JP6521222B2 - リザーバタンクおよびこれを備えた車両用ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、リザーバタンクおよびこれを備えた車両用ブレーキシステムに関する。

従来、電動アクチュエータの駆動によってブレーキ液圧を発生可能なバイワイヤ式のブレーキシステムを備えた車両用ブレーキシステムが知られている。
例えば特許文献１に記載の車両用ブレーキシステムでは、ホイールシリンダに作用するブレーキ液の減圧制御時に該ホイールシリンダから逃がされるブレーキ液が上流側に設けられたリザーバタンクに直接戻されるように構成されている。

特開２００７−３２７５０９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用ブレーキシステムでは、ホイールシリンダに作用するブレーキ液を減圧制御する際に、高液圧から開放されたブレーキ液がキャビテーションを生じてリザーバタンクに戻される。そして、このキャビテーションによる気泡を含んだブレーキ液を用いてポンプ等の加圧手段で再び昇圧を行うと、キャビテーションの影響によってブレーキの昇圧特性が変化してしまうおそれがある。

本発明は、前記した事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキ液を減圧制御する際に生じるキャビテーションの影響によってブレーキの昇圧特性が変化することを抑制できるリザーバタンクおよびこれを備えた車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するための本発明に係るリザーバタンクは、ブレーキ液を貯溜する貯溜室と、液圧を発生させる液圧発生装置にブレーキ液を補給する補給路と前記貯溜室とを接続する補給接続路と、を備える。また、リザーバタンクは、ホイールシリンダに作用するブレーキ液の減圧制御時に該ホイールシリンダから逃がされるブレーキ液が流入する戻り液路と前記貯溜室とを接続する戻り接続路を備える。リザーバタンクには、前記貯溜室内を第一の領域と第二の領域とに区画する仕切り壁が形成されている。そして、前記第一の領域に前記補給接続路が開口し、前記第二の領域に前記戻り接続路が開口している。前記貯溜室と連通する一つの接続ポートに、前記補給接続路と前記戻り接続路とが形成されている。前記仕切り壁は、前記接続ポート内を前記補給接続路と前記戻り接続路とに区画している。前記補給接続路および前記戻り接続路の一方は、車体取付け時に鉛直方向に沿う縦穴を有し、前記補給接続路および前記戻り接続路の他方は、前記縦穴と交差する方向に沿う横穴を有している。

この構成では、補給接続路が貯溜室内に開口する領域と、戻り接続路が貯溜室内に開口する領域とを区画する仕切り壁が形成されているため、減圧制御時にホイールシリンダからリザーバタンクに戻るブレーキ液と、リザーバタンクに既に貯溜されていたブレーキ液とを仕切り壁で区画することができる。これにより、キャビテーションによる気泡を含んだブレーキ液が昇圧対象となる補給用のブレーキ液に直接混入することを抑制することができる。
したがって、ブレーキ液を減圧制御する際に生じるキャビテーションの影響によってブレーキの昇圧特性が変化することを抑制できる。

また、一つの接続ポートに補給接続路と戻り接続路との双方が形成されているため、リザーバタンクに設ける接続ポート数を増やすことなく、補給接続路と戻り接続路とを効率良くリザーバタンクに形成することができる。また、仕切り壁は接続ポート内をも区画しているため、一つの接続ポートであっても補給接続路と戻り接続路とを内部で区画することができる。
また、補給接続路および戻り接続路の一方が縦穴を有し、他方が横穴を有しているため、一つの接続ポート内で補給接続路と戻り接続路とを効率良くレイアウトして区画することができる。

前記リザーバタンクにおいて、前記補給接続路と前記戻り接続路は、２つの異なる方向に形成されているとよい。

この構成では、一つの接続ポート内で、補給路に接続する補給接続路と、戻り液路に接続する戻り接続路とをレイアウトしやすくなる。

前記リザーバタンクにおいて、前記補給接続路は、前記補給路に連通する前記縦穴を有し、前記戻り接続路は、前記戻り液路に連通する前記横穴を有するとよい。

この構成では、補給接続路が補給路に連通する縦穴を有しているため、液圧発生装置にブレーキ液を補給する際に、リザーバタンクから補給接続路の縦穴を通じてよりスムーズにブレーキ液を送ることができる。

前記リザーバタンクにおいて、前記接続ポートには、前記補給接続路と前記戻り接続路との間をシールするシール部材が装着されているとよい。

この構成では、補給接続路と戻り接続路との間にシール部材が設置されているため、一つの接続ポート内でシール部材によって補給接続路と戻り接続路とを確実に区画することができる。

前記課題を解決するための本発明に係る車両用ブレーキシステムは、前記リザーバタンクを備えている。また、車両用ブレーキシステムは、運転者のブレーキ操作子の操作によってブレーキ液に液圧を発生させるマスタシリンダと、電動アクチュエータの駆動によってブレーキ液に液圧を発生させるスレーブシリンダと、前記ホイールシリンダに作用するブレーキ液の液圧を制御する制御弁手段と、を備えている。また、前記マスタシリンダと前記スレーブシリンダとは、前記液圧発生装置を構成しており、前記リザーバタンクは、前記マスタシリンダおよび前記スレーブシリンダのそれぞれにブレーキ液を補給する。本発明は、かかる構成のような車両用ブレーキシステムに対して用いると好適である。

前記車両用ブレーキシステムにおいて、前記補給接続路は、前記スレーブシリンダにブレーキ液を補給する補給路と前記貯溜室とを接続するものであるとよい。

この構成では、補給接続路はスレーブシリンダにブレーキ液を補給する補給路との接続に適用されているため、マスタシリンダにブレーキ液を補給する補給路に接続するように形成されるポートを、スレーブシリンダ用の補給接続路、および戻り液路との接続用の戻り接続路と、区画することができる。

前記車両用ブレーキシステムにおいて、前記マスタシリンダ、前記スレーブシリンダ、前記制御弁手段および前記リザーバタンクは、一体のユニットで構成されているとよい。

この構成では、マスタシリンダ、スレーブシリンダ、制御弁手段およびリザーバタンクを一体のユニットとして車両に取り付けることができるので、システムとしての大型化、複雑化を抑制することができる。

本発明によれば、ブレーキ液を減圧制御する際に生じるキャビテーションの影響によってブレーキの昇圧特性が変化することを抑制できるリザーバタンクおよびこれを備えた車両用ブレーキシステムを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキシステムを示す液圧回路図である。 図２（ａ）は図１に示される車両用ブレーキシステムに備えられるリザーバタンクを上方から見た平面図、図２（ｂ）は同側面図である。 図３（ａ）は図２（ｂ）のＩＩＩａ−ＩＩＩａに沿う水平面で切断した断面図、図３（ｂ）は図２（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩａに沿う鉛直面で切断した断面図を基体の接続部分とともに示す断面図である。 図３（ｂ）に対応する断面斜視図である。 図３（ｂ）に示される仕切り壁周辺におけるブレーキ液の流れを説明するための拡大断面図である。 図６（ａ）は本発明の他の実施形態に係るリザーバタンクの水平面で切断した断面図、図６（ｂ）は同リザーバタンクの鉛直面で切断した断面図を基体の接続部分とともに示す断面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、同一の部材または同種の部材には同一の参照符号を付し、重複した説明を適宜省略する。

図１は、車両用ブレーキシステムＡの全体構成を模式的に示したものであり、例えば図１に示すリザーバタンク８０は、簡略化された形状で表示されている。

図１に示すように、車両用ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンや走行用電動モータ等）の起動時に作動するバイワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムとの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＡは、主として、マスタシリンダ１０と、スレーブシリンダ２０と、制御弁手段としての液圧制御装置３０と、を備えている。車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車の他、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。

マスタシリンダ１０は、二つのピストン１１，１２を有するタンデム型である。マスタシリンダ１０は、運転者のブレーキペダルＰ（ブレーキ操作子）の操作によって（操作量に応じて）ブレーキ液に液圧を発生させる。マスタシリンダ１０で発生した液圧は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに作用し得る。マスタシリンダ１０には、ストロークシミュレータ４０が接続されている。ストロークシミュレータ４０は、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与する。

スレーブシリンダ２０は、ブレーキペダルＰの操作量に応じて電動モータ２４（電動アクチュエータ）を駆動させることによってブレーキ液に液圧を発生させる。スレーブシリンダ２０で発生した液圧は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに作用し得る。

液圧制御装置３０は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を制御し、車両挙動の安定化を支援する。

本実施形態の車両用ブレーキシステムＡでは、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０および液圧制御装置３０が、一つの金属製の基体１に備わる。また、基体１には、ブレーキ液を貯溜するリザーバタンク８０が付設されている。そして、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０、液圧制御装置３０およびリザーバタンク８０は、一体のユニットとして構成されている。

基体１内には、第一ブレーキ系統Ｋ１および第二ブレーキ系統Ｋ２が備わる。第一ブレーキ系統Ｋ１には、マスタシリンダ１０から二つの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに通じる第一液圧路２ａが設けられ、第二ブレーキ系統Ｋ２には、マスタシリンダ１０から残りの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに通じる第二液圧路２ｂが設けられている。

また、基体１内には、分岐液圧路３、共通液圧路４、第一連通路５ａ、第二連通路５ｂ、マスタシリンダ第一補給路７１、マスタシリンダ第二補給路７２、スレーブシリンダ補給路７３、戻り液路７４が形成されている。第一液圧路２ａには、第一圧力センサ６が設けられている。共通液圧路４には、第二圧力センサ７が設けられている。

マスタシリンダ１０は、有底円筒状のシリンダ穴１０ａに挿入された第一ピストン１１および第二ピストン１２と、シリンダ穴１０ａ内に収容された二つの第一弾性部材１７ａおよび第二弾性部材１７ｂと、を備えている。

シリンダ穴１０ａの底面１０ｂと第一ピストン１１との間には第一圧力室１６ａが形成されている。第一圧力室１６ａにはコイルばねである第一弾性部材１７ａが介設されている。
第一ピストン１１と第二ピストン１２との間には第二圧力室１６ｂが形成されている。また、第二圧力室１６ｂにはコイルばねである第二弾性部材１７ｂが介設されている。
なお、シリンダ穴１０ａの内周面には、複数のカップシール１０ｃ，１０ｃが装着されている。

第二ピストン１２の端部は、プッシュロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。第一ピストン１１および第二ピストン１２は、ブレーキペダルＰの踏力を受けてシリンダ穴１０ａ内を摺動し、両圧力室１６ａ，１６ｂ内のブレーキ液を加圧する。両圧力室１６ａ，１６ｂ内で加圧されたブレーキ液は、シリンダ穴１０ａに設けられた出力ポート１８ａ，１８ｂを通じて出力される。
出力ポート１８ａには第一液圧路２ａが接続され、出力ポート１８ｂには第二液圧路２ｂが接続されている。第一液圧路２ａおよび第二液圧路２ｂは、下流側の液圧制御装置３０に接続されている。
また、マスタシリンダ１０には、第二ピストン１２のストロークを検出するストロークセンサＳＴが組み付けられている。

ストロークシミュレータ４０は、シミュレータシリンダ穴４１に挿入されたシミュレータピストン４２と、シミュレータシリンダ穴４１の底面４１ｂとシミュレータピストン４２との間に介設された二つの弾性部材４３，４４と、を備えている。

シミュレータシリンダ穴４１内には、圧力室４５が形成されている。圧力室４５は、導入口４６とシミュレータピストン４２との間に設けられていて、分岐液圧路３、第二液圧路２ｂおよび出力ポート１８ｂを介して、マスタシリンダ１０の第二圧力室１６ｂに通じている。したがって、ブレーキペダルＰを操作してマスタシリンダ１０の第二圧力室１６ｂで液圧が発生すると、ストロークシミュレータ４０のシミュレータピストン４２が弾性部材４３，４４の付勢力に抗して移動する。これにより、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。弾性部材４３，４４が配置される背圧室４７には、ポート４７ａを介してリザーバタンク連通路９が接続されている。リザーバタンク連通路９はマスタシリンダ１０のポート１９およびマスタシリンダ第二補給路７２を介してリザーバタンク８０に連通している。

スレーブシリンダ２０は、シリンダ穴２１に挿入された一つのピストン２２と、シリンダ穴２１内に収容された弾性部材２３と、電動モータ２４と、駆動伝達部２５と、を備えている。

シリンダ穴２１の底部２１ｂとピストン２２との間には液圧室２６が形成されている。液圧室２６にはコイルばねである弾性部材２３が配置されている。
液圧室２６は、共通液圧路４および第一連通路５ａを介して第一液圧路２ａに通じるとともに、共通液圧路４および第二連通路５ｂを介して第二液圧路２ｂに通じている。

電動モータ２４は、電動サーボモータである。電動モータ２４は、コイル部２４ａと、ベアリング２４ｂに支持された回転部２４ｃとを備えている。回転部２４ｃには磁石２４ｄが取り付けられている。
回転部２４ｃの内側には、駆動伝達部２５が備わる。駆動伝達部２５は、電動モータ２４の回転駆動力を直線方向の軸力に変換するものである。駆動伝達部２５は、ピストン２２に当接しているロッド２５ａと、ロッド２５ａと回転部２４ｃとの間に配置された複数のボール２５ｂと、を備えている。ロッド２５ａの外周面には、螺旋状のねじ溝が形成されており、このねじ溝には複数のボール２５ｂが転動自在に収容されている。ロッド２５ａの先端部（ピストン２２との対向部）は半球状に形成されている。回転部２４ｃは、複数のボール２５ｂに螺合されている。このように、回転部２４ｃとロッド２５ａとの間にはボールねじ機構が設けられている。

電動モータ２４は、基体１に装着される電子制御装置７０によって駆動制御される。電動モータ２４には、図示しない回転角センサが取り付けられている。回転角センサの検出値は電子制御装置７０に入力される。電子制御装置７０は、回転角センサの検出値に基づいて、スレーブシリンダ２０のピストン２２のストローク量を算出する。

電動モータ２４の回転部２４ｃが回転すると、回転部２４ｃとロッド２５ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド２５ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド２５ａが前後方向に進退移動する。
ロッド２５ａがピストン２２側に移動したときには、ピストン２２がロッド２５ａからの入力を受けてシリンダ穴２１内を進動（加圧方向に移動）し、液圧室２６内のブレーキ液が加圧される。また、ロッド２５ａがピストン２２とは反対側に移動したときには、弾性部材２３の付勢力によってピストン２２がシリンダ穴２１内を退動（減圧方向に移動）し、液圧室２６内のブレーキ液が減圧される。

液圧制御装置３０は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を適宜制御するものである。液圧制御装置３０は、アンチロックブレーキ制御を実行し得る構成を備えており、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。また、液圧制御装置３０には、戻り液路７４が接続されている。

車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲは、それぞれ配管を介して基体１の出口ポート３０１に接続されている。そして、通常時は、ブレーキペダルＰの踏力に対応してスレーブシリンダ２０から出力された液圧が両液圧路２ａ，２ｂを通じて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与される。
なお、以下では、液圧制御装置３０において、第一液圧路２ａに接続された系統を「第一液圧系統３００ａ」と称し、第二液圧路２ｂに接続された系統を「第二液圧系統３００ｂ」と称する。

第一液圧系統３００ａには、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁装置Ｖが設けられており、同様に、第二液圧系統３００ｂには、各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁装置Ｖが設けられている。

制御弁装置Ｖは、スレーブシリンダ２０から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＷ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＷに作用する液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」という）を増圧、保持または減圧させることができる。そのため、制御弁装置Ｖは、入口弁３１、出口弁３２、チェック弁３３を備えて構成されている。

入口弁３１は、第一液圧路２ａから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲへ至る二つの液圧路、および第二液圧路２ｂから各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲへ至る二つの液圧路に一つずつ配置されている。入口弁３１は、常開型の比例電磁弁（リニアソレノイド弁）であり、入口弁３１のコイルに流す駆動電流の値に応じて、入口弁３１の上下流の差圧（入口弁３１の開弁圧）が調整可能となっている。入口弁３１は、通常時に開いていることで、スレーブシリンダ２０から各ホイールシリンダＷへ液圧が付与されるのを許容している。また、入口弁３１は、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置７０の制御により閉塞し、各ホイールシリンダＷに付与される液圧を遮断する。

出口弁３２は、各ホイールシリンダＷと戻り液路７４との間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁３２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置７０の制御により開放される。出口弁３２が開弁すると、各ホイールシリンダＷに作用しているブレーキ液が減圧する。

チェック弁３３は、各入口弁３１に並列に接続されている。チェック弁３３は、ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側（マスタシリンダ１０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。したがって、入口弁３１を閉じた状態にしたときにおいても、チェック弁３３は、各ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側へのブレーキ液の流れを許容する。

このような液圧制御装置３０では、電子制御装置７０により入口弁３１および出口弁３２の開閉状態を制御することで、各ホイールシリンダＷのホイールシリンダ圧が調整される。例えば、入口弁３１が開、出口弁３２が閉となる通常状態において、ブレーキペダルＰを踏み込めば、スレーブシリンダ２０からの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達してホイールシリンダ圧が増圧する。また、入口弁３１が閉、出口弁３２が開となる状態であれば、ホイールシリンダＷから戻り液路７４側へブレーキ液が流出し、ホイールシリンダ圧が減少して減圧する。さらに、入口弁３１と出口弁３２がともに閉となる状態では、ホイールシリンダ圧が保持される。

次に、基体１内に形成された各液圧路について説明する。
二つの第一液圧路２ａおよび第二液圧路２ｂは、いずれもマスタシリンダ１０のシリンダ穴１０ａを起点とする液圧路である。
第一液圧路２ａは、マスタシリンダ１０の第一圧力室１６ａに通じている。一方、第二液圧路２ｂは、マスタシリンダ１０の第二圧力室１６ｂに通じている。第一液圧路２ａは、下流側の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに通じている。一方、第二液圧路２ｂは、下流側の車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに通じている。

分岐液圧路３は、第二液圧路２ｂからストロークシミュレータ４０の圧力室４５に至る液圧路である。分岐液圧路３には常閉型電磁弁８が設けられている。常閉型電磁弁８は分岐液圧路３を開閉するものである。

二つの第一連通路５ａおよび第二連通路５ｂは、いずれも、スレーブシリンダ２０の液圧室２６を起点とする液圧路である。第一連通路５ａおよび第二連通路５ｂは、共通液圧路４に合流して、シリンダ穴２１につながっている。第一連通路５ａは液圧室２６から第一液圧路２ａに至る流路であり、一方、第二連通路５ｂは液圧室２６から第二液圧路２ｂに至る流路である。

第一液圧路２ａと第一連通路５ａとの連結部位には、三方向弁である第一切替弁５１が設けられている。第一切替弁５１は、２ポジション３ポートの電磁弁である。第一切替弁５１は、図１に示す非通電時の第一のポジションと、これとは異なる通電時の第二のポジションとを選択可能である。図１に示す第一のポジションでは、第一液圧路２ａの上流側（マスタシリンダ１０側）と第一液圧路２ａの下流側（液圧制御装置３０側、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ）とが連通し、第一連通路５ａへの通路が遮断される。つまり、第一切替弁５１が第一のポジションにあるときの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲは、マスタシリンダ１０と連通するが、スレーブシリンダ２０とは遮断される（非連通状態となる）。また、第二のポジションでは、第一液圧路２ａの上流側への連通が遮断され、第一連通路５ａと第一液圧路２ａの下流側とが連通する。つまり、第一切替弁５１が第二のポジションにあるときの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲは、マスタシリンダ１０とは遮断される（非連通状態となる）が、スレーブシリンダ２０とは連通した状態となる。

一方、第二液圧路２ｂと第二連通路５ｂとの連結部位には、三方向弁である第二切替弁５２が設けられている。第二切替弁５２は、２ポジション３ポートの電磁弁である。第二切替弁５２は、図１に示す非通電時の第一のポジションと、これとは異なる通電時の第二のポジションとを選択可能である。図１に示す第一のポジションでは、第二液圧路２ｂの上流側（マスタシリンダ１０側）と第二液圧路２ｂの下流側（液圧制御装置３０側、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ）とが連通し、第二連通路５ｂへの通路が遮断される。つまり、第二切替弁５２が第一のポジションにあるときの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲは、マスタシリンダ１０と連通するが、スレーブシリンダ２０とは遮断される（非連通状態となる）。また、第二のポジションでは、第二液圧路２ｂの上流側への連通が遮断され、第二連通路５ｂと第二液圧路２ｂの下流側とが連通する。つまり、第二切替弁５２が第二のポジションにあるときの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲは、マスタシリンダ１０とは遮断される（非連通状態となる）が、スレーブシリンダ２０とは連通した状態となる。

なお、第一切替弁５１および第二切替弁５２は、電子制御装置７０によってポジションが切り替わる。ちなみに、第一切替弁５１および第二切替弁５２は、システムの起動時や、マスタシリンダ１０からホイールシリンダＷに液圧を直接作用させるバックアップモード時には、第一のポジションにある。また、第一切替弁５１および第二切替弁５２は、スレーブシリンダ２０からホイールシリンダＷに液圧を作用させる通常のブレーキ制御時等には、第二のポジションにある。

第一連通路５ａには、第一遮断弁６１が設けられている。第一遮断弁６１は常開型電磁弁であり、第一連通路５ａを開閉する。第一遮断弁６１は、非通電時には開弁して、第一連通路５ａが連通する。また、第一遮断弁６１は、通電時には閉弁して、第一連通路５ａが遮断される。第一遮断弁６１の開閉は、電子制御装置７０によって行われる。

第二連通路５ｂには、第二遮断弁６２が設けられている。第二遮断弁６２は常開型電磁弁であり、第二連通路５ｂを開閉する。第二遮断弁６２は、非通電時には開弁して、第二連通路５ｂが連通する。また、第二遮断弁６２は、通電時には閉弁して、第二連通路５ｂが遮断される。第二遮断弁６２の開閉は、電子制御装置７０によって行われる。

第一圧力センサ６および第二圧力センサ７は、いずれも、ブレーキ液の液圧（ブレーキ液圧）の大きさを検知するものである。両圧力センサ６，７で取得された情報（検出値）は電子制御装置７０に入力される。
第一圧力センサ６は、マスタシリンダ１０と第一切替弁５１との間の第一液圧路２ａに配置されている。第一圧力センサ６は、マスタシリンダ１０で発生した液圧を検知する。
第二圧力センサ７は、共通液圧路４に配置されている。第二圧力センサ７は、スレーブシリンダ２０で発生した液圧を検知する。

図２に示すように、リザーバタンク８０は、ブレーキ液を貯溜する貯溜室８５（図３参照）を内部に有するリザーバ本体８６と、リザーバ本体８６に形成されたブレーキ液注入口を覆うキャップＣとを備えている。

リザーバ本体８６は、樹脂製の上半体８６ａと下半体８６ｂとを接合面Ｓで熱融着して形成されている。リザーバ本体８６に形成された取付け孔部９８と基体１に形成された取付け孔部１３（図３（ｂ）参照）とに、ねじ部材（図示せず）を通して締結することによって、リザーバタンク８０は基体１に固定される。

リザーバ本体８６の下面には、マスタシリンダ第一補給ポート８７、マスタシリンダ第二補給ポート８８、およびスレーブシリンダ補給ポート８９が、それぞれ貯溜室８５と連通するように、下方に突出して形成されている。

図３〜図４に示すように、貯溜室８５の内部は、３つの仕切り壁７５，７６，７７によって４つの貯溜室８１，８２，８３，８４に区画されている。各貯溜室８１，８２，８３，８４は、貯溜室８５内における仕切り壁７５，７６，７７の上方において連通している。

マスタシリンダ第一補給ポート８７には、マスタシリンダ第一補給接続路９０が形成されている。マスタシリンダ第一補給接続路９０は、マスタシリンダ第一補給路７１と貯溜室８５の第一貯溜室８１とを接続穴１４ａを介して接続する。マスタシリンダ第一補給路７１は、マスタシリンダ１０の第一圧力室１６ａ（図１参照）にブレーキ液を補給する液路である。また、マスタシリンダ第二補給ポート８８には、マスタシリンダ第二補給接続路９１が形成されている。マスタシリンダ第二補給接続路９１は、マスタシリンダ第二補給路７２と貯溜室８５の第二貯溜室８２とを接続穴１４ｂを介して接続する。マスタシリンダ第二補給路７２は、マスタシリンダ１０の第二圧力室１６ｂ（図１参照）にブレーキ液を補給する液路である。

マスタシリンダ第一補給ポート８７とマスタシリンダ第二補給ポート８８との間における貯溜室８５の底面８６ｃ上には、第一仕切り壁７５が立設されている。第一仕切り壁７５は、貯溜室内８５を第一貯溜室８１と第二貯溜室８２とに区画している。そして、マスタシリンダ第一補給接続路９０は、第一貯溜室８１の底面に開口し、マスタシリンダ第二補給接続路９１は、第二貯溜室８２の底面に開口している。第一仕切り壁７５の高さ寸法は、第一貯溜室８１と第二貯溜室８２とでそれぞれ独立して確保すべきブレーキ液の量に応じた寸法に設定される。

スレーブシリンダ補給ポート８９には、スレーブシリンダ補給接続路９２が形成されている。スレーブシリンダ補給接続路９２は、スレーブシリンダ補給路７３と貯溜室８５の第三貯溜室８３とを小径穴部１５ａを介して接続する。スレーブシリンダ補給路７３は、スレーブシリンダ２０の液圧室２６（図１参照）にブレーキ液を補給する液路である。スレーブシリンダ補給接続路９２は、スレーブシリンダ補給ポート８９の貯溜室８５側に形成される車体取付け時に鉛直方向に沿う第一接続穴９３（図５参照）と、スレーブシリンダ補給ポート８９の貯溜室８５から離れた側に形成される車体取付け時に鉛直方向に沿う縦穴９４（図５参照）と、を有している。

また、スレーブシリンダ補給ポート８９には、戻り接続路９５が形成されている。戻り接続路９５は、戻り液路７４と貯溜室８５の戻り液室８４とを大径穴部１５ｂを介して接続する。戻り液路７４は、ホイールシリンダＷ（図１参照）に作用するブレーキ液の液圧制御装置３０（図１参照）による減圧制御時に該ホイールシリンダＷから出口弁３２（図１参照）を介して逃がされるブレーキ液が流入する液路である。戻り接続路９５は、スレーブシリンダ補給ポート８９の貯溜室８５側に形成される車体取付け時に鉛直方向に沿う第二接続穴９６（図５参照）と、スレーブシリンダ補給ポート８９の貯溜室８５から離れた側に形成され縦穴９４と交差する方向に沿う横穴９７（図５参照）と、を有している。横穴９７は、具体的には車体取付け時に水平方向に沿っている。

スレーブシリンダ補給ポート８９の中心軸上に位置して、貯溜室８５の底面８６ｃ上には、仕切り壁７７が立設されている。仕切り壁７７は、貯溜室内８５を第三貯溜室（第一の領域）８３と戻り液室（第二の領域）８４とに区画している。そして、スレーブシリンダ補給接続路９２は、第三貯溜室８３の底面に開口し、戻り接続路９５は、戻り液室８４の底面に開口している。仕切り壁７７の高さ寸法は、戻り液室８４に戻ったブレーキ液中の気泡がほぼ消滅して、気泡を含むブレーキ液が第三貯溜室８３に流入することを抑制できる寸法に設定される。

本実施形態では、貯溜室８５と連通する一つの接続ポートとしてのスレーブシリンダ補給ポート８９に、スレーブシリンダ補給接続路９２と戻り接続路９５とが形成されている。また、仕切り壁７７は、スレーブシリンダ補給ポート８９内をスレーブシリンダ補給接続路９２と戻り接続路９５とに区画している。

スレーブシリンダ補給ポート８９とマスタシリンダ第一補給ポート８７との間における貯溜室８５の底面８６ｃ上には、第二仕切り壁７６が立設されている。第二仕切り壁７６は、貯溜室内８５を第三貯溜室８３と第一貯溜室８１とに区画している。第二仕切り壁７６の高さ寸法は、スレーブシリンダ２０へのブレーキ液補給用の第三貯溜室８３と、マスタシリンダ１０へのブレーキ液補給用の第一貯溜室８１および第二貯溜室８２とでそれぞれ独立して確保すべきブレーキ液の量に応じた寸法に設定される。

マスタシリンダ第一補給ポート８７は、基体１に形成された接続穴１４ａに挿入されている。接続穴１４ａは、マスタシリンダ第一補給路７１と連通している。マスタシリンダ第一補給ポート８７には、マスタシリンダ第一補給ポート８７の外周面と接続穴１４ａの内周面との間をシールするシール部材７８が装着されている。

マスタシリンダ第二補給ポート８８は、基体１に形成された接続穴１４ｂに挿入されている。接続穴１４ｂは、マスタシリンダ第二補給路７２と連通している。マスタシリンダ第二補給ポート８８には、マスタシリンダ第二補給ポート８８の外周面と接続穴１４ｂの内周面との間をシールするシール部材７８が装着されている。

図５に示すように、スレーブシリンダ補給ポート８９は、基体１に形成された接続穴１５に挿入されている。接続穴１５は、奥側に形成される小径穴部１５ａと、小径穴部１５ａに連接して開口端側に形成され小径穴部１５ａよりも内径の大きい大径穴部１５ｂとを有している。

スレーブシリンダ補給ポート８９は、先端側に形成される小径部８９ａと、小径部８９ａに連接して根元側に形成され小径部８９ａよりも外径の大きい大径部８９ｂとを有している。第一接続穴９３と第二接続穴９６とは、それぞれ大径部８９ｂに形成されており、仕切り壁７７によって区画される。縦穴９４は、小径部８９ａに形成されており、第一接続穴９３と連通している。横穴９７は、大径部８９ｂの先端側に形成されており、第二接続穴９６と連通している。

スレーブシリンダ補給ポート８９の大径部８９ｂには、大径部８９ｂの外周面と大径穴部１５ｂの内周面との間をシールするシール部材７８が装着されている。また、スレーブシリンダ補給ポート８９の小径部８９ａには、小径部８９ａと大径部８９ｂとの段差面に接触して配置されるシール部材７９が装着されている。このシール部材７９は、スレーブシリンダ補給接続路９２と戻り接続路９５との間をシールする。

図１に戻り、スレーブシリンダ補給路７３は、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０に至る液路である。また、スレーブシリンダ補給路７３は、分岐補給路７３ａを介して共通液圧路４に接続されている。分岐補給路７３ａには、リザーバタンク８０側から共通液圧路４側（スレーブシリンダ２０側）へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁７３ｂが設けられている。通常時、スレーブシリンダ補給路７３を通じてリザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が補給される。また、後記する吸液制御時には、スレーブシリンダ補給路７３、分岐補給路７３ａおよび共通液圧路４を通じて、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が吸液される。

戻り液路７４は、液圧制御装置３０からリザーバタンク８０に至る液路である。戻り液路７４には、液圧制御装置３０の出口弁３２を介して各ホイールシリンダＷから逃がされたブレーキ液が流入する。戻り液路７４に逃がされたブレーキ液は、戻り液路７４を通じてリザーバタンク８０に戻される。

電子制御装置７０は、内部に制御基板（図示せず）を収容し、基体１の側面等に取り付けられている。電子制御装置７０は、両圧力センサ６，７やストロークセンサＳＴの各種センサから得られた情報（検出値）や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、常閉型電磁弁８の開閉、電動モータ２４の作動、両切替弁５１，５２の作動、両遮断弁６１，６２の開閉、および液圧制御装置３０の制御弁装置Ｖの開閉を制御する。

電子制御装置７０は、電動モータ２４を駆動制御するとともに、第一切替弁５１、第二切替弁５２、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の作動を制御する。

また、電子制御装置７０は、予め記憶させておいたプログラムとして、マップ（図示せず）を参照し、スレーブシリンダ２０により発生した液圧が、スレーブシリンダ２０のピストン２２のストローク量に対応した液圧まで上昇したか否か（予めプログラムされた判定値まで上昇したか否か）を判定する機能を備えている。そして、電子制御装置７０は、判定結果に基づいて、スレーブシリンダや、両切替弁５１，５２、および両遮断弁６１，６２を制御する。

また、電子制御装置７０は、吸液制御を行う機能を備えている。吸液制御は、スレーブシリンダ補給路７３からスレーブシリンダ２０内にブレーキ液を積極的に吸液して、スレーブシリンダ２０内のブレーキ液を確保するための制御である。例えば、高液圧領域までスレーブシリンダ２０で加圧するためにブレーキ液を確保したい場合や、スレーブシリンダ２０の発生液圧が運転者の要求液圧となった状態（定常の状態）で、それ以降の加圧に備えてブレーキ液を予め確保しておく場合などに実行される。

次に、車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
（通常のブレーキ制御）
ブレーキシステムＡでは、システムが起動されると、分岐液圧路３の常閉型電磁弁８が開弁される。この状態では、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ１０で発生した液圧は、ホイールシリンダＷには伝達されずに、ストロークシミュレータ４０に伝達される。そして、圧力室４５の液圧が大きくなり、シミュレータピストン４２が弾性部材４３，４４の付勢力に抗して底面４１ｂ側に移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容され、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、ブレーキペダルＰが操作されたことをストロークセンサＳＴが検知すると、第一切替弁５１および第二切替弁５２が励磁されて、前記した第二のポジションに移動する。この移動によって第一液圧路２ａの下流側（車輪ブレーキ側）と第一連通路５ａとが通じるとともに、第二切替弁５２によって第二液圧路２ｂの下流側と第二連通路５ｂとが通じる。つまり、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷとが遮断された状態（非連通状態）になるとともに、スレーブシリンダ２０がホイールシリンダＷと連通した状態になる。

また、ストロークセンサＳＴによって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、電子制御装置７０によりスレーブシリンダ２０の電動モータ２４が駆動され、スレーブシリンダ２０のピストン２２が底部２１ｂ側に移動することで、液圧室２６内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置７０は、スレーブシリンダ２０の発生液圧（第二圧力センサ７で検出された液圧）と、ブレーキペダルＰの操作量に対応した要求液圧とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータ２４の回転速度等を制御する。このようにして、車両用ブレーキシステムＡではブレーキペダルＰの操作量に応じて液圧を昇圧させる。

スレーブシリンダ２０の発生液圧は、液圧制御装置３０を介して各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

ブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、電子制御装置７０によりスレーブシリンダ２０の電動モータ２４が逆転駆動され、ピストン２２が弾性部材２３によって電動モータ２４側に戻される。これによって、液圧室２６内が降圧され、各ホイールシリンダＷの作動が解除される。

（ブレーキ液の減少が生じた場合のブレーキ制御）
次に、スレーブシリンダ２０の電動モータ２４が駆動している状態で、第一液圧路２ａおよび第二液圧路２ｂのいずれかのブレーキ液が減少した場合のブレーキ制御について説明する。

スレーブシリンダ２０のピストン２２がロッド２５ａからの入力を受けている状態で、第二圧力センサ７の検出値が判定値まで上昇しない場合、電子制御装置７０は、まず、両遮断弁６１，６２を閉弁するとともに、スレーブシリンダ２０を加圧駆動する。それでも第二圧力センサ７の検出値が上昇しない場合には、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２からスレーブシリンダ２０側の経路においてブレーキ液の減少が生じている可能性がある。この場合、電子制御装置７０は、第一切替弁５１および第二切替弁５２の励磁を解除して、マスタシリンダ１０からホイールシリンダＷに液圧を直接作用させるバックアップモードによる制御を開始する。このとき、常閉型電磁弁８は閉弁される。

両遮断弁６１，６２を閉弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動すると第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合、電子制御装置７０は、第一遮断弁６１を閉弁するとともに第二遮断弁６２を開弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動する。その結果、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合には、第一ブレーキ系統Ｋ１の経路においてブレーキ液が減少している可能性がある。この場合、電子制御装置７０は、第二ブレーキ系統Ｋ２においてスレーブシリンダ２０による液圧の昇圧を継続する。

一方、第一遮断弁６１を閉弁するとともに第二遮断弁６２を開弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動したとしても第二圧力センサ７の検出値が上昇しない場合、電子制御装置７０は、第一遮断弁６１を開弁するとともに第二遮断弁６２を閉弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動する。その結果、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合には、第二ブレーキ系統Ｋ２の経路においてブレーキ液が減少している可能性がある。この場合、電子制御装置７０は、第一ブレーキ系統Ｋ１においてスレーブシリンダ２０による液圧の昇圧を継続する。

なお、スレーブシリンダ２０が作動しない状態（例えば、イグニッションＯＦＦや、電力が得られない場合など）においては、第一切替弁５１，第二切替弁５２、常閉型電磁弁８が初期状態に戻る（図１参照）。第一切替弁５１，第二切替弁５２が初期状態に戻ると、第一液圧路２ａが連通するとともに、第二液圧路２ｂが連通する。この状態では、マスタシリンダ１０で発生した液圧が各ホイールシリンダＷに直接伝達される。

以上説明した本実施形態では、図５に示すように、リザーバタンク８０には、貯溜室８５内を第三貯溜室８３と戻り液室８４とに区画する仕切り壁７７が形成されている。そして、第三貯溜室８３にスレーブシリンダ補給接続路９２が開口し、戻り液室８４に戻り接続路９５が開口している。
このため、液圧制御装置３０による減圧制御時にホイールシリンダＷから出口弁３２を介してリザーバタンク８０に戻るブレーキ液と、リザーバタンク８０に既に貯溜されていたブレーキ液とを仕切り壁７７で区画することができる。この場合、減圧制御の際に高液圧から開放されたブレーキ液がキャビテーションを生じてリザーバタンク８０の戻り液室８４に戻されるが、このキャビテーションによる気泡を含んだブレーキ液が戻り液室８４の底部から仕切り壁７７の上方を通って第三貯溜室８３に移動する間に気泡がほぼ消滅する。ここで、図５中の太線の矢印は、ブレーキ液の流れを示す。これにより、キャビテーションによる気泡を含んだブレーキ液が昇圧対象となる補給用のブレーキ液に直接混入することを抑制することができる。
したがって、ブレーキ液を減圧制御する際に生じるキャビテーションの影響によってブレーキの昇圧特性が変化することを抑制できる。

また、本実施形態では、一つの接続ポートとしてのスレーブシリンダ補給ポート８９に、スレーブシリンダ補給接続路９２と戻り接続路９５との双方が形成されている。このため、リザーバタンク８０に設ける接続ポート数を増やすことなく、スレーブシリンダ補給接続路９２と戻り接続路９５とを効率良くリザーバタンク８０に形成することができる。また、仕切り壁７７はスレーブシリンダ補給ポート８９内をも区画しているため、一つの接続ポートであってもスレーブシリンダ補給接続路９２と戻り接続路９５とを内部で区画することができる。

また、本実施形態では、スレーブシリンダ補給接続路９２と戻り接続路９５は、２つの異なる方向に形成されている。このため、一つの接続ポートとしてのスレーブシリンダ補給ポート８９内で、スレーブシリンダ補給路７３に接続するスレーブシリンダ補給接続路９２と、戻り液路７４に接続する戻り接続路９５とをレイアウトしやすくなる。

また、本実施形態では、スレーブシリンダ補給接続路９２はスレーブシリンダ補給路７３に連通する縦穴９４を有し、戻り接続路９５は戻り液路７４に連通する横穴９７を有している。このため、一つのスレーブシリンダ補給ポート８９内でスレーブシリンダ補給接続路９２と戻り接続路９５とを効率良くレイアウトして区画することができる。また、スレーブシリンダ２０にブレーキ液を補給する際に、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ補給接続路９２の縦穴９４を通じてよりスムーズにブレーキ液を送ることができる。ただし、スレーブシリンダ補給接続路９２がスレーブシリンダ補給路７３に連通する横穴を有し、戻り接続路９５が戻り液路７４に連通する縦穴を有するように構成することも可能である。

また、本実施形態では、スレーブシリンダ補給接続路９２と戻り接続路９５との間にシール部材７９が設置されている。このため、一つのスレーブシリンダ補給ポート８９内でシール部材７９によってスレーブシリンダ補給接続路９２と戻り接続路９５とを確実に区画することができる。

また、本実施形態では、車両用ブレーキシステムＡは、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０、液圧制御装置３０およびリザーバタンク８０を備え、リザーバタンク８０は、マスタシリンダ１０およびスレーブシリンダ２０のそれぞれにブレーキ液を補給するように構成されている。本発明は、かかる構成のような車両用ブレーキシステムＡに対して用いると好適である。

また、本実施形態では、貯溜室８５内に開口する領域が仕切り壁７７によって戻り接続路９５と区画される補給接続路は、スレーブシリンダ２０にブレーキ液を補給するスレーブシリンダ補給路７３との接続に適用されるスレーブシリンダ補給接続路９２である。このため、マスタシリンダ１０にブレーキ液を補給する補給路７１，７２に接続するように形成される補給ポート８７，８８を、スレーブシリンダ２０用の補給接続路９２、および戻り液路７４との接続用の戻り接続路９５と、区画することができる。

また、本実施形態では、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０、液圧制御装置３０およびリザーバタンク８０を一体のユニットとして車両に取り付けることができるので、システムとしての大型化、複雑化を抑制することができる。

以上、本発明について、実施形態に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、前記実施形態に記載した構成を適宜組み合わせ乃至選択することを含め、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。また、前記実施形態の構成の一部について、追加、削除、置換をすることができる。

例えば、図３に示す前記した実施形態では、一つのスレーブシリンダ補給ポート８９に、スレーブシリンダ補給接続路９２と戻り接続路９５との双方が形成されているが、これに限定されるものではない。例えば図６に示す他の実施形態に係るリザーバタンク８０ａのように、スレーブシリンダ補給ポート８９ａにスレーブシリンダ補給接続路９２ａが形成され、スレーブシリンダ補給ポート８９ａとの間に仕切り壁７７を位置させた状態で別途設けられた戻りポート９９に戻り接続路９５ａが形成されていてもよい。つまり、スレーブシリンダ補給接続路９２ａと戻り接続路９５ａとが、二つのポート８９ａ，９９にそれぞれ分離して形成されていてもよい。

また、図３に示す前記した実施形態では、貯溜室８５内に開口する領域が仕切り壁７７によって戻り接続路９５と区画される補給接続路は、スレーブシリンダ補給路７３との接続に適用されるスレーブシリンダ補給接続路９２であるが、これに限定されるものではない。貯溜室８５内に開口する領域が仕切り壁７７によって戻り接続路９５と区画される補給接続路は、例えば、マスタシリンダ第一補給路７１との接続に適用されるマスタシリンダ第一補給接続路であってもよく、マスタシリンダ第二補給路７２との接続に適用されるマスタシリンダ第二補給接続路であってもよい。この場合、一つの接続ポートとしてのマスタシリンダ第一補給ポート８７（マスタシリンダ第二補給ポート８８）に、マスタシリンダ第一補給接続路（マスタシリンダ第二補給接続路）と戻り接続路９５との双方が形成されていてもよい。あるいは、マスタシリンダ第一補給ポート８７（マスタシリンダ第二補給ポート８８）にマスタシリンダ第一補給接続路９０（マスタシリンダ第二補給接続路９１）が形成され、スレーブシリンダ補給ポート８９ａとの間に仕切り壁７７を位置させた状態で別途設けられた戻りポート９９に戻り接続路９５ａが形成されていてもよい。

また、図１に示すように、前記した実施形態では、一つのピストンを用いたシリンダによってスレーブシリンダ２０が構成されているが、二つのピストンを有するタンデム型のシリンダによってスレーブシリンダが構成されていてもよい。

また、前記した実施形態では、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０、液圧制御装置３０およびリザーバタンク８０が、一体のユニットで構成されているが、これに限定されるものではなく、例えば液圧制御装置３０がその他と別体に構成されていてもよい。

１０ マスタシリンダ（液圧発生装置）
２０ スレーブシリンダ（液圧発生装置）
２４ 電動モータ（電動アクチュエータ）
３０ 液圧制御装置（制御弁手段）
３２ 出口弁
７１ マスタシリンダ第一補給路
７２ マスタシリンダ第二補給路
７３ スレーブシリンダ補給路（補給路）
７４ 戻り液路
７７ 仕切り壁
７９ シール部材
８０，８０ａ リザーバタンク
８３ 第三貯溜室（第一の領域）
８４ 戻り液室（第二の領域）
８５ 貯溜室
８７ マスタシリンダ第一補給ポート
８８ マスタシリンダ第二補給ポート
８９，８９ａ スレーブシリンダ補給ポート（接続ポート）
９０ マスタシリンダ第一補給接続路
９１ マスタシリンダ第二補給接続路
９２，９２ａ スレーブシリンダ補給接続路（補給接続路）
９４ 縦穴
９５，９５ａ 戻り接続路
９７ 横穴
９９ 戻りポート
Ａ 車両用ブレーキシステム
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ 車輪ブレーキ
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (7)

1. ブレーキ液を貯溜する貯溜室と、
   液圧を発生させる液圧発生装置にブレーキ液を補給する補給路と前記貯溜室とを接続する補給接続路と、
   ホイールシリンダに作用するブレーキ液の減圧制御時に該ホイールシリンダから逃がされるブレーキ液が流入する戻り液路と前記貯溜室とを接続する戻り接続路と、
   前記貯溜室内を第一の領域と第二の領域とに区画する仕切り壁と、を備え、
   前記第一の領域に前記補給接続路が開口し、前記第二の領域に前記戻り接続路が開口しており、
   前記貯溜室と連通する一つの接続ポートに、前記補給接続路と前記戻り接続路とが形成されており、
   前記仕切り壁は、前記接続ポート内を前記補給接続路と前記戻り接続路とに区画しており、
   前記補給接続路および前記戻り接続路の一方は、車体取付け時に鉛直方向に沿う縦穴を有し、前記補給接続路および前記戻り接続路の他方は、前記縦穴と交差する方向に沿う横穴を有することを特徴とするリザーバタンク。
2. 前記補給接続路と前記戻り接続路は、２つの異なる方向に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のリザーバタンク。
3. 前記補給接続路は、前記補給路に連通する前記縦穴を有し、前記戻り接続路は、前記戻り液路に連通する前記横穴を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のリザーバタンク。
4. 前記接続ポートには、前記補給接続路と前記戻り接続路との間をシールするシール部材が装着されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のリザーバタンク。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のリザーバタンクと、
   運転者のブレーキ操作子の操作によってブレーキ液に液圧を発生させるマスタシリンダと、
   電動アクチュエータの駆動によってブレーキ液に液圧を発生させるスレーブシリンダと、
   前記ホイールシリンダに作用するブレーキ液の液圧を制御する制御弁手段と、を備える車両用ブレーキシステムであって、
   前記マスタシリンダと前記スレーブシリンダとは、前記液圧発生装置を構成しており、
   前記リザーバタンクは、前記マスタシリンダおよび前記スレーブシリンダのそれぞれにブレーキ液を補給することを特徴とする車両用ブレーキシステム。
6. 前記補給接続路は、前記スレーブシリンダにブレーキ液を補給する補給路と前記貯溜室とを接続するものであることを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキシステム。
7. 前記マスタシリンダ、前記スレーブシリンダ、前記制御弁手段および前記リザーバタンクは、一体のユニットで構成されていることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両用ブレーキシステム。

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