JP6613485B2 - ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法に関する。

従来、ブレーキペダルが操作されたとき、マスタシリンダから供給されたブレーキ液と等量のブレーキ液をホイルシリンダへ供給するストロークシミュレータを備えたブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。

特開2005-170287号公報

本発明は、ブレーキペダルの操作時にストロークシミュレータから流出したブレーキ液が外部へ漏れるのを抑制できるブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法の提供を目的の一つとする。

本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置は、ストロークシミュレータの第２室と接続された一方系統の制動力発生部に液漏れが検出され、他方系統で液圧源による片系統倍力制御を実施している状態で、ブレーキペダルの操作が検出された場合、一方系統の増圧制御弁を閉じる。

よって、ブレーキペダルの操作時にストロークシミュレータから流出したブレーキ液が外部に漏れるのを抑制できる。

実施形態１のブレーキ制御装置の概略構成を油圧回路と共に示す図である。 実施形態１のブレーキ制御装置の斜視図である。 実施形態１の片系統倍力制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施形態１の液漏れ抑制作用を示すタイムチャートである。

〔実施形態１〕
図１は実施形態１のブレーキ制御装置の概略構成を油圧回路と共に示す図、図２は実施形態１のブレーキ制御装置の斜視図である。
実施形態１のブレーキ制御装置は、電動車両に搭載されている。電動車両は、車輪を駆動する原動機としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車、原動機としてモータ・ジェネレータのみを備えた電気自動車等である。電動車両では、モータ・ジェネレータを含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ制御装置は、液圧による摩擦制動力を車両の各車輪FL〜RRに付与する。各車輪FL〜RRには、ブレーキ作動ユニットが設けられている。ブレーキ作動ユニットは、ホイルシリンダW/Cを含む制動力発生部である。ブレーキ作動ユニットは例えばディスク式であり、キャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）を有する。キャリパはブレーキディスクおよびブレーキパッドを備える。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダW/Cの液圧によって移動してブレーキディスクに接触する。ブレーキパッドがブレーキディスクに接触することにより摩擦制動力を発生する。ブレーキ制御装置は２系統（プライマリ系統およびセカンダリ系統であり、以下、P系統、S系統とも称す。）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。ブレーキ制御装置は、ブレーキ配管を介して各ブレーキ作動ユニットにブレーキ液を供給し、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧を発生する。これにより、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。

ブレーキ制御装置は、第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bを有する。第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bは、車両の運転室から隔離されたモータ室内に設置されている。両ユニット1A,1Bは、複数の配管によって相互に接続する。複数の配管は、マスタシリンダ配管（第１液路）10M（プライマリ配管（プライマリ系統の液路）10MP、セカンダリ配管（セカンダリ系統の液路）10MS）、ホイルシリンダ配管10W、背圧室配管（第３液路、第２ストロークシミュレータ連通液路）10Xおよび吸入配管10Rを有する。吸入配管10Rを除く各配管10M,10W,10Xは金属製のブレーキパイプ（金属配管）であり、具体的には二重巻等の鋼管である。各配管10M,10W,10Xは、直線部分および折れ曲がり部分を有し、折れ曲がり部分で方向を変えてポート間に配置されている。各配管10M,10W,10Xの両端部は、フレア加工が施された雄型の管継手を有する。吸入配管10Rは、ゴム等の材料によりフレキシブルに形成されたブレーキホース（ホース配管）である。吸入配管10Rの端部は、ニップル10R1,10R2を介してポート873等に接続する。ニップル10R1,10R2は、管状部を有する合成樹脂製の接続部材である。
ブレーキペダル100は、運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。インプットロッド101は、ブレーキペダル100に対し上下方向回動自在に接続する。第１ユニット1Aは、ブレーキペダル100とメカ的に接続するブレーキ操作ユニット、およびマスタシリンダ5を有するマスタシリンダユニットである。第１ユニット1Aは、リザーバタンク（リザーバ）4、マスタシリンダハウジング7、マスタシリンダ5、ストロークセンサ94およびストロークシミュレータ6を有する。リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に解放されている。リザーバタンク4には補給ポート40と供給ポート41が設けられている。供給ポート41には吸入配管10Rが接続する。マスタシリンダハウジング7は、その内部にマスタシリンダ5やストロークシミュレータ6を収容（内蔵）する筐体である。マスタシリンダハウジング7は、その内部にマスタシリンダ5用のシリンダ70、ストロークシミュレータ6用のシリンダ71および複数の液路を有する。シリンダ70は、大径部70aおよび小径部70bを有する。大径部70aは小径部70bよりもインプットロッド101寄りの位置に設けられ、その内径は小径部70bの内径よりも長い。大径部70aの軸線と小径部70bの軸点は同一（軸線O）である。インプットロッド101は、シリンダ70からの脱落を防止するためのストッパプレート101aを有する。複数の液路は、補給液路72、供給液路（第１液路、プライマリ系統の液路）73P、供給液路（第１液路、セカンダリ系統の液路）73Sおよび正圧液路（第２液路、第１ストロークシミュレータ液路）74を有する。マスタシリンダハウジング7はその内部に複数のポートを有し、各ポートはマスタシリンダハウジング7の外周面に開口する。複数のポートは、補給ポート75P,75S、供給ポート76および背圧ポート77を有する。各補給ポート75P,75Sは、リザーバタンク4の補給ポート40P,40Sにそれぞれ接続する。供給ポート76にはマスタシリンダ配管10Mが接続し、背圧ポート77には背圧室配管10Xが接続する。補給液路72の一端は補給ポート75に接続し、他端はシリンダ70に接続する。

マスタシリンダ5は、インプットロッド101を介してブレーキペダル100に接続し、運転者によるブレーキペダル100の操作に応じてマスタシリンダ液圧を発生する。マスタシリンダ5は、ブレーキペダル100の操作に応じて軸方向移動するピストン51を有する。ピストン51はシリンダ70に収容され、液圧室50を画成する。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、ピストン51として、インプットロッド101に押圧されるプライマリピストン51Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン51Sとを有する。両ピストン51P,51Sは直列に並ぶ。ピストン51P,51Sによってプライマリ室（第１室）50Pが画成され、セカンダリピストン51Sによってセカンダリ室（第２室）50Sが画成されている。供給液路73の一端は液圧室50に接続し、他端は供給ポート76に接続する。各液圧室50P,50Sは、リザーバタンク4からブレーキ液を補給され、上記ピストン51の移動によりマスタシリンダ液圧を発生する。プライマリ室50P内には、戻しばねとしてのコイルスプリング52Pが両ピストン51P,51S間に介在する。セカンダリ室50S内には、戻しばねとしてのコイルスプリング52Sがシリンダ70の底部とピストン51Sとの間に介在する。シリンダ70の小径部70bの内周には、ピストンシール541,542が設けられている。ピストンシール541,542は、各ピストン51P,51Sに摺接して各ピストン51P,51Sの外周面と小径部70bの内周面との間をシールする複数のシール部材である。各ピストンシールは、内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）である。リップ部がピストン51の外周面に接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第１ピストンシール541は、補給ポート40からプライマリ室50P、セカンダリ室50Sへ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。第２ピストンシール542Pはシリンダ大径部70aへのブレーキ液の流れを抑制し、第２ピストンシール542Sはプライマリ室50Pへのブレーキ液の流れを抑制する。
ストロークセンサ94は、プライマリピストン51Pの移動量（ストローク）に応じたセンサ信号を出力する。ストロークセンサ94は、検出部95およびマグネット96を有する。検出部95はマスタシリンダハウジング7の左外周面に取り付けられている。マグネット96は、プライマリピストン51Pに取り付けられている。検出部95およびマグネット96は互いに近接して配置されている。検出部95はホール素子を有するホールICである。ホール素子に一定の電流を流すと、磁束密度の大きさに略比例した電圧が発生する。検出部95は、発生した電圧の大きさに応じた電圧を持つセンサ信号を出力する。

ストロークシミュレータ6は、運転者のブレーキ操作に伴い作動し、ブレーキペダル100に反力およびストロークを付与する。ストロークシミュレータ6は、シリンダ60、ピストン61、正圧室（一方の室）601、背圧室（他方の室）602および弾性体（第１スプリング64、第２スプリング65、ダンパ66）を有する。シリンダ60は、マスタシリンダハウジング7において、シリンダ70とは別に設けられている。シリンダ60は、大径部60aおよび小径部60bを有する。正圧室601および背圧室602は、シリンダ60の小径部60bに設けられたピストン61により画成されている。弾性体は、シリンダ60の大径部60aに設けられ、正圧室601の容積が縮小する方向にピストン61を付勢する。第１スプリング64と第２スプリング65との間には有底円筒状のリテーナ部材62が介在する。正圧液路74の一端はセカンダリ側の供給液路73Sに接続し、他端は正圧室601に接続する。運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5（セカンダリ室50S）から正圧室601にブレーキ液が流入することで、ペダルストロークが発生すると共に、弾性体の付勢力により運転者のブレーキ操作反力が生成される。なお、第１ユニット1Aは、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力するエンジン負圧ブースタを備えていない。
第２ユニット1Bは、第１ユニット1Aとブレーキ作動ユニットとの間に設けられている。第２ユニット1Bは、プライマリ配管10MPを介してプライマリ室50Pに接続し、セカンダリ配管10MSを介してセカンダリ室50Sに接続し、ホイルシリンダ配管10Wを介してホイルシリンダW/Cに接続し、背圧室配管10Xを介して背圧室602に接続する。また、第２ユニット1Bは、吸入配管10Rを介してリザーバタンク4に接続する。第２ユニット1Bは、第２ユニットハウジング8、モータ20、ポンプ（液圧源）3、複数の電磁弁21等、複数の液圧センサ91等および電子制御ユニット（コントロールユニット）90（以下、ECUという。）を有する。第２ユニットハウジング8は、その内部にポンプ3や電磁弁21等の弁体を収容（内蔵）する筐体である。第２ユニットハウジング8は、その内部に、ブレーキ液が流通する上記２系統（P系統およびS系統）の回路（ブレーキ液圧回路）を有する。２系統の回路は複数の液路から構成されている。複数の液路は、供給液路11、吸入液路12、吐出液路13、調圧液路（還流液路）14、減圧液路15、背圧液路（第３液路、第２ストロークシミュレータ連通液路）16、第１シミュレータ液路（第３液路、第２ストロークシミュレータ連通液路）17および第２シミュレータ液路18を有する。また、第２ユニットハウジング8は、その内部に、液溜まりであるリザーバ（内部リザーバ）120およびダンパ130を有する。第２ユニットハウジング8の内部には複数のポートが形成され、これらのポートは第２ユニットハウジング8の外表面に開口する。複数のポートは、マスタシリンダポート871（プライマリポート871P、セカンダリポート871S）、吸入ポート873、背圧ポート874およびホイルシリンダポート872を有する。プライマリポート871Pにはプライマリ配管10MPが接続する。セカンダリポート871Sにはセカンダリ配管10MSが接続する。吸入ポート873には吸入配管10Rが接続する。背圧ポート874には背圧室配管10Xが接続する。ホイルシリンダポート872にはホイルシリンダ配管10Wが接続する。

モータ20は、回転式の電動機であり、ポンプ3を駆動するための回転軸を備える。モータ20は、回転軸の回転角度、または回転数を検出するレゾルバ等の回転数センサを備えたブラシレスモータでもよいし、ブラシ付きモータでもよい。ポンプ3は、モータ20の回転駆動によりリザーバタンク4内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダW/Cに向けて吐出する。実施形態１では、ポンプ3として、音振性能等に優れた５つのプランジャを有するプランジャポンプを採用している。ポンプ3は、S系統およびP系統の両系統で共通に用いられる。電磁弁21等は、制御信号に応じて動作するソレノイドバルブであり、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える（液路を断接する）。電磁弁21等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することで、制御液圧を発生する。複数の電磁弁21等は、遮断弁21、増圧弁（増圧制御弁であり、以下、SOL/V INという。）22、連通弁23、調圧弁24、減圧弁（以下、SOL/V OUTという。）25、ストロークシミュレータイン弁（ストロークシミュレータ弁であり、以下、SS/V INという。）27およびストロークシミュレータアウト弁（以下、SS/V OUTという。）28を有する。遮断弁21、SOL/V IN22および調圧弁24は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型電磁弁である。連通弁23、減圧弁25、SS/V IN27およびSS/V OUT28は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型電磁弁である。遮断弁21、SOL/V IN22および調圧弁24は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。連通弁23、減圧弁25、SS/V IN27およびSS/V OUT28は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。なお、これらの弁に比例制御弁を用いることも可能である。液圧センサ91等は、ポンプ3の吐出圧やマスタシリンダ液圧を検出する。複数の液圧センサは、マスタシリンダ液圧センサ91、吐出圧センサ93およびホイルシリンダ液圧センサ92（プライマリ圧センサ92Pおよびセカンダリ圧センサ92S）を有する。

以下、第２ユニット1Bのブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。供給液路（第１液路、プライマリ系統の液路）11Pの一端側は、プライマリポート871Pに接続する。供給液路11Pの他端側は、前左輪用の液路（第１液路、プライマリ系統の液路）11aと後右輪用の液路（第１液路、プライマリ系統の液路）11dとに分岐する。各液路11a,11dは対応するホイルシリンダポート872に接続する。供給液路（第１液路、セカンダリ系統の液路）11Sの一端側は、セカンダリポート871Sに接続する。供給液路11Sの他端側は、前右輪用の液路（第１液路、セカンダリ系統の液路）11bと後左輪用の液路（第１液路、セカンダリ系統の液路）11cとに分岐する。各液路11b,11cは対応するホイルシリンダポート872に接続する。供給液路11の上記一端側には遮断弁21が設けられている。上記他端側の各液路11にはSOL/V IN22が設けられている。SOL/V IN22をバイパスして各液路11と並列にバイパス液路110が設けられ、バイパス液路110にはチェック弁220が設けられている。チェック弁220は、ホイルシリンダポート872の側からマスタシリンダポート871の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。
吸入液路12は、リザーバ120とポンプ3の吸入ポート823とを接続する。吐出液路13の一端側は、ポンプ3の吐出ポート821に接続する。吐出液路13の他端側は、P系統用の液路（連通液路）13PとS系統用の液路（連通液路）13Sとに分岐する。各液路13P,13Sは、供給液路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間に接続する。吐出液路13の上記一端側にはダンパ130が設けられている。上記他端側の各液路13P,13Sには、連通弁（第１連通弁）23P、連通弁（第２連通弁）23Sが設けられている。各液路13P,13Sは、P系統の供給液路11PとS系統の供給液路11Sとを接続する連通路として機能する。ポンプ3は、上記連通路（吐出液路13P,13S）および供給液路11P,11Sを介して、各ホイルシリンダポート872に接続する。調圧液路14は、吐出液路13におけるダンパ130と連通弁23との間と、リザーバ120とを接続する。調圧液路14には調圧弁24が設けられている。減圧液路15は、供給液路11の各液路11a〜11dにおけるSOL/V IN22とホイルシリンダポート872との間と、リザーバ120とを接続する。減圧液路15にはSOL/V OUT25が設けられている。

背圧液路16の一端側は、背圧ポート874に接続する。背圧液路16の他端側は、第１シミュレータ液路17と第２シミュレータ液路18とに分岐する。第１シミュレータ液路17は、供給液路11Sにおける遮断弁21SとSOL/V IN22b,22cとの間に接続する。第１シミュレータ液路17にはSS/V IN27が設けられている。SS/V IN27をバイパスして第１シミュレータ液路17と並列にバイパス液路170が設けられ、バイパス液路170にはチェック弁（ストロークシミュレータ弁）270が設けられている。チェック弁270は、背圧液路16の側から供給液路11Sの側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。第２シミュレータ液路18は、リザーバ120に接続する。第２シミュレータ液路18にはSS/V OUT28が設けられている。SS/V OUT28をバイパスして第２シミュレータ液路18と並列にバイパス液路180が設けられ、バイパス液路180にはチェック弁280が設けられている。チェック弁280は、リザーバ120の側から背圧液路16の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。
供給液路11Sにおける遮断弁21Sとセカンダリポート871Sとの間には、この箇所の液圧（ストロークシミュレータ6の正圧室601の液圧であり、マスタシリンダ液圧）を検出する液圧センサ91が設けられている。供給液路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧に相当）を検出する液圧センサ92が設けられている。吐出液路13におけるダンパ130と連通弁23との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ93が設けられている。

以下、説明の便宜上、X軸、Y軸、Z軸を有する三次元直交座標系を設定する。第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bが車載された状態で、Z軸方向が鉛直方向となり、Z軸正方向が鉛直方向上側となる。X軸方向が車両の前後方向となり、X軸正方向が車両前方側となる。Y軸方向が車両の横方向となる。
第１ユニット1Aにおいて、インプットロッド101は、ブレーキペダル100と接続するX軸負方向側の端部からX軸正方向側に延びる。マスタシリンダハウジング7のX軸負方向側の端部には、方形板状のフランジ部78が設けられている。フランジ部78の４隅には、ボルト孔が設けられている。ボルト孔には、第１ユニット1Aを車体側のダッシュパネルに固定し取り付けるためのボルトB1が貫通する。マスタシリンダハウジング7のZ軸正方向側にはリザーバタンク4が設置されている。
第２ユニット1Bにおいて、第２ユニットハウジング8は、アルミ合金を材料として形成された略直方体のブロックである。第２ユニットハウジング8は図外のインシュレータ、マウントを介して車体側（モータ室の底面）に固定されている。第２ユニットハウジング8の左側面801には、モータ20が配置され、モータハウジング200が取り付けられている。第２ユニットハウジング8の右側面には、ECU90が取り付けられている。すなわち、ECU90は第２ユニットハウジング8に一体的に備えられている。ECU90は、図外の制御基板とコントロールユニットハウジング901を有する。制御基板は、モータ20や電磁弁21等のソレノイドへの通電状態を制御する。なお、車両の運動状態を検出する各種センサ、例えば車両の加速度を検出する加速度センサや車両の角速度（ヨーレイト）を検出する角速度センサを、制御基板に搭載してもよい。また、これらのセンサがユニット化された複合センサ（コンバインセンサ）を制御基板に搭載してもよい。制御基板はケース901に収容されている。ケース901は、第２ユニットハウジング8の背面にボルトにて締結固定されているカバー部材である。

ケース901は、合成樹脂製のカバー部材である。ケース901は、基板収容部902およびコネクタ部903を有する。基板収容部902は、制御基板および電磁弁21等のソレノイドの一部を収容する。コネクタ部903は、基板収容部902よりもY軸正方向側へ突出する。X軸方向から見て、コネクタ部903の端子は、Y軸正方向側に向かって露出すると共に、Y軸負方向側へ延びて制御基板に接続する。コネクタ部903の（Y軸正方向側に向かって露出する）各端子は、外部機器やストロークセンサ94（以下、外部機器等という。）に接続可能である。外部機器等に接続する別のコネクタがY軸正方向側からコネクタ部903に挿入されることで、外部機器等と制御基板（ECU90）との電気的接続が実現する。また、コネクタ部903を介して、外部の電源（バッテリ）から制御基板への給電が行われる。導電部材は、制御基板とモータ20とを電気的に接続する接続部として機能し、制御基板から導電部材を介してモータ20への給電が行われる。
実施形態１では、第１ユニット1A内には電磁弁等を設けず、第2ユニット1B内にストロークシミュレータ6の作動を切り替えるSS/V IN27およびSS/V OUT28を設けた。これにより、第1ユニット1Aに電磁弁駆動用のコントローラを必要としない。また、第１ユニット1Aと第２ユニット1Bとの間に電磁弁制御用の配線を必要としない。よって、コストを抑制できる。また、第1ユニット1A内のストロークシミュレータ6と第2ユニット1Bとを配管として接続する際、ストロークシミュレータ6の正圧室601と第２ユニット1Bとは接続せず、背圧室602および背圧室配管10Xを介して接続するのみとした。よって、複数の配管を設けることなく、ストロークシミュレータ6の作動を切り替えられるため、コストを抑制できる。

ECU90には、ストロークセンサ94や液圧センサ91等の検出値や車両側からの走行状態に関する情報が入力される。ECU90は、内蔵されたプログラムに従い、入力された情報を用いて電磁弁21等やモータ20を作動することにより、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧を制御する。これにより、各種のブレーキ制御（制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等）を実行できる。車両の運動制御には、横滑り防止等の車両挙動安定化制御が含まれる。回生協調ブレーキ制御では、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。
ECU90は、上記ブレーキ制御を実行するための構成として、ブレーキ操作量検出部90a、目標ホイルシリンダ液圧算出部90b、倍力制御部90c、急ブレーキ操作状態判別部90dおよび第２踏力ブレーキ創生部90eを有する。ブレーキ操作量検出部90aは、ストロークセンサ94からのセンサ信号を受けてインプットロッド101のストローク（移動量）を検出する。目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。また、目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、回生協調ブレーキ制御時において、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。

倍力制御部90cは、運転者のブレーキ操作時に、ポンプ3を作動させ、遮断弁21を閉弁方向に作動させ、連通弁23を開弁方向に作動させる。これにより、ポンプ3の吐出圧を液圧源としてマスタシリンダ液圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生し、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生させる倍力制御が実行可能となる。具体的には、倍力制御部90cは、ポンプ3を所定回転数で作動させたまま調圧弁24を制御してポンプ3からホイルシリンダW/Cへ供給されるブレーキ液量を調整することで、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。実施形態１のブレーキ制御装置は、エンジン負圧ブースタに代えて第２ユニット1Bのポンプ3を作動させることで、ブレーキ操作力を補助する倍力機能を発揮する。また、倍力制御部90cは、SS/V IN27を閉弁方向に作動させ、SS/V OUT28を開弁方向に作動させる。これにより、ストロークシミュレータ6を機能させる。
急ブレーキ操作状態判別部90dは、ブレーキ操作量検出部90a等からの入力に基づきブレーキ操作状態を検出し、ブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作状態であるか否かを判別（判断）する。例えば、急ブレーキ操作状態判別部90dは、ペダルストロークの時間当り変化量が所定の閾値を超えたか否かを判定する。ECU90は、急ブレーキ操作状態であると判定されたとき、倍力制御部90cによるホイルシリンダ液圧の創生から第２踏力ブレーキ創生部90eによるホイルシリンダ液圧の創生に切り替える。第２踏力ブレーキ創生部90eは、ポンプ3を作動させ、遮断弁21を閉弁方向に作動させ、SS/V IN27を開弁方向に作動させ、SS/V OUT28を閉弁方向に作動させる。これにより、ポンプ3が十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能になるまでの間、ストロークシミュレータ6の背圧室602から流出するブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧を創生する第２の踏力ブレーキを実現する。なお、遮断弁21は開弁方向に作動させてもよい。また、SS/V IN27を閉弁方向に作動させてもよく、この場合、背圧室602からのブレーキ液は、（ホイルシリンダW/C側が背圧室602側よりも未だ低圧であるため開弁状態となる）チェック弁270を通って、ホイルシリンダW/C側へ供給される。実施形態１では、SS/V IN27を開弁方向に作動させることで、背圧室602側からホイルシリンダW/C側へブレーキ液を効率よく供給できる。その後、急ブレーキ操作状態であると判定されなくなる、またはポンプ3の吐出能力が十分となったことを示す所定の条件が成立すると、ECU90は、第２踏力ブレーキ創生部90eによるホイルシリンダ液圧の創生から倍力制御部90cによるホイルシリンダ液圧の創生に切り替える。倍力制御部90cは、SS/V IN27を閉弁方向に作動させ、SS/V OUT28を開弁方向に作動させる。これにより、ストロークシミュレータ6を機能させる。なお、第２の踏力ブレーキの後に回生協調ブレーキ制御に切り替えるようにしてもよい。

倍力制御部（片系統倍力制御部）90cは、P系統またはS系統のホイルシリンダW/Cが液漏れ失陥した場合、失陥側の連通弁23を閉弁方向に作動させて正常側のブレーキ回路から切り離し、正常な系統のホイルシリンダW/Cのみで倍力制御を行う（片系統倍力制御）。なお、片系統倍力制御中は、急ブレーキ操作状態であっても第２踏力ブレーキ創生部90eによるホイルシリンダ液圧の創生は実施しない。
倍力制御部90cは、S系統のホイルシリンダW/C(FR)またはW/C(RL)が液漏れ失陥した場合、連通弁23Sを閉弁方向に作動させ、P系統のみによるP系統倍力制御を行う。P系統倍力制御中に運転者がブレーキペダル100を操作し、ストロークシミュレータ6の正圧室601にブレーキ液が流入すると、等量のブレーキ液がストロークシミュレータ6の背圧室602から背圧室配管10Xを経由して第２ユニット1Bの背圧液路16へ流出する。ここで、ホイルシリンダW/Cからの液漏れによって供給液路11Sの内圧は低下しているため、背圧液路16へ流出したブレーキ液の一部はチェック弁270を通過して供給液路11Sへと流れ、液漏れ発生箇所から外部へ漏れる。これに伴い、背圧室602のブレーキ液が不足するため、リザーバタンク4内のブレーキ液が、吸入配管10R、バイパス液路180、背圧液路16および背圧室配管10Xを経由して背圧室602に供給される。この結果、リザーバタンク4内のブレーキ液が必要なブレーキ液量に対して不足するおそれがある。
そこで、実施形態１では、P系統倍力制御中にブレーキペダル100が操作されることに起因する外部へのブレーキ液の漏れを抑制することを狙いとし、以下に示すような片系統倍力制御処理を実施する。ECU90は片系統倍力制御処理を実行するための構成として、液漏れ検出部90f、ペダル入力検出部90gおよび増圧制御弁制御部90hをさらに備える。

図３は、実施形態１の片系統倍力制御処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、所定周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、液漏れ検出部90fにおいて、ホイルシリンダW/Cからのブレーキ液の漏れを検出し、液漏れが検出された場合はステップS2へ進み、液漏れが検出されない場合はステップS7へ進む。液漏れ検出部90fは、公知の方法、例えば、特開2014-151806号公報や特開2015-182631号公報等に記載された方法を用いて液漏れを検出する。ステップS1は液漏れ検出ステップである。
ステップS2では、倍力制御部90cにおいて、ステップS1でS系統の液漏れが検出されたかを判定する。YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はステップS6へ進む。
ステップS3では、倍力制御部90cにおいて、連通弁23Sを閉弁方向に作動させ、P系統倍力制御を実施する。ステップS3は片系統倍力制御ステップである。
ステップS4では、倍力制御部90cにおいて、連通弁23Pを閉弁方向に作動させ、S系統倍力制御を実施する。
ステップS5では、ペダル入力検出部90gにおいて、ブレーキペダル100が操作されたかを検出し、操作された場合はステップS6へ進み、NOの場合はリターンへ進む。ペダル入力検出部90gは、ストロークセンサ94の出力値（ストローク）が所定の閾値を超えた場合に、ブレーキペダル100が操作されたと検出する。ステップS5はペダル入力検出ステップである。
ステップS6では、増圧制御弁制御部90hにおいて、S系統のSOL/V IN22b,22cを閉弁方向に作動させる。ステップS6は増圧制御弁制御ステップである。
ステップS7では、通常の倍力制御を実施する。

図４は、実施形態１の液漏れ抑制作用を示すタイムチャートである。前提として、時刻t1以前にＳ系統でホイルシリンダW/Cの液漏れを検出し、P系統倍力制御を実施中である。よって、図３のフローチャートでは、S1→S2→S3→S5の流れが繰り返される。
時刻t1では、運転者がブレーキペダル100を踏み込むが、ストロークセンサ出力は閾値を超えていないため、図３のフローチャートでは、S1→S2→S3→S5の流れが継続される。
時刻t2では、ストロークセンサ出力が閾値を超えたため、ペダル操作が検出される。図３のフローチャートでは、S1→S2→S3→S5→S6の流れに切り替わり、S6でS系統のSOL/V IN22b,22cが閉弁する。ブレーキペダル100の操作が検出された場合には、SOL/V IN22b,22cを閉弁することにより、チェック弁270を通過したブレーキ液がホイルシリンダW/Cの液漏れ箇所へ達するのを防止できるため、ブレーキ液の外部への漏れを抑制できる。
時刻t3では、運転者がブレーキペダル100を踏み戻し、ストロークセンサ出力が閾値以下となったため、図３のフローチャートでは、S1→S2→S3→S5の流れに切り替わり、S系統のSOL/V IN22b,22cが開弁する。ブレーキペダル100が操作されていない場合は外部への液漏れは生じないため、この場合はSOL/V IN22b,22cを非通電状態とすることにより、不要な電力消費を抑制できる。

〔実施形態２〕
次に、実施形態２を説明する。実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と異なる部分のみ説明する。
実施形態２では、図３のステップS5において、ストロークセンサ94の出力値の微分値が所定の閾値を超えた場合に、ブレーキペダル100が操作されたと検出する。
P系統倍力制御中のブレーキ操作によって背圧室602から背圧液路16へ流出したブレーキ液のうち、チェック弁270を通過して供給液路11Sへ流出されるブレーキ液の液量は、背圧室602から流出したブレーキ液の流速が高いほど増加する。そして、ブレーキ液の流速は、ブレーキペダル100のストローク速度に依存する。よって、P系統倍力制御中にブレーキペダル100が急踏みされた場合にはS系統のSOL/V IN22b,22cを閉じ、ブレーキペダル100の緩踏み時にはSOL/V IN22b,22cを開くことにより、急踏み時におけるブレーキ液の外部への漏れ抑制と不要な電力消費の抑制とを両立できる。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
ストロークシミュレータはマスタシリンダユニットと別体でもよい。
液漏れ検出部90fおよびペダル入力検出部90gはECU90の外部にあってもよい。
ペダル入力検出部90gは、ストロークセンサ94の出力値が閾値を超え、かつ、出力値の微分値が閾値を超えた場合にブレーキペダル100が操作されたと検出してもよい。

FL〜RR 車輪
W/C ホイルシリンダ（制動力発生部）
3 ポンプ（液圧源）
4 リザーバタンク（リザーバ）
5 マスタシリンダ
6 ストロークシミュレータ
10MP プライマリ配管（第１液路、プライマリ系統の液路）
10MS セカンダリ配管（第１液路、セカンダリ系統の液路）
10X 背圧室配管（第３液路、第２ストロークシミュレータ連通液路）
11P 供給液路（第１液路、プライマリ系統の液路）
11S 供給液路（第１液路、セカンダリ系統の液路）
11a 液路（第１液路、プライマリ系統の液路）
11b 液路（第１液路、セカンダリ系統の液路）
11c 液路（第１液路、セカンダリ系統の液路）
11d 液路（第１液路、プライマリ系統の液路）
13P 液路（連通液路）
13S 液路（連通液路）
14 調圧液路（還流液路）
16 背圧液路（第３液路、第２ストロークシミュレータ連通液路）
17 第１シミュレータ液路（第３液路、第２ストロークシミュレータ連通液路）
22 増圧弁（増圧制御弁）
23P 連通弁（第１連通弁）
23S 連通弁（第２連通弁）
24 調圧弁
27 ストロークシミュレータイン弁（ストロークシミュレータ弁）
50P プライマリ室（第１室）
50S セカンダリ室（第２室）
73P 供給液路（プライマリ系統の液路）
73S 供給液路（セカンダリ系統の液路）
74 正圧液路（第２液路、第１ストロークシミュレータ連通液路）
90 電子制御ユニット（コントロールユニット）
90c 倍力制御部（片系統倍力制御部）
90h 増圧制御弁制御部
270 チェック弁（ストロークシミュレータ弁）
601 正圧室（一方の室）
602 背圧室（他方の室）

Claims (7)

1. マスタシリンダと車輪の制動力発生部とを接続する２系統の第１液路と、
   前記制動力発生部に対応して前記第１液路に設けられた増圧制御弁と、
   リザーバから吸入したブレーキ液を前記第１液路に吐出する液圧源と、
   隔壁により分離された２室を有し、ブレーキペダルに操作反力を付与するストロークシミュレータと
   前記２室のうち一方の室と前記２系統の第１液路のうち一方系統の第１液路とを接続する第２液路と、
   前記２室のうち他方の室と、前記一方系統の第１液路の前記増圧制御弁よりも前記マスタシリンダ側の位置とを接続する第３液路と、
   を有する液圧制御装置と、
   前記液圧制御装置を制御するコントロールユニットであって、
   前記一方系統の前記制動力発生部に液漏れが検出された場合、前記２系統のうち他方系統で前記液圧源が吐出したブレーキ液により前記制動力発生部にブレーキ液を供給する倍力制御を実施する片系統倍力制御部と、
   前記倍力制御中に前記ブレーキペダルの操作が検出された場合、前記一方系統の前記増圧制御弁を閉弁方向に作動させる増圧制御弁制御部と、
   を有するコントロールユニットと、
   を備えたブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記第３液路にストロークシミュレータ弁を有するブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記ブレーキペダルの操作速度が所定値よりも高い場合に前記ブレーキペダルが操作されたと検出するブレーキ制御装置。
4. マスタシリンダの第１室で発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたプライマリ系統の液路と、
   前記マスタシリンダの第２室で発生したマスタシリンダ液圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたセカンダリ系統の液路と、
   前記プライマリ系統の液路と前記セカンダリ系統の液路とを接続する連通液路と、
   前記連通液路に設けられ、前記連通液路から前記プライマリ系統の液路へのブレーキ液の流れを抑制する第１連通弁と、
   前記連通液路に設けられ、前記連通液路から前記セカンダリ系統の液路へのブレーキ液の流れを抑制する第２連通弁と、
   前記連通液路の前記第１連通弁と第２連通弁との間にブレーキ液を吐出する液圧源と、
   前記第１連通弁と前記第２連通弁のうち少なくとも一方の連通弁と前記液圧源との間に設けられ、前記連通液路に吐出されたブレーキ液を前記液圧源の吸入側に還流する還流液路と、
   前記還流液路に設けられ、前記液圧源の吸入側へ還流するブレーキ液量を調整する調圧弁と、
   前記複数のホイルシリンダに対応して前記プライマリ系統の液路とセカンダリ系統の液路とに設けられた増圧制御弁と、
   隔壁により分離された２室を有し、ブレーキペダルに操作反力を付与するストロークシミュレータと、
   前記２室のうち一方の室と前記セカンダリ系統の液路とを接続する第１ストロークシミュレータ連通液路と、
   前記２室のうち他方の室と、前記セカンダリ系統の液路の前記増圧制御弁よりも前記マスタシリンダ側の位置とを接続する第２ストロークシミュレータ連通液路と、
   前記第２ストロークシミュレータ連通液路に設けられたストロークシミュレータ弁と、
   を有する液圧制御装置と、
   前記液圧制御装置を制御するコントロールユニットであって、
   前記セカンダリ系統の液路の前記ホイルシリンダに液漏れが検出された場合、前記プライマリ系統の液路で前記液圧源が吐出したブレーキ液により前記ホイルシリンダにブレーキ液を供給する倍力制御を実施する片系統倍力制御部と、
   前記倍力制御中に前記ブレーキペダルの操作が検出された場合、前記セカンダリ系統の前記増圧制御弁を閉弁方向に作動させる増圧制御弁制御部と、
   を有するコントロールユニットと、
   を備えたブレーキ制御装置。
5. マスタシリンダと車輪の制動力発生部とを接続する２系統の第１液路と、
   前記制動力発生部に対応して前記第１液路に設けられた増圧制御弁と、
   リザーバから吸入したブレーキ液を前記第１液路に吐出する液圧源と、
   隔壁により分離された２室を有し、ブレーキペダルに操作反力を付与するストロークシミュレータと、
   前記２室のうち一方の室と前記２系統の第１液路液路のうち一方系統の第１液路とを接続する第２液路と、
   前記２室のうち他方の室と、前記一方系統の第１液路の前記増圧制御弁よりも前記マスタシリンダ側の位置とを接続する第３液路と、
   を備えるブレーキ制御装置の制御方法であって、
   前記一方系統の前記制動力発生部に液漏れが検出された場合、前記２系統のうち他方系統で前記液圧源が吐出したブレーキ液により前記制動力発生部にブレーキ液を供給する倍力制御を実施する片系統倍力制御ステップと、
   前記片系統倍力制御ステップ中に前記ブレーキペダルの操作が検出された場合、前記一方系統の前記増圧制御弁を閉弁方向に作動させる増圧制御弁制御ステップと、
   を備えたブレーキ制御方法。
6. 請求項５に記載のブレーキ制御方法において、
   前記ブレーキ制御装置は、前記第３液路にストロークシミュレータ弁を有するブレーキ制御方法。
7. 請求項６に記載のブレーキ制御方法において、
   前記ブレーキペダルの操作速度が所定値よりも高い場合に前記ブレーキペダルが操作されたと検出するブレーキ制御方法。

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