JP5947691B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置に関する。

従来、マスタシリンダからブレーキ液が流入することでブレーキペダルのストロークを創生するストロークシミュレータを備えたブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１に記載のブレーキ装置は、マスタシリンダからのブレーキ液の送出先をストロークシミュレータからホイルシリンダに切り替える際、マスタシリンダが発生したブレーキ液圧の一部がストロークシミュレータにより吸収されてしまい、同じ制動力を発生させるのに必要なブレーキペダルのストロークが大きくなって運転者に違和感を与えることを抑制するため、ストロークシミュレータに接続する油路の連通・遮断を切り替える常閉の電磁弁を備えている。

特開２００６−６２５２５号公報

しかし、従来のブレーキ装置では、電磁弁が開弁した状態で固着する開故障が発生すると、マスタシリンダからブレーキ液をホイルシリンダに供給する際にもストロークシミュレータが作動してしまい、ブレーキ性能が低下するおそれがあった。本発明の目的とするところは、電磁弁の開故障時におけるブレーキ性能の低下を抑制することができるブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置は、電磁弁が開故障したときにマスタシリンダピストンによりストロークシミュレータの作動を制限する制限手段を設けた。

よって、電磁弁の開故障時におけるブレーキ性能の低下を抑制することができる。

実施例１のブレーキ装置の概略構成図である。 実施例１のマスタシリンダの内部構造を示す部分断面図である。 実施例１の倍力制御（増圧）時の作動状態を示す。 実施例１の倍力制御（減圧）時の作動状態を示す。 実施例１のシミュレータ遮断弁の開故障と電源失陥が発生したときの作動状態を示す。 実施例１のブレーキ配管が失陥したときの倍力制御（増圧）時の作動状態を示す。 実施例１のブレーキ配管が失陥したときの倍力制御（減圧）時の作動状態を示す。 実施例２のストロークシミュレータの内部構造を示す部分断面図である（ストッパ状態）。 実施例２のストロークシミュレータの内部構造を示す部分断面図である（ストッパ解除状態）。

以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。

［実施例１］
［構成］
図１は、実施例１のブレーキ装置（以下、装置１という。）の概略構成を液圧ユニット６の油圧回路と共に示す図である。マスタシリンダ５については、軸方向断面（軸を通る平面で切った部分断面）を示す。装置１は２系統（プライマリＰ系統及びセカンダリＳ系統）のブレーキ配管を有しており、例えばＸ配管である。なお、Ｈ配管等、他の配管形式でもよい。以下、Ｐ系統に対応して設けられた部材にはその符号の末尾に添字ｐを、Ｓ系統に対応する部材を示す符号の末尾には添字ｓをそれぞれ付して適宜区別する。装置１は、車両の各車輪に設けられたホイルシリンダ８にブレーキ液（作動流体）を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ圧）を発生させることで、各車輪に液圧制動力を付与する液圧式ブレーキ装置である。装置１は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほか電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用される。このような電動車両においては、モータ（ジェネレータ）を含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。

装置１は、運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２と、運転者によるブレーキペダル２の踏込み量（ペダルストローク）に対する踏込み力（ブレーキ操作力）の変化割合を可変にするリンク機構３と、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であると共に大気圧に解放される低圧部であるリザーバタンク（以下、リザーバという）４と、リンク機構３を介してブレーキペダル２に接続されると共にリザーバ４からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作）に伴ってブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させるマスタシリンダ５と、リザーバ４又はマスタシリンダ５からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生させる液圧ユニット（制動制御ユニット）６と、液圧ユニット６の作動を制御する電子制御ユニット（以下、ECUという）100とを備える。

装置１は、車両のエンジンが発生する負圧を利用してブレーキ操作力（ブレーキペダルの踏力）を倍力ないし増幅する負圧式ブースタを備えていない。リンク機構３は、ブレーキペダル２とマスタシリンダ５との間に設けられた踏力増幅機構であり、入力側のリンク部材がブレーキペダル２に回動自在に接続されると共に、出力側のリンク部材がプッシュロッド３０に回動自在に接続される。マスタシリンダ５は、タンデム型であり、運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プッシュロッド３０に接続されるプライマリピストン５４ｐと、フリーピストン型のセカンダリピストン５４ｓとを備える。液圧ユニット６は、ポンプ７や電磁弁２１等のアクチュエータを備え、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通を遮断した状態でポンプ７が発生する液圧によりホイルシリンダ８を増圧可能に設けられている。液圧ユニット６は、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通を遮断した状態で、マスタシリンダ５からブレーキ液が流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータ２７を備えている。

ECU100は、ブレーキペダルの操作量を検出する図外のペダルストロークセンサ及びポンプ７の吐出圧やマスタシリンダ圧を検出する液圧センサ９１〜９３から送られる検出値、及び車両から送られる走行状態に関する情報が入力され、内蔵されるプログラムに基づき、液圧ユニット６の各アクチュエータを制御する。具体的には、油路の連通状態を切り替える電磁バルブ２１等の開閉動作や、ポンプ７を駆動するモータＭの回転数（すなわちポンプ７の吐出量）を制御する。
これにより、ブレーキ操作力を低減するための倍力制御や、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御や、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御）のためのブレーキ制御や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御では、運転者のブレーキ操作時に、液圧ユニット６を駆動して（ポンプ７の吐出圧を用いて）マスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ圧を創生することで、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生する。これにより、ブレーキ操作を補助する倍力機能を発揮する。回生協調ブレーキ制御では、例えば運転者（ドライバ）の要求する制動力を発生させるために回生制動装置による回生制動力では足りない分の液圧制動力を発生する。

図２は、マスタシリンダ５の内部構造を示し、ピストン５４の軸心を通る平面でシリンダ５０を切った部分断面図である。以下、説明の便宜上、ピストン５４の軸が延びる方向にｘ軸を設け、ブレーキペダル２とは反対側（ブレーキペダル２の踏み込みに応じてピストン５４がストロークする方向）を正方向とする。マスタシリンダ５は、有底筒状のシリンダ５０と、シリンダ５０の内周面に摺動可能に挿入され、ブレーキペダル２（プッシュロッド３０）と連動する２つのピストン５４ｐ、５４ｓと、シリンダ５０の内周面とピストン５４ｐ、５４ｓの外周面との間をシールする複数のシール部材であるピストンシール５５とを備える。シリンダ５０は、液圧ユニット６に接続してホイルシリンダ８と連通可能に設けられた吐出ポート（供給ポート）501と、リザーバ４に接続してこれと連通する補給ポート502とを、P、S系統毎に備える。P系統のポート501,502はシリンダ５０のｘ軸負方向側に設けられ、S系統のポート501,502はｘ軸正方向側に設けられている。P系統のポート501p,502p間には、液圧ユニット６に接続してポンプ７の吸入部７０と連通する吸入ポート503が設けられている。ポート501p，503間には、リリーフ弁２８と連通するリリーフポート504が設けられている。

シリンダ５０の内周壁は、各吐出ポート501p,501s及びS系統の補給ポート502sが開口する小径部50aをｘ軸正方向側に有し、リリーフポート504及び吸入ポート503が開口する大径部50bをｘ軸負方向側に有する。大径部50bは、より大径に設けられて補給ポート502pが開口する第２大径部50cを有する。シリンダ５０の内周壁には、周方向に延びる環状溝が複数形成されている。第１環状溝505は、吐出ポート501と補給ポート502との間のｘ軸方向所定位置（小径部50a）に、P、S系統毎に設けられている。第１環状溝505には第１ピストンシール551が設置される。第２環状溝506は、補給ポート502よりもｘ軸負方向側に、P、S系統毎に設けられている。P系統では大径部50bに設けられ、S系統では小径部50aに設けられている。第２環状溝506には第２ピストンシール552が設置される。第３環状溝507は、吸入ポート503とリリーフポート504との間のｘ軸方向所定位置（大径部50b）に設けられている。第３環状溝507には第３ピストンシール553が設置される。第４環状溝508は、吸入ポート503とＰ系統の補給ポート502pとの間のｘ軸方向所定位置（大径部50b）に設けられている。第４環状溝508には第４ピストンシール554が設置される。

S系統のピストン５４ｓはシリンダ５０のｘ軸正方向側（小径部50a）に収容される一方、P系統のピストン５４ｐはシリンダ５０のｘ軸負方向側（小径部50a及び大径部50b）に収容される。ピストン５４ｐは有底孔540を有しており、有底孔540内にはプッシュロッド３０のｘ軸正方向端部が設置される。両ピストン５４ｐ，５４ｓの間には、戻しばねとしてのコイルスプリング561が押し縮められた状態で設置されている。ピストン５４ｓとシリンダ５０のｘ軸正方向端の底部との間には、コイルスプリング562が押し縮められた状態で設置されている。ピストン５４ｐは、コイルスプリング561によりｘ軸負方向側に付勢されると共に、ブレーキペダル２の踏み込みによりプッシュロッド３０を介してｘ軸正方向側に付勢される。ピストン５４ｓは、コイルスプリング561によりｘ軸正方向側に付勢されると共に、コイルスプリング562によりｘ軸負方向側に付勢される。

P系統のピストン５４ｐは、ｘ軸正方向側に形成された第１小径部541と、第１小径部541のｘ軸負方向側に隣接して第１小径部541よりも大径に形成された第１大径部542と、第１大径部542のｘ軸負方向側に隣接して第１小径部541と略同じ径に形成された第２小径部543と、第２小径部543のｘ軸負方向側に隣接して第１大径部542と略同径に形成され、ｘ軸負方向側に開口する有底孔540が内周側に形成された第２大径部544とを備える。プッシュロッド３０は、第２大径部544（有底孔540）のｘ軸負方向側の開口部から挿入されてｘ軸正方向側の底部に当接するように設置される。第１小径部541は、シリンダ５０の小径部50aのｘ軸負方向側に設置され、第１ピストンシール551が摺接する。第１大径部542は、シリンダ５０の（第２大径部50cよりもｘ軸正方向側の）大径部50bに往復移動可能に設置され、第３ピストンシール553が摺接する。第２大径部544は、シリンダ５０の（主に第２大径部50cよりもｘ軸負方向側の）大径部50bに往復移動可能に設置され、第２ピストンシール552が摺接する。ピストン５４ｐが初期位置からｘ軸正方向側に所定ストロークX0以上移動すると、第２大径部544に第４ピストンシール554が摺接するようになる。S系統のピストン５４Sは、Ｐ系統のピストン５４ｐの第１小径部541と略同じ径に形成され、往復移動可能にシリンダ５０の小径部50aのｘ軸正方向側に設置されている。ピストン５４ｓには、第１ピストンシール551sおよび第２ピストンシール552sが摺接する。

P系統についてみると、第１ピストンシール551pは、そのｘ軸正方向側に第１液室５１ｐを画成する。第１液室５１ｐには吐出ポート501pが常時開口する。第３ピストンシール553は、そのｘ軸正方向側に第２液室５２を画成する。第２液室５２にはリリーフポート504が常時開口する。第２ピストンシール552は、第３ピストンシール553と共に第３液室５３を画成する。第３液室５３には補給ポート502と吸入ポート503が常時開口する。S系統についてみると、第１ピストンシール551sは、そのｘ軸正方向側に第１液室５１ｓを画成する。第１液室５１ｓには吐出ポート501sが常時開口する。

図２に示すように、ブレーキペダル２が踏み込まれていない初期状態で、ピストン５４ｐの第２大径部544（のｘ軸正方向端）と第４ピストンシール554（のリップ部）の内径側端部との間には、所定のｘ軸方向距離Ｘ０が設けられている。ピストン５４ｐの初期位置からｘ軸正方向側への移動量（以下、ピストンストロークＸという）が上記距離Ｘ０（以下、所定ストロークという）未満（０≦Ｘ＜Ｘ０）では、第４ピストンシール554は、ピストン５４ｐの第２小径部543を囲繞する位置にあって第２大径部544の外周に摺接しない。一方、ピストンストロークＸがＸ０以上（Ｘ≧Ｘ０）のときは、第４ピストンシール554が第２大径部544に摺接する。所定ストロークＸ０は、遮断弁２１が閉弁してマスタシリンダ５（第１液室５１ｐ）とホイルシリンダ８との連通が遮断された状態で、運転者のペダル踏込みに応じてピストン５４ｐが所定ストロークＸ０だけｘ軸正方向に移動することにより、マスタシリンダ５（第１液室５１ｐ）から第１シミュレータ油路１６を介してストロークシミュレータ２７（主室Ｒ１）に所定ストロークＸ０分に対応するブレーキ液量が流入したとき、ストロークシミュレータ２７（主室Ｒ１）の容積拡大量（ストロークシミュレータ２７のピストン２７ａの移動量）が最大値未満となる値に設定する。すなわち、ストロークシミュレータ２７がフルストロークする前に第４ピストンシール554がシール機能を発揮するように設定する。また、所定ストロークＸ０は、遮断弁２１が開弁してマスタシリンダ５（第１液室５１ｐ）とホイルシリンダ８が連通した状態で、ピストン５４ｐが所定ストロークＸ０よりも大きくｘ軸正方向側にストロークするよう運転者がブレーキペダル２を踏込んだ際、マスタシリンダ５からホイルシリンダ８へ供給されるブレーキ液量がストロークシミュレータ２７（主室Ｒ１）の上記容積拡大量だけ減少した場合でも、ペダルストロークに対するホイルシリンダ圧の増大応答性（減速度の発生応答性）が所定の許容範囲内となる値に設定する。

各ピストンシール５５は、（図１、図３〜図７では断面形状の図示を省略するが）図２に示すように、内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）であり、リップ部がピストン５４の外周面に摺接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。P系統についてみると、第１ピストンシール551は、第２液室５２から第１液室５１へのブレーキ液の流れのみを許容し、第１液室５１から第２液室５２へのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第２ピストンシール552は、第３液室５３からシリンダ５０の外部へのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第３ピストンシール553は、第３液室５３から第２液室５２へのブレーキ液の流れのみを許容し、第２液室５２から第３液室５３へのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第４ピストンシール554は、第２大径部544に摺接した状態（ピストン５４ｐがX0以上ストロークした状態）で、補給ポート502から吸入ポート503へのブレーキ液の流れのみを許容し、吸入ポート503から補給ポート502へのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。S系統についてみると、第１ピストンシール551は、補給ポート502sから第１液室５１へのブレーキ液の流れのみを許容し、第１液室５１から補給ポート502sへのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第２ピストンシール552は、Ｐ系統の第１液室５１ｐから補給ポート502sへのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。

リリーフポート504には、リリーフ油路１８が接続されている。リリーフ油路１８は、後述する吸入油路１２（配管１０Ｒ）に合流しており、吸入油路１２を介して吸入ポート503に接続されている。リリーフ油路１８には、リリーフ弁２８が設けられている。リリーフ弁２８は、吸入ポート503（吸入油路１４）側からリリーフポート504（第２液室５２）側へのブレーキ液の流れを禁止すると共に、リリーフポート504側の液圧（第２液室５２の液圧）が所定圧（リリーフ圧）以上になると開弁して、リリーフポート504（第２液室５２）側から吸入ポート503（吸入油路１４）側へのブレーキ液の流れを許容する。具体的には、リリーフ弁２８は、弁体としてのボール280と、リリーフ油路１８が開口する弁座281と、付勢部材としての弾性体（コイルスプリング）282とを有している。弾性体282は、ボール280を弁座281に押し付けてリリーフ油路１８の開口を塞ぐ方向に常時付勢する。リリーフポート504側の液圧（第２液室５２の液圧）は、ボール280を弾性体282とは反対側、すなわち弁座281から離す方向に押圧する。弾性体281の付勢力（セット荷重）を調整することで、ボール280が弁座281から離れるときのリリーフ圧が調整される。

以上のように、マスタシリンダ５は、吐出ポート501に接続する第１液室５１と、リリーフポート504に連通する第２液室５２とを備え、第１、第２液室５１、５２は、リザーバ４からブレーキ液の補給を受けることが可能に設けられている。第１液室５１は、運転者のブレーキ操作によってピストン５４がｘ軸正方向側にストロークすると容積が縮小し、液圧を発生する。これにより、第１液室５１から吐出ポート501を介してホイルシリンダ８に向けてブレーキ液が供給される。なお、P系統とS系統では、第１液室５１ｐ、５１ｓに略同じ液圧が発生する。また、マスタシリンダ５は、リザーバ４（補給ポート502）と吸入ポート503とを連通する油路を構成する第３液室５３を備える。第３液室５３は、運転者のブレーキ操作によってピストン５４ｐがｘ軸正方向側にＸ０以上ストロークすると、第４ピストンシール554により、吸入ポート503からリザーバ４（補給ポート502）へのブレーキ液の流れを抑制（遮断）し、逆方向の流れのみを許容する。

なお、ピストン５４ｐの段付形状およびリリーフ弁２８に係る上記構成は、ペダルストロークの大小に応じて、ペダルストロークに対するマスタシリンダ５からの供給液量の変化率を変化させるファーストフィル機構５ａを構成し、ブレーキ踏み込み直後にマスタシリンダ５からホイルシリンダ８へ供給される総液量を増大させる機能を有する。すなわち、ピストンストロークＸ（ペダルストローク）が比較的小さく、第２液室５２の液圧がリリーフ圧よりも低いブレーキ踏み込み直後は、第２液室５２のブレーキ液が第３ピストンシール553を通過して第１液室５１側へ流れ、ホイルシリンダ８に向けて供給される。すなわち、ピストン５４ｐがいわば大径ピストンとして機能する。ピストンストロークＸ（ペダルストローク）が増大し、第２液室５２の液圧がリリーフ圧以上になると、第２液室５２のブレーキ液はリリーフ弁２８を通過して排出され、第１液室５１に供給されない。

以下、液圧ユニット６のブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪ＦＬ〜ＲＲに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。液圧ユニット６は、マスタシリンダ５の吐出ポート501（第１液室５１）とホイルシリンダ８とを接続する第１油路１１と、第１油路１１に設けられた常開の（非通電状態で開弁する）遮断弁２１と、第１油路１１における遮断弁２１よりもホイルシリンダ８側に、各車輪ＦＬ〜ＲＲに対応して（油路１１ａ〜１１ｄに）設けられた常開の増圧弁２２と、増圧弁２２をバイパスして第１油路１１と並列に設けられたバイパス油路120と、バイパス油路120に設けられ、ホイルシリンダ８側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁220と、マスタシリンダ５の吸入ポート503とポンプ７の吸入部７０とを接続する吸入油路１２と、ポンプ７の吐出部７１と、第１油路１１における遮断弁２１と増圧弁２２との間とを接続する吐出油路１３と、吐出油路１３に設けられ、吐出部７１側から第１油路１１側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁（ポンプ７の吐出弁）２９と、チェック弁２９の下流側とＰ系統の第１油路１１ｐとを接続する吐出油路１３ｐに設けられた常開の連通弁２３ｐと、チェック弁２９の下流側とＳ系統の第１油路１１ｓとを接続する吐出油路１３ｓに設けられた常閉の（非通電状態で閉弁する）連通弁２３ｓと、吐出油路１３ｓにおけるチェック弁２９と連通弁２３ｐとの間と吸入油路１２とを接続する第１減圧油路１４と、第１減圧油路１４に設けられた常閉の第１減圧弁２４と、第１油路１１における増圧弁２２よりもホイルシリンダ８側と、吸入油路１２とを接続する第２減圧油路１５と、第２減圧油路１５に設けられた常閉の第２減圧弁２５と、Ｐ系統の第１油路１１ｐにおける遮断弁２１ｐよりもマスタシリンダ５側から分岐してストロークシミュレータ２７の主室Ｒ１に接続する第１シミュレータ油路１６と、第１シミュレータ油路１６に設けられた常閉のシミュレータ遮断弁２６と、シミュレータ遮断弁２６をバイパスして第１シミュレータ油路１６と並列に設けられたバイパス油路160と、バイパス油路160に設けられ、ストロークシミュレータ２７の主室Ｒ１側から第１油路１１ｐ側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁260と、ストロークシミュレータ２７の副室（背圧室）と吸入油路１２とを接続する第２ミュレータ油路１７と、を備える。なお、図１で破線で示すように、ブレーキ操作のフィーリングを向上する等のため、遮断弁２１をバイパスして第１油路１１と並列にバイパス油路を設け、このバイパス油路に、マスタシリンダ５側からホイルシリンダ８側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁を設けることとしてもよい。

遮断弁２１、増圧弁２２、連通弁２３ｐ、第１減圧弁２４、及び各系統の第２減圧弁２５のうち少なくとも１つ（本実施例では前輪ＦＬ，ＦＲの第２減圧弁２５ａ、２５ｂ）は、ソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁（連通弁２３ｓ、後輪ＲＬ，ＲＲの第２減圧弁２５ｃ、２５ｄ、及びシミュレータ遮断弁２６）は、オン・オフ制御されるオン・オフ弁である。尚、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。第１油路１１ｐにおけるマスタシリンダ５の吐出ポート501pと遮断弁２１ｐとの間には、この箇所の液圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ９１が設けられている。第１油路１１における遮断弁２１と増圧弁２２との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ圧）を検出する液圧センサ９２が設けられている。吐出油路１３ｐにおけるポンプ７の吐出部７１（チェック弁２９）と連通弁２３ｐとの間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ９３が設けられている。

ストロークシミュレータ２７は、室Ｒ内を２室（主室Ｒ１と副室Ｒ２）に分離して室Ｒ内を軸方向に移動可能に設けられたピストン２７ａと、副室Ｒ２内に押し縮められた状態で設置され、ピストン２７ａを主室Ｒ１の側（主室Ｒ１の容積を縮小し、副室Ｒ２の容積を拡大する方向）に常時付勢する弾性部材であるスプリング２７ｂとを有する。主室Ｒ１は第１シミュレータ油路１６を介してＰ系統の第１油路１１ｐに接続されており、遮断弁２１ｐが閉弁した状態では、第１油路１１ｐと第１シミュレータ油路１６とを介してマスタシリンダ圧が主室Ｒ１に作用する。副室Ｒ２は第２シミュレータ油路１７を介して吸入油路１２に接続されており、マスタシリンダ５の第３液室５３と吸入油路１２と第２シミュレータ油路１７とを介して、リザーバ４の低圧（大気圧）が、ストロークシミュレータ２７の背圧として副室Ｒ２に作用する。第２シミュレータ油路１７は、副室Ｒ２に接続して低圧部としてのリザーバ４に連通し、第３液室５３及び吸入油路１２と共に、マスタシリンダ５を経由して副室Ｒ２とリザーバ４とを接続する背圧油路を構成する。

主室Ｒ１におけるピストン２７ａの受圧面に所定以上の油圧（マスタシリンダ圧）が作用すると、ピストン２７ａがスプリング２７ｂを押し縮めつつ副室Ｒ２の側に軸方向に移動し、主室Ｒ１の容積が拡大する。これにより、主室Ｒ１にマスタシリンダ５（吐出ポート501p）から油路（第１油路１１ｐ及び第１シミュレータ油路１６）を介してブレーキ液が流入すると共に、副室Ｒ２から第２シミュレータ油路１７を介して吸入油路１２へブレーキ液が排出される。主室Ｒ１内の圧力が所定未満に減少すると、スプリング２７ｂの付勢力（弾性力）によりピストン２７ａが初期位置に復帰する。以上により、ストロークシミュレータ２７は、遮断弁２１ｐが閉弁してマスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通が遮断された状態で、運転者がブレーキ操作を行う（ブレーキペダル２を踏込み又は踏み戻す）と、マスタシリンダ５からのブレーキ液を吸排して、ペダルストロークを創生する。

シミュレータ遮断弁２６は通電されることにより開弁して第１シミュレータ油路１６を連通させる。なお、バイパス油路160及びチェック弁260は、フェールセーフ機能を有する。具体的には、遮断弁２１が閉弁されマスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通が遮断された状態でブレーキペダル２が踏み込まれると、マスタシリンダ５からストロークシミュレータ２７にブレーキ液が吸入される。ここで、ホイルシリンダ圧の制御により、ホイルシリンダ８から吸入油路１２を介してリザーバ４にブレーキ液が排出されているときに、電源失陥が生じると、充分な制動力を得られないおそれがある。すなわち、常閉のシミュレータ遮断弁２６が閉じてストロークシミュレータ２７内にブレーキ液が閉じ込められ、その結果として、マスタシリンダ５内に残されたブレーキ液量のみでは、ホイルシリンダ８を再度増圧するのに不充分となるおそれがある。これに対し、本実施例では、シミュレータ遮断弁２６が閉弁した状態であっても、ストロークシミュレータ２７（主室Ｒ１）内のブレーキ液をバイパス油路160を介して第１油路１１ｐに戻すことが可能であるため、上記問題を解消することができる。

［実施例１の作用］
次に、ブレーキ装置１の作用を説明する。まず、正常時における装置１の作動を、倍力制御を例に説明する。図３〜図７は液圧ユニット６の各電磁弁２１等の作動状態を示し、ブレーキ液の流れを一点鎖線で示す。図３は、倍力制御によるホイルシリンダ圧の増圧時の作動状態を示す。ECU100の倍力制御部101は、ブレーキ操作（踏み込み）が行われた状態で、ポンプ７を駆動すると共に、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、連通弁２３ｓを開弁方向に制御する。ポンプ７がリザーバ４から吸入油路１２を介してブレーキ液を吸入すると共に吐出油路１３に吐出し、第１油路１１を介してブレーキ液をホイルシリンダ８に向けて供給することで、ホイルシリンダ圧を増圧する。倍力制御部101は、液圧センサ９２，９３の検出値に基づき、ポンプ７の回転数（ポンプ７から吐出油路１３への供給量）を制御すると共に、第１減圧弁２４の開度（吐出油路１３から吸入油路１２への排出量）を制御することで、ホイルシリンダ圧が所望の倍力比を実現する目標液圧となるように増圧制御する。また、倍力制御部101がシミュレータ遮断弁２６を開弁することで、マスタシリンダ５から供給されるブレーキ液をストロークシミュレータ２７により吸収し、良好なペダルストロークを実現する。ストロークシミュレータ２７の副室Ｒ２のブレーキ液は第２シミュレータ油路１７を介して吸入油路１２へ排出される。なお、ペダルストロークが一定以上（マスタシリンダ５のピストン５４ｐのストロークがＸ０以上）になると、第４ピストンシール554が第２大径部544に摺接するようになり、第３液室５３において吸入ポート503からリザーバ４へのブレーキ液の流れが抑制されるものの、逆方向のブレーキ液の流れは許容される。よって、ペダルストロークが一定以上になっても、ポンプ７はリザーバ４から吸入油路１２を介してブレーキ液を吸入可能である。また、ストロークシミュレータ２７の副室Ｒ２からもブレーキ液を吸入可能である。よって、ホイルシリンダ圧の増圧が妨げられることはない。

図４は、倍力制御によるホイルシリンダ圧の減圧時の作動状態を示す。ECU100の倍力制御部101は、ブレーキ操作（踏み戻し）が行われた状態で、ポンプ７を駆動したまま、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、連通弁２３ｓを開弁方向に制御し、第１減圧弁２４を開弁方向に制御する。ホイルシリンダ８からブレーキ液を吐出油路１３、第１減圧油路１４、及び吸入油路１２を介してリザーバ４に向けて排出することで、ホイルシリンダ圧を減圧する。倍力制御部101は、液圧センサ９２，９３の検出値に基づき、増圧時よりもポンプ７の回転数（ポンプ７から吐出油路１３への供給量）を減少させ、及び／又は第１減圧弁２４の開度（吐出油路１３から吸入油路１２への排出量）を増大させることで、ホイルシリンダ圧が所望の倍力比を実現する目標液圧となるように減圧制御する。また、倍力制御部101がシミュレータ遮断弁２６を開弁することで、増圧時にストロークシミュレータ２７に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ５に向けて戻し、良好なペダルストロークを実現する。ストロークシミュレータ２７の副室Ｒ２へは吸入油路１２から第２シミュレータ油路１７を介してブレーキ液が補給される。なお、第１減圧弁２４の代わりに第２減圧弁２５を開弁方向に制御して各ホイルシリンダ液圧を減圧することとしてもよい。また、ポンプ７を停止することとしてもよい。各ホイルシリンダ８から吸入油路１２を介してマスタシリンダ５の第３液室５３に戻されたブレーキ液は、ピストンストロークＸの大きさがＸ０未満のときに、補給ポート502を通ってリザーバ４に戻される。よって、ホイルシリンダ８の減圧制御を円滑にするために、ピストンストロークＸの大きさがＸ０未満であることが好ましい。よって、Ｘ０は、運転者の通常のブレーキ操作（踏力ないしペダルストローク）によりピストン５４ｐがストロークする範囲以上（例えば急ブレーキ操作時に到達するピストンストローク）に設定する。

次に、液圧ユニット６の失陥時における作動を説明する。図５は、シミュレータ遮断弁２６が開故障した状態で、さらに電源が失陥したときの作動状態を示す。すなわち、通常のブレーキ制御時（倍力制御時等）には、シミュレータ遮断弁２６を開弁して使用する。よって、シミュレータ遮断弁２６が仮に開故障していてもブレーキ特性に影響が出ない。検知しようとすると、ブレーキ時にシミュレータ遮断弁２６を閉じる必要があるため、ブレーキの操作フィーリングに影響が出るおそれがある。よって、ブレーキ操作の違和感発生を抑制しつつシミュレータ遮断弁２６の開故障を検知することは困難であり、開故障の検知を行わなければ電源失陥との二重故障が生じる可能性がある。電源失陥時、運転者がブレーキ操作を行っても、液圧ユニット６のポンプ７は作動せず、各電磁弁２１等は非通電時の初期状態となる。よって、ブレーキペダル２の踏込みにより発生したマスタシリンダ圧は、第１油路１１を介してホイルシリンダ８に供給され、ブレーキ操作力に応じたホイルシリンダ圧を発生する。なお、ブレーキ操作力はリンク機構３により増幅される。ここで、シミュレータ遮断弁２６が開故障しているため、マスタシリンダ５から第１油路１１ｐを介してブレーキ液をホイルシリンダ８に供給する際、その一部が第１シミュレータ油路１６を通ってストロークシミュレータ２７に供給される。これによりピストン２７ａが移動して主室Ｒ１の容積を拡大し、ブレーキ液を吸入してしまう。よって、同じホイルシリンダ圧を発生させるために必要な、マスタシリンダ５からの供給液量すなわちペダルストロークが増大し、制動力の増大応答性すなわちブレーキ性能が低下するおそれがある。

これに対し、本実施例の装置１では、マスタシリンダ５のピストン５４ｐのストロークがＸ０以上になると、第３液室５３において吸入ポート503からリザーバ４へのブレーキ液の流れが抑制される。これにより、図５の点線で示すストロークシミュレータ２７の副室Ｒ２から第２シミュレータ油路１７を通ってリザーバ４へ向かうブレーキ液の流れが制限される。マスタシリンダ圧により吐出油路１３も高圧となるため、第２シミュレータ油路１７から吸入油路１２及びポンプ７を通って吐出油路１３へ向かうブレーキ液の流れも制限される。このように、ピストン５４ｐのストロークに応じて第４ピストンシール554がいわば逆止弁として機能して、副室Ｒ２とリザーバ４とを接続する背圧油路（第２シミュレータ油路１７、吸入油路１２及び第３液室５３）を遮断し、背圧油路内におけるブレーキ液のリザーバ４への流れを制限する。これにより、ストロークシミュレータ２７のピストン２７ａの副室Ｒ２側への移動量（主室Ｒ１の容積拡大）が制限され、ストロークシミュレータ２７によるブレーキ液の吸入が抑制される。よって、シミュレータ遮断弁２６と電源の二重故障が生じていても、ペダルストロークが一定以上になると、ペダルストロークのそれ以上の増大を抑制し、運転者のブレーキ操作に応じて制動力を増大させることができるため、ブレーキ応答性の低下を抑制することができる。なお、上記では電源失陥時の例を示したが、電源失陥時に限らず、例えば電源正常時にも倍力制御を行わず、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ圧を第１油路１１を介してホイルシリンダ８に供給するモードを有する場合にも、このモードにおいて、シミュレータ遮断弁２６の開故障時には、上記と同様にしてブレーキ応答性の低下を抑制することができる。

なお、シミュレータ遮断弁２６を第１シミュレータ油路１６に設けた場合に限らず、第２シミュレータ油路１７に設けた場合にも、上記効果を得ることができる。本実施例ではシミュレータ遮断弁２６を第１シミュレータ油路１６に設けたため、シミュレータ遮断弁２６の開故障の検知を低コストな構成により行うことができる。すなわち、例えばシミュレータ遮断弁２６に対して開閉指令を出力し、それに応じた液圧変化（の有無）を見ることで開故障を検知できるが、シミュレータ遮断弁２６を第２シミュレータ油路１７に設けた場合には、この第２シミュレータ油路１７等に故障検知のための液圧センサを新たに設置する必要がある。これに対し、シミュレータ遮断弁２６を第１シミュレータ油路１６に設けた場合には、元々存在する液圧センサ９１の検出値を用いて故障検知可能であるため、センサの追加が不要となる。

また、本実施例のような第４ピストンシール554を含むブレーキ液流制限手段を設けることによるのではなく、シミュレータ遮断弁２６を二重に設ける（第１シミュレータ油路１６だけでなく第２シミュレータ油路１７にも設ける）ことにより冗長系を構成し、これによりシミュレータ遮断弁２６の（どちらか一方の）開故障時に、ストロークシミュレータ２７の作動を抑制することも考えられる。しかし、この場合、故障モードも２倍となり、故障原因の特定が困難となる。また、ユニットの大型化を招くおそれがあると共に、コスト高となり、消費電流も増加してしまう。これに対し、本実施例では、第４ピストンシール554により、（単一の）シミュレータ遮断弁２６との冗長系を実現した。第４ピストンシール554はメカ１部品であるため、電磁弁等のアクチュエータに比べて故障率は低く、上記諸問題も回避できる。

なお、シミュレータ遮断弁２６の副室Ｒ２を必ずしも吸入油路１２と連通させなくてもよく、例えば副室Ｒ２を直接低圧（大気圧）に解放させる構成としてもよい。本実施例では、シミュレータ遮断弁２６の副室Ｒ２を、（リザーバ４と連通する）吸入油路１２と連通させたため、副室Ｒ２を液溜まりとして利用することでフェールセーフ性を向上できる。図６及び図７は、シミュレータ遮断弁２６や電源は正常であるが、マスタシリンダ５と液圧ユニット６とを接続する配管１０Ｒの部分で吸入油路１２からブレーキ液が漏れ出る態様の失陥時の、装置１の作動状態を示す。図６は上記失陥時に倍力制御を行い、ホイルシリンダ８を増圧する場合を示す。図７は上記失陥時に倍力制御を行い、ホイルシリンダ８を減圧する場合を示す。図６の一点鎖線で示すように、ポンプ７は、リザーバ４から吸入油路１２を介してブレーキ液を吸入することは困難になるものの、ストロークシミュレータ２７の副室Ｒ２からブレーキ液を吸入可能である。よって、ストロークシミュレータ２７（副室Ｒ）をリザーバ４と同様のブレーキ液供給源（液溜まり）として機能させることで、ホイルシリンダ圧の増圧制御を継続することができる。また、図７の一点鎖線で示すように、ホイルシリンダ８から吸入油路１２を介してリザーバ４へブレーキ液を排出することは困難になるものの、ストロークシミュレータ２７の副室Ｒ２へブレーキ液を排出可能である。よって、ストロークシミュレータ２７（副室Ｒ）をリザーバ４と同様の蓄液手段（液溜まり）として機能させることで、ホイルシリンダ圧の減圧制御を継続することができる。

なお、シミュレータ遮断弁２６を第１シミュレータ油路１６に設けた場合に限らず、第２シミュレータ油路１７に設けた場合にも、上記効果を得ることができる。しかし、シミュレータ遮断弁２６を第２シミュレータ油路１７に設けた場合には、ストロークシミュレータ２７（副室Ｒ）とポンプ７又はホイルシリンダ８との間をブレーキ液が流通する際にシミュレータ遮断弁２６が絞りとなり、円滑な流通を妨げるおそれがある。特に低温時にはブレーキ液の粘度が高いため、上記おそれが高い。これに対し、本実施例ではシミュレータ遮断弁２６を第１シミュレータ油路１６に設けたため、シミュレータ遮断弁２６が第２シミュレータ油路１７の絞りとなることを回避し、ストロークシミュレータ２７（副室Ｒ）とポンプ７又はホイルシリンダ８との間のブレーキ液の流通を円滑化することで、ホイルシリンダ圧の増減圧制御（倍力制御）の制御性、すなわちブレーキ応答性を向上することができる。

なお、配管１０Ｒからブレーキ液が漏れ続けた場合には、リザーバ４内のブレーキ液量が減少し、リザーバ４からマスタシリンダ５を介して第１油路１１（配管１０Ｐ、１０Ｓ）へもブレーキ液を供給できなくなるおそれが高くなる。よって、リザーバ４内でＰ系統の補給ポート502pとＳ系統の補給ポート502sとを仕切り部材等により画成することで、補給ポート502pから吸入ポート503を通り配管１０Ｒからブレーキ液が漏れ出る場合であっても、少なくとも補給ポート502sからＳ系統の第１油路１１ｓへブレーキ液を供給可能とすることが好ましい。吸入ポート503と常時連通するポート502pとは独立して、リザーバ４とマスタシリンダ５の第２液室５２とを接続するＰ系統用の補給ポートを別途設ければ、補給ポート502pから吸入ポート503を通り配管１０Ｒからブレーキ液が漏れ出る場合であっても、上記独立した補給ポートからＰ系統の第１油路１１ｐへもブレーキ液を供給可能である。この場合、Ｐ系統の上記補給ポートとＳ系統の補給ポート502sとを仕切り部材等により画成することで、フェールセーフ性をより向上することができる。

その他の構成による効果として、常閉の連通弁２３ｓを設けたことで、電源失陥時にも両系統のブレーキ液圧系を独立とし、各系統で独立に踏力によるホイルシリンダ増圧を可能としたため、フェールセーフ性を向上できる。また、常閉の第１減圧弁２４が開故障した場合には、ホイルシリンダ圧を充分に調圧できなくなると共に第１減圧油路１４を介してホイルシリンダ圧が抜けるため、ブレーキ性能の維持が困難となる。よって、第１減圧弁２４の開故障を検知する手段として、常開の連通弁２３ｐを追加的に設けた。連通弁２３ｓと連通弁２３ｐの開閉状態を適宜切り替え、それに応じた液圧センサ９３の検出値を見ることで、第１減圧弁２４の開故障を検知することができる。よって、フェールセーフ性を向上できる。

［実施例１の効果］
以下、実施例１のブレーキ装置１の効果を列挙する。
（１）室Ｒ内を２室（主室Ｒ１，副室Ｒ２）に分離して室Ｒ内を軸方向に移動するピストン２７ａを有し、分離された一方の室（主室Ｒ１）にマスタシリンダ５から油路（第１シミュレータ油路１６）を介してブレーキ液が流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータ２７と、上記油路（第１シミュレータ油路１６）、又は、分離された他方の室（副室Ｒ２）に接続して低圧部（リザーバ４）に連通する背圧油路（第２シミュレータ油路１７）に設けられた、常閉のストロークシミュレータ電磁弁（シミュレータ遮断弁２６）と、ストロークシミュレータ電磁弁が開故障したときにピストン２７ａの他方の室（副室Ｒ２）側への移動量（副室Ｒ２の容積縮小ないし主室Ｒ１の容積拡大）を制限するピストン移動量制限手段（第４ピストンシール554）と、を備えた。
よって、ストロークシミュレータ電磁弁（シミュレータ遮断弁２６）の開故障時に、ピストン２７ａの他方の室（副室Ｒ２）側への移動量を制限することで、マスタシリンダ５からストロークシミュレータ２７へのブレーキ液の流入を抑制し、これによりブレーキ性能の低下を抑制できる。

（２）ピストン移動量制限手段（第４ピストンシール554）は、ピストン２７ａの他方の室（副室Ｒ２）側の背圧油路（第２シミュレータ油路１７、吸入油路１２及び第３液室５３）に設けられ、背圧油路（第３液室５３）内におけるブレーキ液の低圧部（リザーバ４）への流れを制限するブレーキ液流制限手段である。
よって、背圧油路内におけるブレーキ液の流れを制限することで、ピストン２７ａの他方の室（副室Ｒ２）側への移動量を制限することができる。

（３）運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストン５４ｐを備えたマスタシリンダ５と、マスタシリンダ５内にブレーキ液を供給するリザーバ４と、室Ｒ内を２室（主室Ｒ１，副室Ｒ２）に分離して室Ｒ内を軸方向に移動するストロークシミュレータピストン２７ａを有し、分離された一方の室（主室Ｒ１）にマスタシリンダ５から油路（第１シミュレータ油路１６）を介してブレーキ液が流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータ２７と、分離された他方の室（副室Ｒ２）とリザーバ４とをマスタシリンダ５を経由して接続する背圧油路（第２シミュレータ油路１７、吸入油路１２及び第３液室５３）と、上記油路（第１シミュレータ油路１６）又は背圧油路（第２シミュレータ油路１７）に設けられた常閉のストロークシミュレータ電磁弁（シミュレータ遮断弁２６）と、運転者のブレーキ操作に応じて移動したマスタシリンダピストン５４ｐにより背圧油路（第３液室５３）を遮断する背圧油路遮断部（第４ピストンシール554）と、を備えた。
よって、ストロークシミュレータ電磁弁（シミュレータ遮断弁２６）の開故障時、分離された他方の室（副室Ｒ２）と接続する背圧油路（第３液室５３）を遮断し、これによりストロークシミュレータピストン２７ａの移動量を制限して、ブレーキ性能の低下を抑制することができる。また、分離された他方の室（副室Ｒ２）とリザーバ４とをマスタシリンダ５を経由して接続する背圧油路（第３液室５３）を、マスタシリンダピストン５４ｐの移動により遮断するようにしたため（第４ピストンシール554を設けるだけでよく、）構成を簡素化して故障原因の特定を容易化しつつ、低コスト化を図ることができる。また、消費電力を抑制して装置１の小型化を図ることができる。

［実施例２］
実施例２のブレーキ装置１は、シミュレータ遮断弁２６のピストン移動量制限手段として、マスタシリンダ５に実施例１のような第４ピストンシール554を有しておらず、その代わりに、ストロークシミュレータ２７にストッパ機構４０を有している。以下、実施例１と異なる構成についてのみ説明する。

図８および図９は、実施例２のストロークシミュレータ２７を、そのピストン２７ａの軸心およびストッパ機構４０の軸心を通る平面で切った部分断面を示す。ピストン２７ａは円板状の受圧部270と軸部271とを略同軸上に有している。軸部271は液圧ユニット６のハウジング６０に設けられた軸受部600内に軸方向摺動自在に設置されている。受圧部270はハウジング６０に軸受部600と略同軸上に設けられた容積室601内に軸方向摺動自在に設置され、主室Ｒ１と副室Ｒ２を画成している。容積室601の開口部はプラグ部材２７ｃにより封止され、副室Ｒ２内に面するプラグ部材２７ｃの端面とこれに対向する受圧部270との間にはスプリング２７ｂが押し縮められた状態で設置されている。ピストン２７ａはその軸部271の端部が軸受部600の底面に当接することで、スプリング２７ｂの付勢方向における移動が規制される。受圧部270の位置に関わらず、主室Ｒ１には図外の第１シミュレータ油路１６が常時開口し、副室Ｒ２には図外の第２シミュレータ油路１７が常時開口する。

ストッパ機構４０は、ストッパ送り機構とストッパ４１を有している。ストッパ送り機構は、ボールねじ４２とこれを駆動する図外の電動機により構成される。ボールねじは、ハウジング６０に形成され容積室601（副室Ｒ２）の内周に開口するボールねじ収容部602内に、軸方向移動可能に収容されている。ストッパ４１はボールねじ４２のねじ軸の端部に設置され、ねじ軸の移動に伴い容積室601（副室Ｒ２）内に突没可能に設けられている。ストッパ機構４０は、一対設けられており、両ストッパ機構４０ａ，４０ｂのストッパ４１はその軸方向端面が容積室601（副室Ｒ２）の径方向で略対向するように設けられている。電源失陥時には、ボールねじ４２（ねじ軸）は失陥直前の位置で停止し、固定される。よって、電源失陥直前にストッパ４１が容積室601（副室Ｒ２）に突出していた場合、失陥後はその突出状態（ストッパ機能を発揮可能な状態）で固定される。

図８に示すように、スプリング２７ｂの付勢方向でピストン２７ａの移動が規制される初期位置（主室Ｒ１の容積が最小である初期状態）における受圧部270とストッパ４１の外周面との間の軸方向距離Ｓ０は、ピストン２７ａが初期位置からストッパ４１に当接して移動が規制されるまでストローク可能な距離である。距離Ｓ０は、ピストン２７ａが距離Ｓ０だけストロークしたときの主室Ｒ１の容積が、遮断弁２１が閉弁された状態で運転者が通常のブレーキ操作（ペダル踏込み）を行ったときにマスタシリンダ５（第１液室５１ｐ）からストロークシミュレータ２７に供給されるブレーキ液量以上となる値に設定する。すなわち、運転者が通常のブレーキ操作を行うときにはピストン２７ａがストッパ４１に当接しないように設けられている。また、距離Ｓ０は、遮断弁２１が開弁された状態で運転者がブレーキペダル２を踏込み、ピストン２７ａの移動がストッパ４１により規制されるまでストロークシミュレータ２７が作動した際、マスタシリンダ５からホイルシリンダ８へ供給されるブレーキ液量が距離Ｓ０に相当する主室Ｒ１の容積拡大量だけ減少した場合でも、ペダルストロークに対するホイルシリンダ圧の増大応答性（減速度の発生応答性）が所定の許容範囲内となる値に設定する。

図８は、運転者が通常のブレーキ操作を行う（ペダルストロークが通常の範囲内である）ときの、倍力制御部101によるストッパ４１の制御位置を示す。すなわち、通常のブレーキ操作時（非ブレーキ操作時を含む）、ストッパ４１は容積室601（副室Ｒ２）に突出してストッパ機能を発揮可能な状態（ストッパ状態）とされる。なお、ペダルストロークはペダルストロークセンサにより検出可能である。通常のブレーキ操作中（非ブレーキ操作中も含む）、電源が失陥した場合、ストッパ４１は図８のストッパ状態で固定される。さらにシミュレータ遮断弁２６が開故障した状態であれば、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ圧が第１油路１１を介してホイルシリンダ８に供給される際、マスタシリンダ５からのブレーキ液が第１シミュレータ油路１６を介してストロークシミュレータ２７へも供給される。このとき、ストッパ４１はストッパ状態であるため、ピストン２７ａの移動量がストッパ４１により距離Ｓ０内に規制される。よって、シミュレータ遮断弁２６と電源の二重故障が生じていても、ペダルストロークが一定以上になると、ペダルストロークのそれ以上の増大を抑制し、運転者のブレーキ操作に応じて制動力を増大させることができるため、ブレーキ応答性の低下を抑制することができる。

図９は、運転者が通常よりも大きくブレーキペダル２をストロークさせるとき（ペダルストロークが通常の範囲外である）ときの、倍力制御部101によるストッパ４１の制御位置を示す。すなわち、ペダルストロークが一定以上のとき、ストッパ４１は容積室601（副室Ｒ２）からボールねじ収容部602内に引っ込んでストッパ機能を発揮しない状態（ストッパ解除状態）とされる。すなわち、ブレーキペダル２が通常よりも大きく踏み込まれるとき（急ブレーキ時等）には、それをストロークセンサの検出値（ペダルストロークの大きさや速度）等により前もって検知し、予めストッパ４１を解除状態とする。これにより、ストロークシミュレータ２７が吸入可能なブレーキ液量を増大し、運転者がブレーキペダル２をさらに踏み込めるようにする。なお、このようにブレーキペダル２が通常よりも大きく踏み込まれてピストン２７ａの移動量が距離Ｓ０より大きくなった状態で電源が失陥した場合、ストッパ４１は図９のストッパ解除状態で固定される。よって、さらにシミュレータ遮断弁２６が開故障していれば、上記のようにストッパ４１によってストロークシミュレータ２７の作動を規制することはできない。しかし、このようにペダルストロークが一定以上となる場面は通常ブレーキ時よりも頻度が低いため、特に問題はない。

なお、ストッパ機構４０のストッパ送り機構として、ボールねじではなくばね等の弾性部材によりストッパ４１を付勢し、押し出す構成としてもよい。この場合、通常のブレーキ操作時にもストッパ４１を解除状態とすることとしてもよい。しかし、このように構成した場合、ストッパ４１を解除位置から押し出す際、ピストン２７ａの位置によっては、ストッパ４１がピストン２７ａと衝突してピストン２７ａの作動を妨げるおそれがある。これに対し、実施例ではストッパ送り機構としてボールねじを用いたことで、上記懸念を解消することができる。また、上記のようにストッパ送り機構としてばね等を用いてストッパ４１を押し出す構成とし、通常のブレーキ操作時にもストッパ４１を解除状態とした場合には、距離Ｓ０を本実施例よりも短く設定する（すなわち電源失陥時にストッパ４１によりピストン２７ａをほとんどストロークさせないようにする）ことも可能である。しかし、このように構成した場合、運転者がブレーキを踏み込んだ状態（ピストン２７ａがストッパ４１の位置を越えてストロークした状態）で電源失陥したときには、ストッパ４１を機能させることができなくなる等の不都合が生じる。
これに対し、本実施例ではピストン２７ａの移動が少なくとも距離Ｓ０だけ可能となるようにストッパ４１を配置したため、上記不都合を回避することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、マスタシリンダ５等の具体的な構成は実施例のものに限らず、ファーストフィル機構５ａやリンク機構３等を省略することとしてもよい。また、ブレーキ装置は、マスタシリンダとホイルシリンダを接続する油路と、この油路を遮断してホイルシリンダ圧を制御可能な油圧回路と、上記遮断状態でマスタシリンダからのブレーキ液が流入可能なストロークシミュレータとを有するものであればよく、実施例のものに限らない。また、ホイルシリンダ圧を制御するための各アクチュエータの作動方法は実施例のものに限らず、適宜変更可能である。また、実施例では主に倍力制御を例にとって説明したが、回生協調ブレーキ制御等にあっても同様である。

１ ブレーキ装置
１２ 吸入油路（背圧油路）
１６ 第１シミュレータ油路
１７ 第２シミュレータ油路（背圧油路）
２６ シミュレータ遮断弁（ストロークシミュレータ電磁弁）
２７ ストロークシミュレータ
２７ａ ストロークシミュレータピストン
Ｒ１ 主室
Ｒ２ 副室
４ リザーバ（低圧部）
５ マスタシリンダ
５３ 第３液室（背圧油路）
５４ｐ マスタシリンダピストン
５５４ 第４ピストンシール（ピストン移動量制限手段、背圧油路遮断部）

Claims (2)

1. 運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンを備えたマスタシリンダと、
   室内を２室に分離して前記室内を軸方向に移動するストロークシミュレータピストンを有し、前記分離された一方の室に前記マスタシリンダから油路を介してブレーキ液が流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータと、
   前記分離された他方の室と低圧部とを前記マスタシリンダを経由して接続する背圧油路と、
   前記油路又は前記背圧油路に設けられた常閉のストロークシミュレータ電磁弁と、
   前記ストロークシミュレータ電磁弁が開故障したときに、運転者のブレーキ操作に応じて移動した前記マスタシリンダピストンにより前記背圧油路内におけるブレーキ液の前記低圧部への流れを制限するブレーキ液流制限手段と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンを備えたマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダ内にブレーキ液を供給するリザーバと、
   室内を２室に分離して前記室内を軸方向に移動するストロークシミュレータピストンを有し、前記分離された一方の室に前記マスタシリンダから油路を介してブレーキ液が流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータと、
   前記分離された他方の室と前記リザーバとを前記マスタシリンダを経由して接続する背圧油路と、
   前記油路又は前記背圧油路に設けられた常閉のストロークシミュレータ電磁弁と、
   運転者のブレーキ操作に応じて移動した前記マスタシリンダピストンにより前記背圧油路を遮断する背圧油路遮断部と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ装置。

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