JP6575025B2 - 液圧制御装置およびブレーキシステム - Google Patents
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Description
まず、構成を説明する。図1は、本実施形態におけるブレーキシステム1の一部の外観を斜めから見る。ブレーキシステム1は、第一ユニット1Aと第二ユニット1Bと第三ユニット1Cを有する。図2は、ブレーキシステム1の概略構成を液圧回路と共に示す。第一ユニット1Aおよび第三ユニット1Cの軸心を通る断面を示す。ブレーキシステム1は、車輪を駆動する原動機として内燃機関(エンジン)のみを備えた一般的な車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ(ジェネレータ)を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等で利用可能である。システム1は、液圧による摩擦制動力を車両の各車輪W(前左輪FL、前右輪FR、後左輪RL、後右輪RR)に付与する液圧制動装置である。各車輪Wには、ブレーキ作動ユニットが設けられる。ブレーキ作動ユニットは例えばディスク式であり、ホイルシリンダW/Cとキャリパを有する。キャリパはホイルシリンダW/Cの液圧によって作動し、摩擦制動力を発生する。
(液圧制御機能)
第二ユニット1Bは、各ホイルシリンダW/Cにマスタシリンダ圧を供給可能である。踏力ブレーキ創生部90cにより遮断弁21が開方向に制御された状態で、マスタシリンダ7の液圧室70とホイルシリンダW/Cとを接続する液路系統(供給液路11等)は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生する踏力ブレーキ(非倍力制御)を実現する。各液圧室70P,70Sは、リザーバタンク8からブレーキ液を補給されると共に、ピストン71の移動により液圧(マスタシリンダ圧)を発生する。運転者のブレーキ操作に伴いマスタシリンダ7から流出したブレーキ液は、マスタシリンダ配管10Mに流れ、マスタシリンダポート511を介して第二ユニット1Bの供給液路11内に取り込まれる。プライマリ室70Pに発生したマスタシリンダ圧によりP系統の液路(供給液路11P)を介してホイルシリンダW/C(FL),W/C(RR)が加圧される。また、セカンダリ室70Sにより発生したマスタシリンダ圧によりS系統の液路(供給液路11S)を介してホイルシリンダW/C(FR),W/C(RL)が加圧される。なお、第三ユニット1Cは、車両のエンジン又は別に設けた負圧ポンプが発生する負圧を利用して運転者のブレーキ操作力を倍力する負圧ブースタを備えていない。SS/V OUT29が閉方向に制御されることで、ストロークシミュレータ4が機能しない。すなわち、ピストン41の作動が抑制されるため、液圧室70(セカンダリ室70S)から正圧室401へのブレーキ液の流入が抑制される。これにより、ホイルシリンダ液圧をより効率的に増圧可能となる。なお、SS/V IN28を開方向に制御してもよい。
第一液溜め室521は、吸入配管10Rを介してリザーバタンク8からブレーキ液が補給されると共に、リザーバ(内部リザーバ)として機能し、各ポンプ部2A〜2Eの吸入部へブレーキ液を供給する。各ポンプ部2A〜2Eは、第一液溜め室521を介してブレーキ液を吸入し、吐出する。配管10Rがニップル10R1,10R2から外れたり、配管10Rをニップル10R1,10R2に締め付けるバンドが緩んだりして、配管10Rからのブレーキ液の漏出が発生した場合、第一液溜め室521は、ブレーキ液を貯留するリザーバとして機能する。ポンプ2は、第一液溜め室521のブレーキ液を吸入して吐出することにより、ホイルシリンダ液圧を発生可能であり、ブレーキシステム1が搭載される車両に制動トルクを発生可能である。なお、配管10Rからの液漏れが発生した場合、リザーバタンク8の第二室83Rのブレーキ液は減少するものの、第一室83P,83Sのブレーキ液は確保されるため、踏力ブレーキを継続して実現可能である。第一液溜め室521がポンプ部2A〜2Eの吸入部よりも鉛直方向上側に配置されれば、ブレーキ液の自重により、第一液溜め室521から吸入液路12を介して各吸入部へブレーキ液を容易に供給可能である。また、吸入液路12の内部に空気が滞留することが抑制され、ポンプ2が空気(気泡)を吸入することが抑制される。なお、吸入ポート513は上面504以外の面501等に開口してもよい。本実施形態では、吸入ポート513が上面504に開口する。よって、第一液溜め室521がハウジング5の鉛直方向上側に配置されるため、第一液溜め室521を、ポンプ部2A〜2Eの吸入部よりも鉛直方向上側に配置することが容易である。
ポンプ部2A〜2Eは複数である。軸心Oを挟んで対向する2つのポンプ部2A,2C等の軸心は、同一直線上になく、0度より大きい角度をなす。よって、各ポンプ部2A〜2Eの吸入・吐出行程の位相が同期せず互いにずれる。これにより、各ポンプ部2A〜2Eの吐出圧の周期的変動(脈圧)を互いに低減し合うことが可能であり、ポンプ2全体としての脈圧の低減を図ることができる。複数のポンプ部2A〜2Eは周方向で略等間隔に配置される。よって、ポンプ部2A〜2E間での吸入・吐出行程の位相ずれを略均等にすることで、複数のポンプ部2A〜2Eの吐出圧を重ね合わせた大きさの変動を、ポンプ2全体として可及的に小さくできる。よって、より大きな脈圧低減効果を得ることができる。なお、ポンプ部2A〜2Eの数は偶数でもよい。本実施形態では、上記数が3以上の奇数である。よって、上記数が偶数の場合に比べ、複数のポンプ部2A〜2Eを周方向で略等間隔に配置しつつ、位相をずらせてポンプ2の全体としの脈圧の大きさ(変動の幅)を小さくすることが容易であり、脈圧の低減効果を顕著に得ることができる。なお、ポンプ部2A〜2Eの数は5つに限定されず、例えば3つでもよい。本実施形態では、上記数が5である。よって、上記数が3の場合に比べ、脈圧の低減効果を向上して十分な静粛性を得ることが可能であると共に、各ポンプ部2A〜2Eのサイズを小さくして第二ユニット1Bの大型化を抑制しつつ、ポンプ2全体として十分な吐出量を確保することが可能である。また、上記数が6以上の場合に比べ、ポンプ部2A〜2Eの数の増大が抑制されるため、レイアウト等の観点から有利であり、第二ユニット1Bの小型化を図ることが容易である。
各シリンダ収容孔からカム収容孔へ漏れ出るブレーキ液は、ドレン液路を介して第二液溜め室522へ流入し、室522に貯留される。よって、カム収容孔のブレーキ液がモータ20に入り込むことを抑制できるため、モータ20の作動性を向上できる。なお、室522の開口は蓋部材により閉塞される。
(エア抜き機能)
背圧室402の側に第二ブリーダー部372および第二ブリーダーバルブBV2が設けられる。背圧室402に接続する液路17,18等はポンプ2(の吐出部)とも接続しており、第二ユニット1Bはポンプ2(の吐出部)と背圧室402との連通状態を切替えることが可能に設けられている。バルブBVが開かれた状態で、ポンプ2(の吐出部)と背圧室402とを連通させる。そして、ポンプ2を作動させることで、ポンプ2からのブレーキ液を背圧室402へ供給する。よって、ポンプ2から吐出されるブレーキ液が、液路17等のエア、及び、背圧室402のエアを押し出し、上記エアと共にバルブBVから排出される。この動作は連続的に行われ、多量のエアを排出することが可能であるため、エアが効果的に抜かれる。
ブレーキシステム1は第一ユニット1Aと第二ユニット1Bと第三ユニット1Cを有する。よって、車両へのシステム1の搭載性を向上できる。ストロークシミュレータ4(第一ユニット1A)は第二ユニット1Bと一体的に配置される。よって、ストロークシミュレータ4が第三ユニット1C(マスタシリンダ7)の側に配置される場合よりも、第三ユニット1Cの大型化を抑制できる。ストロークシミュレータ4がマスタシリンダ7とは別体に設けられることで、ブレーキペダルBPの廻りの部品(第三ユニット1C)の小型化を図ることができる。よって、車両の衝突時にマスタシリンダ7が運転席側へ突出してくるような場合でも、突出量を短くできる。このため、衝突安全性を向上できる。特に、運転席の足回りのスペースが限られる小型車等で有効である。ストロークシミュレータ4(第一ユニット1A)は第二ユニット1Bと一体的に配置される。よって、ストロークシミュレータ4と第二ユニット1B(正圧液路16)とを接続する配管が不要となる。すなわち、正圧室401と第二ユニット1Bとを接続する配管が不要となる。また、運転者のブレーキ操作によりピストン41の移動に伴い背圧室402からブレーキ液が流出する構成において、背圧室402と第二ユニット1B(背圧液路17)とを接続する配管が不要となる。よって、ブレーキシステム1全体としての配管の数を減らすことができるため、システム1の複雑化を抑制できると共に、配管の増加に伴うコストアップを抑制できる。
マスタシリンダポート511及びホイルシリンダポート512は、ハウジング5の鉛直方向上側に配置される。よって、車体側へ設置されたハウジング5のポート511,512へ配管10MP,10MS,10Wをそれぞれ取付ける際の作業性を向上できる。ホイルシリンダポート512は、上面504に開口する。よって、上記作業性をより向上できる。マスタシリンダポート511は、正面501の鉛直方向上側の端部に開口する。よって、上記作業性をより向上できる。また、第一液溜め室521に連通する吸入ポート513が上面504に配置されることで、吸入ポート513に接続される配管の取り回しが容易になる。また、車両への搭載時における上方からの作業が容易である。
ストロークシミュレータ4のプラグ部材48を、ストロークシュミレータ4のZ軸負方向側に設けた。これによりブレーキシステム1が車両へ搭載された状態で、プラグ部材48は鉛直方向下側に露出する。ブレーキシステム1が車両へ搭載された後には、プラグ部材48を上方向から目視することができない。これにより、誤ってプラグ部材48を取り外すことを抑制することができる。
(1) 液圧制御装置は、内部にブレーキ液路を有するハウジング5と、一端側がブレーキ液路に接続する正圧液路16、背圧液路17(ユニット接続液路)と、ハウジング5の表面に設けられ、正圧液路16、背圧液路17の他端側と接続する正圧ポート514、背圧ポート515(ユニット接続ポート)と、ハウジング5の内部に設けられ、ブレーキ液路を介して車両のホイルシリンダW/Cに液圧を発生させるポンプ2(液圧源)と、ハウジング5の表面に取り付けられ、ポンプ2を作動させるモータ20と、を有する第二ユニット1B(液圧ユニット)と、ブレーキペダル操作により液圧を発生させるマスタシリンダ7とは別体であり、ハウジング5の正面501(モータ取付面)に対する右側面506(側面)の長手方向を作動軸方向として配置され、ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータ4と、一端側がストロークシミュレータ4に接続する第一接続液路304、第二接続液路305(シミュレータ接続液路)と、第一接続液路304、第二接続液路305の他端側に設けられ、正圧ポート514、背圧ポート515に接続し、正圧ポート514、背圧ポート515の軸方向から見て、正圧ポート514、背圧ポート515と重なり合うシミュレータ第一接続ポート306A、シミュレータ第二接続ポート306B(シミュレータ接続ポート)と、を有する第一ユニット1A(ストロークシミュレータユニット)と、を備えた。
よって、車両搭載性を向上させることができる。
よって、ハウジング5の小型化を図ることができる。
(3) ストロークシミュレータ4は、モータ20の回転軸方向において、正面501に対して、背面502とは反対側に配置されている。
よって、第一ユニット1Aおよびモータ20を含めた第二ユニット1Bの大型化を抑制することができる。
(4) ストロークシミュレータ4は、モータ20の回転軸方向から見たときに、正面501と重なり合うように配置されている。
よって、第一ユニット1Aおよびモータ20を含めた第二ユニット1Bの大型化をさらに抑制することができる。
(5) ストロークシミュレータ4は、モータ20の回転軸方向において、正面501と、正面501とは反対側のモータ20の底部202(端面)と、の間に配置されている。
よって、第一ユニット1Aおよびモータ20を含めた第二ユニット1Bの大型化を抑制することができる。
(6) 第一ユニット1Aは、モータ20の回転軸方向において、モータ20の底部202より、正面501側に配置されている。
よって、第一ユニット1Aおよびモータ20を含めた第二ユニット1Bの大型化を抑制することができる。
よって、車両搭載性を向上させることができる。
(8) ストロークシミュレータ4は、モータ20の回転軸方向において、正面501に対して、背面502(第二面)の反対側に配置されている。
よって、第一ユニット1Aおよびモータ20を含めた第二ユニット1Bの大型化を抑制することができる。
よって、第一ユニット1Aおよびモータ20を含めた第二ユニット1Bの大型化をさらに抑制することができる。
(10) ストロークシミュレータ4は、モータ20の回転軸方向において、正面501と、モータ20の底部202と、の間に配置されている。
よって、第一ユニット1Aおよびモータ20を含めた第二ユニット1Bの大型化を抑制することができる。
(11) 第一ユニット1Aは、モータ20の回転軸方向において、モータ20の底部202よりも、正面501側に配置されている。
よって、第一ユニット1Aおよびモータ20を含めた第二ユニット1Bの大型化を抑制することができる。
(12) ハウジング5の面は、ハウジング5を挟んで右側面506と対向し、ECU90を外部機器に電気的に接続するためのコネクタ部903と対向する左側面505(第五面)を有する。
よって、コネクタ部903へのコネクタ(ハーネス)の接続を容易化できる。
よって、車体側(マウント)に対して第二ユニット1Bを安定的に支持することができる。
(14) ストロークシミュレータ4は、シリンダ30内に正圧室401(第一室)と背圧室402(第二室)を画成するピストン41を有し、ストロークシミュレータ4の作動軸方向であって、下面503の側にシリンダ30及びピストン41と共に背圧室402を構成するプラグ部材48が設けられている。
よって、誤ってプラグ部材48を取り外すことを抑制することができる。
(15) ストロークシミュレータ4は、シリンダ30内に正圧室401と背圧室402を画成するピストン41を有し、正圧室401に設けられた第一ブリーダーバルブBV1と、背圧室402に設けられた第二ブリーダーバルブBV2と、
を備え、第一ブリーダーバルブBV1および第二ブリーダーバルブBV2は、シリンダ30に対して正面501側向かって、モータ20の回転軸方向に配置されている。
よって、第一ユニット1Aを含めた第二ユニット1Bのコンパクト化、およびブリーダーバルブBVの開閉によるエア抜き作業の容易化を図ることができる。
よって、車両搭載性を向上させることができる。
(17) ストロークシミュレータ4は、モータ20の回転軸方向において、正面501に対して、背面502とは反対側に配置されている。
よって、第一ユニット1Aおよびモータ20を含めた第二ユニット1Bの大型化を抑制することができる。
(18) ストロークシミュレータ4は、モータ20の回転軸方向から見たとき、正面501と重なり合うように配置されている。
よって、第一ユニット1Aおよびモータ20を含めた第二ユニット1Bの大型化をさらに抑制することができる。
(19) ストロークシミュレータ4は、モータ20の回転軸方向において、正面501とモータ20の底部202(端面)と、の間に配置されている。
よって、第一ユニット1Aおよびモータ20を含めた第二ユニット1Bの大型化を抑制することができる。
を備える。
よって、車両搭載性を向上させることができる。
まず、構成を説明する。以下、第一実施形態と共通する構成については第一実施形態と同じ符号を付して説明を省略する。図15〜図21は、第一ユニット1Aが取り付けられた第二ユニット1Bの外観を各方向から示す。図15は、第一ユニット1Aと第二ユニット1Bを斜め(X軸正方向側かつY軸正方向側かつZ軸正方向側)から見た斜視図である。図16はY軸正方向側から見た正面図、図17はY軸負方向側から見た背面図、図18はZ軸正方向側から見た上面図、図19はZ軸負方向側から見た下面図、図20はX軸負方向側から見た左側面図、図21はX軸正方向側から見た右側面図である。図22は図16のC-C視断面、図23は図16のD-D視断面を示す。図24は第二ユニット1Bの外観をY軸正方向側から見た右側面図である。図25は第一ユニット1Aの外観をY軸負方向側から見た左側面図である。
まず第一ユニット1Aの構成を説明する。ハウジング3は、第一フランジ部351、第二フランジ部352、第一液路部361、第二液路部362、第一ブリーダー部371、および第二ブリーダー部372を有する。これら第一フランジ部351等は、ハウジング3の外表面から外側へ突出する。第一液路部361は小径部31のZ軸方向中間部に、第二液路部362は大径部33のZ軸正方向端に、第一フランジ部351は小径部31のZ軸正方向端に、第二フランジ部352は大径部33のZ軸正方向端に、配置される。第一液路部361は、小径部31のX軸正方向端からY軸負方向に延びる。X軸正方向側から見て、第一液路部361のZ軸負方向端は直線状であり、Z軸正方向端は第一フランジ部351と一体になっている。Y軸方向から見て第一液路部361は、そのZ軸負方向側が半円状である。第一液路部361は、そのY軸負方向端に、XZ平面に略平行な面381を有する。第二液路部362は、大径部33のX軸正方向端からY軸負方向に延びる。X軸方向から見て、第二液路部362のZ軸方向両端は直線状である。第二液路部362は、そのY軸負方向端に、XZ平面に略平行な面382を有する。Z軸方向から見て、面382は大径部33のY軸負方向側の側面よりもY軸負方向側であって、面381よりもY軸正方向側に位置する。第一ブリーダー部371および第二ブリーダー部372の構成は第一実施形態と同じ構成である。
第二フランジ部352は、大径部33のX軸方向中央部からY軸負方向に延びる。Y軸方向から見て、第二フランジ部352は円状である。第二フランジ部352は、そのY軸負方向端に、XZ平面に略平行な面385を有する。面385は面382と同一平面上に位置する。第二フランジ部352には、上記円状の面385の中心を軸心とするY軸方向に延びる有底円筒状であるボルト孔392を有する。ボルト孔392は面385に開口する。
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、ハウジング3,5の具体的な形状は実施形態のものに限定されない。ストロークシミュレータ4の具体的な構造(スプリングの数やダンパ等の配置)は実施形態のものに限らない。
液圧制御装置は、その一つの態様において、
内部にブレーキ液路を有するハウジングと、
一端側が前記ブレーキ液路に接続するユニット接続液路と、
前記ハウジングの表面に設けられ、前記ユニット接続液路の他端側と接続するユニット接続ポートと、
前記ハウジングの内部に設けられ、前記ブレーキ液路を介して車両のホイルシリンダに液圧を発生させる液圧源と、
前記ハウジングの表面に取り付けられ、前記液圧源を作動させるモータと、
を有する液圧ユニットと、
ブレーキペダル操作により液圧を発生させるマスタシリンダとは別体であり、前記ハウジングのモータ取付面に対する側面の長手方向を作動軸方向として配置され、前記ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータと、
一端側が前記ストロークシミュレータに接続するシミュレータ接続液路と、
前記シミュレータ接続液路の他端側に設けられ、前記ユニット接続ポートに接続し、前記ユニット接続ポートの軸方向から見て、前記ユニット接続ポートと重なり合うシミュレータ接続ポートと、
を有するストロークシミュレータユニットと、
を備える。
前記ユニット接続ポートは、前記ハウジングの前記モータ取付面に対する側面に設けられている。
別の好ましい態様では、上記態様において、
前記ハウジングの面であって、前記ハウジングを挟んで前記モータ取付面と対向する面を背面としたときに、
前記ストロークシミュレータは、前記モータの回転軸方向において、前記モータ取付面に対して、背面とは反対側に配置されている。
さらに別の好ましい態様では、
前記ストロークシミュレータは、前記モータの回転軸方向から見たときに、前記モータ取付面と重なり合うように配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様において、
前記ストロークシミュレータは、前記モータの回転軸方向において、前記モータ取付面と、前記モータ取付面とは反対側の前記モータの端面と、の間に配置されている。
前記ストロークシミュレータユニットは、前記モータの回転軸方向において、前記モータ取付面とは反対側の前記モータの端面より、前記モータ取付面側に配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様において、
前記ハウジングの面は、
前記モータが取り付けられる第一面と、
前記ハウジングを挟んで前記第一面と対向し、前記モータを駆動するためのコントロールユニットが配置される第二面と、
前記第一面および前記第二面に連続し、前記ホイルシリンダに繋がる配管が接続されるホイルシリンダ接続ポートが配置される第三面と、
前記第一面、前記第二面、および前記第三面に連続し、前記ユニット接続ポートが配置される第四面と、
を有する。
前記ストロークシミュレータは、前記モータの回転軸方向において、前記第一面に対して、前記第二面の反対側に配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様において、
前記ストロークシミュレータは、前記モータの回転軸方向から見たときに、前記第一面と重なり合うように配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様において、
前記ストロークシミュレータは、前記モータの回転軸方向において、前記第一面と、前記第一面とは反対側の前記モータの端面と、の間に配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様において、
前記ストロークシミュレータユニットは、前記モータの回転軸方向において、前記第一面とは反対側の前記モータの端面よりも、前記第一面側に配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様において、
前記ハウジングの面は、前記ハウジングを挟んで前記第四面と対向し、前記コントロールユニットを外部機器に電気的に接続するためのコネクタと対向する第五面を有する。
前記ハウジングの面は、前記ハウジングを挟んで前記第三面と対向し、前記ハウジングを前記車両の車体側に固定するための孔が開口する第六面を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様において、
前記ストロークシミュレータは、
シリンダ内に第一室と第二室を画成するピストンを有し、
前記ストロークシミュレータの作動軸方向であって、前記第六面の側に前記シリンダ及びピストンと共に前記第二室を構成するプラグが設けられている。
さらに別の好ましい態様では、
前記ストロークシミュレータは、
シリンダ内に第一室と第二室を画成するピストンを有し、
前記第一室に設けられた第一ブリーダーバルブと、
前記第二室に設けられた第二ブリーダーバルブと、
を備え、
前記第一ブリーダーバルブおよび前記第二ブリーダーバルブは、前記シリンダに対して前記モータ取付面側向かって、前記モータの回転軸方向に配置されている。
内部にブレーキ液路を有するハウジングと、
前記ハウジングの内部に設けられ、前記ブレーキ液路を介してホイルシリンダに液圧を発生させる液圧源と、
前記ハウジングに取り付けられ、前記液圧源を作動させるモータと、
ブレーキペダル操作により液圧を発生させるマスタシリンダとは別体であり、前記ハウジングのモータ取付面に対する側面の長手方向を作動軸方向として配置され、前記ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータと、
を備える。
前記ハウジングの面であって、前記ハウジングを挟んで前記モータ取付面と対向する面を背面としたときに、
前記ストロークシミュレータは、前記モータの回転軸方向において、前記モータ取付面に対して、背面とは反対側に配置されている。
さらに好ましい態様では、上記態様において、
前記ストロークシミュレータは、前記モータの回転軸方向から見たとき、前記モータ取付面と重なり合うように配置されている。
さらに好ましい態様では、上記態様において、
前記ストロークシミュレータは、前記モータの回転軸方向において、前記モータ取付面と、前記モータ取付面とは反対側の前記モータの端面と、の間に配置されている。
内部にブレーキ液路を有するハウジングと、
一端側が前記ブレーキ液路に接続するユニット接続液路と、
前記ハウジングの表面に設けられ、前記ユニット接続液路の他端側と接続するユニット接続ポートと、
前記ハウジングの内部に設けられ、前記ブレーキ液路を介して車両のホイルシリンダに液圧を発生させる液圧源と、
前記ハウジングの表面に取り付けられ、前記液圧源を作動させるモータと、
を有する液圧ユニットと、
ブレーキペダル操作により液圧を発生させるマスタシリンダとは別体であり、前記ハウジングのモータ取付面に対する側面の長手方向を作動軸方向として配置され、前記ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータと、
一端側が前記ストロークシミュレータに接続するシミュレータ接続液路と、
前記シミュレータ接続液路の他端側に設けられ、前記ユニット接続ポートに接続し、前記ユニット接続ポートの軸方向から見て、前記ユニット接続ポートと重なり合うシミュレータ接続ポートと、
を有するストロークシミュレータユニットと、
前記液圧ユニットに取り付けられ、ブレーキペダル操作により液圧を発生させるマスタシリンダを有するマスタシリンダユニットと、
を備える。
1B 第二ユニット(液圧ユニット)
1C 第三ユニット(マスタシリンダユニット)
2 ポンプ(液圧源)
4 ストロークシミュレータ
5 ハウジング
7 マスタシリンダ
16 正圧液路(ユニット接続液路)
17 背圧液路(ユニット接続液路)
90 ECU(コントロールユニット)
20 モータ
30 シリンダ
41 ピストン
48 プラグ部材
304 第一接続液路(シミュレータ接続液路)
305 第二接続液路(シミュレータ接続液路)
306A シミュレータ第一接続ポート(シミュレータ接続ポート)
306B シミュレータ第二接続ポート(シミュレータ接続ポート)
401 正圧室(第一室)
402 背圧室(第二室)
501 正面(モータ取付面)(第一面)
502 背面(第二面)
503 下面(第六面)
504 上面(第三面)
505 左側面(第五面)
506 右側面(第四面)
514 正圧ポート(ユニット接続ポート)
515 背圧ポート(ユニット接続ポート)
BV1 第一ブリーダーバルブ
BV2 第二ブリーダーバルブ
Claims (10)
- 内部にブレーキ液路を有するハウジングと、
一端側が前記ブレーキ液路に接続するユニット接続液路と、
前記ハウジングの表面に設けられ、前記ユニット接続液路の他端側と接続するユニット接続ポートと、
前記ハウジングの内部に設けられ、前記ブレーキ液路を介して車両のホイルシリンダに液圧を発生させる液圧源と、
前記ハウジングの表面に取り付けられ、前記液圧源を作動させるモータと、
を有する液圧ユニットと、
ブレーキペダル操作により液圧を発生させるマスタシリンダとは別体であり、前記ハウジングのモータ取付面に対する側面の長手方向を作動軸方向として配置され、前記ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータと、
一端側が前記ストロークシミュレータに接続するシミュレータ接続液路と、
前記シミュレータ接続液路の他端側に設けられ、前記ユニット接続ポートに接続し、前記ユニット接続ポートの軸方向から見て、前記ユニット接続ポートと重なり合うシミュレータ接続ポートと、
を有するストロークシミュレータユニットと、
を備える液圧制御装置。 - 請求項1に記載の液圧制御装置において、
前記ユニット接続ポートは、前記ハウジングの前記モータ取付面に対する側面に設けられている液圧制御装置。 - 請求項2に記載の液圧制御装置において、
前記ハウジングの面であって、前記ハウジングを挟んで前記モータ取付面と対向する面を背面としたときに、
前記ストロークシミュレータは、前記モータの回転軸方向において、前記モータ取付面に対して、背面とは反対側に配置されている液圧制御装置。 - 請求項3に記載の液圧制御装置において、
前記ストロークシミュレータは、前記モータの回転軸方向から見たときに、前記モータ取付面と重なり合うように配置されている液圧制御装置。 - 請求項4に記載の液圧制御装置において、
前記ストロークシミュレータは、前記モータの回転軸方向において、前記モータ取付面と、前記モータ取付面とは反対側の前記モータの端面と、の間に配置されている液圧制御装置。 - 請求項5に記載の液圧制御装置において、
前記ストロークシミュレータユニットは、前記モータの回転軸方向において、前記モータ取付面とは反対側の前記モータの端面より、前記モータ取付面側に配置されていることを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項1に記載の液圧制御装置において、
前記ハウジングの面は、
前記モータが取り付けられる第一面と、
前記ハウジングを挟んで前記第一面と対向し、前記モータを駆動するためのコントロールユニットが配置される第二面と、
前記第一面および前記第二面に連続し、前記ホイルシリンダに繋がる配管が接続される
ホイルシリンダ接続ポートが配置される第三面と、
前記第一面、前記第二面、および前記第三面に連続し、前記ユニット接続ポートが配置される第四面と、
を有する液圧制御装置。 - 請求項7に記載の液圧制御装置において、
前記ストロークシミュレータは、前記モータの回転軸方向において、前記第一面に対して、前記第二面の反対側に配置されている液圧制御装置。 - 請求項1に記載の液圧制御装置において、
前記ストロークシミュレータは、
シリンダ内に第一室と第二室を画成するピストンを有し、
前記第一室に設けられた第一ブリーダーバルブと、
前記第二室に設けられた第二ブリーダーバルブと、
を備え、
前記第一ブリーダーバルブおよび前記第二ブリーダーバルブは、前記シリンダに対して前記モータ取付面側向かって、前記モータの回転軸方向に配置されている液圧制御装置。 - 内部にブレーキ液路を有するハウジングと、
一端側が前記ブレーキ液路に接続するユニット接続液路と、
前記ハウジングの表面に設けられ、前記ユニット接続液路の他端側と接続するユニット接続ポートと、
前記ハウジングの内部に設けられ、前記ブレーキ液路を介して車両のホイルシリンダに液圧を発生させる液圧源と、
前記ハウジングの表面に取り付けられ、前記液圧源を作動させるモータと、
を有する液圧ユニットと、
ブレーキペダル操作により液圧を発生させるマスタシリンダとは別体であり、前記ハウジングのモータ取付面に対する側面の長手方向を作動軸方向として配置され、前記ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータと、
一端側が前記ストロークシミュレータに接続するシミュレータ接続液路と、
前記シミュレータ接続液路の他端側に設けられ、前記ユニット接続ポートに接続し、前記ユニット接続ポートの軸方向から見て、前記ユニット接続ポートと重なり合うシミュレータ接続ポートと、
を有するストロークシミュレータユニットと、
前記液圧ユニットに取り付けられ、ブレーキペダル操作により液圧を発生させるマスタシリンダを有するマスタシリンダユニットと、
を備えるブレーキシステム。
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