WO2019116844A1

WO2019116844A1 - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: WO2019116844A1
Application number: PCT/JP2018/042935
Authority: WO
Inventors: 卓大河上; 千春中澤
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2017-12-13
Filing date: 2018-11-21
Publication date: 2019-06-20
Also published as: JP6782221B2; JP2019104398A; DE112018006362T5

Abstract

車両搭載時のレイアウト性を向上できるブレーキ制御装置を提供する。　ブレーキ制御装置は、モータを備える。ブレーキ制御装置は、さらに、モータが配置される第１の面と、第１の面からモータの回転軸線の方向に所定距離離間した第２の面と、第１の面と第２の面とに連続する第３の面と、を有するハウジングを備える。ブレーキ制御装置は、さらに、第２の面に配置されるコントロールユニットであって、第３の面と、第３の面に対向する、ハウジングを車体に固定するためのブラケットの一部と、の間を経由してモータの電力供給部が接続されるコントロールユニットを備える。

Description

ブレーキ制御装置

　本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

　特許文献１には、ポンプを駆動するモータの電力供給部が、ハウジングの外部を経由してコントロールユニットと接続されたブレーキ制御装置が開示されている。

特開2000-511845号公報

　しかしながら、上記従来技術にあっては、電力供給部がハウジングの外部にあるため、ブレーキ制御装置が大型化し、車両搭載時のレイアウト性が悪化するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、車両搭載時のレイアウト性を向上できるブレーキ制御装置を提供することにある。

　本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置では、ハウジングは、モータが配置される第１の面と、第１の面からモータの回転軸線方向に所定距離離間しコントロールユニットが配置される第２の面と、第１の面と第２の面とに連続する第３の面と、を有し、モータの電力供給部は、第３の面と、第３の面に対向する、ブラケットの一部との間を経由してコントロールユニットと接続されている。

　よって、車両搭載時のレイアウト性を向上できる。

実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。実施形態１のブレーキ制御装置1の斜視図である。第２ユニット1Bの左正面側斜視図である。第２ユニット1Bの正面図である。第２ユニット1Bの背面図である。第２ユニット1Bの右側面図である。第２ユニット1Bの左側面図である。第２ユニット1Bの平面図である。第２ユニット1Bの底面図である。モータ20の背面側斜視図である。モータ20を第２ユニットハウジング8に固定する前の状態を示す第２ユニットハウジング8の正面側斜視図である。モータ20を第２ユニットハウジング8に固定した状態を示す第２ユニットハウジング8の正面側斜視図である。実施形態２の第２ユニット2Bの左正面側斜視図である。第２ユニット2Bの右正面側斜視図である。第２ユニット2Bの正面図である。第２ユニット2Bの背面図である。第２ユニット2Bの右側面図である。第２ユニット2Bの左側面図である。第２ユニット2Bの平面図である。第２ユニット2Bの底面図である。モータ20を第２ユニットハウジング8に固定した状態を示す第２ユニットハウジング8の背面側斜視図である。実施形態３の第２ユニット3Bの左正面側斜視図である。モータ20を第２ユニットハウジング8に固定する前の状態を示す第２ユニットハウジング8の正面側斜視図である。実施形態４の第２ユニット4Bの左正面側斜視図である。モータ20の背面側斜視図である。実施形態５の第２ユニット5Bの右正面側斜視図である。第２ユニット5Bの正面図である。第２ユニット5Bの右側面図である。実施形態６の第２ユニット6Bの左正面側斜視図である。第２ユニット6Bの正面図である。第２ユニット6Bの背面図である。第２ユニット6Bの右側面図である。第２ユニット6Bの左側面図である。第２ユニット6Bの底面図である。モータ20を第２ユニットハウジング8に固定する前の状態を示す第２ユニットハウジング8の正面側斜視図である。モータ20を第２ユニットハウジング8に固定した状態を示す第２ユニットハウジング8の正面側斜視図である。実施形態７の第２ユニット7Bを示す図３３のS1-S1線矢視断面図である。実施形態８の第２ユニット8Bを示す図３３のS1-S1線矢視断面図である。実施形態９の第２ユニット9Bの右正面側斜視図である。第２ユニット9Bの正面図である。第２ユニット9Bの底面図である。実施形態１０の第２ユニット10Bの左正面側斜視図である。第２ユニット10Bの正面図である。第２ユニット10Bの背面図である。第２ユニット10Bの右側面図である。第２ユニット10Bの左側面図である。第２ユニット10Bの平面図である。第２ユニット10Bの底面図である。モータ20を第２ユニットハウジング8に固定する直前の状態を示す第２ユニットハウジング8の正面側斜視図である。モータ20を第２ユニットハウジング8に固定した状態を示す第２ユニットハウジング8の正面側斜視図である。

　〔実施形態１〕
図１は実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図、図２は実施形態１のブレーキ制御装置1の斜視図である。
実施形態１のブレーキ制御装置1は、電動車両に適用されている。電動車両は、車輪を駆動する原動機としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車、原動機としてモータ・ジェネレータのみを備えた電気自動車等である。電動車両では、モータ・ジェネレータを含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ制御装置1は、液圧による摩擦制動トルクを車両の各車輪FL～RRに付与する。各車輪FL～RRには、ブレーキ作動ユニットが取り付けられている。ブレーキ作動ユニットは、ホイルシリンダW/Cを含む液圧発生部である。ブレーキ作動ユニットは、例えばディスク式であり、液圧式のブレーキキャリパを有する。ブレーキキャリパはブレーキディスクおよびブレーキパッドを有する。

　ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダW/Cの液圧によって移動してブレーキディスクに接触する。ブレーキパッドがブレーキディスクに接触することにより、車輪に摩擦制動トルクを付与する。ブレーキ制御装置1は、プライマリ(P)およびセカンダリ(S)の２系統のブレーキ配管を有する。以下、プライマリ系統をP系統、セカンダリ系統をS系統ともいう。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応する部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。ブレーキ制御装置1は、ブレーキ配管を介して各ブレーキ作動ユニットに作動流体（作動油）としてのブレーキ液を供給し、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧（作動液圧）を制御する。

　ブレーキ制御装置1は、第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bを有する。第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bは、車両の運転室から隔離されたモータ室内に設置されている。両ユニット1A,1Bは、複数の配管によって相互に接続する。複数の配管は、マスタシリンダ配管10M（プライマリ配管10MP、セカンダリ配管10MS）、ホイルシリンダ配管10W、背圧室配管10Xおよび吸入配管10Rを有する。吸入配管10Rを除く各配管10M,10W,10Xは金属製のブレーキパイプであり、具体的には二重巻等の鋼管である。各配管10M,10W,10Xは、直線部分および折れ曲がり部分を有し、折れ曲がり部分で方向を変えてポート間に配置されている。各配管10M,10W,10Xの両端部は、フレア加工が施された雄型の管継手を有する。吸入配管10Rは、ゴム等の材料によりフレキシブルに形成されたブレーキホースである。吸入配管10Rの端部は、ニップル10R1,10R2を介してポート873等に接続する。ニップル10R1,10R2は、管状部を有する合成樹脂製の接続部材である。

　ブレーキペダル100は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。インプットロッド101は、ブレーキペダル100に対し上下方向回動自在に接続する。第１ユニット1Aは、ブレーキペダル100とメカ的に接続するブレーキ操作ユニット、およびマスタシリンダ5を有するマスタシリンダユニットである。第１ユニット1Aは、リザーバタンク4、マスタシリンダハウジング7、マスタシリンダ5、ストロークセンサ94およびストロークシミュレータ6を有する。リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に解放された低圧部である。リザーバタンク4は補給ポート40および供給ポート41を有する。供給ポート41には吸入配管10Rが接続する。マスタシリンダハウジング7は、その内部にマスタシリンダ5やストロークシミュレータ6を収容する筐体である。マスタシリンダハウジング7は、その内部にマスタシリンダ5用のシリンダ70、ストロークシミュレータ6用のシリンダ60および複数の液路を有する。

　マスタシリンダ5用のシリンダ70は、大径部70aおよび小径部70bを有する。大径部70aは小径部70bよりもインプットロッド101寄りの位置に配置され、その内径は小径部70bの内径よりも長い。大径部70aの軸線と小径部70bの軸線は同一（軸線O）である。インプットロッド101は、シリンダ70からの脱落を防止するためのストッパプレート101aを有する。複数の液路は、補給液路72、供給液路73および正圧液路74である。マスタシリンダハウジング7は、その内部に複数のポートを有し、各ポートはマスタシリンダハウジング7の外周面に開口する。複数のポートは、補給ポート75P,75S、供給ポート76および背圧ポート77である。各補給ポート75P,75Sには、リザーバタンク4の補給ポート40P,40Sがそれぞれ接続する。供給ポート76にはマスタシリンダ配管10Mが接続し、背圧ポート77には背圧室配管10Xが接続する。補給液路72の一端は補給ポート75に接続し、他端はシリンダ70に接続する。

　マスタシリンダ5は、インプットロッド101を介してブレーキペダル100に接続し、ドライバによるブレーキペダル100の操作に応じてマスタシリンダ液圧を発生する。マスタシリンダ5は、ブレーキペダル100の操作に応じて軸方向に移動するピストン51を有する。ピストン51はシリンダ70に収容され、液圧室50を画成する。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、ピストン51として、インプットロッド101に押圧されるプライマリピストン51Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン51Sとを有する。両ピストン51P,51Sは直列に並ぶ。ピストン51P,51Sによってシリンダ70の小径部70b内にプライマリ室50Pおよびセカンダリ室50Sが画成されている。供給液路73の一端は液圧室50に接続し、他端は供給ポート76に接続する。各液圧室50P,50Sは、リザーバタンク4からブレーキ液を補給され、上記ピストン51の移動によりマスタシリンダ液圧を発生する。プライマリ室50P内には、戻しばねとしてのコイルスプリング52Pが両ピストン51P,51S間に介在する。セカンダリ室50S内には、戻しばねとしてのコイルスプリング52Sがシリンダ70の底部とピストン51Sとの間に介在する。

　シリンダ70の小径部70bの内周には、ピストンシール（シール部材）541,542が設置されている。ピストンシール541,542は、各ピストン51P,51Sに摺接して各ピストン51P,51Sの外周面と小径部70bの内周面との間をシールする複数のシール部材である。各ピストンシールは、内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）である。リップ部がピストン51の外周面に接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第１ピストンシール541は、補給ポート40からプライマリ室50P、セカンダリ室50Sへ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。第２ピストンシール542Pはシリンダ大径部70aへのブレーキ液の流れを抑制し、第２ピストンシール542Sはプライマリ室50Pへのブレーキ液の流れを抑制する。
ストロークセンサ94は、プライマリピストン51Pの移動量（ストローク）に応じたセンサ信号を出力する。ストロークセンサ94は、検出部95およびマグネット部（不図示）を有する。検出部95は、２つのスクリュ951によりマスタシリンダハウジング7の左外周面に締結されている。マグネット部は、プライマリピストン51Pに取り付けられている。検出部95およびマグネット部は互いに近接して配置されている。検出部95はホール素子を有するホールICである。ホール素子に一定の電流を流すと、磁束密度の大きさに略比例した電圧が発生する。検出部95は、発生した電圧の大きさに応じた電圧を持つセンサ信号を出力する。

　ストロークシミュレータ6は、ドライバのブレーキ操作に伴い作動し、ブレーキペダル100に反力およびストロークを付与する。ストロークシミュレータ6は、シリンダ60、ピストン61、正圧室601、背圧室602および弾性体（第１スプリング64、第２スプリング65、ダンパ66）を有する。シリンダ60は、大径部60aおよび小径部60bを有する。正圧室601および背圧室602は、シリンダ60の小径部60bに配置されたピストン61により画成されている。弾性体は、シリンダ60の大径部60aに配置され、正圧室601の容積が縮小する方向にピストン61を付勢する。第１スプリング64および第２スプリング65間には有底円筒状のリテーナ部材62が介在する。正圧液路74の一端はセカンダリ側の供給液路73Sに接続し、他端は正圧室601に接続する。ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5（セカンダリ室50S）から正圧室601にブレーキ液が流入することにより、ペダルストロークが発生すると共に、弾性体の付勢力によりドライバのブレーキ操作反力が生成される。なお、第１ユニット1Aは、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力するエンジン負圧ブースタを備えていない。

　第２ユニット1Bは、第１ユニット1Aとブレーキ作動ユニットとの間に配置されている。第２ユニット1Bは、プライマリ配管10MPを介してプライマリ室50Pに接続し、セカンダリ配管10MSを介してセカンダリ室50Sに接続し、ホイルシリンダ配管10Wを介してホイルシリンダW/Cに接続し、背圧室配管10Xを介して背圧室602に接続する。また、第２ユニット1Bは、吸入配管10Rを介してリザーバタンク4に接続する。第２ユニット1Bは、第２ユニットハウジング8、モータ20、ポンプ3、複数の電磁弁21等、複数の液圧センサ91等および電子制御ユニット90（以下、ECUという。）を有する。第２ユニットハウジング8は、その内部にポンプ3や電磁弁21等の弁体を収容する筐体である。第２ユニットハウジング8は、その内部に、ブレーキ液が流通する２系統（P系統およびS系統）の回路（ブレーキ液圧回路）を有する。２系統の回路は複数の液路から構成されている。複数の液路は、供給液路11、吸入液路12、吐出液路13、調圧液路14、減圧液路15、背圧液路16、第１シミュレータ液路17および第２シミュレータ液路18である。

　また、第２ユニットハウジング8は、その内部に、液溜まりであるリザーバ（内部リザーバ）120およびダンパ130を有する。第２ユニットハウジング8の内部には複数のポートが形成され、これらのポートは第２ユニットハウジング8の外表面に開口する。複数のポートは、マスタシリンダポート871（プライマリポート871P、セカンダリポート871S）、吸入ポート873、背圧ポート874およびホイルシリンダポート872である。プライマリポート871Pにはプライマリ配管10MPが接続する。セカンダリポート871Sにはセカンダリ配管10MSが接続する。吸入ポート873には吸入配管10Rが接続する。背圧ポート874には背圧室配管10Xが接続する。ホイルシリンダポート872にはホイルシリンダ配管10Wが接続する。

　モータ20は、回転式の電動機であり、ポンプ3を駆動するための回転軸を備える。モータ20は、回転軸の回転角度、または回転数を検出するレゾルバ等の回転数センサを備えたブラシレスモータでもよいし、ブラシ付きモータでもよい。ポンプ3は、モータ20の回転駆動によりリザーバタンク4内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダW/Cに向けて吐出する。実施形態１では、ポンプ3として、音振性能等に優れた５つのプランジャを有するプランジャポンプを採用している。ポンプ3は、S系統およびP系統の両系統で共通に用いられる。電磁弁21等は、制御信号に応じて動作するソレノイドバルブであり、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える（液路を断接する）。電磁弁21等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することで、制御液圧を発生する。

　複数の電磁弁21等は、遮断弁21、増圧弁（以下、SOL/V INという。）22、連通弁23、調圧弁24、減圧弁（以下、SOL/V OUTという。）25、ストロークシミュレータイン弁（以下、SS/V INという。）27およびストロークシミュレータアウト弁（以下、SS/V OUTという。）28である。遮断弁21、SOL/V IN22および調圧弁24は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型電磁弁である。連通弁23、減圧弁25、SS/V IN27およびSS/V OUT28は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型電磁弁である。遮断弁21、SOL/V IN22および調圧弁24は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。連通弁23、減圧弁25、SS/V IN27およびSS/V OUT28は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。なお、これらの弁に比例制御弁を用いることも可能である。液圧センサ91等は、ポンプ3の吐出圧やマスタシリンダ液圧を検出する。複数の液圧センサは、マスタシリンダ液圧センサ91、吐出圧センサ93およびホイルシリンダ液圧センサ92（プライマリ圧センサ92Pおよびセカンダリ圧センサ92S）である。

　以下、第２ユニット1Bのブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL～RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ～ｄを付して適宜区別する。供給液路11Pの一端側は、プライマリポート871Pに接続する。供給液路11Pの他端側は、左前輪用の液路11aと右後輪用の液路11dとに分岐する。各液路11a,11dは対応するホイルシリンダポート872に接続する。供給液路11Sの一端側は、セカンダリポート871Sに接続する。供給液路11Sの他端側は、右前輪用の液路11bと左後輪用の液路11cとに分岐する。各液路11b,11cは対応するホイルシリンダポート872に接続する。供給液路11の上記一端側には遮断弁21が設置されている。上記他端側の各液路11にはSOL/V IN22が設置されている。SOL/V IN22をバイパスして各液路11と並列にバイパス液路110が設置されている。バイパス液路110にはチェック弁220が設置されている。チェック弁220は、ホイルシリンダポート872の側からマスタシリンダポート871の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。

　吸入液路12は、リザーバ120とポンプ3の吸入ポート823とを接続する。吐出液路13の一端側は、ポンプ3の吐出ポート821に接続する。吐出液路13の他端側は、P系統用の液路13PとS系統用の液路13Sとに分岐する。各液路13P,13Sは、供給液路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間に接続する。吐出液路13の上記一端側にはダンパ130が設置されている。上記他端側の各液路13P,13Sには連通弁23が設置されている。各液路13P,13Sは、P系統の供給液路11PとS系統の供給液路11Sとを接続する連通液路として機能する。ポンプ3は、上記連通液路（吐出液路13P,13S）および供給液路11P,11Sを介して、各ホイルシリンダポート872に接続する。調圧液路14は、吐出液路13におけるダンパ130と連通弁23との間と、リザーバ120とを接続する。調圧液路14には調圧弁24が設置されている。減圧液路15は、供給液路11の各液路11a～11dにおけるSOL/V IN22とホイルシリンダポート872との間と、リザーバ120とを接続する。減圧液路15にはSOL/V OUT25が設置されている。

　背圧液路16の一端側は、背圧ポート874に接続する。背圧液路16の他端側は、第１シミュレータ液路17と第２シミュレータ液路18とに分岐する。第１シミュレータ液路17は、供給液路11Sにおける遮断弁21SとSOL/V IN22b,22cとの間に接続する。第１シミュレータ液路17にはSS/V IN27が設置されている。SS/V IN27をバイパスして第１シミュレータ液路17と並列にバイパス液路170が設置されている。バイパス液路170にはチェック弁270が設置されている。チェック弁270は、背圧液路16の側から供給液路11Sの側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。第２シミュレータ液路18は、リザーバ120に接続する。第２シミュレータ液路18にはSS/V OUT28が設置されている。SS/V OUT28をバイパスして第２シミュレータ液路18と並列にバイパス液路180が設置されている。バイパス液路180にはチェック弁280が設置されている。チェック弁280は、リザーバ120の側から背圧液路16の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。
供給液路11Sにおける遮断弁21Sとセカンダリポート871Sとの間には、この箇所の液圧（ストロークシミュレータ6の正圧室601の液圧であり、マスタシリンダ液圧）を検出する液圧センサ91が設置されている。供給液路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧に相当）を検出する液圧センサ92が設置されている。吐出液路13におけるダンパ130と連通弁23との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ93が設置されている。

　ECU90には、ストロークセンサ94や液圧センサ91等の検出値や車両側からの走行状態に関する情報が入力される。ECU90は、内蔵されたプログラムに従い、入力された情報を用いて電磁弁21等やモータ20を作動することにより、各車輪FL～RRのホイルシリンダ液圧を制御する。これにより、各種のブレーキ制御（制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御、ドライバのブレーキ操作力を低減するための倍力制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等）を実行できる。車両の運動制御には、横滑り防止等の車両挙動安定化制御が含まれる。回生協調ブレーキ制御では、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。

　ECU90は、上記ブレーキ制御を実行するための構成として、ブレーキ操作量検出部90a、目標ホイルシリンダ液圧算出部90b、倍力制御部90c、急ブレーキ操作状態判別部90dおよび第２踏力ブレーキ創生部90eを有する。
ブレーキ操作量検出部90aは、ストロークセンサ94からのセンサ信号を受けてインプットロッド101のストローク（移動量）を検出する。
目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークとドライバの要求ブレーキ液圧（ドライバが要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。また、目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、回生協調ブレーキ制御時において、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、ドライバの要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL～RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。

　倍力制御部90cは、ドライバのブレーキ操作時に、ポンプ3を作動させ、遮断弁21を閉方向に制御し、連通弁23を開方向に制御する。これにより、ポンプ3の吐出圧を液圧源としてマスタシリンダ液圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生し、ドライバのブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生させる倍力制御が実行可能となる。具体的には、倍力制御部90cは、ポンプ3を所定回転数で作動させたまま調圧弁24を制御してポンプ3からホイルシリンダW/Cへ供給されるブレーキ液量を調整することで、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。実施形態１のブレーキ制御装置1は、エンジン負圧ブースタに代えて第２ユニット1Bのポンプ3を作動させることで、ブレーキ操作力を補助する倍力機能を発揮する。また、倍力制御部90cは、SS/V IN27を閉方向に制御し、SS/V OUT28を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ6を機能させる。
急ブレーキ操作状態判別部90dは、ブレーキ操作量検出部90a等からの入力に基づきブレーキ操作状態を検出し、ブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作状態であるか否かを判別（判断）する。例えば、急ブレーキ操作状態判別部90dは、ペダルストロークの時間当り変化量が所定の閾値を超えたか否かを判定する。ECU90は、急ブレーキ操作状態であると判定されたとき、倍力制御部90cによるホイルシリンダ液圧の創生から第２踏力ブレーキ創生部90eによるホイルシリンダ液圧の創生に切り替える。

　第２踏力ブレーキ創生部90eは、ポンプ3を作動させ、遮断弁21を閉方向に制御し、SS/V IN27を開方向に制御し、SS/V OUT28を閉方向に制御する。これにより、ポンプ3が十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能になるまでの間、ストロークシミュレータ6の背圧室602から流出するブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧を創生する第２の踏力ブレーキを実現する。なお、遮断弁21は開方向に制御してもよい。また、SS/V IN27を閉方向に制御してもよく、この場合、背圧室602からのブレーキ液は、（ホイルシリンダW/C側が背圧室602側よりも未だ低圧であるため開弁状態となる）チェック弁270を通って、ホイルシリンダW/C側へ供給される。実施形態１では、SS/V IN27を開方向に制御することで、背圧室602側からホイルシリンダW/C側へブレーキ液を効率よく供給できる。その後、急ブレーキ操作状態であると判定されなくなる、またはポンプ3の吐出能力が十分となったことを示す所定の条件が成立すると、ECU90は、第２踏力ブレーキ創生部90eによるホイルシリンダ液圧の創生から倍力制御部90cによるホイルシリンダ液圧の創生に切り替える。倍力制御部90cは、SS/V IN27を閉方向に制御し、SS/V OUT28を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ6を機能させる。なお、第２の踏力ブレーキの後に回生協調ブレーキ制御に切り替えるようにしてもよい。

　以下、説明の便宜上、X軸、Y軸、Z軸を有する三次元直交座標系を設定する。第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bが車載された状態で、Z軸方向が鉛直方向となり、Z軸正方向が鉛直方向上側となる。X軸方向が車両の前後方向となり、X軸正方向が車両前方側となる。Y軸方向が車両の横方向となる。
第１ユニット1Aにおいて、インプットロッド101は、ブレーキペダル100と接続するX軸負方向側の端部からX軸正方向側に延びる。マスタシリンダハウジング7のX軸負方向側の端部には、方形板状のフランジ部78が形成されている。フランジ部78の４隅には、スクリュ孔が形成されている。スクリュ孔には、第１ユニット1Aを車体側のダッシュパネルに締結するためのスクリュB1が貫通する。マスタシリンダハウジング7のZ軸正方向側にはリザーバタンク4が設置されている。

　第２ユニット1Bにおいて、第２ユニットハウジング8は、アルミ合金を材料として形成された略直方体のブロックである。第２ユニットハウジング8は図外のインシュレータ、マウントを介して車体側（モータ室の底面）に固定されている。第２ユニットハウジング8の正面801には、モータ20が配置され、モータハウジング200が取り付けられている。第２ユニットハウジング8の背面802には、ECU90が取り付けられている。ECU90は、図外の制御基板を有する。制御基板は、モータ20や電磁弁21等のソレノイドへの通電状態を制御する。なお、車両の運動状態を検出する各種センサ、例えば車両の加速度を検出する加速度センサや車両の角速度（ヨーレイト）を検出する角速度センサを、制御基板に搭載してもよい。また、これらのセンサがユニット化された複合センサ（コンバインセンサ）を制御基板に搭載してもよい。制御基板はケース901に収容されている。ケース901は、第２ユニットハウジング8の背面802にスクリュb2で締結されている。

　ケース901は、合成樹脂製のカバー部材である。ケース901は、制御基板および電磁弁21等のソレノイドの一部を収容する。ケース901は、第２ユニットハウジング8の左側面805よりもX軸正方向側へ突出し、この部分には、外部コネクタ902が取り付けられている。また、ケース901は、第２ユニットハウジング8の底面803よりもZ軸負方向側へ突出する延出部901aを有する。制御基板の一部は、第２ユニットハウジング8の底面803よりもZ軸負方向側へ突出する。外部コネクタ902は、ケース901よりもY軸正方向側へ突出する。X軸方向から見て、外部コネクタ902の各端子は、Y軸正方向側に向かって露出すると共に、Y軸負方向側へ延びて制御基板と接続する。外部コネクタ902の（Y軸正方向側に向かって露出する）各端子は、外部機器やストロークセンサ94（以下、外部機器等という。）に接続可能である。外部機器等に接続する別のコネクタがY軸正方向側から外部コネクタ902に挿入されることにより、外部機器等と制御基板（ECU90）とが電気的に接続される。また、外部コネクタ902を介して、外部の電源（バッテリ）から制御基板への給電が行われる。

　以下、第２ユニット1Bの第２ユニットハウジング8について説明する。図３は第２ユニット1Bの左正面側斜視図、図４は第２ユニット1Bの正面図、図５は第２ユニット1Bの背面図、図６は第２ユニット1Bの右側面図、図７は第２ユニット1Bの左側面図、図８は第２ユニット1Bの平面図、図９は第２ユニット1Bの底面図、図１０はモータ20の背面側斜視図、図１１はモータ20を第２ユニットハウジング8に固定する前の状態を示す第２ユニットハウジング8の正面側斜視図、図１２はモータ20を第２ユニットハウジング8に固定した状態を示す第２ユニットハウジング8の正面側斜視図である。
第２ユニットハウジング8は、アルミ合金を材料として形成された略直方体状のブロックである。第２ユニットハウジング8の外表面は、正面801、背面802、底面803、上面804、左側面805および右側面806を有する。正面801（第１の面）は、比較的面積が広い平面である。背面802（第２の面）は、正面801に略平行な平面であり、（第２ユニットハウジング8を挟んで）正面801に対向する。底面803（第３の面）は、正面801および背面802に連続する平面である。上面804（第４の面）は、底面803に略平行な平面であり、（第２ユニットハウジング8を挟んで）底面803に対向する。左側面805（第６の面）は、正面801、背面802、底面803、および上面804に連続する平面である。右側面806（第５の面）は、左側面805に略平行な平面であり、（第２ユニットハウジング8を挟んで）左側面805に対向する。右側面806は、正面801、背面802、底面803、および上面804に連続する。第２ユニットハウジング8が車両に搭載された状態で、正面801は、Y軸正方向側に配置され、X軸およびZ軸と平行に広がる。背面802は、Y軸負方向側に配置され、X軸およびZ軸と平行に広がる。上面804は、Z軸正方向側に配置され、X軸およびY軸と平行に広がる。底面803は、Z軸負方向側に配置され、X軸およびY軸と平行に広がる。右側面806は、X軸負方向側に配置され、Y軸およびZ軸と平行に広がる。左側面805は、X軸正方向側に配置され、Y軸およびZ軸と平行に広がる。なお、実際の使用においてはXY平面内での第２ユニットハウジング8の配置は何ら規制されるものではなく、車両レイアウト等に合わせて任意の位置、向きに、第２ユニットハウジング8をXY平面内で配置可能である。

　第２ユニットハウジング8における正面801の側かつ上面804の側の角部には、凹部80が形成されている。すなわち、正面801と上面804と左側面805とにより形成された頂点および正面801と上面804と右側面806とにより形成された頂点は、切り欠かれた形状であり、それぞれ第１，第２凹部80A,80Bを有する。第１凹部80Aは、第１平面部807、第２平面部808および第３平面部809を有する。第１平面部807は、Y軸に直交し、XZ平面に平行である。第２平面部808は、X軸に直交し、YZ平面に略平行である。第３平面部809は、Y軸方向に延び、Y軸正方向側から見て右側面806に対し反時計回り方向に略50度の角度をなす。第２平面部808と第３平面部809は、Y軸方向に延びる凹曲面を介して滑らかに接続する。第２凹部80Bは、第１平面部807、第２平面部808および第３平面部809を有する。第３平面部809は、Y軸方向に延び、Y軸正方向側から見て左側面805に対し時計回り方向に略50度の角度をなす。第２凹部80Bの他の構成は第１凹部80Aと同様である。第１，第２凹部80A,80Bは、第２ユニットハウジング8のX軸方向中央におけるYZ平面に関して略対称である。

　第２ユニットハウジング8は、カム収容孔81（図１１参照）、複数（5個）のシリンダ収容孔82A～82E、複数の固定孔85、複数の弁収容孔、複数のセンサ収容孔、複数のポート87および複数の液路11等を有する。これらの孔やポートはドリル等により形成されている。カム収容孔81は、Y軸方向に延びる有底円筒状であって、正面801に開口する。カム収容孔81の軸心Oは、正面801におけるX軸方向略中央であって、Z軸方向中央よりも若干Z軸負方向側に配置されている。軸心Oに対しZ軸負方向側に底面803が位置し、軸心Oに対しZ軸正方向側に第１凹部80Aおよび第２凹部80Bが位置する。

　シリンダ収容孔82は、段付きの円筒状であり、カム収容孔81の径方向（軸心Oを中心とする放射方向）に延びる軸心を有する。シリンダ収容孔82において、カム収容孔81に近い側の一部は吸入ポートとして機能し、カム収容孔81から遠い側は吐出ポートとして機能する。複数の孔82A～82Eは、軸心Oの周り方向で略均等（略等間隔）に配置されている。軸心Oの周り方向で隣り合う孔82の軸心がなす角度は略72°（72°を含む所定範囲）である。複数の孔82A～82EはY軸方向に沿って単列であり、第２ユニットハウジング8のY軸正方向側に配置されている。すなわち、これらの孔82A～82Eの軸心は、軸心Oに対して略直交する同一の平面α内にある。平面αは、第２ユニットハウジング8の正面801および背面802と略平行であり、背面802よりも正面801の側にある。各孔82A～82Eの吸入ポートは第１連通液路により互いに接続されている。各孔82A～82Eの吐出ポートは第２連通液路により互いに接続されている。

　複数の弁収容孔は、有底円筒状であり、Y軸方向に延びて背面802に開口する。複数の弁収容孔はY軸方向に沿って単列であり、第２ユニットハウジング8のY軸負方向側に配置されている。Y軸方向に沿って、シリンダ収容孔82と弁収容孔が並ぶ。Y軸方向から見て、複数の弁収容孔はシリンダ収容孔82と少なくとも部分的に重なる。複数のシリンダ収容孔82の軸心Oから遠い側の端を結ぶ円内に、複数の弁収容孔の大部分が収まる。または、この円の外周と弁収容孔とが少なくとも部分的に重なる。各弁収容孔には電磁弁の弁部が嵌合し、弁体が収容されている。なお、バイパス液路110やチェック弁220は、弁収容孔に設置されたカップ状のシール部材等により構成されている。複数のセンサ収容孔は、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、背面802に開口する。各センサ収容孔には液圧センサ91等の感圧部が収容されている。

　マスタシリンダポート871は、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、正面801におけるZ軸正方向側の端部であって凹部80A,80Bに挟まれた部位に開口する。プライマリポート871PはX軸正方向側、セカンダリポート871SはX軸負方向側に配置されている。ホイルシリンダポート872は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、上面804のY軸負方向側（正面801よりも背面802に近い位置）に開口する。ポート872a～872dは、X軸方向に1列に並ぶ。P系統の2つ872a,872dはX軸正方向側に、S系統の2つ872b,872cはX軸負方向側に配置されている。P系統で、ポート872aはポート872dよりX軸正方向側に配置され、S系統で、ポート872bはポート872cよりX軸負方向側に配置されている。吸入ポート873は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、上面804のX軸方向中央側かつY軸正方向寄り（ホイルシリンダポート872よりも正面801に近い位置）に開口する。背圧ポート874は、その軸心がX軸方向に延びる有底円筒状であって、右側面806のY軸負方向側かつ軸心OよりもZ軸負方向側に開口する。複数の液路11等は、ポート87と、シリンダ収容孔82と、弁収容孔と、液圧センサ収容孔とを接続する。

　複数の固定孔85は、モータ固定用のねじ孔851,852（図１１参照）、ECU固定用のスクリュ孔、ハウジング固定用のねじ孔858（図４、図１１参照）およびピン孔859（図１１参照）を有する。ねじ孔851,852は、その軸心がY軸方向に延び、正面801に開口する。ねじ孔851,852は、軸心O周りに180°間隔で配置されている。ECU固定用のスクリュ孔は、その軸心がY軸方向に延びる円筒状であって、第２ユニットハウジング8を貫通する。ECU固定用のスクリュ孔は、Y軸方向から見たとき、第２ユニットハウジング8の四隅に配置されている。ECU固定用のスクリュ孔には、スクリュb2が貫通する。ハウジング固定用のねじ孔858Aは、その軸心がY軸方向に延び、正面801に開口する。ねじ孔858Aは、正面801のX軸正方向端付近かつ軸心OよりもZ軸負方向側に開口する。ハウジング固定用のねじ孔858Bは、その軸心がX軸方向に延び、右側面806に開口する。ねじ孔858Bは、右側面806のY軸負方向側かつ軸心OよりもZ軸正方向側に開口する。ピン孔859は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、底面803のX軸方向略中央かつY軸負方向側に開口する。ピン孔859はシリンダ収容孔82AのY軸負方向側に隣接する。Y軸方向から見てピン孔859はシリンダ収容孔82Aと重なる。

　第２ユニットハウジング8の正面801には、モータ20が配置され、モータハウジング200が取り付けられる。モータ20は、モータハウジング200を有する。モータハウジング200は有底円筒状であり、円筒部201、底部202およびフランジ部203を有する。円筒部201は、DCブラシ付きモータを例に挙げると、内周側にステータとしてのマグネットやロータ等を収容する。モータ20の回転軸は円筒部201の軸心上を延びる。ロータの回転軸心は、カム収容孔81の軸心Oと一致する。底部202は、円筒部201の軸方向一方側を閉塞する。フランジ部203は、円筒部201の軸方向他方側（開口側）の端部に設けられ、円筒部201の外周面から径方向外側に広がる。フランジ部203には、スクリュ孔203a,203bが貫通する。スクリュ孔203a,203bには、スクリュb1が挿入され、スクリュb1は第２ユニットハウジング8のねじ孔851,852にねじ込まれている。モータ20の回転軸には、図外のカムが固定または一体に形成されている。カムの外周には、ベアリング205が取り付けられている。モータ20が回転駆動してカムが回転すると、シリンダ収容孔82A～82Eに収容されたプランジャ36A～36Eが往復運動することにより、ポンプ3は、ブレーキ液の吸入と吐出を行う。

　モータ20には、電力供給部204が接続されている。電力供給部204は、ECU90の制御基板からブラシを介してモータ20のロータに電力を供給する。電力供給部204は、延長部204aおよびバスバー204bを有する。延長部204aは、円筒部201のY軸負方向端の外周からZ軸負方向側へ突出する。延長部204aのX軸方向の中央位置は、軸心OよりもX軸正方向側に位置する。延長部204aのZ軸負方向端は、第２ユニットハウジング8の底面803と後述するマウントブラケット109の第１マウント部109aとの間に位置する。延長部204aの内部には、ブラシと電気的に接続された導電部材が収容されている。バスバー204bは、略円筒状に形成され、延長部204aのZ軸負方向端からY軸負方向端側へ延びる。バスバー204bの軸心は、延長部204aのX軸方向の中央位置よりもX軸正方向側に位置する。また、バスバー204bは、モータ20を第２ユニットハウジング8に取り付けた際、第２ユニットハウジング8の底面803よりもZ軸負方向側に位置する。バスバー204bのY軸正方向端は延長部204aの導電部材と接続されている。バスバー204bの外周は合成樹脂で覆われている。バスバー204bは、その先端（Y軸負方向端）に電源端子（プラス端子およびマイナス端子）204cを有する。また、バスバー204bのY軸負方向端付近には、Oリングが装着される環状溝204dが形成されている。
一方、ケース901の延出部901aには、バスバー204bの電源端子204cが挿入されるコネクタ901bが取り付けられている。コネクタ901bは、ケース901よりもY軸正方向側へ向かって突出する。X軸方向から見て、コネクタ901bの端子（プラス端子およびマイナス端子）は、Y軸正方向側に向かって露出すると共に、Y軸負方向側へ延びて制御基板と接続する。バスバー204bの電源端子204cがY軸正方向側からコネクタ901bに挿入されることにより、モータ20のロータと制御基板（ECU90）とが電気的に接続される。

　第２ユニットハウジング8は、マウントブラケット109を介してモータ室の底面に固定されている。マウントブラケット109は、金属板を曲げ加工して形成された台座である。マウントブラケット109は、第１マウント部109a、第２マウント部109b、第３マウント部109cおよび脚部109dを有する。第１マウント部109aは、X軸およびY軸と略平行に配置されている。第１マウント部109aのX軸方向略中央かつY軸負方向側には、インシュレータ孔109e（図９参照）が形成されている。第２マウント部109bは、第１マウント部109aのX軸正方向端のY軸正方向端からZ軸正方向側へ延びる。第２マウント部109bには、強度を高めるために金属板が溶接されている。第２マウント部109bのZ軸正方向端には、インシュレータ孔が形成されている。第３マウント部109cは、第１マウント部109aのX軸負方向端からZ軸正方向側へ延びる。第３マウント部109cのZ軸正方向端には、インシュレータ孔が形成されている。脚部109dは、第１マウント部109aのX軸方向両端およびY軸負方向端からZ軸負方向側へ延びる。脚部109dの先端部分は直角に折り曲げられ、複数のスクリュ孔が形成されている。各スクリュ孔には、マウントブラケット109を車体側へ固定するためのスクリュが挿入される。

　第２ユニットハウジング8の底面803に形成されたピン孔859には、ピン109fが圧入されている。ピン109fは第１マウント部109aのインシュレータ孔109eに挿入されている。ピン109fは、インシュレータ109gを介して、第２ユニットハウジング8の底面803を第１マウント部109aに固定する。電力供給部204のバスバー204bは、第１マウント部109aと第２ユニットハウジング8の底面803との間、かつ第２マウント部109bとインシュレータ109gとの間に位置する。第２ユニットハウジング8の正面801に形成されたねじ孔858Aには、スクリュB2が挿入されている。スクリュB2は第２マウント部109bのインシュレータ孔に挿入されている。スクリュB2はインシュレータ109hを介して、第２ユニットハウジング8の正面801を第２マウント部109bに固定する。第２ユニットハウジング8の右側面806に形成されたねじ孔858Bには、スクリュB3が挿入されている。スクリュB3は第３マウント部109cのインシュレータ孔に挿入されている。スクリュB3はインシュレータ109iを介して、第２ユニットハウジング8の右側面806を第３マウント部109cに固定する。ピン109fおよびスクリュB2,B3は金属製である。インシュレータ109g,109h,109iは、振動を抑制するための弾性材料であり、ゴム材料を用いて略円筒状に形成されている。マウントブラケット109は、第１マウント部109aと第２マウント部109bと第３マウント部109cとで第２ユニットハウジング8の支持方向が異なるため、第２ユニットハウジング8に作用する多方向荷重に対し、高い支持強度が得られる。

　次に、実施形態１の作用効果を説明する。
  実施形態１の第２ユニットハウジング8は、マウントブラケット109を介して車体に固定されている。第２ユニットハウジング8の底面803とマウントブラケット109の第１マウント部109aとの間には、制振用のインシュレータ109gが設置されている。このため、底面803と第１マウント部109aとの間であって、インシュレータ109gの周囲の空間はデッドスペースとなる。そこで、実施形態１のブレーキ制御装置1では、モータ20の電力供給部204が、底面803と第１マウント部109aとの間を経由してECU90に接続されている。これにより、底面803と第１マウント部109aとの間のデッドスペースを有効利用でき、車両搭載時のレイアウト性を向上できる。
  電力供給部204は、モータ20の使用時に通電されることで高温となる。実施形態１の電力供給部204は、第２ユニットハウジング8の外部にあるため、内部にある場合と比べて、放熱性を向上できる。また、第２ユニットハウジング8の内部に電力供給部204を通すための経路を形成する必要がないため、第２ユニットハウジング8内部の油路構成が容易となる。
  電力供給部204（のバスバー204b）は、第２ユニットハウジング8およびマウントブラケット109により囲まれているため、風雨等の外部環境の影響を受けにくい。よって、電力供給部204の劣化や破損を抑制でき、耐久性を向上できる。

　第２ユニットハウジング8の底面803には、マスタシリンダ配管10Mやホイルシリンダ配管10W等の配管が接続されていない。また、底面803は、外部コネクタ902に面していない。よって、他の部品と干渉することなく電力供給部204を配置できる。また、ECU90側において、電力供給部204のバスバー204bが接続されるコネクタ901bは、底面803よりもZ軸負方向側に位置するため、電力供給部204と制御基板との接続が容易である。
第２ユニットハウジング8のモータ20の取り付け面である正面801において、略中心位置にはモータハウジング200が取り付け、その周囲には、インシュレータ孔、２つのマスタシリンダポート871P,871SおよびECU固定用の４つのスクリュ孔が配置されている。このため、正面801の面積は、上記モータハウジング200等の配置スペースを考慮して設定されている。ここで、モータハウジング200は、正面801よりもY軸正方向側に突出しているため、モータハウジング200の外周の空間はデッドスペースとなる。実施形態１では、電力供給部204の延長部204aがモータ20の外周に接続されているため、デッドスペースを有効利用でき、車両搭載時のレイアウト性をより向上できる。

　電力供給部204の延長部204aは、モータ20の外周の底面803側に接続されている。これにより、電力供給部204を底面803側に向かって容易に延出でき、底面803と第１マウント部109aとの間を経由してECU90に接続できる。この結果、ブレーキ制御装置1のコンパクト化を図れる。
実施形態１の電力供給部204はバスバー204bである。これにより、電力供給部にフレキシブル配線を用いた場合と比べて、電力供給部204の耐久性向上およびコンパクト化を図れる。
ECU90は、底面803と第１マウント部109aとの間に延出した延出部901aを有し、電力供給部204のバスバー204bは、延出部901aに接続されている。これにより、底面803と第１マウント部109aとの間の空間内で電力供給部204とECU90とが接続されるため、デッドスペースを最大限に有効利用でき、さらなるコンパクト化を図れる。

　〔実施形態２〕
  図１３は実施形態２の第２ユニット2Bの左正面側斜視図、図１４は第２ユニット2Bの右正面側斜視図、図１５は第２ユニット2Bの正面図、図１６は第２ユニット2Bの背面図、図１７は第２ユニット2Bの右側面図、図１８は第２ユニット2Bの左側面図、図１９は第２ユニット2Bの平面図、図２０は第２ユニット2Bの底面図、図２１はモータ20を第２ユニットハウジング8に固定した状態を示す第２ユニットハウジング8の背面側斜視図である。
  実施形態２では、電力供給部206が可撓性を有するフレキシブル配線である点で実施形態１と相違する。電力供給部206は、円筒部201のY軸負方向端付近かつX軸負方向端（Z軸方向から見て、円筒部201の中央位置）からX軸負方向かつZ軸負方向側へ突出し、X軸正方向側へと湾曲する。電力供給部206は、底面803と第１マウント部109aとの間、かつ第２マウント部109bとインシュレータ109gとの間を経由してECU90のコネクタ901bと接続されている。
  実施形態２の電力供給部206はフレキシブル配線である。フレキシブル配線はバスバー等の強固な部材と比べて振動の影響を受けにくいため、車体の振動による電力供給部206の劣化や破損を抑制できる。また、フレキシブル配線は取り回しが容易であるため、接続の位置関係にかかわらず、電力供給部206と制御基板とを容易に接続できる。

　〔実施形態３〕
  図２２は実施形態３の第２ユニット3Bの左正面側斜視図、図２３はモータ20を第２ユニットハウジング8に固定する前の状態を示す第２ユニットハウジング8の正面側斜視図である。
  実施形態３では、電力供給部206がモータ20の端面で接続されている点で実施形態２と相違する。電力供給部206は、底部202のX軸方向中央よりもX軸負方向側かつZ軸方向中央からY軸正方向側へ突出し、湾曲してY軸負方向側へと延びる。電力供給部206は、底面803と第１マウント部109aとの間、かつ第２マウント部109bとインシュレータ109gとの間を経由してECU90のコネクタ901bと接続されている。
  実施形態３の電力供給部206は、モータ20の端面で接続されている。これにより、電力供給部206をモータ20の外周に接続できない場合にも対応できる。
  電力供給部206はフレキシブル配線であるため、曲げ半径を小さくすると断線のおそれがある。このため、円筒部201の底面803に近い位置から電力供給部204を突出させた場合、一旦別の場所に出してから底面803と第１マウント部109aとの間に通すことで配線の急な曲げを回避する必要があり、配線長が長くなってしまう。実施形態３の電力供給部206は、モータ20の端面から突出しているため、配線を迂回させることなく、比較的大きな曲げ半径を確保できる。この結果、電力供給部206の断線および配線長を共に抑制できる。

　〔実施形態４〕
  図２４は実施形態４の第２ユニット4Bの左正面側斜視図、図２５はモータ20の背面側斜視図である。
  実施形態４では、電力供給部206がコネクタ206aによってECU90のコネクタ901bと接続されている点で実施形態３と相違する。コネクタ206aの先端部がコネクタ901bの先端部外周に装着されることにより、モータ20のロータと制御基板（ECU90）とが電気的に接続される。
  実施形態４では、電力供給部206がコネクタ206aによりECU90と接続されるため、ECU90への接続が容易となる。また、実施形態３と比べてコネクタ901bへの接続がより強固となるため、ECU90からの電力供給部206の脱落を抑制できる。

　〔実施形態５〕
  図２６は実施形態５の第２ユニット5Bの右正面側斜視図、図２７は第２ユニット5Bの正面図、図２８は第２ユニット5Bの右側面図である。
  実施形態５では、モータ20の電力供給部206が、第２ユニットハウジング8の右側面806と第３マウント部109cとの間を経由してECU90に接続されている点で実施形態３と相違する。ECU90のコネクタ901bは、ケース901の右側面9011であって、Z軸方向中央よりもZ軸負方向側に取り付けられている。コネクタ901bは、右側面9011よりもX軸負方向側へ突出する。電力供給部206は、底部202のX軸方向中央かつZ軸方向中央よりもZ軸正方向側からY軸正方向側へ突出し、湾曲してY軸負方向側へと延びる。電力供給部206は、右側面806と第３マウント部109cとの間、かつ第１マウント部109aとインシュレータ109iとの間を経由してECU90のコネクタ901bと接続されている。
  第２ユニット5Bにおいて、第２ユニットハウジング8の右側面806とマウントブラケット109の第３マウント部109cとの間には、制振用のインシュレータ109iが設置されている。このため、右側面806と第３マウント部109cとの間であって、インシュレータ109iの周囲の空間はデッドスペースとなる。そこで、実施形態５では、モータ20の電力供給部204が、右側面806と第３マウント部109cとの間を経由してECU90に接続されている。これにより、右側面806と第３マウント部109cとの間のデッドスペースを有効利用でき、車両搭載時のレイアウト性を向上できる。また、ECU90側において、電力供給部204が接続されるコネクタ901bは、右側面806よりもX軸負方向側に位置するため、電力供給部204と制御基板との接続が容易である。

　〔実施形態６〕
図２９は実施形態６の第２ユニット6Bの左正面側斜視図、図３０は第２ユニット6Bの正面図、図３１は第２ユニット6Bの背面図、図３２は第２ユニット6Bの右側面図、図３３は第２ユニット6Bの左側面図、図３４は第２ユニット6Bの底面図、図３５はモータ20を第２ユニットハウジング8に固定する前の状態を示す第２ユニットハウジング8の正面側斜視図、図３６はモータ20を第２ユニットハウジング8に固定した状態を示す第２ユニットハウジング8の正面側斜視図である。なお、第２ユニット6Bの平面図は図８に示した第２ユニット1Bの平面図と同じである。
実施形態６では、電力供給部204が２つのバスバー204b,204eを有する点で実施形態１と相違する。電力供給部204の延長部204aは、円筒部201のY軸負方向端の外周からZ軸負方向側へ突出する。延長部204aのX軸方向の中央位置は、軸心Oと一致する。第１のバスバー（第１の電力供給線）204bの位置および形状は実施形態１と同じである。第２のバスバー（第２の電力供給線）204eの軸心は、延長部204aのX軸方向の中央位置よりもX軸負方向側へ位置する。また、第２のバスバー204eは、モータ20を第２ユニットハウジング8に取り付けた際、第２ユニットハウジング8の底面803よりもZ軸負方向側に位置する。第２のバスバー204eのY軸正方向端は延長部204aの導電部材と接続されている。第２のバスバー204eの形状は第１のバスバー204aと同じである。

　一方、ケース901の延出部901aには、２つのバスバー204b,204eの電源端子204c,204cが挿入される２つのコネクタ901b,901cが取り付けられている。第１のコネクタ901bの位置および形状は実施形態１と同じである。第２のコネクタ901cは、第１のコネクタ901bよりもX軸負方向側に位置する。第２のコネクタ901cの形状は第１のコネクタ901bと同じである。第２のコネクタ901cの端子（プラス端子およびマイナス端子）は、制御基板と接続する。
実施形態６では、電力供給部204は、ECU90に接続する第１のバスバー204bと、ECU90に接続する第２のバスバー204eと、を有する。電力供給部204が冗長化されているため、２つのバスバー204b,204eのうち一方が破損した場合であっても、他方の正常なバスバーを用いて、モータ20の駆動を継続できる。よって、一方のバスバーが破損した場合であっても、機能を制限することなく、正常時と同等のブレーキ制御を継続できる。また、2つのバスバー204b,204eが共に正常な場合には、例えば、両バスバー204b,204eに交互に電流を流すなど、両バスバー204b,204eを使い分けることにより、両バスバー204b,204eの放熱時間を稼げる。

　〔実施形態７〕
  図３７は、実施形態７の第２ユニット7Bを示す図３３のS1-S1線矢視断面図である。
  実施形態７では、ECU90が第１の制御基板903と第２の制御基板904とを有する点で実施形態６と相違する。両制御基板903,904は、同じ機能を有し、モータ20や電磁弁21等のソレノイドへの通電状態を制御する。ケース901内において、両制御基板903,904は、Y軸方向に並んで配置されている。第１の制御基板903は第２の制御基板904よりもY軸正方向側に位置する。第１の制御基板903には、第１のコネクタ901bの端子（プラス端子およびマイナス端子）905aが接続されている。第２の制御基板904には、第２のコネクタ901cの端子（プラス端子およびマイナス端子）905bが接続されている。第１の制御基板903には、端子905bが貫通する貫通孔903aが形成されている。第１の制御基板903と端子905bとは電気的に接続されていない。両制御基板903,904は、互いの状態を監視し、一方が失陥した場合には他方でモータ20を制御する。
  実施形態７では、ECU90は、第１のバスバー204bが接続される第１の制御基板903と、第２のバスバー204eが接続される第２の制御基板904と、を有する。電力供給部204の冗長化に加えて、制御基板が冗長化されているため、２つの制御基板903,904のうち一方が失陥した場合であっても、他方の正常な制御基板によりモータ20の駆動を継続できる。よって、一方のバスバーまたは制御基板が失陥した場合であっても、機能を制限することなく、正常時と同等のブレーキ制御を継続できる。また、一方の制御基板がハッキングされた場合であっても、他方の制御基板でモータ20を制御可能であるため、セキュリティレベルを向上できる。

　〔実施形態８〕
  図３８は、実施形態８の第２ユニット8Bを示す図３３のS1-S1線矢視断面図である。
  実施形態８では、第１のコネクタ901bの端子905aおよび第２のコネクタ901cの端子905bが両制御基板903,904に接続されている点で実施形態７と相違する。
  実施形態８では、電力供給部204および制御基板の冗長化に加えて、第１のバスバー204bおよび第２のバスバー204eが両制御基板903,904に接続されているため、２つの制御基板903,904のうち一方が失陥した場合であっても、他方の正常な制御基板により、両バスバー204b,204eを使い分けられる。

　〔実施形態９〕
  図３９は実施形態９の第２ユニット9Bの右正面側斜視図、図４０は第２ユニット9Bの正面図、図４１は第２ユニット9Bの底面図である。
  実施形態９では、第２ユニット9Bが２つのユニット部9B1,9B2を有する。第１のユニット部9B1は、実施形態６の第２ユニット6Bとほぼ同じ構成であるが、ケース901に収容されている制御基板が１つである点および電力供給部204の延長部204aが可撓性を有するフレキシブル配線207と接続されている点で第２ユニット6Bと相違する。第１のユニット部9B1のケース901には、第１の制御基板903が収容されている。第１の制御基板903は、コネクタ901bを介してバスバー204bの端子と接続されている。第２のユニット部9B2は、実施形態１の第２ユニット1Bとほぼ同じ構成であるが、ケース901に収容されている制御基板が２つである点および２つの制御基板のうち一方がフレキシブル配線207と接続されている点で第２ユニット1Bと相違する。第２のユニット部9B2のケース901には、第２の制御基板904および第３の制御基板906が収容されている。第２の制御基板904は、第２のコネクタ901cを介してフレキシブル配線207の端子と接続されている。第３の制御基板906は、第１のコネクタ901bを介してバスバー204bの端子と接続されている。第１の制御基板903および第２の制御基板904は第１のユニット部9B1のモータ20を制御し、第３の制御基板906は第２のユニット部9B2のモータ20を制御する。
  実施形態９では、第２ユニット9Bは、第１の制御基板903が収容される第１のユニット部9B1と、第２の制御基板904が収容される第２のユニット部9B2と、を有する。２つの制御基板が同一ユニット内に収容されている場合、物理的失陥が発生すると両制御基板が同時に壊れる可能性が高い。実施形態９では、第２ユニット9Bが冗長化され、第１の制御基板903と第２の制御基板904とが別ユニット9B1,9B2に収容されているため、第１のユニット部9B1または第２のユニット部9B2の一方に物理的失陥が発生した場合であっても、両制御基板903,904の同時破損を抑制できる。

　〔実施形態１０〕
図４２は実施形態１０の第２ユニット10Bの左正面側斜視図、図４３は第２ユニット10Bの正面図、図４４は第２ユニット10Bの背面図、図４５は第２ユニット10Bの右側面図、図４６は第２ユニット10Bの左側面図、図４７は第２ユニット10Bの平面図、図４８は第２ユニット10Bの底面図、図４９はモータ20を第２ユニットハウジング8に固定する直前の状態を示す第２ユニットハウジング8の正面側斜視図、図５０はモータ20を第２ユニットハウジング8に固定した状態を示す第２ユニットハウジング8の正面側斜視図である。
実施形態１０では、第２ユニット10Bがストロークシミュレータ6を有する点で実施形態６と相違する。ストロークシミュレータ6を収容するストロークシミュレータハウジング（以下、単にハウジングと称す。）63は、複数のスクリュにより第２ユニットハウジング8の右側面806に締結されている。ハウジング63は、第１液路部631、第２液路部632、第１ブリーダ部633および第２ブリーダ部634を有する。第１液路部631は、内部に第１液路を有する。第１液路の一端側は、第２ユニットハウジング8の右側面806に開口する正圧ポートと接続する。第１液路の他端側は、ストロークシミュレータ6の正圧室601と接続する。正圧ポートには、供給液路11Sが接続する。第２液路部632は、内部に第２液路を有する。第２液路の一端側は、第２ユニットハウジング8の右側面806に開口する背圧ポートと接続する。第２液路の他端側は、ストロークシミュレータ6の背圧室602と接続する。背圧ポートには、背圧液路16が接続する。第１ブリーダ部633は、内部に第１ブリーダ液路を有する。第１ブリーダ液路の一端側は、正圧室601と接続する。第１ブリーダ液路の他端側は、ハウジング63の外部に開口する第１ブリーダポートと接続する。第１ブリーダポートには、エア抜き用のブリーダバルブBVが取り付けられている。第２ブリーダ部634は、内部に第２ブリーダ液路を有する。第２ブリーダ液路の一端側は、背圧室602と接続する。第２ブリーダ液路の他端側は、ハウジング63の外部に開口する第２ブリーダポートと接続する。第２ブリーダポートには、エア抜き用のブリーダバルブが取り付けられている。

　第２ユニット10Bにおいて、第２ユニットハウジング8の右側面806には、ブレーキペダル100の操作反力を生成するストロークシミュレータ6が配置され、左側面805側には、ECU90を電気的に接続する外部コネクタ902が配置されている。これにより、右側面806はストロークシミュレータ6の取り付け面として機能し、左側面805は外部コネクタ902の設置面として機能する。ここで、第２ユニットハウジング8において、正面801はモータ20の取り付け面として機能し、背面802はECU90の取り付け面として機能し、上面804はホイルシリンダ配管10Wの取り付け面として機能する。つまり、第２ユニットハウジング8の各面のうち、底面803を除く５面は何らかの機能（役割）を持つ。よって、機能を持たない底面803側に電力供給部204が配置されることにより、他の部品と干渉することなく電力供給部204を配置できる。また、第２ユニットハウジング8の全ての面がそれぞれ役割を持つため、全体がさらにコンパクトになる。

　〔他の実施形態〕
  以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。
  電力供給線を冗長化する場合、電力供給線は３つ以上でもよい。
  制御基板を冗長化する場合、制御基板は３つ以上でもよい。
  ユニット部を冗長化する場合、ユニット部は３つ以上でもよい。
  第１の制御基板には第１の電力供給線および第２の電力供給線が接続され、第２の制御基板には第２の電力供給線のみが接続されている構成としてもよい。

　以上説明した実施形態から把握し得る他の態様について、以下に記載する。
  ブレーキ制御装置は、その一つの態様において、モータと、前記モータが配置される第１の面と、前記第１の面から前記モータの回転軸線の方向に所定距離離間した第２の面と、前記第１の面と前記第２の面とに連続する第３の面と、を有するハウジングと、前記第２の面に配置されるコントロールユニットであって、前記第３の面と、前記第３の面に対向する、前記ハウジングを車体に固定するためのブラケットの一部と、の間を経由して前記モータの電力供給部が接続されるコントロールユニットと、を備える。
  別の態様では、上記態様において、前記ハウジングは、前記第３の面とは反対側の第４の面であって、ホイルシリンダに繋がる配管が接続されるホイルシリンダ接続ポートが配置される第４の面と、前記第１、第２、第３、第４の面に連続する第５の面と、前記第５の面とは反対側の第６の面と、を有する。
  別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記電力供給部は、前記モータの外周に接続されている。

　さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記電力供給部は、前記モータの外周のうちの、前記第３の面の側で接続されている。
  さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記電力供給部は、バスバーである。
  さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記第３の面と前記ブラケットとの間に延出した延出部を有し、前記電力供給部は、前記延出部に接続されている。
  さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記電力供給部は、フレキシブル配線である。
  さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記電力供給部は、前記モータの端面で接続されている。
  さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記電力供給部は、フレキシブル配線である。
  さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記電力供給部は、コネクタによって前記コントロールユニットに接続されている。
  さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記第３の面と前記ブラケットとの間に延出した延出部を有し、前記電力供給部は、前記延出部に接続されている。

　さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第５の面には、ブレーキペダルの操作反力を生成するストロークシミュレータが配置され、前記第６の面には、前記コントロールユニットを電気的に接続する外部コネクタが配置される。
  さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングは、前記第３の面とは反対側の第４の面と、前記第１、第２、第３、第４の面に連続し、ホイルシリンダに繋がる配管が接続されるホイルシリンダ接続ポートが配置される第５の面と、前記第５の面とは反対側の第６の面と、を有する。
  さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記電力供給部は、前記コントロールユニットに接続する第１の電力供給線と、前記コントロールユニットに接続する第２の電力供給線と、を有する。
  さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記第１の電力供給線が接続される第１の制御基板と、前記第２の電力供給線が接続される第２の制御基板と、を有する。
  さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記第１の制御基板が収容される第１のユニット部と、前記第２の制御基板が収容される第２のユニット部と、を有する。
  さらに別の態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記第１の電力供給線と第２の電力供給線とが接続される第１の制御基板と、前記第２の電力供給線が接続される第２の制御基板と、を有する。

　また、他の観点から、ブレーキ制御装置は、ある態様において、ハウジングと、コントロールユニットと、を有し、前記ハウジングは、モータが配置される第１の面と、前記第１の面から前記モータの回転軸線の方向に所定距離離間した第２の面と、前記第１の面と前記第２の面とに連続し、前記ハウジングが車両に搭載された状態で鉛直方向下側となる第３の面と、前記第３の面とは反対側の第４の面と、前記第１、第２、第３、第４の面に連続する第５の面と、前記第５の面とは反対側の第６の面と、を有し、前記コントロールユニットは、前記第２の面に配置され、前記第３の面と、前記第３の面に対向する、前記ハウジングを車体に固定するためのブラケットの一部と、の間を経由して前記モータの電力供給部が前記コントロールユニットに接続される。
別の態様では、上記態様において、前記コントロールユニットは、前記第３の面と前記ブラケットとの間に延出した延出部を有し、前記電力供給部は、前記延出部に接続されている。

　本願は、２０１７年１２月１３日出願の日本特許出願番号２０１７－２３８６１０号に基づく優先権を主張する。２０１７年１２月１３日出願の日本特許出願番号２０１７－２３８６１０号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。

1 ブレーキ制御装置、8 第２ユニットハウジング、20　モータ、90　電子制御ユニット（コントロールユニット）、109 マウントブラケット（ブラケット）、109a　第１マウント部（ブラケットの一部）、204 電力供給部、801 正面（第１の面）、802 背面（第２の面）、803 底面（第３の面）、804 上面（第４の面）、805 左側面（第６の面）、806 右側面（第５の面）

Claims

　ブレーキ制御装置であって、
　モータと、
　前記モータが配置される第１の面と、前記第１の面から前記モータの回転軸線の方向に所定距離離間した第２の面と、前記第１の面と前記第２の面とに連続する第３の面と、を有するハウジングと、
　前記第２の面に配置されるコントロールユニットであって、前記第３の面と、前記第３の面に対向する、前記ハウジングを車体に固定するためのブラケットの一部と、の間を経由して前記モータの電力供給部が接続されるコントロールユニットと、
　を備えるブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記ハウジングは、
　前記第３の面とは反対側の第４の面であって、ホイルシリンダに繋がる配管が接続されるホイルシリンダ接続ポートが配置される第４の面と、
　前記第１、第２、第３、第４の面に連続する第５の面と、
　前記第５の面とは反対側の第６の面と、
　を有するブレーキ制御装置。
　請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
　前記電力供給部は、前記モータの外周に接続されている
　ブレーキ制御装置。
　請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
　前記電力供給部は、前記モータの外周のうちの、前記第３の面の側で接続されている
　ブレーキ制御装置。
　請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
　前記電力供給部は、バスバーである
　ブレーキ制御装置。
　請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
　前記コントロールユニットは、前記第３の面と前記ブラケットとの間に延出した延出部を有し、
　前記電力供給部は、前記延出部に接続されている
　ブレーキ制御装置。
　請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
　前記電力供給部は、フレキシブル配線である
　ブレーキ制御装置。
　請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
　前記電力供給部は、前記モータの端面で接続されている
　ブレーキ制御装置。
　請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
　前記電力供給部は、フレキシブル配線である
　ブレーキ制御装置。
　請求項９に記載のブレーキ制御装置において、
　前記電力供給部は、コネクタによって前記コントロールユニットに接続されている
　ブレーキ制御装置。
　請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
　前記コントロールユニットは、前記第３の面と前記ブラケットとの間に延出した延出部を有し、
　前記電力供給部は、前記延出部に接続されている
　ブレーキ制御装置。
　請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第５の面には、ブレーキペダルの操作反力を生成するストロークシミュレータが配置され、
　前記第６の面には、前記コントロールユニットを電気的に接続する外部コネクタが配置される
　ブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記ハウジングは、
　前記第３の面とは反対側の第４の面と、
　前記第１、第２、第３、第４の面に連続し、ホイルシリンダに繋がる配管が接続されるホイルシリンダ接続ポートが配置される第５の面と、
　前記第５の面とは反対側の第６の面と、
　を有する、ブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記電力供給部は、前記コントロールユニットに接続する第１の電力供給線と、前記コントロールユニットに接続する第２の電力供給線と、を有する
　ブレーキ制御装置。
　請求項１４に記載のブレーキ制御装置において、
　前記コントロールユニットは、前記第１の電力供給線が接続される第１の制御基板と、前記第２の電力供給線が接続される第２の制御基板と、を有する
　ブレーキ制御装置。
　請求項１５に記載のブレーキ制御装置において、
　前記コントロールユニットは、前記第１の制御基板が収容される第１のユニット部と、前記第２の制御基板が収容される第２のユニット部と、を有する
　ブレーキ制御装置。
　請求項１４に記載のブレーキ制御装置において、
　前記コントロールユニットは、前記第１の電力供給線と第２の電力供給線とが接続される第１の制御基板と、前記第２の電力供給線が接続される第２の制御基板と、を有する
　ブレーキ制御装置。
　ブレーキ制御装置であって、
　ハウジングと、コントロールユニットと、を有し、
　前記ハウジングは、
　モータが配置される第１の面と、
　前記第１の面から前記モータの回転軸線の方向に所定距離離間した第２の面と、
　前記第１の面と前記第２の面とに連続し、前記ハウジングが車両に搭載された状態で鉛直方向下側となる第３の面と、
　前記第３の面とは反対側の第４の面と、
　前記第１、第２、第３、第４の面に連続する第５の面と、
　前記第５の面とは反対側の第６の面と、
　を有し、
　前記コントロールユニットは、前記第２の面に配置され、
　前記第３の面と、前記第３の面に対向する、前記ハウジングを車体に固定するためのブラケットの一部と、の間を経由して前記モータの電力供給部が前記コントロールユニットに接続される
　ブレーキ制御装置。
　請求項１８に記載のブレーキ制御装置において、
　前記コントロールユニットは、前記第３の面と前記ブラケットとの間に延出した延出部を有し、
　前記電力供給部は、前記延出部に接続されている
　ブレーキ制御装置。