JP2022099362A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動シリンダでピストンのロック故障が発生した場合でも、下流ユニットによる助勢制御が可能となる車両用制動装置を提供する。【解決手段】本発明は、ピストン２３の位置に応じてリザーバ４５と第２液圧出力部３２とを液圧的に接続または遮断し、ピストン２３の摺動に応じてフルードを出力する電動シリンダ２と、電動シリンダ２のピストン位置が制御不能状態であるか否かを判断する故障判断部９２と、を備え、制御部９３は、故障判断部９２により電動シリンダ２のピストン位置が制御不能状態であると判断されている場合、制動力を増大させるにあたり、連通制御弁６１を閉じた状態で第１液圧出力部３１に第１ホイルシリンダ８１、８２に向けて液圧を出力させ、第２液圧出力部３２に第２ホイルシリンダ８３、８４に向けて液圧を出力させない特定助勢制御を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

例えば特許６２０２７４１号公報で開示されているブレーキシステムは、リザーバと電動シリンダとホイルシリンダとを備えている。このシステムにおいて、リザーバとホイルシリンダとは、電動シリンダを介して接続されている。

特許６２０２７４１号公報

上記システムでは、例えば電動シリンダに電気的故障が発生した場合、電動シリンダの制御を禁止し、切替弁を非通電状態としてマスタシリンダと第１系統のホイルシリンダとを連通状態とし、且つマスタシリンダと第２系統のホイルシリンダとを遮断状態とすることが可能である。例えば、この状態で、ブレーキペダルの操に応じてＥＳＣ装置（アクチュエータ）を作動させることで、第１系統のホイルシリンダにマスタシリンダから吸引したフルードを供給し、第２系統のホイルシリンダに電動シリンダを介してリザーバから吸引したフルードを供給することができる。このようにすることで、電動シリンダに故障が発生した場合でも制動力を増大させることができる。

しかしながら、上記システムにおいて、電動シリンダの故障が電気的失陥ではなく、例えば減速ギヤのロック等によりピストンが液圧室（チャンバ）とリザーバとの連通を遮断する位置でロックした場合、第２系統のホイルシリンダに対して増圧は可能だが減圧が不可能となる。具体的に、上記システムが、ピストンロックを検出して電動シリンダによる調圧を禁止し、ＥＳＣ装置による助勢制御を行おうとすると、第２系統のホイルシリンダには電動シリンダのシール部材（ゴムカップ）を介してリザーバから吸引されたフルードが供給される。しかし、第２系統のホイルシリンダを減圧しようとしても、電動シリンダのシール部材では、液圧室からリザーバへのフルードの流通が遮断され、当該ホイルシリンダを減圧することができない。

本発明の目的は、電動シリンダでピストンのロック故障が発生した場合でも、下流ユニットによる助勢制御が可能となる車両用制動装置を提供することである。

本発明の車両用制動装置は、リザーバと第１ホイルシリンダを接続する第１液路に設けられていて、前記リザーバ側と前記第１ホイルシリンダ側に選択的に液圧を出力可能な第１液圧出力部と、前記第１液路において前記リザーバと前記第１液圧出力部との間に設けられているマスタシリンダと、前記リザーバと第２ホイルシリンダを接続する第２液路に設けられていて、前記リザーバ側と前記第２ホイルシリンダ側に選択的に液圧を出力可能な第２液圧出力部と、前記第２液路において前記リザーバと前記第２液圧出力部との間に設けられていて、シリンダと前記シリンダ内で摺動するピストンとを有し、前記ピストンの位置に応じて前記リザーバと前記第２液圧出力部とを液圧的に接続または遮断し、前記ピストンの摺動に応じてフルードを出力する電動シリンダと、前記電動シリンダから出力されたフルードが供給される液路であって、前記第１液路において前記マスタシリンダと前記第１液圧出力部との間の部分に接続された連通路に設けられている連通制御弁と、前記電動シリンダのピストン位置が制御不能状態であるか否かを判断する故障判断部と、前記第１液圧出力部と前記第２液圧出力部と前記連通制御弁とを制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記故障判断部により前記電動シリンダのピストン位置が制御不能状態であると判断されている場合、制動力を増大させるにあたり、前記連通制御弁を閉じた状態で前記第１液圧出力部に前記第１ホイルシリンダに向けてフルードを出力させ、前記第２液圧出力部に前記第２ホイルシリンダに向けてフルードを出力させない特定助勢制御を実行する。

本発明によれば、ピストンのロック故障が発生してピストン位置を制御不能である場合、マスタシリンダを介してリザーバと液圧的に接続可能な第１ホイルシリンダは第１液圧出力部により加圧され、電動シリンダのピストン位置が制御不能であるためにリザーバと液圧的に連通していない可能性がある第２ホイルシリンダは加圧されない。第１ホイルシリンダの加圧により制動力は増大する。

また、リザーバとマスタシリンダとは液圧的に連通可能であり、第１液圧出力部は、第１ホイルシリンダ内のフルードをマスタシリンダ及びリザーバに戻すことができる。つまり、第１液圧出力部の作動により、第１ホイルシリンダの減圧（制動力の減少）も可能である。第２ホイルシリンダは電動シリンダのピストン位置が制御不能であるために電動シリンダを介してリザーバと液圧的に接続されていない可能性があるが、ピストン位置を制御不能である場合に第２ホイルシリンダは加圧されないため減圧は不要である。したがって、電動シリンダでピストンのロック故障が発生した場合でも、後に減圧が可能な第１ホイルシリンダに対して下流ユニットの１つである第１液圧出力部が助勢制御（制動力調整）を行うことで制動力を得ることができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成図である。 本実施形態の電動シリンダの構成図である。 本実施形態の下流ユニットの構成図である。 本実施形態の制御の流れを説明するためのフローチャートである。 本実施形態の制御の別例を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の下流ユニットの別例の構成図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。図１に示すように、本実施形態の車両用制動装置１は、上流ユニット１１と、下流ユニット３と、第１ブレーキＥＣＵ９０１と、第２ブレーキＥＣＵ９０２と、を備えている。車両用制動装置１は、車両の車輪に設けられた第１ホイルシリンダ８１、８２及び第２ホイルシリンダ８３、８４にフルードを供給可能な装置である。例えば、第１ホイルシリンダ８１、８２は前輪に設けられ、第２ホイルシリンダ８３、８４は後輪に設けられる。第１ブレーキＥＣＵ９０１は、少なくとも上流ユニット１１を制御する。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、少なくとも下流ユニット３を制御する。

（上流ユニット）
上流ユニット１１は、マスタシリンダ装置４と、ストロークシミュレータ４３と、シミュレータカット弁４４と、リザーバ４５と、第１液路５１と、電動シリンダ２と、第２液路５２と、連通路５３と、マスタカット弁６２と、連通制御弁６１と、ストロークセンサ７１と、圧力センサ７２、７３と、レベルスイッチ７４と、を備えている。図１は、車両用制動装置１の非通電状態を示す。

マスタシリンダ装置４は、ドライバ操作に応じて液圧を発生可能な装置である。マスタシリンダ装置４は、マスタシリンダ４１と、マスタピストン４２と、マスタ室４１ａと、付勢部材４１ｂと、を備えている。マスタシリンダ４１は、有底円筒状の部材又は部分である。マスタシリンダ４１には、入力ポート４１１と出力ポート４１２が形成されている。入力ポート４１１と出力ポート４１２については後述する。

マスタピストン４２は、マスタシリンダ４１内に配置されたピストン部材であり、ブレーキペダルＺと機械的に接続されている。マスタピストン４２は、ブレーキペダルＺの操作に応じてマスタシリンダ４１内で摺動する。マスタピストン４２には貫通孔４２１が形成されている。マスタピストン４２は、後述する付勢部材４１ｂによって初期位置に向けて付勢されている。初期位置とは、マスタ室４１ａの容積が最大となる場合のマスタピストン４２の位置である。マスタピストン４２が初期位置に位置する場合、貫通孔４２１と入力ポート４１１とは連通する。

マスタ室４１ａは、マスタシリンダ４１とマスタピストン４２とにより、マスタシリンダ４１内に形成されている。本実施形態では、マスタシリンダ４１内に形成されたマスタ室４１ａの数は１つである。マスタ室４１ａの容積は、マスタピストン４２の移動に応じて変化する。マスタピストン４２が軸方向一方側に移動すると、マスタ室４１ａの容積が小さくなり、マスタ室４１ａの液圧（以下「マスタ圧」という）が増大する。

付勢部材４１ｂは、マスタ室４１ａ内に設けられたバネ部材である。マスタピストン４２に対して力が作用していない状態では、マスタピストン４２は初期位置に位置する。ストロークシミュレータ４３は、シミュレータカット弁４４を介してマスタシリンダ装置４に接続されている。ストロークシミュレータ４３は、ブレーキペダルＺの操作に対して反力（負荷）を発生させる装置である。ストロークシミュレータ４３は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を含む。ストロークシミュレータ４３は液路４３ａを介してマスタシリンダ４１の出力ポート４１２に接続されている。

シミュレータカット弁４４は、液路４３ａに設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。後述するマスタカット弁６２が閉弁し且つシミュレータカット弁４４が開弁した状態でブレーキペダルＺが操作された場合、ストロークシミュレータ４３によってペダル反力が発生する。

リザーバ４５は、フルードを貯留する。リザーバ４５内の圧力は大気圧に保たれている。リザーバ４５の内部には、各々にフルードが貯留された２つの貯留室４５１、４５２が形成されている。

貯留室４５１はマスタシリンダ装置４に接続されている。詳細には、貯留室４５１はマスタシリンダ４１の入力ポート４１１と接続されている。マスタピストン４２が初期位置に位置する場合、貯留室４５１は入力ポート４１１と貫通孔４２１とを介してマスタ室４１ａに液圧的に接続される。マスタピストン４２が所定量摺動した場合、入力ポート４１１と貫通孔４２１とは液圧的に非接続となる。この場合、マスタ室４１ａとリザーバ４５とは液圧的に遮断される。貯留室４５２は第２液路５２（後述するリザーバ液路５２２）を介して電動シリンダ２に接続されている。リザーバ４５は、２つの貯留室でなく、２つの別々のリザーバで構成されてもよい。

第１液路５１は、マスタシリンダ装置４及び下流ユニット３（第１液圧出力部３１）を介して、リザーバ４５（貯留室４５１）と第１ホイルシリンダ８１、８２とを接続する液路である。以下、第１液路５１のうちマスタシリンダ装置４と下流ユニット３とを接続する部分を「第１接続液路５１１」と称し、下流ユニット３と第１ホイルシリンダ８１、８２とを接続する部分を「第１下流液路５１２」と称する。マスタ室４１ａとリザーバ４５とが液圧的に非接続な状態で、マスタピストン４２がマスタ室４１ａを小さくするように摺動した場合、マスタ室４１ａから出力ポート４１２を介して第１接続液路５１１にフルードが供給され、第１接続液路５１１に液圧が発生する。マスタ室４１ａで発生された液圧は第１接続液路５１１を介して下流ユニット３に供給される。第１接続液路５１１は、後述する連通路５３と接続されている接続部５０を含む。第１接続液路５１１には、マスタカット弁６２と圧力センサ７２とが設けられている。

マスタカット弁６２は、第１液路５１において、接続部５０とマスタシリンダ４１との間に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。マスタカット弁６２が閉弁されている場合、マスタシリンダ装置４と下流ユニット３とは液圧的に遮断される。

圧力センサ７２は、第１液路５１において、マスタカット弁６２とマスタシリンダ４１との間に設けられている。圧力センサ７２は、第１接続液路５１１内の圧力を検出する。マスタカット弁６２が閉弁されている状態で圧力センサ７２が検出する圧力は、マスタ室４１ａ内で発生している圧力であるマスタ圧に相当する。

電動シリンダ２は、シリンダ２１と、電気モータ２２と、ピストン２３と、液圧室２４と、付勢部材２５と、を有する。電動シリンダ２は、シリンダ２１内に単一の液圧室２４が形成されているシングルタイプの電動シリンダである。以下、電動シリンダ２の説明において、液圧室２４の容積が小さくなるピストン２３の移動方向を前方とし、その反対方向を後方とする。

シリンダ２１は、有底筒状の部材又は部分である。シリンダ２１は、例えばハウジング（金属ブロック）の一部を利用して形成されている。シリンダ２１には、入力ポート２１１及び出力ポート２１２が形成されている。図２に示すように、入力ポート２１１は開口部であり、シリンダ２１に設けられたシール部材Ｘ１とシール部材Ｘ２との間に形成されている。シール部材Ｘ１とシール部材Ｘ２は環状シール部材であり、それらの断面は前方に開口した凹形状（換言すると後方に膨らむ凸弧状）となっている。したがって、シール部材Ｘ１は、液圧室２４が負圧になった場合、入力ポート２１１から液圧室２４へのフルードの流れを許容し、液圧室２４の圧力が大気圧以上である場合、液圧室２４から入力ポート２１１へのフルードの流れを禁止する。シール部材Ｘ１、Ｘ２は、シリンダ２１内周面に形成された環状溝に配置されている。出力ポート２１２は開口部であり、入力ポート２１１よりも前方に形成されている。入力ポート２１１と出力ポート２１２は夫々、少なくとも１つ形成されていればよい。

電気モータ２２は、回転運動を直線運動に変換する直動機構２２ａを介してピストン２３に接続されている。ピストン２３は有底円筒状部材であり、電気モータ２２の駆動によりシリンダ２１内を摺動する。ピストン２３には貫通孔２３１が形成されている。貫通孔２３１はピストン２３が初期位置に位置する場合、入力ポート２１１と連通する。

液圧室２４は、シリンダ２１とピストン２３により区画されており、ピストン２３の移動に応じて容積が変化する。ピストン２３の初期位置は、液圧室２４の容積が最大となる位置である（図２参照）。

液圧室２４は、入力ポート２１１を介してリザーバ４５と連通可能である。詳細には、ピストン２３が初期位置に位置する場合、貫通孔２３１と入力ポート２１１とを介してリザーバ４５に液圧的に接続される。貫通孔２３１と入力ポート２１１とが連通していない場合、液圧室２４とリザーバ４５とは液圧的に遮断される。なお詳細には、ピストン２３が前方に所定量移動したことに伴い入力ポート２１１と貫通孔２３１との連通が遮断された状態であっても、液圧室２４内の液圧が負圧である場合には、シール部材Ｘ１を介してリザーバ４５から液圧室２４へのフルードの流れが許容される。しかし説明を分かりやすくするために本実施形態では、液圧室２４内には負圧が発生していない例を用いて説明する。液圧室２４は、出力ポート２１２を介して第２液路５２（後述する第２接続液路５２１）に接続されている。

付勢部材２５は、液圧室２４に配置され、ピストン２３を初期位置に向けて付勢するバネである。電気モータ２２が駆動していない場合、付勢部材２５の付勢力によりピストン２３は初期位置に位置する。

ピストン２３が初期位置に位置する場合、液圧室２４は入力ポート２１１と貫通孔２３１と第２液路５２（後述するリザーバ液路５２２）とを介してリザーバ４５に接続される。電気モータ２２の駆動によりピストン２３が初期位置から前方に所定量移動した場合、入力ポート２１１と貫通孔２３１との連通は遮断される。この場合、液圧室２４はリザーバ４５と液圧的に遮断される。液圧室２４とリザーバ４５とが液圧的に遮断された状態でピストン２３が液圧室２４を小さくするように摺動した場合、液圧室２４から出力ポート２１２を介してフルードが出力される。出力されたフルードは第２液路５２（第２接続液路５２１）と連通路５３（後述）に供給される。これにより第２液路５２（第２接続液路５２１）と連通路５３のそれぞれに液圧が発生する。

電動シリンダ２は、ピストン２３のシリンダ２１に対する相対位置が所定の開放位置である場合に入力ポート２１１がピストン２３により開放され、ピストン２３のシリンダ２１に対する相対位置が所定の閉鎖位置である場合に入力ポート２１１がピストン２３により閉鎖されるように構成されている。換言すると、ピストン２３がシリンダ２１内の「連通領域」に位置する場合、リザーバ４５と液圧室２４とが連通し、ピストン２３がシリンダ２１内の「遮断領域」に位置する場合、リザーバ４５と液圧室２４との接続が遮断される。ピストン２３の可動領域のうち、連通領域は、ピストン２３の初期位置と当該初期位置から所定量前方の位置（切替位置）との間の領域（初期位置含む）であり、遮断領域は、切替位置とシリンダ２１の前端面との間の領域である。

第２液路５２は、電動シリンダ２及び下流ユニット３（第２液圧出力部３２）を介して、リザーバ４５（貯留室４５２）と第２ホイルシリンダ８３、８４とを接続する液路である。以下、第２液路５２のうち電動シリンダ２と下流ユニット３とを接続する部分を「第２接続液路５２１」と称し、第２液路５２のうち電動シリンダ２とリザーバ４５とを接続する部分を「リザーバ液路５２２」と称し、下流ユニット３と第２ホイルシリンダ８３、８４とを接続する部分を「第２下流液路５２３」と称する。液圧室２４で発生された液圧は、第２接続液路５２１を介して下流ユニット３に供給される。第２接続液路５２１には液圧センサ７３が設けられている。

液圧センサ７３は、第２接続液路５２１内の圧力を検出するセンサである。車両用制動装置１の制御モードが後述するブレーキバイワイヤモード（以下「バイワイヤモード」という）である状態において、液圧センサ７３が検出する液圧は、電動シリンダ２の出力圧に相当する。

連通路５３は、第１接続液路５１１と第２接続液路５２１とを接続する液路である。連通路５３は接続部５０で第１液路５１と接続されている。連通路５３には連通制御弁６１が設けられている。連通制御弁６１はノーマルクローズ型の電磁弁である。

ストロークセンサ７１は、ブレーキペダルＺのストロークを検出する。本実施形態では、２つのストロークセンサ７１が設けられている。２つのストロークセンサ７１によって検出されたデータは、各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２に送信される。ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、それぞれ対応するストロークセンサ７１からストローク情報を取得する。

レベルスイッチ７４はリザーバ４５に設けられていて、リザーバ４５の液面レベルが所定位置未満になったことを検出する。レベルスイッチ７４はリザーバ４５の液面レベルが所定値未満となった場合、液面レベルが低下したことを示すデータを第１ブレーキＥＣＵ９０１に送信する。

（下流ユニット）
次に、図３を参照して、下流ユニット３を説明する。下流ユニット３は、いわゆるＥＳＣアクチュエータ（ＥＳＣ装置）であって、各ホイルシリンダ８１～８４の液圧を独立に調圧することができる。詳細には、下流ユニット３は、第１ホイルシリンダ８１、８２を調圧可能に構成された第１液圧出力部３１と、第２ホイルシリンダ８３、８４を調圧可能に構成された第２液圧出力部３２と、を備える。以下、下流ユニット３の説明において、下流ユニット３に対する上流ユニット１１の位置を上流とし、下流ユニット３に対するホイルシリンダ８１～８４の位置を下流とする。

第１液圧出力部３１は、上流側で第１接続液路５１１に接続され、下流側で第１ホイルシリンダ８１、８２に接続されている。第２液圧出力部３２は、上流側で第２接続液路５２１に接続され、下流側で第２ホイルシリンダ８３、８４に接続されている。第１液圧出力部３１と第２液圧出力部３２とは、下流ユニット３内で液圧回路上、互いに独立している。

第１液圧出力部３１には、第１接続液路５１１を介して上流ユニット１１からフルードが供給される。第１液圧出力部３１は、上流ユニット１１が発生させた基礎液圧を基に、第１ホイルシリンダ８１、８２の液圧を増大可能に構成されている。第１液圧出力部３１は、入力された液圧と第１ホイルシリンダ８１、８２の液圧との間に差圧を発生させることで第１ホイルシリンダ８１、８２を加圧するように構成されている。

第１液圧出力部３１は、液路３１１と、ポンプ液路３１５ａと、圧力センサ７５と、差圧制御弁３１２と、チェックバルブ３１２ａと、保持弁３１３と、チェックバルブ３１３ａと、減圧液路３１４ａと、減圧弁３１４と、ポンプ３１５と、電気モータ３１６と、リザーバ３１７と、還流液路３１７ａと、を備えている。

液路３１１は、第１接続液路５１１と第１下流液路５１２とを接続する液路である。液路３１１は、ポンプ液路３１５ａと接続された分岐部Ｘを含む。液路３１１は、分岐部Ｘで、一方の第１ホイルシリンダ８１に接続する液路と他方の第１ホイルシリンダ８２に接続する液路とに分岐する。液路３１１の２つの液路上の構成は同様であるため、第１ホイルシリンダ８１に接続する液路のみを（液路３１１として）説明する。

圧力センサ７５は、液路３１１において差圧制御弁３１２よりも上流ユニット１１側に設けられている。圧力センサ７５は液路３１１内の圧力を検出する。圧力センサ７５が検出する圧力は、第１接続液路５１１から第１液圧出力部３１に入力される液圧に相当する。圧力センサ７５によって検出されたデータは第２ブレーキＥＣＵ９０２に送信される。

差圧制御弁３１２は、液路３１１において、分岐部Ｘと圧力センサ７５との間に設けられたノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。差圧制御弁３１２の開度が制御されることで、差圧制御弁３１２を挟んだ上下流間に差圧を発生させることができる。チェックバルブ３１２ａは、差圧制御弁３１２に対して並列に設けられている。チェックバルブ３１２ａは、上流側から下流側に向けてのフルードの流通のみを許可するよう構成されている。

保持弁３１３は、液路３１１において、分岐部Ｘと第１ホイルシリンダ８１との間に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。チェックバルブ３１３ａは、保持弁３１３に対して並列に設けられている。チェックバルブ３１３ａは下流側から上流側に向けてのフルードの流通のみを許可するように構成されている。

減圧液路３１４ａは、液路３１１のうち保持弁３１３と第１ホイルシリンダ８１との間の部分と、リザーバ３１７とを接続する液路である。減圧液路３１４ａには、減圧弁３１４が設けられている。

減圧弁３１４は、減圧液路３１４ａに設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。減圧弁３１４が開弁状態の場合、第１ホイルシリンダ８１内のフルードは減圧液路３１４ａを介してリザーバ３１７に流入可能である。したがって、減圧弁３１４を開弁させることで、第１ホイルシリンダ８１の圧力を減圧可能である。

リザーバ３１７はフルードを貯留する周知の調圧リザーバであり、減圧液路３１４ａおよび還流液路３１７ａと接続されている。還流液路３１７ａは、液路３１１において圧力センサ７５と差圧制御弁３１２との間の部分と、リザーバ３１７とを接続する液路である。リザーバ３１７内のフルードは、ポンプ３１５の作動により吸入される。リザーバ３１７内のフルード量が減少すると、リザーバ３１７内の弁が開弁し、リザーバ３１７に還流液路３１７ａを介して第１接続液路５１１からフルードが供給される。

ポンプ液路３１５ａは、減圧液路３１４ａにおいて減圧弁３１４とリザーバ３１７との間の部分と、液路３１１の分岐部Ｘとを接続する液路である。ポンプ液路３１５ａにはポンプ３１５が設けられている。

ポンプ３１５は、電気モータ３１６の駆動に応じて作動するポンプであり、例えば周知のピストンポンプやギアポンプである。ポンプ３１５の吸入側はリザーバ３１７と接続されていて、ポンプ３１５の吐出側は分岐部Ｘに接続されている。ポンプ３１５が作動すると、リザーバ３１７内のフルードを吸入して、分岐部Ｘにフルードを供給する。

第１液圧出力部３１は、各種電磁弁やポンプの作動により、上流側から入力された液圧を基に第１ホイルシリンダ８１、８２を加圧可能に構成されている。第２液圧出力部３２は圧力センサ７５が設けられていない点を除き、第１液圧出力部３１と同様の構成であるため、説明を省略する。第２液圧出力部３２も第１液圧出力部３１と同様に、基礎液圧を基に第２ホイルシリンダ８３、８４を加圧可能に構成されている。

（構成のまとめ）
本実施形態の車両用制動装置１は、第１液圧出力部３１、マスタシリンダ４１、第２液圧出力部３２、電動シリンダ２、連通制御弁６１、第１ブレーキＥＣＵ９０１、及び第２ブレーキＥＣＵ９０２を備えている。第１液圧出力部３１は、リザーバ４５と第１ホイルシリンダ８１、８２を接続する第１液路５１に設けられていて、リザーバ４５側と第１ホイルシリンダ８１、８２側に選択的に液圧を出力可能な装置である。マスタシリンダ４１は、第１液路５１においてリザーバ４５と第１液圧出力部３１との間に設けられている。マスタシリンダ４１を介してリザーバ４５と第１液圧出力部３１は液圧的に接続可能である。第２液圧出力部３２は、リザーバ４５と第２ホイルシリンダ８３、８４を接続する第２液路５２に設けられていて、リザーバ４５側と第２ホイルシリンダ８３、８４側に選択的に液圧を出力可能な装置である。電動シリンダ２は、第２液路５２においてリザーバ４５と第２液圧出力部３２との間に設けられていて、シリンダ２１とシリンダ２１内で摺動するピストン２３とを有し、ピストン２３の位置に応じてリザーバ４５と第２液圧出力部３２とを液圧的に接続または遮断し、ピストン２３の摺動に応じてフルードを出力する。連通制御弁６１は、電動シリンダ２から出力されたフルードが供給される液路であって第１液路５１におけるマスタシリンダ４１と第１液圧出力部３１との間の部分に接続された連通路５３に設けられている。より詳細に、連通制御弁６１は、第１液路５１においてマスタシリンダ４１と第１液圧出力部３１との間の部分（すなわち第１接続液路５１１）と、第２液路５２において電動シリンダ２と第２液圧出力部３２との間の部分（すなわち第２接続液路５２１）とを接続する連通路５３に設けられている。

（ブレーキＥＣＵ）
第１ブレーキＥＣＵ９０１及び第２ブレーキＥＣＵ９０２（以下「ブレーキＥＣＵ９０１、９０２」ともいう）は、それぞれＣＰＵやメモリを備える電子制御ユニットである。各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、各種制御を実行する１つ又は複数のプロセッサを備えている。第１ブレーキＥＣＵ９０１と第２ブレーキＥＣＵ９０２とは、別個のＥＣＵであって、互いに情報（制御情報等）を通信可能に接続されている。

第１ブレーキＥＣＵ９０１は、上流ユニット１１を制御可能に構成されている。詳細には、第１ブレーキＥＣＵ９０１は、上流ユニットの複数のセンサ７１、７２、７３、７４によって検出されたデータに基づいて、電動シリンダ２及び各電磁弁６１、６２、４４を制御可能である。第１ブレーキＥＣＵ９０１は、圧力センサ７２、７３の検出結果及び下流ユニット３の制御状態に基づいて、各ホイル圧を演算することができる。

第２ブレーキＥＣＵ９０２は、ストロークセンサ７１及び圧力センサ７５によって検出されたデータに基づいて、下流ユニット３を制御可能に構成されている。また第２ブレーキＥＣＵ９０２は、車両に設けられた車輪速度センサ（図示略）や加速度センサ（図示略）等によって検出されたデータも受信する。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、下流ユニット３により第１ホイルシリンダ８１を加圧する場合、差圧制御弁３１２に目標差圧（第１ホイルシリンダ８１の液圧＞第１接続液路５１１の液圧）に応じた制御電流を印加し、差圧制御弁３１２を閉弁させる。この際、保持弁３１３は開弁しており、減圧弁３１４は閉弁している。また、ポンプ３１５を作動させることで、第１接続液路５１１からリザーバ３１７を介して分岐部Ｘにフルードが供給される。これにより、第１ホイルシリンダ８１が加圧される。

第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アンチスキッド制御等で下流ユニット３によりホイル圧を減圧する場合、減圧弁３１４を開弁させ且つ保持弁３１３を閉弁させた状態でポンプ３１５を作動させ、第１ホイルシリンダ８１内のフルードをポンプバックさせる。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、下流ユニット３によりホイル圧を保持する場合、保持弁３１３及び減圧弁３１４を閉弁させる。電動シリンダ２又はマスタシリンダ装置４の作動のみによりホイル圧を加圧又は減圧する場合、第２ブレーキＥＣＵ９０２は、差圧制御弁３１２及び保持弁３１３を開弁し、減圧弁３１４を閉弁させる。

第２ブレーキＥＣＵ９０２は、圧力センサ７５及び下流ユニット３の制御状態に基づいて、各ホイル圧を演算することができる。なお、各種センサの検出値は、両方のブレーキＥＣＵ９０１、９０２に送信されてもよい。

車両用制動装置１は、通常制御を実行可能に構成されている。通常制御は、バイワイヤモードとも呼ばれる。通常制御において、上流ユニット１１の出力圧は、電動シリンダ２で出力した液圧である。下流ユニット３は、上流ユニット１１の出力圧に基づいて、ホイルシリンダ８１～８４に液圧を出力可能である。以下、通常制御について説明する。

（通常制御）
第１ブレーキＥＣＵ９０１は、電気モータ２２等を含む上流ユニット１１を制御する通常制御部９１と、故障判断部９２と、を備えている。通常制御部９１は、通常制御を実行可能に構成されている。通常制御は、マスタシリンダ装置４とホイルシリンダ８１～８４とを液圧的に遮断し、電動シリンダ２と下流ユニット３との少なくとも一方によってホイルシリンダ８１～８４を加圧する制御である。通常制御は、準備制御と通常加圧制御とを含む。

準備制御は、いわゆるバイワイヤモードを形成する制御である。準備制御では、通常制御部９１は、マスタカット弁６２を閉弁し、連通制御弁６１及びシミュレータカット弁４４を開弁させる。準備制御は、車両用制動装置１が設けられている車両が発進可能な状態になった場合に実行される。発進可能な状態になった場合とは、例えば、車両のイグニッションがオンされた場合や、電気自動車が起動された場合である。より詳細に、第１実施形態の準備制御は、第１ブレーキＥＣＵ９０１が起動（電源オン）した場合に実行される。

なお、準備制御は、車両のイグニッションがオンされた場合や、電気自動車が起動された場合ではなく、ブレーキペダルが操作された場合に実行されてもよい。この場合、ブレーキペダルが操作されている状態でバイワイヤモードが形成され、ブレーキペダルが操作されていない状態ではバイワイヤモードが形成されなくてもよい。

通常加圧制御は、バイワイヤモード（準備制御が完了した状態）でホイルシリンダ８１～８４を加圧する制御である。通常加圧制御において、通常制御部９１は、ストロークセンサ７１及び圧力センサ７２が検出したデータを基に、目標出力圧を設定する。設定された目標出力圧に基づいて、電動シリンダ２を制御する。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アンチスキッド制御等の実行に際して下流ユニット３を作動させる。このように通常制御では、設定された目標値を基に、電動シリンダ２と第１液圧出力部３１と第２液圧出力部３２とが制御されることで、ホイルシリンダ８１～８４の液圧が調整可能となる。

（電動シリンダの故障検出）
故障判断部９２は、電動シリンダ２のピストン２３の位置（「ピストン位置」ともいう）が制御不能状態であるか否かを判断する。さらに、本実施形態の故障判断部９２は、当該判断結果に基づいてリザーバ４５と第２液圧出力部３２が電動シリンダ２を介して液圧的に接続されているか否かを判断する。故障判断部９２は、少なくともピストン位置が制御不能状態であると判断した場合に、ピストン２３の位置を推定する。

より詳細に、故障判断部９２は、電気モータ２２に対して設けられた回転角センサ２２ｂの検出結果に基づいて、電動シリンダ２のピストン２３がロック（固着ともいえる）したか否かを判断する。回転角センサ２２ｂは、電気モータ２２の回転角（回転位置）を検出するセンサである。直動機構２２ａの一部を構成する減速ギヤがロックするなどにより、ピストン２３が機械的にロックした場合（すなわちピストン２３をシリンダ２１に対して物理的に移動不能な状態になった場合）、電気モータ２２への作動指示（制御電流）が出力されていても電気モータ２２は回転せず、回転角センサ２２ｂの検出値は変化しない。この原理を利用し、故障判断部９２は、電気モータ２２への制御指示内容と回転角センサ２２ｂの検出結果に基づいて、ピストン２３がロックしているか否かを判断することができる。以下、説明において、ピストン２３が機械的にロックすることを「ピストンロック」とも称する

また、故障判断部９２は、回転角センサ２２ｂの検出結果に基づいて、ピストン２３がシリンダ２１内のどこに位置しているかを推定することができる。つまり、故障判断部９２は、回転角センサ２２ｂの検出結果に基づいて、ピストン２３がシリンダ２１内の連通領域及び遮断領域のいずれに位置しているのかを推定することができる。したがって、故障判断部９２は、ピストンロックを検出した場合、どの位置でピストン２３がロックしたのかも推定することができる。ただし、例えば回転角センサ２２ｂの検出結果が連通領域と遮断領域との境界（切替位置）付近を示している場合など、いずれの領域に位置するかの推定が困難な場合、故障判断部９２の判断結果は「不明（位置判断不能）」となる。このように、故障判断部９２は、ピストン２３のロック位置について、「連通」、「遮断」、及び「不明」のうちいずれかを選択する。

（ピストンロック時の助勢制御）
ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、第１液圧出力部３１と第２液圧出力部３２と連通制御弁６１とを制御する制御部９３を備えている。ピストンロック時の助勢制御において、例えば、第１ブレーキＥＣＵ９０１の制御部９３は連通制御弁６１を制御し、第２ブレーキＥＣＵ９０２の制御部９３は下流ユニット３を制御する。両ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は連携して各種制御を実行する。

制御部９３は、ブレーキ操作が開始され（ブレーキペダルＺが踏み込まれ）、故障判断部９２によりピストンロックが検出された場合、制御モードを助勢モードに設定する。助勢モードは、ピストンロック時に下流ユニット３による助勢制御を実行するモードである。助勢制御は、要求制動力に応じて下流ユニット３によりホイル圧を調整する制御である。助勢モード（以下に説明する各助勢制御）では、共通して、マスタカット弁６２は開弁し、シミュレータカット弁４４は閉弁している。

（判断結果が「不明」である場合の助勢制御）
制御部９３は、故障判断部９２により電動シリンダ２のピストン位置が制御不能状態であると判断され且つリザーバ４５と第２液圧出力部３２とが電動シリンダ２を介して液圧的に接続されていると判断されていない場合（本実施形態では判断結果が「不明」である場合のみ）、制動力を増大させるにあたり、連通制御弁６１を閉弁させた状態で第１液圧出力部３１に第１ホイルシリンダ８１、８２に向けて液圧を出力させ、第２液圧出力部３２に第２ホイルシリンダ８３、８４に向けて液圧を出力させない。つまり、制御部９３は、故障判断部９２によりピストン２３のロック位置が不明であると判断されている場合、制動力を増大させるにあたり、連通制御弁６１を閉じた状態で、第１液圧出力部３１を作動させ、第２液圧出力部３２を作動させない。

この助勢制御では、第１液圧出力部３１の作動によりマスタシリンダ４１から第１ホイルシリンダ８１、８２にフルードが供給され、第１ホイルシリンダ８１、８２のみが加圧される。第１液圧出力部３１は、ドライバのブレーキ操作により発生されるマスタ圧を基礎液圧として、第１ホイルシリンダ８１、８２を加圧する。

リザーバ４５（貯留室４５１）とマスタシリンダ４１とは連通可能であり、第１液圧出力部３１は、第１ホイルシリンダ８１、８２内のフルードをマスタシリンダ４１及びリザーバ４５に戻すことができる。つまり、制御部９３は、第１液圧出力部３１を作動させて、第１ホイルシリンダ８１、８２を減圧すること（制動力を減少させること）も可能である。以下、判断結果が「不明」である場合の助勢制御を「不明時助勢制御（「特定助勢制御」に相当する）」と称する。

（判断結果が「遮断」である場合の助勢制御）
制御部９３は、故障判断部９２により電動シリンダ２のピストン位置が制御不能状態であると判断され且つリザーバ４５と第２液圧出力部３２とが液圧的に遮断されていると判断されている場合、制動力を増大させるにあたり、連通制御弁６１を開けた状態で、第１液圧出力部３１に第１ホイルシリンダ８１、８２に向けて液圧を出力させ且つ第２液圧出力部３２に第２ホイルシリンダ８３、８４に向けて液圧を出力させる。つまり、制御部９３は、故障判断部９２によりピストン２３のロック位置が遮断領域と判断されている場合、制動力を増大させるにあたり、連通制御弁６１を開けた状態で、第１液圧出力部３１及び第２液圧出力部３２の両方を作動させる。

この助勢制御では、第１液圧出力部３１の作動によりマスタシリンダ４１から第１ホイルシリンダ８１、８２にフルードが供給され、第２液圧出力部３２の作動によりマスタシリンダ４１から連通制御弁６１を介して第２ホイルシリンダ８３、８４にフルードが供給される。第１液圧出力部３１及び第２液圧出力部３２は、それぞれ、ドライバのブレーキ操作により発生されるマスタ圧を基礎液圧として、対象のホイルシリンダ８１～８４を加圧する。これにより、すべてのホイルシリンダ８１～８４が加圧される。

制御部９３は、第１液圧出力部３１を作動させて第１ホイルシリンダ８１、８２内のフルードをマスタシリンダ４１及びリザーバ４５（貯留室４５１）に戻すことで、第１ホイルシリンダ８１、８２を減圧することができる。また、制御部９３は、第２ホイルシリンダ８３、８４を減圧する場合、連通制御弁６１を開弁させることで、第２ホイルシリンダ８３、８４内のフルードを連通制御弁６１を介してマスタシリンダ４１及びリザーバ４５（貯留室４５１）に戻すことができる。このように、制御部９３は、第２液圧出力部３２にリザーバ４５に向けて液圧を出力させる場合には連通制御弁６１を開弁させる。これにより、第２ホイルシリンダ８３、８４も減圧可能となる。このように、判断結果が「遮断」である場合の助勢制御（以下「遮断時助勢制御」という）において、すべてのホイルシリンダ８１～８４で加減圧可能である。

本実施形態において、遮断時助勢制御の実行条件は、故障判断部９２により「連通」と判断されていないこと（第１条件）と、故障判断部９２により「遮断」と判断されていること（第２条件）を含んでいるといえる。２つの条件が満たされることで、遮断時助勢制御が実行される。故障判断部９２により「連通」とも「遮断」とも判断されていない場合、すなわち第１条件のみが満たされている場合、判断不能時の助勢制御が実行される。

（判断結果が「連通」である場合の助勢制御）
制御部９３は、故障判断部９２により電動シリンダ２のピストン位置が制御不能状態であると判断され且つリザーバ４５と第２液圧出力部３２とが電動シリンダ２を介して液圧的に接続されていると判断されている場合、制動力を増大させるにあたり、連通制御弁６１を閉じた状態で、第１液圧出力部３１に第１ホイルシリンダ８１、８２に向けて液圧を出力させ且つ第２液圧出力部３２に第２ホイルシリンダ８３、８４に向けて液圧を出力させる。つまり、制御部９３は、故障判断部９２によりピストン２３のロック位置が連通領域と判断されている場合、制動力を増大させるにあたり、連通制御弁６１を閉じた状態で、第１液圧出力部３１及び第２液圧出力部３２の両方を作動させる。

この助勢制御では、第１液圧出力部３１の作動によりマスタシリンダ４１から第１ホイルシリンダ８１、８２にフルードが供給され、第２液圧出力部３２の作動によりリザーバ４５（貯留室４５２）から電動シリンダ２を介して第２ホイルシリンダ８３、８４にフルードが供給される。連通制御弁６１が閉じているため、第１液路５１と第２液路５２とは互いに独立している。

第１液圧出力部３１は、ドライバのブレーキ操作により発生されるマスタ圧を基礎液圧として、第１ホイルシリンダ８１、８２を加圧する。第２液圧出力部３２は、リザーバ４５（貯留室４５２）のフルードを利用して第２ホイルシリンダ８３、８４を加圧する。これにより、すべてのホイルシリンダ８１～８４が加圧される。

制御部９３は、不明時助勢制御と同様、連通制御弁６１が閉じた状態で第１液圧出力部３１を作動させて第１ホイルシリンダ８１、８２内のフルードをマスタシリンダ４１及びリザーバ４５（貯留室４５１）に戻すことで、第１ホイルシリンダ８１、８２を減圧することができる。また、制御部９３は、第２ホイルシリンダ８３、８４を減圧する場合、連通制御弁６１を閉じた状態で、第２液圧出力部３２を作動させて、第２ホイルシリンダ８３、８４内のフルードを電動シリンダ２を介してリザーバ４５（貯留室４５２）に戻すことができる。制御部９３は、第１液圧出力部３１と第２液圧出力部３２の少なくとも一方に、リザーバ４５に向けて液圧を出力させる場合、連通制御弁６１を閉弁させる。このように、判断結果が「連通」である場合の助勢制御（以下「連通時助勢制御」という）においても、すべてのホイルシリンダ８１～８４で加減圧可能である。

（制御の流れ）
図４を参照して本実施形態の制御の流れを説明する。図４に示すように、ブレーキ操作が開始され、故障判断部９２によりピストンロックが検出されているか否かが判断される（Ｓ１００）。ピストンロックが検出されている場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、助勢モードが開始される（Ｓ１０１）。制御部９３は、故障判断部９２がピストン２３の位置を判断（推定）可能か否かを確認する（Ｓ１０２）。制御部９３は、故障判断部９２により「不明（位置判断不能）」と判断されている場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、不明時助勢制御を実行する（Ｓ１０３）。

故障判断部９２により「連通」と判断されている場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ、Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、制御部９３は、連通時助勢制御を実行する（Ｓ１０５）。故障判断部９２により「遮断」と判断されている場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ、Ｓ１０４：Ｎｏ）、制御部９３は、遮断時助勢制御を実行する（Ｓ１０６）。このように、制御部９３は、判断結果が「連通」である場合、不明時助勢制御でなく連通時助勢制御を実行し、判断結果が「遮断」である場合、不明時助勢制御でなく遮断時助勢制御を実行する。

（本実施形態の効果）
本実施形態によれば、ピストン２３のロック故障が発生し、故障判断部９２の判断結果が「リザーバ４５と第２液圧出力部３２とが連通している」でない場合（本実施形態では判断結果が「不明」である場合のみ）、第１ホイルシリンダ８１、８２のみが助勢制御により加圧され、リザーバ４５と連通していない第２ホイルシリンダ８３、８４は加圧されない。第１ホイルシリンダ８１、８２の加圧により制動力（本実施形態では前輪の制動力）は増大する。

また、第１液圧出力部３１は、第１ホイルシリンダ８１、８２内のフルードをマスタシリンダ４１及びリザーバ４５に戻すことができる。つまり、第１液圧出力部３１の作動により、第１ホイルシリンダ８１、８２の減圧（制動力の減少）も可能である。加圧されていない第２ホイルシリンダ８３、８４に対して減圧は不要となる。したがって、電動シリンダ２でピストン２３のロック故障が発生した場合でも、下流ユニット３の１つである第１液圧出力部３１による助勢制御（制動力調整）が可能となる。

また、遮断時助勢制御及び連通時助勢制御でも、制御部９３は、上記のとおり、ホイルシリンダ８１～８４を加減圧可能である。このように、本実施形態によれば、電動シリンダ２でピストン２３のロック故障が発生した場合でも、下流ユニット３による助勢制御（制動力調整）が可能となる。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、遮断時助勢制御が不明時助勢制御と同じ制御内容であってもよい。故障判断部９２の判断結果が「リザーバ４５と第２液圧出力部３２とが連通している」ではない場合の例として、「不明」と「遮断」がある。上記実施形態では、「不明」の場合と「遮断」の場合とで異なる助勢制御が実行されるが、いずれの判断結果であっても不明時助勢制御が実行されるように設定されてもよい。例えば図５に示すように、故障判断部９２が「不明」と判断した場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）又は「遮断」と判断した場合（Ｓ２０３：Ｎｏ）、制御部９３は、不明時助勢制御を実行し、第１ホイルシリンダ８１、８２のみを加圧する（Ｓ２０４）。故障判断部９２が「連通」と判断した場合（Ｓ２０３：Ｙｅｓ）、制御部９３は、連通時助勢制御を実行する（Ｓ２０５）。これによっても、ピストン２３のロック故障が発生した場合でも、下流ユニット３による助勢制御（制動力調整）が可能となる。なお、例えば故障判断部９２がピストン２３のロック位置を推定しない構成であれば、故障判断部９２がピストンロックを検出した場合、制御部９３が不明時助勢制御を実行してもよい。この構成の場合、助勢制御は不明時助勢制御（特定助勢制御）のみとなる。つまり、制御部９３は、故障判断部９２により電動シリンダ２のピストン位置が制御不能状態であると判断されている場合、制動力を増大させるにあたり、連通制御弁６１を閉じた状態で第１液圧出力部３１に第１ホイルシリンダ８１、８２に向けてフルードを出力させ、第２液圧出力部３２に第２ホイルシリンダ８３、８４に向けてフルードを出力させない特定助勢制御を実行する。

また、下流ユニット３は、例えば図６に示すような構成（逆止弁の符号は省略する）であってもよい。上記実施形態と異なる部分について、第１液圧出力部３１を例に以下に簡単に説明する。還流液路３１７ａは、一方が第１接続液路５１１に接続され、他方がリザーバ３１７を介さずにポンプ３１５の吸入ポートに接続された液路である。還流液路３１７ａには、ノーマルクローズ型の電磁弁３１８が配置されている。リザーバ３１７は、調圧リザーバのような弁機能がなく、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を備えるリザーバである。この下流ユニット３では、電磁弁３１８を開弁させることで、上流ユニット１１とポンプ３１５の吸入ポートとを連通させることができる。電磁弁３１８が開弁した状態でポンプ３１５が作動すると、ポンプ３１５は、上流ユニット１１からフルードを吸入して分岐部Ｘに吐出する。第２液圧出力部３２は第１液圧出力部３１と同構成である。

このような下流ユニット３において、制御部９３は、不明時助勢制御を実行する場合、第１液圧出力部３１の電磁弁３１８を開弁させ、第２液圧出力部３２の電磁弁３１８を開弁させない。これにより、減圧制御可能な第１液圧出力部３１のみがフルードをマスタシリンダ４１から吸入して第１ホイルシリンダ８１、８２に供給できる。また、制御部９３は、遮断時助勢制御又は連通時助勢制御を実行する場合、第１液圧出力部３１及び第２液圧出力部３２の両方の電磁弁３１８を開弁させる。これにより、第１液圧出力部３１及び第２液圧出力部３２の両方が、それぞれ上流ユニット１１からフルードを吸入することができる。

また、電動シリンダ２に替えて、付勢部材２５を備えない電動シリンダを採用してもよい。この場合、電気モータ２２への通電構成が冗長構成となっていることが好ましい。また、下流ユニット３は、ポンプ３１５に替えて電動シリンダを備えてもよい。また、本発明は、例えば、回生制動装置を含む車両（ハイブリッド車や電気自動車）、自動ブレーキ制御を実行する車両、又は自動運転車両にも適用できる。

また、上記実施形態では第１ホイルシリンダ８１、８２は前輪に設けられ、第２ホイルシリンダ８３、８４は後輪に設けられるとしていたが、第１ホイルシリンダ８１、８２は右前輪と左後輪に設けられ、第２ホイルシリンダ８３、８４は左前輪と右後輪に設けられるようにしてもよい。連通路５３は、例えば、第１液路５１と電動シリンダ２とを接続する液路であってもよい。この場合、連通路５３は、電動シリンダ２を介して第１液路５１と第２液路５２とを接続するといえる。連通路５３は、電動シリンダ２から出力されたフルードが直接又は第２液路５２を介して供給される液路であるといえる。

１…車両用制動装置、２…電動シリンダ、２１…シリンダ、２２…電気モータ、２３…ピストン、２４…液圧室、３１…第１液圧出力部、３２…第２液圧出力部、４１…マスタシリンダ、４５…リザーバ、５１…第１液路、５２…第２液路、５３…連通路、６１…連通制御弁、８１、８２…第１ホイルシリンダ、８３、８４…第２ホイルシリンダ、９２…故障判断部、９３…制御部。

Claims (4)

1. リザーバと第１ホイルシリンダを接続する第１液路に設けられていて、前記リザーバ側と前記第１ホイルシリンダ側に選択的に液圧を出力可能な第１液圧出力部と、
   前記第１液路において前記リザーバと前記第１液圧出力部との間に設けられているマスタシリンダと、
   前記リザーバと第２ホイルシリンダを接続する第２液路に設けられていて、前記リザーバ側と前記第２ホイルシリンダ側に選択的に液圧を出力可能な第２液圧出力部と、
   前記第２液路において前記リザーバと前記第２液圧出力部との間に設けられていて、シリンダと前記シリンダ内で摺動するピストンとを有し、前記ピストンの位置に応じて前記リザーバと前記第２液圧出力部とを液圧的に接続または遮断し、前記ピストンの摺動に応じてフルードを出力する電動シリンダと、
   前記電動シリンダから出力されたフルードが供給される液路であって、前記第１液路において前記マスタシリンダと前記第１液圧出力部との間の部分に接続された連通路に設けられている連通制御弁と、
   前記電動シリンダのピストン位置が制御不能状態であるか否かを判断する故障判断部と、
   前記第１液圧出力部と前記第２液圧出力部と前記連通制御弁とを制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記故障判断部により前記電動シリンダのピストン位置が制御不能状態であると判断されている場合、制動力を増大させるにあたり、前記連通制御弁を閉じた状態で前記第１液圧出力部に前記第１ホイルシリンダに向けてフルードを出力させ、前記第２液圧出力部に前記第２ホイルシリンダに向けてフルードを出力させない特定助勢制御を実行する、車両用制動装置。
2. 前記故障判断部は、前記リザーバと前記第２液圧出力部が前記電動シリンダを介して液圧的に接続されているか否かを判断し、
   前記制御部は、
   前記故障判断部により前記電動シリンダのピストン位置が制御不能状態であると判断され且つ前記リザーバと前記第２液圧出力部とが液圧的に遮断されていると判断されている場合、
   前記制動力を増大させるにあたり、前記特定助勢制御ではなく、前記連通制御弁を開けた状態で、前記第１液圧出力部に前記第１ホイルシリンダに向けて液圧を出力させ且つ前記第２液圧出力部に前記第２ホイルシリンダに向けて液圧を出力させる遮断時助勢制御を実行し、
   前記遮断時助勢制御において、前記第２液圧出力部に前記リザーバに向けて液圧を出力させる場合には、前記連通制御弁を開弁させる、請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記故障判断部は、前記リザーバと前記第２液圧出力部が前記電動シリンダを介して液圧的に接続されているか否かを判断し、
   前記制御部は、
   前記故障判断部により前記電動シリンダのピストン位置が制御不能状態であると判断され且つ前記リザーバと前記第２液圧出力部とが前記電動シリンダを介して液圧的に接続されていると判断されている場合、
   前記制動力を増大させるにあたり、前記特定助勢制御ではなく、前記連通制御弁を閉じた状態で、前記第１液圧出力部に前記第１ホイルシリンダに向けて液圧を出力させ且つ前記第２液圧出力部に前記第２ホイルシリンダに向けて液圧を出力させる連通時助勢制御を実行し、、
   前記連通時助勢制御において、前記第１液圧出力部と前記第２液圧出力部の少なくとも一方に、前記リザーバに向けて液圧を出力させる場合、前記連通制御弁を閉弁させる、請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 前記故障判断部は、前記リザーバと前記第２液圧出力部が前記電動シリンダを介して液圧的に接続されているか否かを判断し、
   前記制御部は、前記故障判断部により前記電動シリンダのピストン位置が制御不能状態であると判断され且つ前記リザーバと前記第２液圧出力部とが前記電動シリンダを介して液圧的に接続されているか否かが判断できない場合、前記制動力を増大させるにあたり、前記特定助勢制御を実行する、請求項１～３の何れか一項に記載の車両用制動装置。

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