JP2017178109A - 液圧発生装置 - Google Patents

Abstract

【課題】基体を小型化するとともに、電磁弁のレイアウトの自由度を高めることができる液圧発生装置を提供する。【解決手段】液圧発生装置１であって、基体１００と、基体１００に取り付けられたモータ２４と、ブレーキペダルＢＰに連結されたマスタシリンダ１０と、モータ２４を駆動源とするスレーブシリンダ２０と、を備えている。基体１００は、第一シリンダ穴１１と、第二シリンダ穴２１と、を有している。第一シリンダ穴１１の軸線、第二シリンダ穴２１の軸線およびモータ２４の出力軸の軸線は並列に配置されている。基体１００の右側面１０１ｄ（第一側面）に複数の電磁弁Ｖが取り付けられ、第一シリンダ穴１１は、右側面１０１ｄに隣接する基体１００の後面１０１ｂ（第二側面）に開口している。各電磁弁Ｖは、第一シリンダ穴１１よりも上方に全て集約して配置されている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに用いられる液圧発生装置に関する。

ブレーキペダルのストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置としては、ブレーキペダルに連結されたマスタシリンダと、ブレーキペダルに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータと、モータを駆動源とするスレーブシリンダと、を備えているものがある。
前記した液圧発生装置としては、マスタシリンダ、ストロークシミュレータおよびスレーブシリンダを一つの基体に設けているものがある（例えば、特許文献１参照）。

特表２０１４−５２５８７５号公報

前記した従来の液圧発生装置では、マスタシリンダおよびストロークシミュレータの両シリンダ穴は基体の後面に開口し、スレーブシリンダのシリンダ穴は基体の右側面に開口している。スレーブシリンダのシリンダ穴の底部は基体の左側面から突出している。さらに、従来の液圧発生装置では、基体の左側面に複数の電磁弁が取り付けられている。
このように、従来の液圧発生装置では、複数の電磁弁とシリンダ穴の底部とを同じ面に配置しているため、基体の側面が大きくなるともに、基体の左側面に取り付けられたハウジング内のレイアウト性が低いという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、基体を小型化するとともに、ハウジング内のレイアウト性を高めることができる液圧発生装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、液圧発生装置であって、基体と、前記基体に取り付けられたモータと、ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えている。前記基体は、前記第一ピストンが挿入される有底の第一シリンダ穴と、前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴と、を有している。前記第一シリンダ穴の軸線、前記第二シリンダ穴の軸線および前記モータの出力軸の軸線は並列に配置されている。前記基体の第一側面に複数の電磁弁が取り付けられ、前記第一シリンダ穴は、前記第一側面に隣接する前記基体の第二側面に開口している。前記各電磁弁は、前記第一シリンダ穴よりも上方または下方の一方に全て集約して配置されている。

なお、本発明において、第一シリンダ穴の軸線、第二シリンダ穴の軸線およびモータの出力軸の軸線を並列に配置したという構成は、各軸線が平行に配置されている以外の構成（各軸線のいずれか一組が相互に僅かに傾いている略平行の構成）を含むものである。

本発明の液圧発生装置では、第一シリンダ穴および第二シリンダ穴は、電磁弁が取り付けられる側面とは異なる側面に開口することになる。また、本発明の液圧発生装置では、複数の電磁弁が第一シリンダ穴の上方または下方の一方に全て集約されているため、第一シリンダ穴や第二シリンダ穴の位置に影響されることなく、複数の電磁弁を基体の側面に配置することができる。したがって、本発明の液圧発生装置では、基体の側面に取り付けたハウジング内に複数の電磁弁を効率良くレイアウトすることができ、各電磁弁を基体の側面にコンパクトに配置することができるため、基体を小型化することができる。

また、本発明の液圧発生装置のように、第一シリンダ穴の軸線、第二シリンダ穴の軸線およびモータの出力軸の軸線を並列に配置することで、両シリンダ穴およびモータをバランス良く配置することができるため、液圧発生装置の安定性を高めるとともに、基体を小型化することができる。

前記した液圧発生装置において、前記第一シリンダ穴および前記第二シリンダ穴を前記基体の前記第二側面に開口させることが好ましい。
この構成では、基体に対して一方向から両シリンダ穴を加工することができるとともに、両シリンダ穴に対して一方向から各種部品を組み付けることができるため、液圧発生装置の製造効率を高めることができる。

前記した液圧発生装置において、前記第二シリンダ穴および前記出力軸を前記第一シリンダ穴よりも下方に配置し、マスタシリンダの下方にスレーブシリンダおよびモータを配置することが好ましい。

この構成では、マスタシリンダ、スレーブシリンダおよびモータが基体に対してバランス良く配置され、液圧発生装置の重心が低くなるため、液圧発生装置の安定性を高めるとともに、液圧発生装置を小型化することができる。特に、モータは重量が大きい部品であるため、液圧発生装置の下部に配置することで、液圧発生装置の安定性を効果的に高めることができる。

前記した液圧発生装置において、前記第二シリンダ穴および前記出力軸を、前記第一シリンダ穴の軸線を含む鉛直な基準面の左右に配置することで、液圧発生装置の重量バランスを良くすることが好ましい。

前記した液圧発生装置において、前記基体の前記第一側面に前記モータを制御する電子制御装置を取り付けた場合には、前記電子制御装置に設けられた電子部品を前記各電磁弁よりも下方に配置することで、基体の側面のスペースを有効に使うことが好ましい。

前記した液圧発生装置において、前記電子制御装置は、前記基体の前記第一側面に取り付けられたハウジングと、前記ハウジング内に収容された制御基板と、を備え、前記ハウジングの開口部を密封している密封部材には、前記制御基板に当接している放熱部を設けることが好ましい。
この構成では、制御基板の熱が密封部材を通じて効率良くハウジングに伝わるため、制御基板の熱を密封部材を通じて十分に放熱することができる。

前記した液圧発生装置において、前記電子制御装置は、前記基体の前記第一側面に取り付けられたハウジングと、前記ハウジング内に収容された制御基板と、を備え、前記基体の側面には、前記制御基板に当接している放熱部が設けることが好ましい。
この構成では、制御基板の熱が放熱部を通じて効率良く基体に伝わるため、制御基板の熱を基体を通じて十分に放熱することができる。

前記した液圧発生装置において、付勢された第三ピストンによって前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータを備え、前記基体は前記第三ピストンが挿入される有底の第三シリンダ穴を有している場合には、前記第三シリンダ穴の軸線を前記第一シリンダ穴の軸線に並列に配置し、前記第一シリンダ穴、前記第二シリンダ穴および前記第三シリンダ穴を前記基体の前記第二側面に開口させることが好ましい。

この構成では、マスタシリンダ、スレーブシリンダおよびストロークシミュレータの各シリンダ穴が基体の同じ側面に開口している。したがって、基体に対して一方向から各シリンダ穴を加工することができるとともに、各シリンダ穴に対して一方向から各種部品の組み付けることができるため、基体への各シリンダ穴の加工性や各種部品の組み付け性を向上させることができ、液圧発生装置の製造効率を高めることができる。

本発明の液圧発生装置では、基体の側面を小さくすることができ、基体を小型化することができる。また、本発明の液圧発生装置では、ハウジング内に複数の電磁弁を効率良くレイアウトすることができ、各電磁弁を基体の側面にコンパクトに配置することができるため、基体を小型化することができる。また、本発明では、シリンダ穴およびモータをバランス良く配置することができるため、液圧発生装置の安定性を高めることができる。

本実施形態の液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した全体構成図である。 本実施形態の液圧発生装置を右上後方から見た斜視図である。 本実施形態の液圧発生装置を示した右側面図である。 本実施形態の液圧発生装置を左上前方から見た斜視図である。 本実施形態の液圧発生装置を示した左側面図である。 本実施形態の液圧発生装置を示した正面図である。 本実施形態の液圧発生装置を示した背面図である。 本実施形態の液圧発生装置の基体を示した背面図である。 本実施形態の液圧発生装置の基体を示した右側面図である。 他の実施形態の液圧発生装置の基体および電子制御装置を示した正面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明の液圧発生装置を車両用ブレーキシステムに適用した場合を例として説明する。

車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータなど）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＡは、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車や、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車に搭載することができる。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＢＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）のストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させるとともに、車両挙動の安定化を支援する液圧発生装置１を備えている。

液圧発生装置１は、基体１００と、ブレーキペダルＢＰのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１０と、ブレーキペダルＢＰに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ４０と、モータ２４を駆動源としてブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダ２０と、を備えている。さらに、液圧発生装置１は、車輪ブレーキＢＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を制御し、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置３０と、電子制御装置９０と、リザーバタンク８０と、を備えている。

なお、以下の説明における各方向は、液圧発生装置１を説明する上で便宜上設定したものであるが、液圧発生装置１を車両に搭載したときの方向と概ね一致している。つまり、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだときのロッドＲの移動方向を前方（前端側）とし、ブレーキペダルＢＰが戻ったときのロッドＲの移動方向を後方（後端側）としている（図２参照）。さらに、ロッドＲの移動方向（前後方向）に対して水平に直交する方向を左右方向としている（図２参照）。

基体１００は、車両に搭載される金属製のブロックであり（図４参照）、基体１００の内部には三つのシリンダ穴１１，２１，４１および複数の液圧路２ａ，２ｂ，３，４，５ａ，５ｂ，７３，７４などが形成されている。また、基体１００には、リザーバタンク８０およびモータ２４などの各種部品が取り付けられる。

基体１００内には、図９に示すように、有底円筒状の第一シリンダ穴１１、第二シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１が形成されている。各シリンダ穴１１，２１，４１は、前後方向に延在されており、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３は平行かつ並列に配置されている。また、各シリンダ穴１１，２１，４１の後端部は基体１００の後面１０１ｂ，１０２ｂ（特許請求の範囲における「第二側面」）に開口している。

マスタシリンダ１０は、図１に示すように、タンデムピストン型であり、第一シリンダ穴１１に挿入された二つの第一ピストン１２ａ，１２ｂ（セコンダリピストンおよびプライマリピストン）と、第一シリンダ穴１１内に収容された二つのコイルばね１７ａ，１７ｂと、を備えている。

第一シリンダ穴１１の底面１１ａと、底側の第一ピストン１２ａ（セコンダリピストン）との間には底側圧力室１６ａが形成されている。底側圧力室１６ａにはコイルばね１７ａが収容されている。コイルばね１７ａは、底面１１ａ側に移動した第一ピストン１２ａを開口部１１ｂ側に押し戻すものである。

底側の第一ピストン１２ａと、開口側の第一ピストン１２ｂ（プライマリピストン）との間には開口側圧力室１６ｂが形成されている。また、開口側圧力室１６ｂにはコイルばね１７ｂが収容されている。コイルばね１７ｂは、底面１１ａ側に移動した第一ピストン１２ｂを開口部１１ｂ側に押し戻すものである。

ブレーキペダルＢＰのロッドＲは、第一シリンダ穴１１内に挿入されている。ロッドＰ１の先端部は、開口側の第一ピストン１２ｂに連結されている。これにより、開口側の第一ピストン１２ｂは、ロッドＲを介してブレーキペダルＢＰに連結されている。
両第一ピストン１２ａ，１２ｂは、ブレーキペダルＢＰの踏力を受けて第一シリンダ穴１１内を摺動し、底側圧力室１６ａ内および開口側圧力室１６ｂ内のブレーキ液を加圧する。

リザーバタンク８０は、ブレーキ液をリザーバユニオンポート８１，８２に補給するための容器であり、基体１００の上面１０１ｅに取り付けられている（図２参照）。リザーバタンク８０の下面に突設された二つの給液部は、基体１００の上面１０１ｅに形成された二つのリザーバユニオンポート８１，８２に挿入されている。リザーバユニオンポート８１，８２を通じてリザーバタンク８０から底側圧力室１６ａ内および開口側圧力室１６ｂ内にブレーキ液が補給される。

ストロークシミュレータ４０は、第三シリンダ穴４１に挿入された第三ピストン４２と、第三シリンダ穴４１の開口部４１ｂを閉塞する蓋部材４４と、第三ピストン４２と蓋部材４４との間に収容された二つのコイルばね４３ａ，４３ｂと、を備えている。

第三シリンダ穴４１の底面４１ａと第三ピストン４２との間には圧力室４５が形成されている。第三シリンダ穴４１内の圧力室４５は、後記する分岐液圧路３および第二メイン液圧路２ｂを介して、第一シリンダ穴１１の開口側圧力室１６ｂに通じている。
ストロークシミュレータ４０では、マスタシリンダ１０の開口側圧力室１６ｂで発生したブレーキ液圧によって、ストロークシミュレータ４０の第三ピストン４２がコイルばね４３ａ，４３ｂの付勢力に抗して移動し、付勢された第三ピストン４２によってブレーキペダルＢＰに擬似的な操作反力が付与される。
なお、蓋部材４４と第三ピストン４２との間に形成された背圧室４７は、リザーバタンク連通路９を介してリザーバタンク８０に連通している。

スレーブシリンダ２０は、シングルピストン型であり、第二シリンダ穴２１に挿入された第二ピストン２２と、第二シリンダ穴２１内に収容されたコイルばね２３と、モータ２４と、駆動伝達部２５と、を備えている。

第二シリンダ穴２１の底面２１ａと、第二ピストン２２との間には圧力室２６が形成されている。また、圧力室２６にはコイルばね２３が収容されている。コイルばね２３は、底面２１ａ側に移動した第二ピストン２２を開口部２１ｂ側に押し戻すものである。

モータ２４は、後記する電子制御装置９０によって駆動制御される電動サーボモータである。モータ２４の後面の中心部から後方に向けて出力軸２４ａが突出している。
モータ２４は、基体１００のフランジ部１０３の前側の面に取り付けられている（図５参照）。出力軸２４ａは、フランジ部１０３に形成された挿通穴１０３ｃに挿通されており、フランジ部１０３の後方に突出している。出力軸２４ａの後端部には、駆動側プーリー２４ｂが取り付けられている。

駆動伝達部２５は、モータ２４の出力軸２４ａの回転駆動力を直線方向の軸力に変換する機構である。
駆動伝達部２５は、ロッド２５ａと、ロッド２５ａを取り囲んでいる筒状のナット部材２５ｂと、ナット部材２５ｂの全周に設けられた従動側プーリー２５ｃと、従動側プーリー２５ｃと駆動側プーリー２４ｂとに掛けられた無端状のベルト２５ｄと、カバー部材２５ｅと、を備えている。

ロッド２５ａは、第二シリンダ穴２１の開口部２１ｂから第二シリンダ穴２１内に挿入されており、ロッド２５ａの前端部が第二ピストン２２に当接している。ロッド２５ａの後部は、基体１００の後面１０２ｂから後方に突出している。
ロッド２５ａの後部の外周面と、ナット部材２５ｂの内周面との間には、ボールねじ機構が設けられている。また、ナット部材２５ｂは、ベアリングを介して基体１００に固定されている。

出力軸２４ａが回転すると、その回転駆動力が駆動側プーリー２４ｂ、ベルト２５ｄおよび従動側プーリー２５ｃを介してナット部材２５ｂに入力される。そして、ナット部材２５ｂとロッド２５ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド２５ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド２５ａが前後方向に進退移動する。
ロッド２５ａが前方に移動したときには、第二ピストン２２がロッド２５ａからの入力を受けて第二シリンダ穴２１内を摺動し、圧力室２６内のブレーキ液を加圧する。

次に、基体１００内に形成された各液圧路について説明する。
二つのメイン液圧路２ａ，２ｂは、図１に示すように、マスタシリンダ１０の第一シリンダ穴１１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路２ａは、マスタシリンダ１０の底側圧力室１６ａから液圧制御装置３０を介して二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに通じている。
第二メイン液圧路２ｂは、マスタシリンダ１０の開口側圧力室１６ｂから液圧制御装置３０を介して他の二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに通じている。

分岐液圧路３は、ストロークシミュレータ４０の圧力室４５から第二メイン液圧路２ｂに至る液圧路である。分岐液圧路３には常閉型電磁弁８が設けられている。常閉型電磁弁８は分岐液圧路３を開閉するものである。

二つの連通路５ａ，５ｂは、スレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。両連通路５ａ，５ｂは、共通液圧路４に合流して、第二シリンダ穴２１に通じている。
第一連通路５ａは、第二シリンダ穴２１内の圧力室２６から第一メイン液圧路２ａに至る流路であり、第二連通路５ｂは、圧力室２６から第二メイン液圧路２ｂに至る流路である。

第一メイン液圧路２ａと第一連通路５ａとの連結部位には、三方向弁である第一切替弁５１が設けられている。第一切替弁５１は、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第一切替弁５１が図１に示す第一ポジションの状態では、第一メイン液圧路２ａの上流側（マスタシリンダ１０側）と下流側（車輪ブレーキＢＲ側）とが連通し、第一メイン液圧路２ａと第一連通路５ａとが遮断される。
第一切替弁５１が第二ポジションの状態では、第一メイン液圧路２ａの上流側と下流側とが遮断され、第一連通路５ａと第一メイン液圧路２ａの下流側とが連通する。

第二メイン液圧路２ｂと第二連通路５ｂとの連結部位には、三方向弁である第二切替弁５２が設けられている。第二切替弁５２は、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第二切替弁５２が図１に示す第一ポジションの状態では、第二メイン液圧路２ｂの上流側（マスタシリンダ１０側）と下流側（車輪ブレーキＢＲ側）とが連通し、第二メイン液圧路２ｂと第二連通路５ｂとが遮断される。
第二切替弁５２が第二ポジションの状態では、第二メイン液圧路２ｂの上流側と下流側とが遮断され、第二連通路５ｂと第二メイン液圧路２ｂの下流側とが連通する。

第一連通路５ａには、第一遮断弁６１が設けられている。第一遮断弁６１は常開型電磁弁である。第一遮断弁６１が通電時に閉弁すると、第一遮断弁６１において第一連通路５ａが遮断される。
第二連通路５ｂには、第二遮断弁６２が設けられている。第二遮断弁６２は常開型電磁弁である。第二遮断弁６２が通電時には閉弁すると、第二遮断弁６２において第二連通路５ｂが遮断される。

二つの圧力センサ６，７は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、両圧力センサ６，７で取得された情報は電子制御装置９０に出力される。
第一圧力センサ６は、第一切替弁５１よりも上流側に配置されており、マスタシリンダ１０で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二圧力センサ７は、第二切替弁５２よりも下流側に配置されており、両連通路５ａ，５ｂと両メイン液圧路２ａ，２ｂの下流側とが連通しているときには、スレーブシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検知する。

スレーブシリンダ補給路７３は、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０に至る液路である。また、スレーブシリンダ補給路７３は、分岐補給路７３ａを介して共通液圧路４に接続されている。
分岐補給路７３ａには、リザーバタンク８０側から共通液圧路４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁７３ｂが設けられている。
通常時は、スレーブシリンダ補給路７３を通じてリザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が補給される。
また、吸液制御時には、スレーブシリンダ補給路７３、分岐補給路７３ａおよび共通液圧路４を通じて、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が吸液される。

戻り液路７４は、液圧制御装置３０からリザーバタンク８０に至る液路である。戻り液路７４には、液圧制御装置３０を介して各ホイールシリンダＷから逃がされたブレーキ液が流入する。戻り液路７４に逃がされたブレーキ液は、戻り液路７４を通じてリザーバタンク８０に戻される。

液圧制御装置３０は、各車輪ブレーキＢＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を適宜制御するものである。液圧制御装置３０は、アンチロックブレーキ制御を実行し得る構成を備えている。各ホイールシリンダＷは、それぞれ配管を介して基体１００の出口ポート３０１に接続されている。
液圧制御装置３０は、ホイールシリンダＷに作用する液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」という）を増圧、保持または減圧させることができる。液圧制御装置３０は、入口弁３１、出口弁３２、チェック弁３３を備えている。

入口弁３１は、第一メイン液圧路２ａから二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲへ至る二つの液圧路と、第二メイン液圧路２ｂから二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲへ至る二つの液圧路とに一つずつ配置されている。
入口弁３１は、常開型の比例電磁弁（リニアソレノイド弁）であり、入口弁３１のコイルに流す電流値に応じて、入口弁３１の開弁圧を調整可能となっている。
入口弁３１は、通常時に開弁していることで、スレーブシリンダ２０から各ホイールシリンダＷへ液圧が付与されるのを許容している。また、入口弁３１は、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置９０の制御により閉弁し、各ホイールシリンダＷに付与される液圧を遮断する。

出口弁３２は、各ホイールシリンダＷと戻り液路７４との間に配置された常閉型の電磁弁である。
出口弁３２は、通常時に閉弁されているが、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置９０の制御により開弁される。

チェック弁３３は、各入口弁３１に並列に接続されている。チェック弁３３は、ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側（マスタシリンダ１０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。したがって、入口弁３１が閉弁しているときでも、チェック弁３３は、各ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側へのブレーキ液の流れを許容する。

電子制御装置９０は、樹脂製の箱体であるハウジング９１と、ハウジング９１内に収容された制御基板（図示せず）と、を備えている。ハウジング９１は、図２に示すように、基体１００の右側面１０１ｄに取り付けられている。
電子制御装置９０は、図１に示すように、両圧力センサ６，７やストロークセンサ（図示せず）などの各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ２４の作動や各弁の開閉を制御する。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
図１に示す車両用ブレーキシステムＡでは、システムが起動されると、両切替弁５１，５２が励磁されて、前記した第一ポジションから第二ポジションに切り替わる。
これにより、第一メイン液圧路２ａの下流側と第一連通路５ａとが通じるとともに、第二メイン液圧路２ｂの下流側と第二連通路５ｂとが通じる。そして、マスタシリンダ１０と各ホイールシリンダＷとが遮断されるとともに、スレーブシリンダ２０とホイールシリンダＷとが連通する。

また、システムが起動されると、分岐液圧路３の常閉型電磁弁８は開弁される。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作によってマスタシリンダ１０で発生した液圧は、ホイールシリンダＷには伝達されずに、ストロークシミュレータ４０に伝達される。
そして、ストロークシミュレータ４０の圧力室４５の液圧が大きくなり、第三ピストン４２がコイルばね４３ａ，４３ｂの付勢力に抗して蓋部材４４側に移動することで、ブレーキペダルＢＰのストロークが許容され、擬似的な操作反力がブレーキペダルＢＰに付与される。

また、ストロークセンサ（図示せず）によって、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが検知されると、電子制御装置９０によりスレーブシリンダ２０のモータ２４が駆動され、スレーブシリンダ２０の第二ピストン２２が底面２１ａ側に移動する。これにより、圧力室２６内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置９０は、スレーブシリンダ２０の発生液圧（第二圧力センサ７で検出された液圧）と、ブレーキペダルＢＰの操作量に対応した要求液圧とを対比し、その対比結果に基づいてモータ２４の回転速度等を制御する。
このようにして、車両用ブレーキシステムＡではブレーキペダルＢＰの操作量に応じて液圧を昇圧させる。そして、スレーブシリンダ２０で発生した液圧は液圧制御装置３０に入力される。

ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されると、電子制御装置９０によりスレーブシリンダ２０のモータ２４が逆転駆動され、第二ピストン２２がコイルばね２３によってモータ２４側に戻される。これにより、圧力室２６内が降圧される。

なお、スレーブシリンダ２０のモータ２４が駆動している状態で、第二圧力センサ７の検出値が判定値まで上昇しない場合は、電子制御装置９０は両遮断弁６１，６２を閉弁するとともに、スレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
それでも第二圧力センサ７の検出値が上昇しない場合には、両遮断弁６１，６２よりもスレーブシリンダ２０側の経路においてブレーキ液の減少が生じている可能性があるため、電子制御装置９０は、マスタシリンダ１０から各ホイールシリンダＷに液圧が直接作用するように各弁を制御する。

また、両遮断弁６１，６２を閉弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動したときに、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合は、電子制御装置９０は第一遮断弁６１を閉弁するとともに、第二遮断弁６２を開弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
その結果、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合には、第一メイン液圧路２ａにおいてブレーキ液が減少している可能性があるため、電子制御装置９０は、第二メイン液圧路２ｂにおいてスレーブシリンダ２０による液圧の昇圧を継続する。

一方、第一遮断弁６１を閉弁するとともに第二遮断弁６２を開弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動しても、第二圧力センサ７の検出値が上昇しない場合は、電子制御装置９０は第一遮断弁６１を開弁するとともに、第二遮断弁６２を閉弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
その結果、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合には、第二メイン液圧路２ｂにおいてブレーキ液が減少している可能性があるため、電子制御装置９０は、第一メイン液圧路２ａにおいてスレーブシリンダ２０による液圧の昇圧を継続する。

液圧制御装置３０では、電子制御装置９０により入口弁３１および出口弁３２の開閉状態を制御することで、各ホイールシリンダＷのホイールシリンダ圧が調整される。
例えば、入口弁３１が開弁し、出口弁３２が閉弁した通常状態では、ブレーキペダルＢＰを踏み込めば、スレーブシリンダ２０で発生した液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達してホイールシリンダ圧が増圧する。
また、入口弁３１が閉弁し、出口弁３２が開弁した状態では、ホイールシリンダＷから戻り液路７４側へブレーキ液が流出し、ホイールシリンダ圧が減少して減圧する。
さらに、入口弁３１と出口弁３２がともに閉となる状態では、ホイールシリンダ圧が保持される。

なお、スレーブシリンダ２０が作動しない状態（例えば、イグニッションＯＦＦや、電力が得られない場合など）においては、第一切替弁５１，第二切替弁５２、常閉型電磁弁８が初期状態に戻る。これにより、両メイン液圧路２ａ，２ｂの上流側と下流側とが連通する。この状態では、マスタシリンダ１０で発生した液圧が液圧制御装置３０を介して、各ホイールシリンダＷに伝達される。

次に、本実施形態の液圧発生装置１におけるマスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０、ストロークシミュレータ４０、液圧制御装置３０および電子制御装置９０の配置について説明する。
なお、以下の説明では、液圧発生装置１を車両に搭載した状態における各装置の配置について説明する。

本実施形態の基体１００の上部１０１は、図２および図４に示すように、略直方体形状に形成されている。上部１０１には、図９に示すように、第一シリンダ穴１１および第三シリンダ穴４１が形成されている。上部１０１の上面１０１ｅには、図２に示すように、リザーバタンク８０が取り付けられている。

基体１００の上部１０１の上下方向および左右方向の中央部には、図７に示すように、マスタシリンダ１０の第一シリンダ穴１１が形成されている（図８参照）。
第一シリンダ穴１１は有底円筒状の穴である。第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１は、図９に示すように、前後方向に延在している。第一シリンダ穴１１の後端部は、上部１０１の後面１０１ｂに開口している。つまり、第一シリンダ穴１１は、後方に向けて開口している。

基体１００の上部１０１の後面１０１ｂには、図５に示すように、車体取付面１０４が形成されている。車体取付面１０４は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードＢの前面に取り付けられる部位である。
車体取付面１０４の中央部には、図７に示すように、第一シリンダ穴１１の開口部１１ｂが開口している。また、車体取付面１０４の上下左右の四隅には、四本のスタッドボルト１０５が立設されている。

基体１００をダッシュボードＢに取り付けるときには、図５に示すように、エンジンルーム側（図５の左側）から各スタッドボルト１０５をダッシュボードＢの取付穴（図示せず）に挿入する。そして、車室側（図５の右側）において各スタッドボルト１０５の先端部を車体フレーム（図示せず）に取り付ける。これにより、基体１００をダッシュボードＢの前面に固着させることができる。

基体１００の上部１０１において、第一シリンダ穴１１の左方には、図７に示すように、ストロークシミュレータ４０の第三シリンダ穴４１が形成されている（図８参照）。
第三シリンダ穴４１は有底円筒状の穴である。第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３は、図９に示すように、前後方向に延在している。
第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３は、第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１に平行である。このように、第一シリンダ穴１１と第三シリンダ穴４１とは平行かつ並列に配置されている。
第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３と、第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１とは、図８に示すように、水平な基準面Ｓ１（仮想平面）上において左右に並んでいる。
第一シリンダ穴１１と第三シリンダ穴４１との間隔は、第一シリンダ穴１１の半径よりも小さく設定されており、第一シリンダ穴１１と第三シリンダ穴４１とは左右方向に隣接している。なお、第一シリンダ穴１１の直径は、第三シリンダ穴４１の直径よりも小さく形成されている。

第三シリンダ穴４１は、基体１００の上部１０１の後面１０１ｂに開口している。つまり、第三シリンダ穴４１は、後方に向けて開口している。
第三シリンダ穴４１の周壁部の略左半分は、図４に示すように、上部１０１の左側面１０１ｃから左方に突出している。

基体１００の下部１０２は、図８に示すように、上部１０１に連続して形成されており、上部１０１の右側面１０１ｄよりも右方に突出している。また、下部１０２の左側面１０２ｃは、上部１０１の左側面１０１ｃよりも右方にオフセットされている。
下部１０２の後面１０２ｂは、図９に示すように、上部１０１の後面１０１ｂ（車体取付面１０４）よりも前方にオフセットされている。また、下部１０２の前部１０２ａは、上部１０１の前面１０１ａよりも前方に突出している。

基体１００の下部１０２には、図７に示すように、スレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１が形成されている（図８参照）。
第二シリンダ穴２１は、有底円筒状の穴である。第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２は、図９に示すように、前後方向に延在している。
第二シリンダ穴２１は、図８に示すように、第一シリンダ穴１１および第三シリンダ穴４１よりも下方に配置されており、第二シリンダ穴２１は、第一シリンダ穴１１の右斜め下方に配置されている。

第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２は、図９に示すように、第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１および第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３に平行である。このように、第一シリンダ穴１１、第二シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１は平行かつ並列に配置されている。
第二シリンダ穴２１は、基体１００の下部１０２の後面１０２ｂに開口している。つまり、第二シリンダ穴２１は、後方に向けて開口している。

基体１００の下部１０２の後端部には、図８に示すように、左方に向けて突出したフランジ部１０３が形成されている。フランジ部１０３は、下部１０２の左側面１０２ｃに対して垂直に立設された板状の部位である。

図５に示すように、フランジ部１０３の前側の面は、モータ２４が取り付けられるモータ取付面１０３ａである。また、フランジ部１０３の後側の面は、駆動伝達部２５が取り付けられる駆動伝達部取付面１０３ｂである。
フランジ部１０３の駆動伝達部取付面１０３ｂは、下部１０２の後面１０２ｂに連続して形成されており、同一平面を構成している。そして、駆動伝達部取付面１０３ｂは、下部１０２の後面１０２ｂと同様に、上部１０１の後面１０１ｂよりも前方にオフセットされている。つまり、駆動伝達部取付面１０３ｂは、上部１０１の車体取付面１０４よりも前方に配置されている。

フランジ部１０３のモータ取付面１０３ａには、モータ２４が取り付けられている。モータ２４の前端面は、基体１００の上部１０１の前面１０１ａよりも後方に配置されている。モータ２４は、基体１００の前後方向および左右方向の中央に近い位置に配置されている。

フランジ部１０３には、挿通穴１０３ｃが前後方向に貫通している。モータ２４の後面から後方に向けて突出した出力軸２４ａは、挿通穴１０３ｃに挿入されており、挿通穴１０３ｃを通じて駆動伝達部取付面１０３ｂから後方に向けて突出している。

フランジ部１０３の挿通穴１０３ｃは、図８に示すように、第一シリンダ穴１１および第三シリンダ穴４１よりも下方で、第一シリンダ穴１１の左斜め下方に配置されている。
したがって、モータ２４をフランジ部１０３に取り付けると、出力軸２４ａは、図７に示すように、第一シリンダ穴１１および第三シリンダ穴４１よりも下方で、第一シリンダ穴１１の左斜め下方に配置される。

モータ２４をフランジ部１０３に取り付けた状態では、図５に示すように、出力軸２４ａの軸線Ｌ４は、前後方向に延在している。
出力軸２４ａの軸線Ｌ４は、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３に平行である。このように、各シリンダ穴１１，２１，４１と、出力軸２４ａとは平行かつ並列に配置されている。
また、出力軸２４ａの軸線Ｌ４と第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２とは、図７に示すように、左右方向に水平に並んで配置される。

図１に示すように、基体１００の下部１０２の後面１０２ｂおよびフランジ部１０３の駆動伝達部取付面１０３ｂには、駆動伝達部２５の各部品が組み付けられる。
図５に示すように、駆動伝達部２５のカバー部材２５ｅの後端部が上部１０１の車体取付面１０４よりも後方に突出しないように、車体取付面１０４に対する下部１０２の後面１０２ｂおよびフランジ部１０３の駆動伝達部取付面１０３ｂの前方へのオフセット量が設定されている。
したがって、基体１００の車体取付面１０４をダッシュボードＢに取り付けたときに、ダッシュボードＢの前面と、基体１００のフランジ部１０３の駆動伝達部取付面１０３ｂとの間に駆動伝達部２５が収まる。

本実施形態の液圧発生装置１では、図７に示すように、第二シリンダ穴２１およびモータ２４（出力軸２４ａ）は、第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１および第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３を含む水平な基準面Ｓ１（仮想平面）よりも下方に配置されている。
また、第三シリンダ穴４１およびモータ２４（出力軸２４ａ）は、第一シリンダ穴１１を含む鉛直な基準面Ｓ２（仮想平面）よりも左方に配置されている。さらに、第二シリンダ穴２１は、第一シリンダ穴１１を含む鉛直な基準面Ｓ２よりも右方に配置されている。

このように、液圧発生装置１では、第二シリンダ穴２１とモータ２４とが第一シリンダ穴１１よりも下方で、第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１を含む鉛直な基準面Ｓ２の左右に配置されている。
したがって、液圧発生装置１を前後方向から見たときに、第一シリンダ穴１１の中心点（軸線Ｌ１）、第二シリンダ穴２１の中心点（軸線Ｌ２）および出力軸２４ａの中心点（軸線Ｌ４）を結んだ線が三角形となる位置関係に配置されている。つまり、液圧発生装置１を前後方向から見たときに、第一シリンダ穴１１（マスタシリンダ１０）を三角形の頂点として、その三角形の底辺の左右端部に第二シリンダ穴２１（スレーブシリンダ２０）および出力軸２４ａ（モータ２４）が配置されている。

基体１００の上部１０１の右側面１０１ｄ（特許請求の範囲における「第一側面」）には、図２に示すように、電子制御装置９０が取り付けられている。
基体１００の右側面１０１ｄには、図９に示すように、複数の装着穴１１０が開口している。本実施形態では、十五個の装着穴１１０が縦五列、横三列に略等間隔に並べられている。各装着穴１１０は、第一シリンダ穴１１よりも上方となる領域（右側面１０１ｄの上半分の領域）に配置されている。

各装着穴１１０は、図３に示すように、電磁弁Ｖ（図１における符号５１，５２，６１，６２，８，３１，３２）および圧力センサＰ（図１における符号６，７）が装着される穴であり、基体１００内の液路に連通している。
なお、図３は、制御装置９０のハウジング９１から蓋部材９４および制御基板９５を取り外した状態を示している。
各装着穴１１０に装着された各電磁弁Ｖおよび各圧力センサＰの先端部は、図６に示すように、右側面１０１ｄから突出している。

電子制御装置９０は、図３に示すように、合成樹脂製の箱体であるハウジング９１と、ハウジング９１内に収容された制御基板９５と、を備えている（図６参照）。
ハウジング９１は、周壁部９１ａと、周壁部９１ａの右側の開口部を密封している蓋部材９４（特許請求の範囲における「密封部材」）と、を備えている。周壁部９１ａは、右側面１０１ｄに取り付けられている（図２参照）。
ハウジング９１は、右側面１０１ｄから突出した各電磁弁Ｖおよび各圧力センサＰを覆った状態で、右側面１０１ｄに取り付けられている。
ハウジング９１の周壁部９１ａに形成された取付穴に挿入したボルトを右側面１０１ｄのねじ穴に螺合させることで、ハウジング９１が右側面１０１ｄに固着されている。

ハウジング９１は、第二シリンダ穴２１の上方に配置されている。このように、ハウジング９１とスレーブシリンダ２０とは、基体１００の上部１０１の右側で上下方向に鉛直に並んで配置されている（図７参照）。

図６に示すように、ハウジング９１の内部空間において、各電磁弁Ｖおよび各圧力センサＰよりも表側（右側）の空間には、制御基板９５が収容されている。
制御基板９５は、各種センサから得られた情報や、予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて、各電磁弁Ｖおよびモータ２４の作動を制御する。
制御基板９５は、図３に示すように、電子回路がプリントされた略長方形の基板本体９５ａに複数の電子部品９６を取り付けたものである。

本実施形態の基板本体９５ａには、部品取付領域９５ｂが設けられている。部品取付領域９５ｂは、各電磁弁Ｖおよび各圧力センサＰよりも下方に配置されている。
図６に示すように、基板本体９５ａにおいて、部品取付領域９５ｂの裏側（左側）の面には、モータ用ＦＥＴ（Field Effect Transistor）や電流検出用抵抗部品などの複数の電子部品９６が取り付けられている（図３参照）。
部品取付領域９５ｂに取り付けられた各電子部品９６は、各電磁弁Ｖおよび各圧力センサＰよりも下方に配置されている。

周壁部９１ａの表側（右側）の開口部は、金属製の蓋部材９４（図２参照）によって塞がれている。このように、ハウジング９１は、密封部材である蓋部材９４によって内部が密封されている。
蓋部材９４の内面（左側の面）には、右側面１０１ｄ側に向けて突出した放熱部９４ａが形成されている。放熱部９４ａは、蓋部材９４の一部を左側（基体１００側）に向けて突出させた金属製の突出部である。

放熱部９４ａの先端面は、基板本体９５の部品取付領域９５ｂに対峙している。また、放熱部９４ａは、部品取付領域９５ｂと略同じ形状に形成されている。そして、放熱部９４ａの先端面は、基板本体９５ａの表側（左側の面）の面において、部品取付領域９５ｂに当接している。

ハウジング９１の前端部は、図４に示すように、基体１００の上部１０１の前面１０１ａよりも前方に突出している。ハウジング９１の前部の左側面には、外部接続用コネクタ９２およびモータ接続用コネクタ９３が設けられている。
外部接続用コネクタ９２は、外部配線ケーブル（図示せず）の端部に設けられたコネクタが接続される部位である。外部接続用コネクタ９２は、上部１０１の前面１０１ａの前方に延在している。
モータ接続用コネクタ９３は、外部接続用コネクタ９２の下方に配置されている。モータ接続用コネクタ９３は、ケーブル（図示せず）を介してモータ２４のモータ用コネクタ２４ｃに接続される部位である。

以上のような液圧発生装置１では、図５に示すように、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３およびモータ２４の出力軸２４ａの軸線Ｌ４が並列に配置されている。これにより、各シリンダ穴１１，２１，４１およびモータ２４をバランス良く配置することができるため、液圧発生装置１の安定性を高めるとともに、基体を小型化することができる。

本実施形態の液圧発生装置１では、図３に示すように、各シリンダ穴１１、２１，４１は、基体１００の後面１０１ｂ，１０２ｂに開口し、各電磁弁Ｖおよび各圧力センサＰは、基体１００の右側面１０１ｄに取り付けられている。このように、各電磁弁Ｖおよび各圧力センサＰが取り付けられている面（右側面１０１ｄ）とは異なる面（後面１０１ｂ，１０２ｂ）に、各シリンダ穴１１、２１，４１が開口している。
また、本実施形態の液圧発生装置１では、各電磁弁Ｖおよび各圧力センサＰが第一シリンダ穴１１よりも上方に全て集約されている。これにより、各電磁弁Ｖおよび各圧力センサＰを、第一シリンダ穴１１や第二シリンダ穴２１の位置に影響されることなく、基体の右側面１０１ｄに配置することができる。
したがって、本実施形態の液圧発生装置１では、ハウジング９１内に各電磁弁Ｖおよび各圧力センサＰを効率良くレイアウトすることができ、各電磁弁Ｖおよび各圧力センサＰを基体１の右側面１０１ｄにコンパクトに配置することができるため、基体１００を小型化することができる。

本実施形態の液圧発生装置１では、ハウジング９１とスレーブシリンダ２０とが上下方向に並べて配置されており、基体１００の周囲のスペースを有効に利用することで、液圧発生装置１が小型化されている。

本実施形態の液圧発生装置１では、第一シリンダ穴１１と第三シリンダ穴４１とが左右方向に水平に隣接されているため、マスタシリンダ１０をストロークシミュレータ４０に連結し易くなっている。また、マスタシリンダ１０とストロークシミュレータ４０とがコンパクトに配置されるため、液圧発生装置１を小型化することができる。

本実施形態の液圧発生装置１では、図７に示すように、マスタシリンダ１０の下方にスレーブシリンダ２０およびモータ２４が配置され、さらに、マスタシリンダ１０の左右両側にスレーブシリンダ２０およびモータ２４が配置することで、液圧発生装置１の重心が低くなっている。特に、モータ２４は重量が大きい部品であるため、液圧発生装置１の下部に配置することで、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０およびモータ２４の重量バランスを安定させることができ、液圧発生装置１の安定性を効果的に高めることができる。

本実施形態の液圧発生装置１では、図５に示すように、基体１００のフランジ部１０３の後側の面（駆動伝達部取付面１０３ｂ）に駆動伝達部２５が取り付けられ、フランジ部１０３の前側の面（モータ取付面１０３ａ）にモータ２４が取り付けられている。これにより、基体１００に対してモータ２４および駆動伝達部２５がバランス良く配置されているため、液圧発生装置１の安定性を高めることができる。

本実施形態の液圧発生装置１では、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０およびストロークシミュレータ４０の三つのシリンダ穴１１，２１，４１が同一方向に向けて開口するとともに、モータ２４の出力軸２４ａも各シリンダ穴１１，２１，４１の開口方向と同一方向に向けて突出している。
これにより、液圧発生装置１では、基体１００に対して一方向（後方）から各シリンダ穴１１，２１，４１を加工することができる。また、液圧発生装置１では、各シリンダ穴１１，２１，４１および出力軸２４ａに対して一方向（後方）から各種部品を組み付けることができる。
このように、液圧発生装置１では、基体１００への各シリンダ穴１１，２１，４１の加工性や各種部品の組み付け性を向上させることができるため、液圧発生装置１の製造効率を高めることができる。

本実施形態の液圧発生装置１では、図５に示すように、ダッシュボードＢに基体１００の車体取付面１０４を取り付けたときに、ダッシュボードＢと基体１００の駆動伝達部取付面１０３ｂの間に駆動伝達部２５が収まる。したがって、液圧発生装置１を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなっている。

本実施形態の液圧発生装置１では、図６に示すように、ハウジング９１の蓋部材９４に形成された放熱部９４ａが制御基板９５に当接している。これにより、制御基板９５の熱を、蓋部材９４を通じて十分に放熱することができる。
特に、本実施形態では、モータ用ＦＥＴや電流検出用抵抗部品などの電子部品９６が取り付けられた部品取付領域９５ｂに放熱部９４ａが当接している。したがって、電子部品９６の熱が放熱部９４ａに直接的に伝わるため、制御基板９５の熱を効率良く蓋部材９４に伝えることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態の液圧発生装置１では、図３に示すように、電磁弁Ｖおよび圧力センサＰが第一シリンダ穴１１よりも上方に全て集約して配置されているが、電磁弁Ｖおよび圧力センサＰを第一シリンダ穴１１よりも下方に全て集約して配置してもよい。

本実施形態の液圧発生装置１では、各電磁弁Ｖが等間隔に整列されているが、各電磁弁Ｖは、第一シリンダ穴１１よりも上方または下方の一方に全て集約して配置されているのであれば、各電磁弁Ｖが等間隔に整列されていなくてもよい。さらに、各電磁弁Ｖの間隔も限定されるものではなく、本実施形態の各電磁弁Ｖのように密集していなくてもよい。

本実施形態の液圧発生装置１では、図７に示すように、第一シリンダ穴１１の下方に第二シリンダ穴２１および出力軸２４ａが配置されているが、第一シリンダ穴１１の上方に第二シリンダ穴２１および出力軸２４ａを配置してもよい。この場合には、液圧発生装置１を前後方向から見たときに、第一シリンダ穴１１の中心点、第二シリンダ穴２１の中心点および出力軸２４ａの中心点を結んだ線が逆三角形となる位置関係に配置される。

本実施形態の液圧発生装置１では、基体１００の後面１０１ｂ，１０２ｂに各シリンダ穴１１，２１，４１が開口しているが、各シリンダ穴１１，２１，４１が前後に異なる方向に開口していてもよい。

本実施形態の液圧発生装置１では、図５に示すように、モータ２４から後方に向けて出力軸２４ａが突出しているが、モータ２４から前方に向けて出力軸２４ａが突出するように、モータ２４を配置してもよい。
例えば、駆動伝達部２５の後方にモータ２４を配置し、モータ２４から前方に向けて突出した出力軸２４ａを駆動伝達部２５に接続してもよい。このように、スレーブシリンダ２０、駆動伝達部２５およびモータ２４を直線状に配置してもよい。

本実施形態の液圧発生装置１では、図７に示すように、第二シリンダ穴２１の上方にハウジング９１が配置されているが、第二シリンダ穴２１の下方にハウジング９１を配置してもよい。

また、図１０に示すように、基体１００の右側面１０１ｄに放熱部１５０を形成してもよい。この放熱部１５０は、基体１００に一体に形成された金属製の突出部である。
図１０の制御基板９５では、基板本体９５ａの部品取付領域９５ｂの表側にモータ用ＦＥＴや電流検出用抵抗部品などの電子部品９６が取り付けられており、その部品取付領域９５ｂの裏側に放熱部１５０の先端面が当接している。
これにより、制御基板９５の熱を放熱部１５０を通じて効率良く基体１００に伝えることができる。

本実施形態の液圧発生装置１では、図１に示すように、マスタシリンダ１０がタンデムピストン型のシリンダであるが、シングルピストン型のシリンダによってマスタシリンダ１０を構成してもよい。
また、本実施形態の液圧発生装置１では、スレーブシリンダ２０がシングルピストン型のシリンダであるが、タンデムピストン型のシリンダによってスレーブシリンダ２０を構成してもよい。

本実施形態の液圧発生装置１では、マスタシリンダ１０、ストロークシミュレータ４０、スレーブシリンダ２０および液圧制御装置３０が基体１００に設けられているが、マスタシリンダ１０およびスレーブシリンダ２０の二つの装置だけを基体１００に設けてもよい。

１ 液圧発生装置
２ａ 第一メイン液圧路
２ｂ 第二メイン液圧路
３ 分岐液圧路
４ 共通液圧路
５ａ 第一連通路
５ｂ 第二連通路
６ 第一圧力センサ
７ 第二圧力センサ
８ 常閉型電磁弁
１０ マスタシリンダ
１１ 第一シリンダ穴
１２ａ 底面側の第一ピストン
１２ｂ 開口側の第一ピストン
１６ａ 底面側圧力室
１６ｂ 開口側圧力室
２０ スレーブシリンダ
２１ 第二シリンダ穴
２２ 第二ピストン
２４ モータ
２４ａ 出力軸
２４ｂ 駆動側プーリー
２５ 駆動伝達部
２５ａ ロッド
２５ｂ ナット部材
２５ｃ 従動側プーリー
２５ｄ ベルト
２５ｅ カバー部材
２６ 圧力室
３０ 液圧制御装置
３１ 入口弁
３２ 出口弁
４０ ストロークシミュレータ
４１ 第三シリンダ穴
４２ 第三ピストン
４４ 蓋部材
４５ 圧力室
５１ 第一切替弁
５２ 第二切替弁
６１ 第一遮断弁
６２ 第二遮断弁
７３ スレーブシリンダ補給路
７３ａ 分岐補給路
７３ｂ チェック弁
７４ 戻り液路
８０ リザーバタンク
９０ 電子制御装置
９１ ハウジング
９１ａ 周壁部
９２ 外部接続用コネクタ
９３ モータ接続用コネクタ
９４ 蓋部材（密封部材）
９４ａ 放熱部
９５ 制御基板
９５ａ 基板本体
９５ｂ 部品取付領域
９６ 電子部品
１００ 基体
１０１ 上部
１０１ｄ 右側面
１０２ 下部
１０３ フランジ部
１０３ａ モータ取付面
１０３ｂ 駆動伝達部取付面
１０３ｃ 挿通穴
１０５ スタッドボルト
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ｂ ダッシュボード
ＢＲ 車輪ブレーキ
ＢＰ ブレーキペダル
Ｒ ロッド
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (8)

1. 基体と、
   前記基体に取り付けられたモータと、
   ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備え、
   前記基体は、
   前記第一ピストンが挿入される有底の第一シリンダ穴と、
   前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴と、を有し、
   前記第一シリンダ穴の軸線、前記第二シリンダ穴の軸線および前記モータの出力軸の軸線が並列に配置されており、
   前記基体の第一側面に複数の電磁弁が取り付けられ、
   前記第一シリンダ穴は、前記第一側面に隣接する前記基体の第二側面に開口しており、
   前記各電磁弁は、前記第一シリンダ穴よりも上方または下方の一方に全て集約して配置されていることを特徴とする液圧発生装置。
2. 請求項１に記載の液圧発生装置であって、
   前記第一シリンダ穴および前記第二シリンダ穴は前記基体の前記第二側面に開口していることを特徴とする液圧発生装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の液圧発生装置であって、
   前記第二シリンダ穴および前記出力軸は、前記第一シリンダ穴よりも下方に配置されていることを特徴とする液圧発生装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の液圧発生装置であって、
   前記第二シリンダ穴および前記出力軸は、前記第一シリンダ穴の軸線を含む鉛直な基準面の左右に配置されていることを特徴とする液圧発生装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の液圧発生装置であって、
   前記基体の前記第一側面には、前記モータを制御する電子制御装置が取り付けられており、
   前記電子制御装置に設けられた電子部品は、前記各電磁弁よりも下方に配置されていることを特徴とする液圧発生装置。
6. 請求項５に記載の液圧発生装置であって、
   前記電子制御装置は、
   前記基体の前記第一側面に取り付けられたハウジングと、
   前記ハウジング内に収容された制御基板と、を備え、
   前記ハウジングの開口部を密封している密封部材には、前記制御基板に当接している放熱部が設けられていることを特徴とする液圧発生装置。
7. 請求項５に記載の液圧発生装置であって、
   前記電子制御装置は、
   前記基体の前記第一側面に取り付けられたハウジングと、
   前記ハウジング内に収容された制御基板と、を備え、
   前記基体の前記第一側面には、前記制御基板に当接している放熱部が設けられていることを特徴とする液圧発生装置。
8. 請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の液圧発生装置であって、
   付勢された第三ピストンによって前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータを備え、
   前記基体は、前記第三ピストンが挿入される有底の第三シリンダ穴を有し、
   前記第三シリンダ穴の軸線は、前記第一シリンダ穴の軸線に並列に配置されており、
   前記第一シリンダ穴、前記第二シリンダ穴および前記第三シリンダ穴は前記基体の前記第二側面に開口していることを特徴とする液圧発生装置。

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