の比率が大きくなる前後比をもって制動力が前後輪に付与されるよう制動力付与手段を制御する。これにより、後進制動時には進行方向として前方に位置する後輪により大きな制動力を付与することができる。この結果、十分な制動力を得ることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ３０や前後進切換機構３５、ベルト式の無断変速機（以下「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構６１、デファレンシャルギヤ６２を介して前輪６５ａ，６５ｂに出力する前輪駆動系２１と、モータ５０からの動力をギヤ機構６３、デファレンシャルギヤ６４および後軸６６を介して後輪６５ｃ，６５ｄに出力する後輪駆動系５１と、前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄに制動力を付与するための電子制御式油圧ブレーキシステム（以下「ＨＢＳ」という）１００と、ハイブリッド自動車２０の全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油といった炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、その出力軸であるクランクシャフト２３はトルクコンバータ３０に接続されている。また、クランクシャフト２３には、ギヤ列２５を介してスタータモータ２６が接続されると共に、ベルト２７等を介してオルタネータ２８や機械式オイルポンプ２９が接続されている。そして、エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御され、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２３に取り付けられたクランクポジションセンサ２３ａからのクランクポジション信号といったエンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号に基づいて燃料噴射量や点火時期，吸入空気量等の制御を行う。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号に従ってエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２の運転状態に関するデータを必要に応じてハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

トルクコンバータ３０は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、エンジン２２のクランクシャフト２３に接続されたタービンランナ３１と前後進切換機構３５を介してＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に接続されたポンプインペラ３２とロックアップクラッチ３３とを有している。ロックアップクラッチ３３は、後述するＣＶＴ用電子制御ユニット（以下「ＣＶＴＥＣＵ」という）４６により駆動制御される油圧回路４７からの油圧により作動し、必要に応じてトルクコンバータ３０のタービンランナ３１とポンプインペラ３２とをロックアップする。

前後進切換機構３５は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構とブレーキＢ１とクラッチＣ１とから構成されている。遊星歯車機構は、外歯歯車のサンギヤ３６と、このサンギヤ３６と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６と噛合する複数の第１ピニオンギヤ３８ａと、それぞれ対応する第１ピニオンギヤ３８ａと噛合すると共にリングギヤ３７と噛合する複数の第２ピニオンギヤ３８ｂと、複数の第１ピニオンギヤ３８ａおよび複数の第２ピニオンギヤ３８ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを含む。そして、サンギヤ３６にはトルクコンバータ３０の出力軸３４が、キャリア３９にはＣＶＴ４０のインプットシャフト４１がそれぞれ連結されている。また、遊星歯車機構のリングギヤ３７は、ブレーキＢ１を介して図示しないケースに固定可能であり、当該ブレーキＢ１をオン／オフすることにより、リングギヤ３７を自由に回転させたり、その回転を禁止したりすることができる。更に、遊星歯車機構のサンギヤ３６とキャリア３９とは、クラッチＣ１を介して互いに連結されており、クラッチＣ１をオン／オフすることにより、サンギヤ３６とキャリア３９とを連結したり切り離したりすることができる。このような前後進切換機構３５によれば、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオンすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４の回転をそのままＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に伝達してハイブリッド自動車２０を前進させることができる。また、ブレーキＢ１をオンすると共にクラッチＣ１をオフすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に伝達すればハイブリッド自動車２０を後進させることができる。更に、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオフすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを切り離すこともできる。

ＣＶＴ４０は、インプットシャフト４１に接続された溝幅を変更可能なプライマリプーリ４３と、同様に溝幅を変更可能であって駆動軸としてのアウトプットシャフト４２に接続されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝に巻き掛けられたベルト４５とを含む。プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝幅は、ＣＶＴＥＣＵ４６により駆動制御される油圧回路４７からの油圧により変更され得るものであり、これにより、インプットシャフト４１に入力した動力を無段階に変速してアウトプットシャフト４２に出力することが可能となる。また、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝幅の変更は、上述のように変速比を変更する場合だけではなく、ＣＶＴ４０の伝達トルク容量を調節するためのベルト４５の狭圧力を制御する際にも行なわれる。油圧回路４７は、モータ６０ａにより駆動される電動オイルポンプ６０とエンジン２２により駆動される機械式オイルポンプ２９とから供給される作動油の油圧や油量を調整してプライマリプーリ４３やセカンダリプーリ４４、トルクコンバータ３０（ロックアップクラッチ３３）、ブレーキＢ１、クラッチＣ１等に供給可能なものである。そして、ＣＶＴＥＣＵ４６には、インプットシャフト４１に取り付けられた回転数センサ４８からのインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト４２に取り付けられた回転数センサ４９からのアウトプットシャフト４２の回転数Ｎｏｕｔ等が入力され、ＣＶＴＥＣＵ４６は、これらの情報に基づいて油圧回路４７への駆動信号を生成、出力する。更に、ＣＶＴＥＣＵ４６は、前後進切換機構３５のブレーキＢ１およびクラッチＣ１のオン／オフ制御やトルクコンバータ３０のロックアップ制御をも実行する。更に、ＣＶＴＥＣＵ４６は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号に従ってＣＶＴ４０の変速比を制御すると共に必要に応じてインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト４２の回転数ＮｏｕｔといったＣＶＴ４０の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

モータ５０は、発電機として機能すると共に電動機としても機能し得る同期発電電動機であり、インバータ５２を介してエンジン２２により駆動されるオルタネータ２８や、当該オルタネータ２８からの電力ラインに出力端子が接続された高圧バッテリ（例えば定格電圧４２Ｖの二次電池）５５に接続されている。これにより、モータ５０は、オルタネータ２８や高圧バッテリ５５からの電力により駆動されたり、回生を行って発電した電力により高圧バッテリ５５を充電したりすることができる。また、モータ５０は、モータ用電子制御ユニット（以下「モータＥＣＵ」という）５３によって駆動制御される。モータＥＣＵ５３には、モータ５０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ５０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ５０ａからの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ５０への相電流値等が入力されており、モータＥＣＵ５３は、これらの信号等に基づいてインバータ５２のスイッチング素子へのスイッチング信号を生成、出力する。また、モータＥＣＵ５３は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号に従ってインバータ５２へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ５０を駆動制御すると共にモータ５０の運転状態に関するデータを必要に応じてハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、高圧バッテリ５５には、電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータ５６を介して低圧バッテリ５７が接続されており、高圧バッテリ５５側からの電力が電圧変換されて低圧バッテリ５７側へ供給されるようになっている。低圧バッテリ５７は、上述の電動オイルポンプ６０を始めとする各種補機類の電源として用いられる。そして、高圧バッテリ５５と低圧バッテリ５７とは、バッテリ用電子制御ユニット（以下「バッテリＥＣＵ」という）５８により管理されている。このバッテリＥＣＵ５８は、バッテリ５５，５７の出力端子（図示せず）に取り付けられた図示しない電圧センサからの端子間電圧や電流センサからの充放電電流、温度センサからの電池温度などに基づいて残容量ＳＯＣや入出力制限等を算出する。更に、バッテリＥＣＵ５８は、ハイブリッドＥＣＵ７０等と通信しており、必要に応じて残容量ＳＯＣ等のデータをハイブリッドＥＣＵ７０等に出力する。

続いて、ハイブリッド自動車２０に備えられたＨＢＳ１００について説明する。ＨＢＳ１００は、マスタシリンダ１０１やブレーキアクチュエータ１０２、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに設けられたホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ等を含み、基本的に、ブレーキペダル８５に作用する運転者の踏力に応じてマスタシリンダ１０１により発生された操作圧力としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃをブレーキアクチュエータ１０２を介して前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄのホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄに供給することにより、前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄにマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力を付与するものである。実施例では、マスタシリンダ１０１に対して、運転者による制動要求操作をアシストするブレーキブースタ１０３が設けられており、運転者による踏力とブレーキブースタ圧とに応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生されることになる。

ブレーキアクチュエータ１０２は、上述の低圧バッテリ５７を電源として作動し、マスタシリンダ１０１により発生されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを調圧してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｂに供給すると共に、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込みに拘わらず、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに制動力が付与されるようにホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を調整可能なものである。図２は、ブレーキアクチュエータ１０２の構成の概略を示す系統図である。同図に示すように、ブレーキアクチュエータ１０２は、いわゆるクロス（Ｘ）配管型のアクチュエータとして構成されており、右側の前輪６５ａおよび左側の後輪６５ｄのための第１系統１１０と左側の前輪６５ｂおよび右側の後輪６５ｃのための第２系統１２０とから構成されている。すなわち、実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪６５ａ，６５ｂを駆動するためのエンジン２２が車両前部に配置される関係上、重量バランスが前寄りとなることから、第１系統１１０と第２系統１２０との何れかが失陥しても、前輪６５ａ，６５ｂの何れかに制動力を付与し得るようにクロス配管型のブレーキアクチュエータ１０２が採用されている。

第１系統１１０は、供給油路Ｌ１０を介してマスタシリンダ１０１に接続されたマスタシリンダカットソレノイドバルブ（以下「ＭＣカットソレノイドバルブ」という）１１１と、供給油路Ｌ１１を介してそれぞれＭＣカットソレノイドバルブ１１１に接続されると共に加減圧油路Ｌ１２ａまたはＬ１２ｄを介して右側の前輪６５ａのホイールシリンダ１０９ａまたは左側の後輪６５ｄのホイールシリンダ１０９ｄに接続された保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄと、同様に加減圧油路Ｌ１２ａまたはＬ１２ｄを介して右側の前輪６５ａのホイールシリンダ１０９ａまたは左側の後輪６５ｄのホイールシリンダ１０９ｄに接続された減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄと、減圧油路Ｌ１３を介して減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄと接続されると共に油路Ｌ１４を介して供給油路Ｌ１０と接続されたリザーバ１１４と、その吸入口が油路Ｌ１５を介してリザーバ１１４と接続されると共にその吐出口が逆止弁１１６を有する油路Ｌ１６を介して供給油路Ｌ１１と接続されたポンプ１１５とを含む。同様に、第２系統１２０は、供給油路Ｌ２０を介してマスタシリンダ１０１に接続されたＭＣカットソレノイドバルブ１２１と、供給油路Ｌ２１を介してそれぞれＭＣカットソレノイドバルブ１２１に接続されると共に加減圧油路Ｌ２２ｂまたはＬ２２ｃを介して左側の前輪６５ｂのホイールシリンダ１０９ｂまたは右側の後輪６５ｃのホイールシリンダ１０９ｃに接続された保持ソレノイドバルブ１２２ｂ，１２２ｃと、同様に加減圧油路Ｌ２２ｂまたはＬ２２ｃを介して左側の前輪６５ｂのホイールシリンダ１０９ｂまたは右側の後輪６５ｃのホイールシリンダ１０９ｃに接続された減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃと、減圧油路Ｌ２３を介して減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃと接続されると共に油路Ｌ２４を介して供給油路Ｌ２０と接続されたリザーバ１２４と、その吸入口が油路Ｌ２５を介してリザーバ１２４と接続されると共にその吐出口が逆止弁１２６を有する油路Ｌ２６を介して供給油路Ｌ２１と接続されたポンプ１２５とを含む。

第１系統１１０のＭＣカットソレノイドバルブ１１１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ、リザーバ１１４、ポンプ１１５、逆止弁１１６と、第２系統１２０のＭＣカットソレノイドバルブ１２１、保持ソレノイドバルブ１２２ｂ，１２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃ、リザーバ１２４、ポンプ１２５、逆止弁１２６とは、対応するもの同士それぞれ同一のものとされている。ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１は、何れも非通電時（オフ時）に全開しており、ソレノイドに供給される電流を制御することにより開度調整可能なリニアソレノイドバルブである。保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃは、通電時（オン時）に閉成される常開型ソレノイドバルブであり、オンされて閉成しているときにホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧（ホイールシリンダ圧）が供給油路Ｌ１１，Ｌ２１における油圧よりも高ければブレーキオイルを供給油路Ｌ１１，Ｌ２１側に戻すように作動する逆止弁を有している。また、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃは、通電時（オン時）に開成される常閉型ソレノイドバルブである。更に、第１系統１１０のポンプ１１５と第２系統１２０のポンプ１２５とは、図示しない単一のまたはそれぞれの駆動用モータ（例えばデューティ制御されるブラシレスＤＣモータ）により駆動され、それぞれ対応するリザーバ１１４または１２４内のブレーキオイルを吸入・加圧して油路Ｌ１６またはＬ２６へと供給する。

上述のように構成されるブレーキアクチュエータ１０２の動作について説明すると、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃおよび減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃのすべてがオフされているブレーキアクチュエータ１０２の基本作動状態（図２に示す状態）で運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、マスタシリンダ１０１によって運転者による踏力とブレーキブースタ圧とに応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生され、これによりブレーキオイルが供給油路Ｌ１０，Ｌ２０、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、供給油路Ｌ１１，Ｌ２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃを介してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄに供給されるので、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力を前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに付与することが可能となる。更に、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに制動力が付与されているときに、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃをオンして閉成させれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を保持することができる。また、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃをオンして開成させれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ内のブレーキオイルを加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃ、減圧油路Ｌ１３，Ｌ２３を介してリザーバ１１４，１２４へと導きホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおけるホイールシリンダ圧を減少させることができる。これにより、ブレーキアクチュエータ１０２によれば、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄの何れかがロックしてスリップするのを防止するアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御を実行することが可能となる。

加えて、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときに、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１の開度を小さくすると共にポンプ１１５，１２５を作動させれば、マスタシリンダ１０１のリザーバ１０６からのブレーキオイルがブレーキアクチュエータ１０２のリザーバ１１４，１２４へと導かれるようになり、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄには、油路Ｌ１６，Ｌ２６、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃを介して、マスタシリンダ１０１からリザーバ１１４，１２４へと導かれたブレーキオイルがポンプ１１５，１２５により増圧されて供給されることになる。すなわち、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１を開度調整しながらポンプ１１５，１２５を作動させれば、いわゆるブレーキアシストが実行され、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとポンプ１１５，１２５の加圧により発生される圧力（ポンプ１１５，１２５による増圧分）との和に基づく制動力を得ることが可能となる。この際、更に保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃや減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃを個別にオン／オフ制御すれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を個別かつ自在に調節することが可能となる。

そして、上述のブレーキアクチュエータ１０２、すなわちＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃ、ポンプ１１５，１２５等は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下「ブレーキＥＣＵ」という）１０５によって駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１０５には、マスタシリンダ１０１により発生されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスタシリンダ圧センサ１０１ａからのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、主にブレーキアクチュエータ１０２の欠陥時に用いられるブレーキペダル８５に設けられた踏力検出スイッチ８６からの信号、更に前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに設けられた図示しない車輪速センサからの車輪速等が入力される。また、ブレーキＥＣＵ１０５は、ハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８と通信しており、上述のマスタシリンダ圧Ｐｍｃや高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣ、モータ５０の回転数Ｎｍ、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてブレーキアクチュエータ１０２を駆動制御してブレーキアシスト、ＡＢＳ制御等を実行すると共に必要に応じてブレーキアクチュエータ１０２等の作動状態に関するデータ等をハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８等に出力する。

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等とを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、踏力検出スイッチ８６からの信号、車速センサ８７からの車速Ｖ、車両の前後方向の加速度を検出するＧセンサ８８からの加速度αなどが入力ポートを介して入力されている。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、これらの信号等に基づいて各種制御信号等を生成し、上述のように、エンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ４６、モータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８、ブレーキＥＣＵ１０５等と、通信により各種制御信号やデータのやり取りを行う。また、ハイブリッドＥＣＵ７０からは、クランクシャフト２３に連結されたスタータモータ２６やオルタネータ２８への駆動信号、電動オイルポンプ６０のモータ６０ａへの制御信号等が出力ポートを介して出力される。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、まず、車両が前進方向に走行している際の動作について説明し、その後、後進方向に走行している際の動作について説明する。前進方向に走行している際に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、運転者の踏力とブレーキブースタ圧とに応じて発生されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃを基本作動状態のブレーキアクチュエータ１０２を介してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧（ホイールシリンダ圧）として供給することにより、前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄにマスタシリンダ圧に応じた制動力を付与する。前進方向に走行している際の制動時には重量バランスが停車時よりも前寄りとなるため、実施例では、ブレーキアクチュエータ１０２が基本作動状態のときには前輪６５ａ，６５ｂのホイールシリンダ圧による摩擦制動力と後輪６５ｃ，６５ｄのホイールシリンダ圧による摩擦制動力との前後比が停車時の荷重分配比よりも前輪側の比率が大きくなるよう予め調整されている。すなわち、マスタシリンダ１０１からのブレーキオイルをホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄに供給する加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃの配管径や摩擦制動力を発生するディスクブレーキやドラムブレーキといった摩擦ブレーキユニットのロータ外径やパッドの摩擦係数などの諸元が予め調整され、停車時の荷重分配比（例えば定員乗車時での前後比６対４など）よりも前輪側の比率が大きくなる前後比をもって前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄにマスタシリンダ圧に応じた制動力を付与する。

続いて、車両が後進方向に走行している際の動作について説明する。図３は、ブレーキＥＣＵ１０５により実行される後進制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰとしてリバースポジションを入力した状態でブレーキペダル８５が踏み込まれたときに、所定時間毎（例えば数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

後進制動時制御ルーチンが実行されると、ブレーキＥＣＵ１０５の図示しないＣＰＵは、まず、マスタシリンダ圧センサ１０１ａからのマスタシリンダ圧ＰｍｃやＧセンサ８８からの加速度αなど制御に必要なデータを入力する処理を実行し（ステップＳ１００）、次式（１）に示すように入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃにマスタシリンダ１０１のシリンダ面積Ｓを乗じたものをブレーキペダル８５のペダル比Ｋｐｄとブレーキブースタ１０３のサーボ比Ｋｂｂとの積で除することによりブレーキペダル８５に加えられたペダル踏力Ｆｐｄを計算して（ステップＳ１１０）、計算したペダル踏力Ｆｐｄに基づいて車両に要求される要求制動力Ｔ＊を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、シリンダ面積Ｓやペダル比Ｋｐｄ，サーボ比Ｋｂｂについては、ブレーキＥＣＵ１０５の図示しないＲＯＭに予め記憶したものを用いるものとした。また、要求制動力Ｔ＊の設定は、実施例では、ペダル踏力Ｆｐｄと要求制動力Ｔ＊との関係を予め定めて要求制動力設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、ペダル踏力Ｆｐｄが与えられるとマップから対応する要求制動力Ｔ＊を導出するよことにより設定するものとした。なお、ブレーキブースタ１０３がエンジン２２により発生される負圧を用いる場合には、サーボ比Ｋｂｂについては、ブレーキブースタ１０３内の負圧とサーボ比との関係を予め定めてサーボ比導出用マップとしてＲＯＭに記憶しておきブレーキブースタ１０３内の圧力を検出する図示しない圧力センサからの負圧を与えてマップから対応するサーボ比Ｋｂｂを導出したものを用いるものとしてもよい。

Fpd=(Pmc・S)/(Kpd・Kbb) (1)

こうして要求制動力Ｔ＊を設定すると、車両の質量Ｍと重力加速度ｇとの積として計算される車重Ｍｇに前後輪の車軸間の長さであるホイールベース長Ｌに対する前輪６５ａ，６５ｂの車軸から車両の重心位置までの水平方向の長さＬｆの割合を乗じて停車時に後輪６５ｃ，６５ｄに作用する荷重である停車時後輪荷重Ｍｒ（＝Ｍｇ・Ｌｆ／Ｌ）を計算すると共に、車重Ｍｇから停車時後輪荷重Ｍｒを減じて停車時に前輪６５ａ，６５ｂに作用する荷重である停車時前輪荷重Ｍｆ（＝Ｍｇ−Ｍｒ）を計算する（ステップＳ１３０）。ここで、車両の質量Ｍ，重力加速度ｇ，ホイールベース長Ｌ，長さＬｆについては、予めＲＯＭに記憶したものを用いるものとしたが、車両の質量Ｍについては乗員や積載物の重量も含めた総重量としての車重Ｍｇを検出可能なセンサにより検出された値により求めるものとしてもよい。

続いて、計算した停車時後輪荷重Ｍｒや停車時前輪荷重Ｍｆと入力した加速度αと車両の質量Ｍと前後輪の車軸の高さから車両の重心位置の高さまでの垂直方向の長さである重心高Ｈとに基づいて次式（２）により走行時に後輪６５ｃ，６５ｄに作用する荷重である走行時後輪荷重Ｍｒｄを計算すると共に、次式（３）により走行時に前輪６５ａ，６５ｂに作用する荷重である走行時前輪荷重Ｍｆｄを計算する（ステップＳ１４０）。ここで、重心高Ｈについては、予めＲＯＭに記憶したものを用いるものとした。いま、車両の後進制動時を考えているから加速度αは正の値となり、走行時後輪荷重Ｍｒｄは停車時後輪荷重Ｍｒよりも大きな値となる。

Mrd=Mr＋α・M・H/L (2)
Mfd=Mf−α・M・H/L (3)

次に、走行時前輪荷重Ｍｆｄと走行時後輪荷重Ｍｒｄとの和で走行時後輪荷重Ｍｒｄを除して後輪荷重分配比Ｄｒ（＝Ｍｒｄ／（Ｍｆｄ＋Ｍｒｄ））を計算し（ステップＳ１５０）、計算した後輪荷重分配比Ｄｒに要求制動力Ｔ＊を乗じて後輪６５ｃ，６５ｄに要求される後輪要求制動力Ｔｒ＊を設定すると共に値１から後輪荷重分配比Ｄｒを減じた前輪荷重分配比（＝１−Ｄｒ）に要求制動力Ｔ＊を乗じて前輪６５ａ，６５ｂに要求される前輪要求制動力Ｔｆ＊を設定する（ステップＳ１６０）。

こうして前輪要求制動力Ｔｆ＊を設定すると、車両に要求される要求制動力Ｔ＊に基づいてＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１の開度を変化させるための指令電流値Ｉおよびポンプ１１５，１２５に対する指令デューティ比ｄ１を設定すると共に設定した要求制動力Ｔ＊と前輪要求制動力Ｔｆ＊とに基づいて前輪用の減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１２３ｂに対する指令デューティ比ｄ２を設定する（ステップＳ１７０）。ここで、指令電流値Ｉおよび指令デューティ比ｄ１は、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１を開度調整しながらポンプ１１５，１２５を作動させることによりブレーキオイルのマスタシリンダ圧Ｐｍｃとポンプ１１５，１２５による加圧圧力との和に基づいて要求制動力Ｔ＊を前後輪に付与するためのものであり、指令デューティ比ｄ２は、前輪用の減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１２３ｂをオン／オフ制御することによりポンプ１１５，１２５によって加圧されたブレーキオイルを減圧して前輪要求制動力Ｔｆ＊を前輪６５ａ，６５ｂに付与するためのものである。指令電流値Ｉ，指令デューティ比ｄ１の設定は、実施例では、要求制動力Ｔ＊と指令電流値Ｉ，指令デューティ比ｄ１との関係を予め定めて指令電流値設定用マップ，ポンプ指令デューティ比設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、要求制動力Ｔ＊が与えられるとマップから対応する指令電流値Ｉ，指令デューティ比ｄ１を導出するよことにより設定するものとした。また、指令デューティ比ｄ２の設定は、実施例では、要求制動力Ｔ＊と前輪要求制動力Ｔｆ＊と指令デューティ比ｄ２との関係を予め定めて減圧弁指令デューティ比設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、要求制動力Ｔ＊と前輪要求制動力Ｔｆ＊とが与えられるとマップから対応する指令デューティ比ｄ２を導出するよことにより設定するものとした。そして、設定した指令電流値Ｉに基づいてＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１のソレノイドを駆動制御すると共に設定した指令デューティ比ｄ１に基づいてポンプ１１５，１２５のモータを駆動制御し、設定した指令デューティ比ｄ２に基づいて前輪用の減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１２３ｂのソレノイドを駆動制御して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。このように、後進制動時には運転者の踏力に基づいて発生されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃをポンプ１１５，１２５により加圧して後輪６５ｃ，６５ｄのホイールシリンダ圧として供給すると共に減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１２３ｂのオン／オフ制御により減圧して前輪６５ａ，６５ｂのホイールシリンダ圧として供給する。これにより、後輪６５ｃ，６５ｄには前進制動時に付与する制動力よりも大きな制動力としての後輪要求制動力Ｔｒ＊を付与すると共に前輪６５ａ，６５ｂには前進制動時に付与する制動力よりも小さな制動力としての前輪要求制動力Ｔｆ＊を付与することができる。この結果、後進制動時には進行方向として前方に位置する後輪６５ｃ，６５ｄにより大きな制動力を付与するよう要求制動力Ｔ＊を荷重に応じて前後輪に分配して付与することができるから、十分な制動力を得ることができると共に前輪６５ａ，６５ｂがロックするのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車両の後進制動時には前進制動時の前後比よりも後輪側の比率が大きくなる前後比をもって前後輪に制動力が付与されるようＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１やポンプ１１５，１２５，前輪用の減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１２３ｂを駆動制御するから、後進制動時には進行方向として前方に位置する後輪６５ｃ，６５ｄにより大きな制動力を付与することができ、この結果、十分な制動力を得ることができる。しかも、後進制動時には後輪荷重分配比Ｄｒをもって前後輪に要求制動力Ｔ＊が付与されるよう制御するから、荷重に応じた制動力を付与することができ、この結果、車両に十分な制動力を付与することができると共に前輪６５ａ，６５ｂがロックするのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰとしてリバースポジションを入力した状態でブレーキペダル８５が踏み込まれたときの処理として説明したが、登り勾配をずり下がる場合などを含め検出された車速Ｖが値０未満のときに制動するときの処理としてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキアクチュエータ１０２が基本作動状態のときには、停車時の荷重分配比よりも前輪側の比率が大きくなる前後比をもって制動力を前後輪に付与するよう予め調整されているものとしたが、荷重分配比に基づかずに所定の前後比をもって制動力を前後輪に付与するよう予め調整されているものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、後進制動時には、停車時の荷重分配比よりも後輪側の比率が大きくなる前後比をもって前後輪に制動力が付与されるよう制御するものとしたが、前進制動時に前後輪に付与する制動力の前後比より後輪側の比率が大きくなる前後比をもって制動力が付与されるよう制御するものであれば、停車時の荷重分配比よりも前輪側の比率が大きくなる前後比をもって前後輪に制動力が付与されるよう制御するものとしてもよい。この場合、後進制動時には前進制動時に前後輪に付与する制動力の前後比の逆比に基づく前後比をもって制動力が付与されるようブレーキアクチュエータ１０２を制御するものとしてもよいし、さらに、ブレーキアクチュエータ１０２が基本作動状態のときには前後輪に付与する制動力が大きくなるほど前輪側の比率が大きくなる傾向に設定されてなる前後比をもってマスタシリンダ圧に応じた制動力を付与するものとしてもよい。この場合には、実施例の制動時制御ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ１６０に代えて、図４に例示する後進制動時の前後輪要求制動力設定用マップを用いて前後輪要求制動力Ｔｆ＊，Ｔｒ＊を設定するものとすればよく、図４の後進制動時の前後輪要求制動力設定用マップは、図５に例示するブレーキアクチュエータ１０２が基本作動状態のとき即ち前進制動時の前後輪制動力配分マップにおける前後比の逆比に基づくものとすればよい。こうすれば、後進制動時には前進制動時と同様に車両に制動力を付与することができる。この結果、後進制動時には進行方向として後方に位置する前輪６５ａ，６５ｂがロックするのを抑制することができ、車両の安定性を確保することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキアクチュエータ１０２は、いわゆるクロス配管型のブレーキアクチュエータとして構成されてなるものとしたが、前輪６５ａ，６５ｂに制動力を付与する前輪系統と後輪６５ｃ，６５ｄに制動力を付与する後輪系統とを有するいわゆる前後配管型のブレーキアクチュエータとして構成されてなるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、後進制動時には要求制動力Ｔ＊が前後輪に付与されるようブレーキアクチュエータ１０２を制御するものとしたが、後輪６５ｃ，６５ｄに制動力を出力するモータ５０の回生制御を伴って要求制動力Ｔ＊が前後輪に付与されるようブレーキアクチュエータ１０２とモータ５０とを制御するものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪駆動系２１の動力源として内燃機関であるエンジン２２を用いるものとしたが、前輪駆動系２１の動力源としてモータなどの他の動力源を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機として無段変速機のＣＶＴ４０を備えるものとしたが、こうしたＣＶＴ４０に限定されるものではなく、トロイダル式などの他のタイプの無段変速機を用いるものとしても構わない。

実施例では、ハイブリッド自動車２０として説明したが、列車などの自動車以外の車両に適用するものとしてもよいし、自動車や列車を含む車両の制御方法の形態としても構わない。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０が備えるＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２の構成の概略を示す系統図である。ブレーキＥＣＵ１０５により実行される後進制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。後進制動時の前後輪要求制動力設定用マップの一例を示す説明図である。前進制動時の前後輪制動力配分マップの一例を示す説明図である。

符号の説明

２０ハイブリッド自動車、２１前輪駆動系、２２エンジン、２３クランクシャフト、２３ａクランクポジションセンサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ギヤ列、２６スタータモータ、２７ベルト、２８オルタネータ、２９機械式オイルポンプ、３０トルクコンバータ、３１タービンランナ、３２ポンプインペラ、３３ロックアップクラッチ、３４出力軸、３５前後進切換機構、３６サンギヤ、３７リングギヤ、３８ａ第１ピニオンギヤ、３８ｂ第２ピニオンギヤ、３９キャリア、４０ＣＶＴ、４１インプットシャフト、４２アウトプットシャフト、４３プライマリプーリ、４４セカンダリプーリ、４５ベルト、４６ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、４７油圧回路、４８，４９回転数センサ、５０モータ、５０ａ回転位置検出センサ、５１後輪駆動、５２インバータ、５３モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５５高圧バッテリ、５６ＤＣ／ＤＣコンバータ、５７低圧バッテリ、５８バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０電動オイルポンプ、６０ａモータ、６１，６３ギヤ機構、６２，６４デファレンシャルギヤ、６５ａ，６５ｂ前輪、６５ｃ，６５ｄ後輪、６６後軸、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６踏力検出スイッチ、８７車速センサ、８８Ｇセンサ、１００電子制御式油圧ブレーキシステム（ＨＢＳ）、１０１マスタシリンダ、１０１ａマスタシリンダ圧センサ、１０２ブレーキアクチュエータ、１０３ブレーキブースタ、１０５ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１０６リザーバ、１０９ａ，１０９ｂ，１０９ｃ，１０９ｄホイールシリンダ、１１０第１系統、１１１，１２１ＭＣカットソレノイドバルブ、１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃ保持ソレノイドバルブ、１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃ減圧ソレノイドバルブ、１１４，１２４リザーバ、１１５，１２５ポンプ、１１６，１２６逆止弁、１２０第２系統、Ｂ１ブレーキ、Ｃ１クラッチ、Ｌ１０，Ｌ１１，Ｌ２０，Ｌ２１供給油路、Ｌ１２ａ，Ｌ１２ｄ，Ｌ２２ｂ，Ｌ２２ｃ加減圧油路、Ｌ１３，Ｌ２３減圧油路、Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１６，Ｌ２４，Ｌ２５，Ｌ２６油路。

Claims

作動流体を調圧可能な調圧手段を有し、運転者の制動要求操作に基づく作動流体の圧力である操作圧力に対しては所定の前後比をもって前後輪に制動力を付与し、該操作圧力と前記調圧手段に基づく作動流体の圧力である調圧圧力とに対しては前記所定の前後比とは異なる前後比をもって前後輪に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
車両の進行方向を検出する進行方向検出手段と、
前記制動要求操作がなされたときに前記進行方向検出手段により進行方向として後進方向が検出された後進制動時には、前記調圧手段の作動を伴って前記所定の前後比より後輪の比率が大きくなる前後比をもって制動力が前後輪に付与されるよう前記制動力付与手段を制御する制動時制御手段と、
を備える車両。
前記制動力付与手段は、前記後進制動時には前記所定の前後比の逆比に基づく前後比をもって制動力が前後輪に付与されるよう前記制動力付与手段を制御する手段である請求項１記載の車両。
前記所定の前後比は、前後輪に付与する制動力が大きくなるほど前輪の比率が大きくなる傾向に設定されてなる請求項２記載の車両。
前記制動時制御手段は、前記後進制動時には前輪と後輪とに作用する荷重に応じた前後比をもって制動力が前後輪に付与されるよう前記制動力付与手段を制御する手段である請求項１記載の車両。
前記制動時制御手段は、前記後進制動時には前記調圧手段による調圧を伴って前記後輪に付与する制動力が大きくなるよう制御する手段である請求項１ないし４いずれか記載の車両。
前記制動時制御手段は、前記後進制動時には前記調圧手段による調圧を伴って前記前輪に付与する制動力が小さくなるよう制御する手段である請求項５記載の車両。
前記制動力付与手段は、右前輪と左後輪とに制動力を付与する第１系統と、該第１系統における作動流体を調圧する第１調圧手段と、左前輪と右後輪とに制動力を付与する第２系統と、該第２系統における作動流体を調圧する第２調圧手段とを有する手段である請求項１ないし６いずれか記載の車両。
請求項１ないし７いずれか記載の車両であって、
前記後輪に動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
を備え、
前記制動時制御手段は、前記後進制動時には前記電動機の回生制御を伴って制動力が前後輪に付与されるよう前記制動力付与手段と前記電動機とを制御可能な手段である
車両。
作動流体を調圧可能な調圧手段を有し、運転者の制動要求操作に基づく作動流体の圧力である操作圧力に対しては所定の前後比をもって前後輪に制動力を付与し、該操作圧力と前記調圧手段に基づく作動流体の圧力である調圧圧力とに対しては前記所定の前後比とは異なる前後比をもって前後輪に制動力を付与可能な制動力付与手段を備える車両の制御方法であって、
前記制動要求操作がなされたときに車両が後進方向に走行しているときには、前記調圧手段の作動を伴って前記所定の前後比より後輪の比率が大きくなる前後比をもって制動力が前後輪に付与されるよう前記制動力付与手段を制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。