JP6202741B2 - ブレーキ液圧発生装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに用いられるブレーキ液圧発生装置に関する。

ブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置としては、ブレーキペダルの操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、モータを駆動させることでブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、ブレーキペダルに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータと、を備えているものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１０６６３７号公報

前記した従来のマスタシリンダは、シリンダ穴に二つのピストンが挿入されたタンデム型のピストンによってブレーキ液圧を発生させている。同様に、従来のスレーブシリンダもタンデム型のピストンによってブレーキ液圧を発生させている。この構成では、マスタシリンダおよびスレーブシリンダのシリンダ穴が軸方向に大きくなるとともに、部品点数が多くなるという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、マスタシリンダおよびスレーブシリンダを小型化するとともに、部品点数を低減することができるブレーキ液圧発生装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明のブレーキ液圧発生装置は、複数の車輪ブレーキのうち少なくとも一つの前記車輪ブレーキに通じる第一ブレーキ系統および残りの前記車輪ブレーキに通じる第二ブレーキ系統を備え、一つのマスタシリンダ用ピストンを有し、ブレーキ操作子の操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、一つのスレーブシリンダ用ピストンを有し、前記ブレーキ操作子の操作量に応じて電動アクチュエータを駆動させることでブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えている。また、前記ブレーキ液圧発生装置は、前記第一ブレーキ系統に設けられ、前記マスタシリンダから前記車輪ブレーキに通じる第一メイン液圧路と、前記第二ブレーキ系統に設けられ、前記スレーブシリンダから前記車輪ブレーキに通じる第二メイン液圧路と、前記スレーブシリンダから前記第一メイン液圧路に通じる連通路と、を備えている。さらに、前記ブレーキ液圧発生装置は、前記第一メイン液圧路を開閉するマスタカット弁と、前記連通路を開閉する開閉弁と、を備えている。そして、前記スレーブシリンダは、前記連通路を通じて前記第一メイン液圧路の前記マスタカット弁よりも前記車輪ブレーキ側を昇圧可能であるとともに、前記第二メイン液圧路を昇圧可能である。

本発明のマスタシリンダおよびスレーブシリンダは、何れも一つのピストンによってブレーキ液圧を発生させるシングルピストン型であるため、マスタシリンダおよびスレーブシリンダをコンパクトに構成することができる。したがって、本発明では、ブレーキ液圧発生装置を小型化するとともに、ブレーキ液圧発生装置の部品点数を低減することができる。

また、本発明のブレーキ液圧発生装置は、制御弁の数を最小限としながら、スレーブシリンダによって第一メイン液圧路および第二メイン液圧路の二系統を昇圧することができる。また、スレーブシリンダによって第二メイン液圧路の一系統のみを昇圧することもできる。さらに、マスタシリンダによって第一メイン液圧路の一系統のみを昇圧することもできる。
このように、本発明のブレーキ液圧発生装置では、第一メイン液圧路および第二メイン液圧路の二系統を利用して車輪ブレーキを作動させる状態と、第一メイン液圧路または第二メイン液圧路の一系統のみを利用して車輪ブレーキを作動させる状態とを切り替えることができる。

本発明のブレーキ液圧発生装置では、通常時は開閉弁を開弁し、スレーブシリンダによって第一メイン液圧路および第二メイン液圧路の二系統を昇圧する。したがって、前記開閉弁が常開型電磁弁である場合には、通常時の消費電力を低減することができる。

前記したブレーキ液圧発生装置において、前記マスタカット弁を三方向弁によって構成することができる。そして、前記マスタシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを連通し、前記連通路側と前記車輪ブレーキ側とを遮断することができる。また、前記マスタシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを遮断し、前記連通路側と前記車輪ブレーキ側とを連通することができる。
このように、マスタカット弁が三方向弁である場合には、マスタシリンダと車輪ブレーキとが連通した状態と、スレーブシリンダと車輪ブレーキとが連通した状態とを一つの弁によって切り替えることができるので、ブレーキ液圧発生装置の液圧回路を簡略化することができる。

前記したブレーキ液圧発生装置において、前記マスタカット弁をスプール弁によって構成することができる。そして、前記マスタシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを連通し、前記連通路側と前記車輪ブレーキ側とを遮断することができる。また、前記マスタシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを遮断し、前記連通路側と前記車輪ブレーキ側とを連通することができる。
このように、マスタカット弁がスプール弁である場合には、マスタシリンダと車輪ブレーキとが連通した状態と、スレーブシリンダと車輪ブレーキとが連通した状態とを一つの弁によって切り替えることができるので、ブレーキ液圧発生装置の液圧回路を簡略化することができる。

前記したブレーキ液圧発生装置が有底のシリンダ穴を有する基体と、ストロークシミュレータと、を備えている場合には、前記ブレーキ操作子を駆動源とする前記マスタシリンダ用ピストンおよびストロークシミュレータ用ピストンを前記シリンダ穴に収容して、マスタシリンダ用圧力室およびストロークシミュレータ用圧力室を形成することができる。そして、前記マスタシリンダ用圧力室には、前記第一メイン液圧路を接続し、前記ストロークシミュレータ用圧力室には、流出路を接続するとともに、前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与する弾性部材を収容する。

この構成では、マスタカット弁を閉弁した状態において、ブレーキ操作子から両ピストンに入力されると、マスタシリンダ用圧力室で発生したブレーキ液圧は車輪ブレーキに伝達されず、スレーブシリンダで発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキに伝達される。このとき、ストロークシミュレータ用圧力室内では、ブレーキ液を流出路に流出させつつ、ストロークシミュレータ用ピストンが移動する。これにより、弾性部材によってストロークシミュレータ用ピストンに付勢力が発生し、ブレーキ操作子に擬似的な操作反力が付与される。
このように、マスタシリンダおよびストロークシミュレータを一つのシリンダ穴内に設けた場合には、基体に別途ストロークシミュレータ用のシリンダ穴を形成することなく、マスタシリンダとストロークシミュレータとを共通のシリンダ穴を利用して構成することができる。
また、タンデムピストン型のマスタシリンダのシリンダ穴と同等のスペースのシリンダ穴を利用して、シングルピストン型のマスタシリンダとストロークシミュレータとを構成することができる。

また、マスタシリンダおよびストロークシミュレータを一つのシリンダ穴内に設けた場合には、前記ストロークシミュレータ用圧力室を前記シリンダ穴の開口側に配置することが望ましい。
この構成では、シリンダ穴の内周面と、マスタシリンダ用ピストンおよびストロークシミュレータ用ピストンとの間に設けられるシール部材の数を少なくして比較的簡易な構成とすることができる。

前記したブレーキ液圧発生装置には、前記第二メイン液圧路に設けられた圧力センサと、前記開閉弁の開閉を制御するとともに、前記圧力センサの検出値が入力される制御手段と、を設けることが望ましい。そして、前記制御手段は、前記圧力センサの検出値が前記ブレーキ操作子の操作量に対応したブレーキ液圧まで上昇したか否かを判定し、ブレーキ液圧が上昇していないと判定した場合には、前記開閉弁を閉弁するように構成してもよい。
この構成では、連通路でブレーキ液が減少したことを圧力センサによって検出することができる。また、開閉弁を閉弁することで、スレーブシリンダで発生したブレーキ液圧を第二メイン液圧路のみに作用させることができる。

前記したブレーキ液圧発生装置において、前記制御手段は、前記開閉弁を閉弁した後に、前記圧力センサの検出値が前記ブレーキ操作子の操作量に対応したブレーキ液圧まで回復したと判定した場合には、前記開閉弁を閉弁しつつ、前記スレーブシリンダの昇圧制御を継続するように構成してもよい。

この構成では、開閉弁を閉弁した後に、圧力センサの検出値がブレーキ操作子の操作量に対応したものに回復した場合には、連通路でブレーキ液が減少していることが分かる。この場合には、スレーブシリンダによる昇圧制御を継続することで、スレーブシリンダから第二メイン液圧路を通じて車輪ブレーキにブレーキ液圧を伝達することができる。
一方、開閉弁を閉弁した後も圧力センサの検出値がブレーキ操作子の操作量に対応したものに回復しない場合には、第二メイン液圧路においてブレーキ液が減少していることが分かる。この場合には、第一メイン液圧路のマスタカット弁を切り替えて、マスタシリンダと車輪ブレーキとを連通させることで、マスタシリンダから第一メイン液圧路を通じて車輪ブレーキにブレーキ液圧を直接伝達することができる。

本発明では、マスタシリンダおよびスレーブシリンダは、何れも一つのピストンによってブレーキ液圧を発生させるため、ブレーキ液圧発生装置を小型化するとともに、ブレーキ液圧発生装置の部品点数を低減することができる。
また、第一メイン液圧路および第二メイン液圧路の二系統を利用して車輪ブレーキを作動させる状態と、第一メイン液圧路または第二メイン液圧路の一系統を利用して車輪ブレーキを作動させる状態とを切り替えることができる。

第一実施形態のブレーキ液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した液圧回路図である。 第一実施形態の車両用ブレーキシステムの液圧制御装置の液圧回路図である。 ブレーキペダルの操作量と圧力との関係を示す図である。 第一実施形態のブレーキ液圧発生装置の起動時を示した液圧回路図である。 第一実施形態のブレーキ液圧発生装置の変形例であり、ストロークシミュレータをシリンダ穴の開口側に配置した構成の液圧回路図である。 第二実施形態のブレーキ液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した液圧回路図である。 第二実施形態のブレーキ液圧発生装置の起動時を示した液圧回路図である。

本発明の各実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。

［第一実施形態］
第一実施形態では、本発明のブレーキ液圧発生装置を、図１に示す車両用ブレーキシステムＡに適用した場合を例として説明する。

車両用ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンや電動モータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置１Ａと、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置２と、を備えている。
車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。

ブレーキ液圧発生装置１Ａは、基体１０と、ブレーキペダルＰの操作によって作動するマスタシリンダ２０と、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ３０と、ブレーキペダルＰの操作量に応じてモータ４４（電動アクチュエータ）を駆動させることでブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダ４０と、電子制御装置５０（特許請求の範囲における「制御手段」）と、を備えている。

基体１０は、車両に搭載される金属部品であり、二つのシリンダ穴２１，４１および複数の液圧路１１ａ，１１ｂ，１３，１４が形成されている。また、基体１０には、リザーバ２６およびモータ４４等の各種部品が取り付けられる。
基体１０内には、第一ブレーキ系統Ｋ１および第二ブレーキ系統Ｋ２が設けられている。第一ブレーキ系統Ｋ１には、マスタシリンダ２０から一方の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに通じる第一メイン液圧路１１ａが設けられ、第二ブレーキ系統Ｋ２には、マスタシリンダ２０から他方の車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに通じる第二メイン液圧路１１ｂが設けられている。また、基体１０内には、流出路１３および連通路１４が形成されている。

第一実施形態のブレーキ液圧発生装置１Ａでは、マスタシリンダ２０およびストロークシミュレータ３０が有底円筒状の第一シリンダ穴２１内に設けられている。
第一シリンダ穴２１内には、マスタシリンダ用ピストン２２（セコンダリピストン）およびストロークシミュレータ用ピストン３２（プライマリピストン）と、三つの弾性部材２４，３４ａ，３４ｂと、が収容されている。そして、第一シリンダ穴２１内の各部品によって、マスタシリンダ２０およびストロークシミュレータ３０のユニットが構成されている。

マスタシリンダ２０は、マスタシリンダ用ピストン２２（底面２１ａ側のピストン）と、コイルばねからなる弾性部材２４と、から構成されている。
第一シリンダ穴２１の底面２１ａと、マスタシリンダ用ピストン２２との間にはマスタシリンダ用圧力室２１ｃが形成されている。このマスタシリンダ用圧力室２１ｃには、弾性部材２４が収容されている。弾性部材２４は、底面２１ａ側に移動したマスタシリンダ用ピストン２２を開口部２１ｂ側に押し戻すものである。

ストロークシミュレータ３０は、ストロークシミュレータ用ピストン３２（開口部２１ｂ側のピストン）と、コイルばねからなる二つの弾性部材３４ａ，３４ｂと、から構成されている。
マスタシリンダ用ピストン２２と、ストロークシミュレータ用ピストン３２との間にはストロークシミュレータ用圧力室３１ｃが形成されている。
ストロークシミュレータ用圧力室３１ｃには二つの弾性部材３４ａ，３４ｂが収容されている。弾性部材３４ａ，３４ｂは、底面２１ａ側に移動したストロークシミュレータ用ピストン３２を開口部２１ｂ側に押し戻すとともに、ブレーキペダルＰに操作反力を付与するものである。

第一シリンダ穴２１の周壁部には、マスタシリンダ用圧力室２１ｃに通じる補給液路２１ｄが形成されている。補給液路２１ｄは、基体１０に形成された連通穴２１ｅを介してリザーバ２６に通じている。そして、リザーバ２６から連通穴２１ｅおよび補給液路２１ｄを通じて、マスタシリンダ用圧力室２１ｃにブレーキ液を補給可能となっている。

第一シリンダ穴２１の内周面において、補給液路２１ｄよりも底面２１ａ側には、環状の第一シール部材２３ａが設けられている。また、第一シリンダ穴２１の内周面において、補給液路２１ｄよりも開口部２１ｂ側には、環状の第二シール部材２３ｂが設けられている。第一シール部材２３ａおよび第二シール部材２３ｂは、第一シリンダ穴２１の内周面と、マスタシリンダ用ピストン２２の外周面との間を液密にシールしている。
さらに、第一シリンダ穴２１の内周面には、第一シリンダ穴２１の内周面とストロークシミュレータ用ピストン３２の外周面との間を液密にシールする環状の第三シール部材２３ｃが設けられている。

第一実施形態のブレーキ液圧発生装置１Ａでは、第二シール部材２３ｂによって、ストロークシミュレータ用圧力室３１ｃから補給液路２１ｄにブレーキ液が流入するのを防ぐことができる。さらに、第二シール部材２３ｂは、ストロークシミュレータ用圧力室３１ｃからマスタシリンダ用圧力室２１ｃにブレーキ液が流入するのを防ぐ役割りも兼ねている。
このように、ストロークシミュレータ３０を第一シリンダ穴２１の開口部２１ｂ側に配置することで、第一シリンダ穴２１内に設けるシール部材２３ａ，２３ｂ，２３ｃの数を少なくすることができ、部品点数を低減することができる。

ブレーキペダルＰのロッドＰ１は、開口部２１ｂから第一シリンダ穴２１内に挿入されている。ロッドＰ１の先端部は、ストロークシミュレータ用ピストン３２に連結されている。これにより、ストロークシミュレータ用ピストン３２は、ロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。
マスタシリンダ用ピストン２２およびストロークシミュレータ用ピストン３２は、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴２１内を底面２１ａ側に摺動し、マスタシリンダ２０およびストロークシミュレータ３０の両圧力室２１ｃ，３１ｃ内のブレーキ液を加圧する。

第一シリンダ穴２１にはリザーバ２６が接続されている。リザーバ２６は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、基体１０の上面に取り付けられている。

スレーブシリンダ４０は、有底円筒状の第二シリンダ穴４１に挿入されたスレーブシリンダ用ピストン４２と、第二シリンダ穴４１内に収容された弾性部材４３と、モータ４４と、駆動伝達部４５と、を備えている。
第二シリンダ穴４１の底面４１ａとスレーブシリンダ用ピストン４２との間にはスレーブシリンダ用圧力室４１ｂが形成されている。スレーブシリンダ用圧力室４１ｂにはコイルばねからなる弾性部材４３が収容されている。

モータ４４は、電子制御装置５０によって駆動制御される電動サーボモータである。モータ４４の出力軸４４ａには、平歯車である駆動ギア４４ｂが取り付けられている。駆動ギア４４ｂは、ギア４４ｃを介して駆動伝達部４５の従動ギア４５ｃに噛み合っている。

駆動伝達部４５は、モータ４４の出力軸４４ａの回転駆動力を直線方向の軸力に変換するものである。
駆動伝達部４５は、スレーブシリンダ用ピストン４２に当接しているロッド４５ａと、ロッド４５ａを取り囲んでいる筒状のナット部材４５ｂと、ナット部材４５ｂの全周に形成された平歯車である従動ギア４５ｃと、を備えている。

ロッド４５ａの外周面には、螺旋状のねじ溝が形成されている。ねじ溝には複数のボール４５ｄが転動自在に収容され、ナット部材４５ｂは各ボール４５ｄに螺合されている。このように、ナット部材４５ｂとロッド４５ａとの間にはボールねじ機構が設けられている。

出力軸４４ａが回転すると、その回転駆動力が駆動ギア４４ｂ、ギア４４ｃおよび従動ギア４５ｃを介してナット部材４５ｂに入力される。そして、ナット部材４５ｂとロッド４５ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド４５ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド４５ａが進退移動する。

ロッド４５ａの先端部はスレーブシリンダ用ピストン４２に当接している。そして、ロッド４５ａがスレーブシリンダ用ピストン４２側に移動したときには、スレーブシリンダ用ピストン４２がロッド４５ａからの入力を受けて第二シリンダ穴４１内を底面４１ａ側に摺動し、スレーブシリンダ用圧力室４１ｂ内のブレーキ液を加圧する。

次に、基体１０内に形成された各液圧路について説明する。
第一メイン液圧路１１ａは、第一シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。第一メイン液圧路１１ａは、マスタシリンダ用圧力室２１ｃに通じている。第一メイン液圧路１１ａの終点である出力ポート１０ａには、液圧制御装置２に至る配管Ｈａが連結されている。

第二メイン液圧路１１ｂは、スレーブシリンダ４０の第二シリンダ穴４１を起点とする液圧路である。第二メイン液圧路１１ｂは、スレーブシリンダ用圧力室４１ｂに通じている。また、第二メイン液圧路１１ｂの終点である出力ポート１０ａには、液圧制御装置２に至る配管Ｈｂが連結されている。

連通路１４は、スレーブシリンダ４０の第二シリンダ穴４１を起点とする液圧路であり、スレーブシリンダ用圧力室４１ｂに通じている。なお、連通路１４と第二メイン液圧路１１ｂとは、第二シリンダ穴４１の手前で共通液圧路４６に合流しており、一つの液路として第二シリンダ穴４１に接続されている。また、連通路１４は第一メイン液圧路１１ａに通じている。

第一メイン液圧路１１ａにおいて、連通路１４との連結部位には、２ポジション３ポートの三方向弁である切替弁１５（特許請求の範囲における「マスタカット弁」）が設けられている。
切替弁１５は、電磁弁であり、非通電時の第一ポジション（初期状態）においては、第一メイン液圧路１１ａの上流側（マスタシリンダ２０側）と下流側（出力ポート１０ａ側、一方の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ）とを連通しつつ、連通路１４と第一メイン液圧路１１ａとを遮断する。
また、切替弁１５は、通電時の第二ポジションにおいては、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを遮断しつつ、連通路１４と第一メイン液圧路１１ａの下流側とを連通する。

連通路１４には、常開型電磁弁である第一開閉弁１６（特許請求の範囲における「開閉弁」）が設けられている。第一開閉弁１６は連通路１４を開閉するものである。

流出路１３は、マスタシリンダ２０の第一シリンダ穴２１を起点とする液圧路であり、ストロークシミュレータ用圧力室３１ｃに通じている。また、流出路１３はリザーバ２６に通じている。
流出路１３には、常閉型電磁弁である第二開閉弁１７が設けられている。第二開閉弁１７は流出路１３を開閉するものである。

二つの圧力センサＰａ，Ｐｂは、ブレーキ液圧の大きさを検知するものである。両圧力センサＰａ，Ｐｂで取得された情報は、電子制御装置５０に出力される。

第一圧力センサＰａは、切替弁１５よりも上流側に配置されており、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二圧力センサＰｂは、第二メイン液圧路１１ｂに配置されており、スレーブシリンダ４０で発生したブレーキ液圧を検知する。

ストロークセンサＳＴは、ブレーキペダルＰのロッドＰ１の位置を検出するセンサである。電子制御装置５０では、ストロークセンサＳＴからの情報に基づいて、ブレーキペダルＰの踏み込み量を検出する。

電子制御装置５０は、両圧力センサＰａ，ＰｂやストロークセンサＳＴ等の各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ４４の作動、切替弁１５の切り替えおよび両開閉弁１６，１７の開閉を制御する。

液圧制御装置２は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を適宜制御することで、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御等の各種液圧制御を実行し得る構成を備えており、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。

液圧制御装置２は、図１に示すように、ブレーキ液圧発生装置１と車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。基体１０の出力ポート１９に連結された配管Ｈａ，Ｈｂは、図１および図２に示すように、液圧制御装置２の入口ポート１２１に接続されている。車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲは、それぞれ配管を介して液圧制御装置２の出口ポート１２２に接続されている。そして、通常時、ブレーキペダルＰの踏力に対応して両メイン液圧路１１ａ，１１ｂを通じてブレーキ液圧発生装置１から出力されたブレーキ液圧が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与される。

ここで、第一ブレーキ系統Ｋ１からの配管Ｈａに通じる液圧路８１は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じている。また、第二ブレーキ系統Ｋ２からの配管Ｈｂに通じる液圧路８２は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、液圧路８１を含む系統を「第一液圧系統１２０ａ」と称し、液圧路８２を含む系統を「第二液圧系統１２０ｂ」と称する。

液圧制御装置２には、その第一系統１２０ａに各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統１２０ｂに各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、液圧制御装置２には、第一系統１２０ａおよび第二系統１２０ｂのそれぞれに、リザーバ５、ポンプ６、オリフィス９、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁８が設けられている。また、液圧制御装置２には、第一系統１２０ａのポンプ６と第二系統１２０ｂのポンプ６とを駆動するための共通のモータ６ａが設けられている。

制御弁手段Ｖは、ブレーキ液圧発生装置１またはポンプ６から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＷ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＷの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁３、出口弁４、チェック弁３ａを備えて構成されている。

入口弁３は、液圧路８１，８２から各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへの液圧路（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側、以下、「車輪液圧路」という）に配置された常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁３に流す駆動電流の値に応じて、入口弁３の上下流の差圧が調整可能となっている。入口弁３は、通常時に開いていることで、ブレーキ液圧発生装置１から各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が付与されるのを許容している。また、入口弁３は、車輪がロックしそうになったときに図示しない制御部の制御により閉塞されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに付与されるブレーキ液圧を遮断する。制御部は、液圧制御装置２を構成する基体等に設けられる。

出口弁４は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ５との間（入口弁３よりもホイールシリンダＷ側の液圧路からリザーバ５、ポンプ６および液圧路８１（８２）に通じる液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁４は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに制御部により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ５に逃がす。

チェック弁３ａは、各入口弁３に並列に接続されている。このチェック弁３ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からブレーキ液圧発生装置１側（マスタシリンダ２０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。ブレーキ液圧発生装置１からのブレーキ液の入力がない場合（ブレーキペダルＰの入力が解除された場合）に入口弁３を閉じた状態にしたときにおいても、チェック弁３ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からブレーキ液圧発生装置１側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ５は、各出口弁４が開放されることによって逃がされるブレーキ液を貯溜する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６との間には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁５ａが介設されている。
ポンプ６は、リザーバ５で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を、オリフィス７ａを介してブレーキ液圧発生装置１側へ戻す機能を有している。これにより、リザーバ５により吸収されたブレーキ液をブレーキ液圧発生装置１側に戻すことができるとともに、例えばブレーキペダルＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。なお、ポンプ６によるブレーキ液の吐出量は、モータ６ａの回転数に依存している。
オリフィス９は、ポンプ６から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に液圧路８１（８２）から車輪液圧路側へのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ６が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＷ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、車輪液圧路側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁７およびチェック弁７ａを備えて構成されている。

切換弁７は、ブレーキ液圧発生装置１側に通じる液圧路８１（８２）と車輪液圧路との間に介設された常開型の比例電磁弁である。詳細は図示しないが、切換弁７の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって閉弁方向へ付勢されており、車輪液圧路の圧力が液圧路８１（８２）の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路から液圧路８１（８２）へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路側の圧力（車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内のブレーキ液圧）が所定圧に調整される。すなわち、切換弁７に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁７の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路の圧力を設定値以下に調節可能となっている。
チェック弁７ａは、各切換弁７に並列に接続されている。このチェック弁７ａは、液圧路８１（８２）から車輪液圧路へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁８は、液圧路８１（８２）からポンプ６に至る液圧路（以下、「吸入液圧路」という）に設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁８は、例えば、ポンプ６によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部の制御により開弁される。
圧力センサ８０は、液圧路８１（８２）のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部に入力される。

このような液圧制御装置２では、制御部により入口弁３および出口弁４の開閉状態を制御することで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧（キャリパ液圧）が調整される。例えば、入口弁３が開、出口弁４が閉となる通常状態において、ブレーキペダルＰを踏み込めば、ブレーキ液圧発生装置１からの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となる。また、入口弁３が閉、出口弁４が開となる状態であれば、ホイールシリンダＷからリザーバ５側へブレーキ液が流出しキャリパ液圧が減少して減圧状態となる。入口弁３と出口弁４がともに閉となる状態では、キャリパ液圧が保持されて保持状態となる。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡでは、図４に示すように、ブレーキペダルＰが操作されたことをストロークセンサＳＴが検出すると、電子制御装置５０は切替弁１５を切り替える。なお、車両のイグニッションスイッチがＯＮになったときに、電子制御装置５０が切替弁１５を切り替えてもよい。
これにより、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とが遮断されるとともに、連通路１４と第一メイン液圧路１１ａの下流側とが連通する。

また、電子制御装置５０は第二開閉弁１７を開弁する。これにより、ストロークシミュレータ用圧力室３１ｃ内のブレーキ液が流出路１３を通じてリザーバ２６に流出可能となる。

マスタシリンダ用ピストン２２およびストロークシミュレータ用ピストン３２は、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴２１内を底面２１ａ側に摺動し、マスタシリンダ用圧力室２１ｃおよびストロークシミュレータ用圧力室３１ｃ内のブレーキ液を加圧する。このとき、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とは遮断されているため、マスタシリンダ用圧力室２１ｃで発生したブレーキ液圧はホイールシリンダＷに伝達されない。

また、ストロークシミュレータ用圧力室３１ｃ内のブレーキ液が加圧されると、ストロークシミュレータ用圧力室３１ｃから流出路１３にブレーキ液が流出する。そして、ストロークシミュレータ用圧力室３１ｃ内のブレーキ液を流出路１３に流出させつつ、ストロークシミュレータ用ピストン３２は弾性部材３４ａ，３４ｂの付勢力に抗して底面２１ａ側に移動する。
これにより、ブレーキペダルＰがストロークするとともに、ストロークシミュレータ用ピストン３２には、弾性部材３４ａ，３４ｂによって、開口部２１ｂ側に向けて付勢力が発生し、ストロークシミュレータ用ピストン３２からブレーキペダルＰに対して擬似的な操作反力が付与される。

また、ストロークセンサＳＴによって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検出されると、スレーブシリンダ４０のモータ４４が駆動し、スレーブシリンダ用ピストン４２が底面４１ａ側に移動することで、スレーブシリンダ用圧力室４１ｂ内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置５０は、スレーブシリンダ４０から出力されたブレーキ液圧（第二圧力センサＰｂで検出されたブレーキ液圧）と、マスタシリンダ２０から出力されたブレーキ液圧（ブレーキペダルＰの操作量に対応したブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいてモータ４４の回転数等を制御する。このようにして、ブレーキ液圧発生装置１ＡではブレーキペダルＰの操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる。

スレーブシリンダ４０で発生したブレーキ液圧は、連通路１４を通じて第一メイン液圧路１１ａの下流側に伝達されるとともに、第二メイン液圧路１１ｂに直接伝達される。
このように、スレーブシリンダ４０で発生したブレーキ液圧は、第一メイン液圧路１１ａおよび第二メイン液圧路１１ｂの二系統を通じて液圧制御装置２に伝達される。
さらに、液圧制御装置２から各ホイールシリンダＷにブレーキ液圧が伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

次に、ブレーキペダルＰが踏み込まれて、スレーブシリンダ４０のモータ４４が駆動している状態で、電子制御装置５０は、第二圧力センサ１８で検出されたブレーキ液圧が、ブレーキペダルＰの操作量（ストロークセンサＳＴにより検出）に対応したブレーキ液圧まで上昇したか否か（予めプログラムされた判定値まで上昇したか否か）を判定する（図３参照）。
そして、第一メイン液圧路１１ａおよび第二メイン液圧路１１ｂのいずれかのブレーキ液が減少すると、電子制御装置５０は、第二圧力センサＰｂで検出されたブレーキ液圧が、ブレーキペダルＰの操作量に対応したブレーキ液圧まで上昇していないと判定し、第一開閉弁１６を閉弁する（ブレーキペダルＰの操作量に基づくストローク制御）これにより、第一メイン液圧路１１ａとスレーブシリンダ４０との間が遮断され、スレーブシリンダ４０は第二メイン液圧路１１ｂのみに接続される。

電子制御装置５０は、第一開閉弁１６を閉弁した後に、ブレーキペダルＰの操作量に対応したブレーキ液圧まで第二メイン液圧路１１ｂのブレーキ液圧が上昇した（回復した）と判定した場合には、第一開閉弁１６を閉弁しつつ、スレーブシリンダ４０の昇圧制御を継続する。
つまり、電子制御装置５０は、第一メイン液圧路１１ａの下流側においてブレーキ液が減少していると判定し、スレーブシリンダ４０によって第二メイン液圧路１１ｂの一系統のみのブレーキ液圧を昇圧させる。これにより、第二メイン液圧路１１ｂに通じているホイールシリンダＷが昇圧し、車輪に制動力が付与される。なお、第一メイン液圧路１１ａとスレーブシリンダ４０との間は引き続き遮断される。

一方、電子制御装置５０は、第一開閉弁１６を閉弁した後に、第二メイン液圧路１１ｂの下流側のブレーキ液圧が回復していないと判定した場合には、第一開閉弁１６を開弁しつつ（初期状態に戻しつつ）、モータ４４を停止するとともに、切替弁１５を切り換えて、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを連通させる。つまり、電子制御装置５０は、第二メイン液圧路１１ｂにおいてブレーキ液が減少していると判定し、マスタシリンダ２０によって第一メイン液圧路１１ａのブレーキ液圧を昇圧させる。これにより、第一メイン液圧路１１ａに通じているホイールシリンダＷが昇圧し、車輪に制動力が付与される。

なお、スレーブシリンダ４０が作動しない状態（例えば、電力が得られない場合など）においては、図１に示すように、切替弁１５によって第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とが連通し、第二開閉弁１７は閉弁している。
この状態では、マスタシリンダ２０によって第一メイン液圧路１１ａのブレーキ液圧が昇圧される。そして、第一メイン液圧路１１ａに通じているホイールシリンダＷが昇圧し、車輪に制動力が付与される。

以上のようなブレーキ液圧発生装置１Ａでは、図１に示すように、マスタシリンダ２０およびスレーブシリンダ４０が何れも一つのピストン２２，３２によってブレーキ液圧を発生させるシングルピストン型であるため、マスタシリンダ２０およびスレーブシリンダ４０をコンパクトに構成することができる。したがって、ブレーキ液圧発生装置１Ａを小型化するとともに、ブレーキ液圧発生装置１Ａの部品点数を低減することができる。

また、ブレーキ液圧発生装置１Ａでは、マスタシリンダ２０とストロークシミュレータ３０とが一つの第一シリンダ穴２１内に設けられているため、基体１０に別途ストロークシミュレータ３０用のシリンダ穴を形成することなく、マスタシリンダ２０とストロークシミュレータ３０とを共通の第一シリンダ穴２１を利用して構成することができる。
また、タンデムピストン型のマスタシリンダのシリンダ穴と同等のスペースの第一シリンダ穴２１を利用して、シングルピストン型のマスタシリンダ２０とストロークシミュレータ３０とを構成することができる。

また、ブレーキ液圧発生装置１Ａでは、第一メイン液圧路１１ａおよび第二メイン液圧路１１ｂの二系統を利用して車輪ブレーキを作動させる状態と（図４参照）、第一メイン液圧路１１ａまたは第二メイン液圧路１１ｂの一系統を利用して車輪ブレーキを作動させる状態と一つの弁によって切り替えることができるので、ブレーキ液圧発生装置１Ａの液圧回路を簡略化することができる。

また、ブレーキ液圧発生装置１Ａでは、図４に示すように、通常時は第一開閉弁１６を開弁し、スレーブシリンダ４０によって第一メイン液圧路１１ａおよび第二メイン液圧路１１ｂの二系統を昇圧している。したがって、第一開閉弁１６を常開型電磁弁によって構成することで、通常時の消費電力を低減することができる。

また、ブレーキ液圧発生装置１Ａでは、切替弁１５が三方向弁であるため、マスタシリンダ２０と車輪ブレーキとが連通した状態（図１の状態）と、スレーブシリンダ４０と車輪ブレーキとが連通した状態（図４の状態）とを一つの弁によって切り替えることができるので、液圧回路を簡略化することができる。

以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明は前記第一実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
第一実施形態のブレーキ液圧発生装置１Ａでは、図１に示すように、ストロークシミュレータ３０が第一シリンダ穴２１の開口部２１ｂ側に配置されている。しかしながら、図５に示すように、ストロークシミュレータ３０を第一シリンダ穴２１の底面２１ａ側に配置し、マスタシリンダ２０を第一シリンダ穴２１の開口部２１ｂ側に配置してもよい。

また、ブレーキ液圧発生装置１Ａでは、切替弁１５が三方向弁であるが、第一メイン液圧路１１ａに常開型電磁弁である切替弁を設け、第一メイン液圧路１１ａの切替弁よりも下流側に連通路１４を接続してもよい。
この構成では、切替弁を閉弁することで、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とが遮断される。そして、スレーブシリンダ４０で発生したブレーキ液圧を、連通路１４および第一メイン液圧路１１ａの下流側を通じて、ホイールシリンダＷに伝達することができる。

また、第二開閉弁１７をリニアソレノイド弁によって構成してもよい。この構成では、第二開閉弁１７のソレノイドへの通電を制御して開弁圧を調節することができる。そして、第二開閉弁１７の開弁圧を調整することで、ストロークシミュレータ用圧力室３１ｃ内から流出路１３に流出するブレーキ液の流量を調整することができる。このようにして、ストロークシミュレータ用圧力室３１ｃ内のブレーキ液圧を調整して、ブレーキペダルＰに付与される操作反力を調整することができる。

具体的には、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とが遮断されるとともに、ブレーキペダルＰのストローク量が小さい初期状態では、電子制御装置５０は第二開閉弁１７への通電量を大きくして、第二開閉弁１７の開弁圧を小さくする。この状態では、第二開閉弁１７のブレーキ液の流通抵抗が小さくなるため、ブレーキペダルＰに付与される操作反力が小さくなる。
また、ブレーキペダルＰのストローク量が大きくなると、電子制御装置５０は第二開閉弁１７への通電量を小さくして、第二開閉弁１７の開弁圧を大きくする。すなわち、第二開閉弁１７を閉弁するように、開閉弁１７の流通路を絞ることで、第二開閉弁１７のブレーキ液の流通抵抗が大きくなるため、ブレーキペダルＰに付与される操作反力が大きくなる。

［第二実施形態］
次に、第二実施形態のブレーキ液圧発生装置１Ｂについて説明する。
第二実施形態のブレーキ液圧発生装置１Ｂは、図６に示すように、切替弁１８（特許請求の範囲における「マスタカット弁」）がスプール弁であるとともに、マスタシリンダ２０とストロークシミュレータ３０とが異なるシリンダ穴２１，３１内に設けられている点で、第一実施形態のブレーキ液圧発生装置１Ａ（図１参照）と異なっている。

第二実施形態のマスタシリンダ２０では、第一シリンダ穴２１の底面２１ａとマスタシリンダ用ピストン２２との間にマスタシリンダ用圧力室２１ｃが形成され、マスタシリンダ用圧力室２１ｃに弾性部材２４が収容されている。
第二実施形態のストロークシミュレータ３０では、第三シリンダ穴３１の底面３１ａとストロークシミュレータ用ピストン３２との間にストロークシミュレータ用圧力室３１ｃが形成されている。また、第三シリンダ穴３１の開口部は、蓋部材３３によって閉塞されている。そして、ストロークシミュレータ用ピストン３２と蓋部材３３との間に二つの弾性部材３４ａ，３４ｂが介設されている。

次に、第二実施形態の基体１０内に形成された各液圧路について説明する。
第一メイン液圧路１１ａは、マスタシリンダ用圧力室２１ｃから出力ポート１０ａに亘って形成されている。
第二メイン液圧路１１ｂは、スレーブシリンダ用圧力室４１ｂから出力ポート１０ａに亘って形成されている。
連通路１４は、スレーブシリンダ用圧力室４１ｂから第一メイン液圧路１１ａに通じている。
ストロークシミュレータ用液圧路１２は、マスタシリンダ用圧力室２１ｃからストロークシミュレータ用圧力室３１ｃに亘って形成されている。

第一メイン液圧路１１ａにおいて、連通路１４との連結部位には、２ポジション５ポートのスプール弁である切替弁１８が設けられている。また、切替弁１８には、ストロークシミュレータ用液圧路１２の上流側（マスタシリンダ２０側）と、ストロークシミュレータ用液圧路１２の下流側（ストロークシミュレータ３０側）とが接続されている。
切替弁１８は、シリンダ穴１８ａ内をピストン１８ｂが軸方向に移動することで、各ポートの連通状態を切り替え可能な電磁弁である。

切替弁１８は、非通電時の第一ポジション（初期状態）においては、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを連通しつつ、第一メイン液圧路１１ａと連通路１４とを遮断する。さらに、ストロークシミュレータ用液圧路１２の上流側と下流側とを遮断する。
また、切替弁１８は、図７に示すように、通電時の第二ポジションにおいては、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを遮断しつつ、連通路１４と第一メイン液圧路１１ａの下流側とを連通する。さらに、ストロークシミュレータ用液圧路１２の上流側と下流側とを連通する。

第二実施形態の車両用ブレーキシステムＡでは、ブレーキペダルＰが操作されると、図７に示すように、電子制御装置５０は切替弁１８を切り替える。これにより、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とが遮断されるとともに、連通路１４と第一メイン液圧路１１ａの下流側とが連通する。さらに、ストロークシミュレータ用液圧路１２の上流側と下流側とが連通する。
この状態では、マスタシリンダ用圧力室２１ｃで発生したブレーキ液圧はホイールシリンダＷに伝達されない。

また、マスタシリンダ用圧力室２１ｃで発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ用液圧路１２を通じてストロークシミュレータ用圧力室３１ｃに伝達される。
ストロークシミュレータ用圧力室３１ｃ内のブレーキ液が加圧され、ストロークシミュレータ用ピストン３２が両弾性部材３４ａ，３４ｂの付勢力に抗して移動することで、ストロークシミュレータ用ピストン３２からブレーキペダルＰに対して擬似的な操作反力が付与される。

また、スレーブシリンダ用圧力室４１ｂで発生したブレーキ液圧は、第一メイン液圧路１１ａおよび第二メイン液圧路１１ｂの二系統を通じて液圧制御装置２に伝達され、液圧制御装置２から各ホイールシリンダＷにブレーキ液圧が伝達される。

次に、ブレーキペダルＰが踏み込まれて、スレーブシリンダ４０のモータ４４が駆動している状態で、第二メイン液圧路１１ｂのブレーキ液圧が減少した場合には、第一実施形態と同様に、電子制御装置５０は第一開閉弁１６を閉弁し、第一メイン液圧路１１ａとスレーブシリンダ４０との間を遮断して、スレーブシリンダ４０を第二メイン液圧路１１ｂのみに接続する。

そして、第一開閉弁１６を閉弁した後に、第二メイン液圧路１１ｂのブレーキ液圧が上昇した場合には、電子制御装置５０は、第一メイン液圧路１１ａの下流側においてブレーキ液が減少していると判定し、スレーブシリンダ４０によって第二メイン液圧路１１ｂの一系統のみのブレーキ液圧を昇圧させる。これにより、第二メイン液圧路１１ｂに通じているホイールシリンダＷが昇圧し、車輪に制動力が付与される。なお、第一メイン液圧路１１ａとスレーブシリンダ４０との間は引き続き遮断される。

一方、第一開閉弁１６を閉弁した後に、第二メイン液圧路１１ｂのブレーキ液圧が回復しない場合には、電子制御装置５０は、第二メイン液圧路１１ｂにおいてブレーキ液が減少していると判定し、モータ４４を停止する。さらに、電子制御装置５０は、図６に示すように、切替弁１８を切り換えて、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを連通しつつ（初期状態に戻しつつ）、第一メイン液圧路１１ａと連通路１４とを遮断する。さらに、ストロークシミュレータ用液圧路１２の上流側と下流側とを遮断する。これにより、マスタシリンダ２０によって第一メイン液圧路１１ａのブレーキ液圧を昇圧することができる。これにより、第一メイン液圧路１１ａに通じているホイールシリンダＷが昇圧し、車輪に制動力が付与される。

なお、スレーブシリンダ４０が作動しない状態においては、図６に示すように、切替弁１８によって、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを連通しつつ、連通路１４と第一メイン液圧路１１ａとを遮断する。さらに、ストロークシミュレータ用液圧路１２の上流側と下流側とを遮断する。
これにより、マスタシリンダ２０によって第一メイン液圧路１１ａのブレーキ液圧を昇圧することができ、第一メイン液圧路１１ａに通じているホイールシリンダＷを昇圧することができる。

以上のような第二実施形態のブレーキ液圧発生装置１Ｂでは、切替弁１８がスプール弁であるため、マスタシリンダ２０とホイールシリンダＷとが連通した状態と、スレーブシリンダ４０とホイールシリンダＷとが連通した状態とを一つの弁によって切り替えることができる。これにより、ブレーキ液圧発生装置１Ｂの液圧回路を簡略化するとともに、切替弁１８の部品点数を低減することができる。

なお、本発明の第二実施形態について説明したが、前記第一実施形態のブレーキ液圧発生装置１Ａ（図１参照）と同様に、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。

１Ａ ブレーキ液圧発生装置（第一実施形態）
１Ｂ ブレーキ液圧発生装置（第二実施形態）
２ 液圧制御装置
１０ 基体
１１ａ 第一メイン液圧路
１１ｂ 第二メイン液圧路
１２ ストロークシミュレータ用液圧路
１３ 流出路
１４ 連通路
１５ 切替弁（マスタカット弁、第一実施形態）
１６ 第一開閉弁
１７ 第二開閉弁
１８ 切替弁（マスタカット弁、第二実施形態）
１８ａ シリンダ穴
１８ｂ ピストン
２０ マスタシリンダ
２１ 第一シリンダ穴
２１ｃ マスタシリンダ用圧力室
２１ｄ 補給液路
２２ マスタシリンダ用ピストン
２３ｂ 第二シール部材
２４ 弾性部材
２６ リザーバ
３０ ストロークシミュレータ
３１ 第三シリンダ穴
３１ｃ ストロークシミュレータ用圧力室
３２ ストロークシミュレータ用ピストン
３４ａ 弾性部材
３４ｂ 弾性部材
４０ スレーブシリンダ
４１ 第二シリンダ穴
４１ｂ スレーブシリンダ用圧力室
４２ スレーブシリンダ用ピストン
４４ モータ（電動アクチュエータ）
４４ａ 出力軸
４５ 駆動伝達部
５０ 電子制御装置
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ｐ ブレーキペダル
Ｐａ 第一圧力センサ
Ｐｂ 第二圧力センサ
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (8)

1. 複数の車輪ブレーキのうち少なくとも一つの前記車輪ブレーキに通じる第一ブレーキ系統および残りの前記車輪ブレーキに通じる第二ブレーキ系統を備え、
   一つのマスタシリンダ用ピストンを有し、ブレーキ操作子の操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
   一つのスレーブシリンダ用ピストンを有し、前記ブレーキ操作子の操作量に応じて電動アクチュエータを駆動させることでブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、
   前記第一ブレーキ系統に設けられ、前記マスタシリンダから前記車輪ブレーキに通じる第一メイン液圧路と、
   前記第二ブレーキ系統に設けられ、前記スレーブシリンダから前記車輪ブレーキに通じる第二メイン液圧路と、
   前記スレーブシリンダから前記第一メイン液圧路に通じる連通路と、
   前記第一メイン液圧路を開閉するマスタカット弁と、
   前記連通路を開閉する開閉弁と、を備え、
   前記スレーブシリンダは、前記連通路を通じて前記第一メイン液圧路の前記マスタカット弁よりも前記車輪ブレーキ側を昇圧可能であるとともに、前記第二メイン液圧路を昇圧可能であることを特徴とするブレーキ液圧発生装置。
2. 前記開閉弁は、常開型電磁弁であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧発生装置。
3. 前記マスタカット弁は三方向弁であり、
   前記マスタシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを連通し、前記連通路側と前記車輪ブレーキ側とを遮断する状態と、
   前記マスタシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを遮断し、前記連通路側と前記車輪ブレーキ側とを連通する状態と、を切り替え自在であることを特徴とする請求項１また請求項２に記載のブレーキ液圧発生装置。
4. 前記マスタカット弁はスプール弁であり、
   前記マスタシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを連通し、前記連通路側と前記車輪ブレーキ側とを遮断する状態と、
   前記マスタシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを遮断し、前記連通路側と前記車輪ブレーキ側とを連通する状態と、を切り替え自在であることを特徴とする請求項１また請求項２に記載のブレーキ液圧発生装置。
5. 有底のシリンダ穴を有する基体と、
   ストロークシミュレータと、を備え、
   前記シリンダ穴には、前記ブレーキ操作子を駆動源とする前記マスタシリンダ用ピストンおよびストロークシミュレータ用ピストンが収容されるとともに、マスタシリンダ用圧力室およびストロークシミュレータ用圧力室が形成されており、
   前記マスタシリンダ用圧力室には、前記第一メイン液圧路が接続され、
   前記ストロークシミュレータ用圧力室には、流出路が接続されるとともに、前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与する弾性部材が収容されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のブレーキ液圧発生装置。
6. 前記ストロークシミュレータ用圧力室は、前記シリンダ穴の開口側に配置されていることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ液圧発生装置。
7. 前記第二メイン液圧路に設けられた圧力センサと、
   前記開閉弁の開閉を制御するとともに、前記圧力センサの検出値が入力される制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記圧力センサの検出値が前記ブレーキ操作子の操作量に対応したブレーキ液圧まで上昇したか否かを判定し、ブレーキ液圧が上昇していないと判定した場合には、前記開閉弁を閉弁することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のブレーキ液圧発生装置。
8. 前記制御手段は、前記開閉弁を閉弁した後に、前記圧力センサの検出値が前記ブレーキ操作子の操作量に対応したブレーキ液圧まで回復したと判定した場合には、前記開閉弁を閉弁しつつ、前記スレーブシリンダの昇圧制御を継続することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ液圧発生装置。

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