JP6648388B2 - 液圧制御装置およびブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、液圧制御装置およびブレーキシステムに関する。

従来、ポンプの吸入側と接続するサブタンクがハウジングの外部にあり、サブタンクとメインタンクとを接続する吸入液路の一部がハウジングの内部にある液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。

特開特開2008-330326号公報

本発明は、ハウジングの大型化を抑制できる液圧制御装置およびブレーキシステムの提供を目的の一つとする。

本発明の一実施形態における液圧制御装置は、サブタンクおよびサブタンクとメインタンクとを接続する吸入配管がハウジングの外部にある。

よって、本発明にあっては、ハウジングの大型化を抑制できる。

実施形態１のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態１の第２液圧ユニット3を正面側から見た斜視図である。 実施形態１の第２液圧ユニット3を背面側から見た斜視図である。 実施形態１の第２液圧ユニット3の右側面図である。 実施形態１の第２液圧ユニット3の背面図である。 実施形態２の第２液圧ユニット3を正面側から見た斜視図である。 実施形態２の第２液圧ユニット3の正面図である。 実施形態２の第２液圧ユニット3の右側面図である。 実施形態２の第２液圧ユニット3の背面図である。 実施形態３の第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3の斜視図である。 実施形態３の第２液圧ユニット3の分解斜視図である。 実施形態３の第２液圧ユニット3の右側面図である。

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態１のブレーキシステムBSは、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車や、電動式のモータ・ジェネレータのみを備えた電気自動車等に搭載可能な液圧式ブレーキシステムである。ブレーキシステムBSは、ブレーキ作動ユニットのホイルシリンダW/Cに作動液であるブレーキ液を供給し、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けることにより、各車輪FL〜RRに摩擦制動力を付与する。ブレーキシステムBSは２系統（プライマリ系統、セカンダリ系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばＸ配管形式である。なお、前後配管形式等、他の配管形式を採用してもよい。以下、プライマリ系統（Ｐ系統）に対応する部材とセカンダリ系統（S系統）に対応する部材とを区別する場合は、その符号の末尾に添字P,Sを付して適宜区別する。ブレーキシステムBSは、ブレーキ配管を介して各ホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する。

ブレーキシステムBSは、マスタシリンダユニット（第１ユニット）1、第１液圧ユニット（第２ユニット）2および第２液圧ユニット（第３ユニット）3を有する。第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3は、各ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を制御する液圧制御装置である。マスタシリンダユニット1と第１液圧ユニット2は、リザーバ配管4,4Aおよび背圧室配管32を介して接続する。マスタシリンダユニット1と第２液圧ユニット3は、プライマリ配管5P、セカンダリ配管5S、リザーバ配管4およびリザーバ配管（吸入配管）4Bを介して接続する。リザーバ配管4A,4Bはリザーバ配管4が分岐した配管である。第２液圧ユニット3と第１液圧ユニット2は、プライマリ配管6Pおよびセカンダリ配管6Sを介して接続する。第１液圧ユニット2とホイルシリンダW/Cは、ホイルシリンダ配管7を介して接続する。リザーバ配管4はゴム管である。リザーバ配管4A,4B、プライマリ配管5P、セカンダリ配管5S、プライマリ配管6P、セカンダリ配管6Sおよびホイルシリンダ配管7は鋼管である。

マスタシリンダユニット1はブレーキペダル8、インプットロッド9、メインタンク10、マスタシリンダハウジング11、マスタシリンダ12、ストロークシミュレータ13およびストロークセンサ14を有する。マスタシリンダユニット1は、エンジンの吸気負圧等を利用してドライバのブレーキ操作力を倍力する倍力装置を備えていない。ブレーキペダル8は、ドライバのブレーキ操作の入力を受ける。インプットロッド9は、ブレーキペダル8に対し上下方向回動自在に接続する。メインタンク10は、ブレーキ液を大気圧で貯留する。メインタンク10は補給ポート15および供給ポート16を有する。供給ポート16はリザーバ配管4と接続する。マスタシリンダハウジング11は、その内部にマスタシリンダ12およびストロークシミュレータ13を収容（内蔵）する筐体である。マスタシリンダハウジング11は、その内部にマスタシリンダ12用のシリンダ17、ストロークシミュレータ13用のシリンダ18、補給液路19および供給液路20を有する。補給液路19の一端側はシリンダ17と接続する。補給液路19の他端側は、マスタシリンダハウジング11の外表面に開口し、メインタンク10の補給ポート15と接続する。供給液路20の一端側はシリンダ17と接続する。供給液路20の他端側は、マスタシリンダハウジング11の外表面に開口する供給ポート21と接続する。供給ポート21Pはプライマリ配管5Pと接続する。供給ポート21Sはセカンダリ配管5Sと接続する。

マスタシリンダ12は、インプットロッド9を介してブレーキペダル8に接続し、ドライバによるブレーキペダル8の操作に応じてマスタシリンダ液圧を発生する。マスタシリンダ12は、ブレーキペダル8の操作に応じて軸方向に移動するピストン22を有する。ピストン22はシリンダ17の内部にあり、液圧室23を画成する。マスタシリンダ12は、タンデム型であり、ピストン22として、インプットロッド9が押圧するプライマリピストン22Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン22Sとを有する。両ピストン22P,22Sは直列に並ぶ。両ピストン22P,22Sはシリンダ17内にプライマリ室23Pを画成する。セカンダリピストン22Sはシリンダ17内にセカンダリ室23Sを画成する。各液圧室23P,23Sは、メインタンク10からブレーキ液を補給し、上記ピストン22の移動によりマスタシリンダ液圧を発生する。プライマリ室23Pには戻しばねとしてのコイルスプリング24Pがある。コイルスプリング24Pは両ピストン22P,22S間に介在する。セカンダリ室23Sには、戻しばねとしてのコイルスプリング24Sがある。コイルスプリング24Sはシリンダ17の底部とピストン22Sとの間に介在する。

ストロークシミュレータ13は、シリンダ18、ピストン25、正圧室26、背圧室27および弾性体28（第１スプリング281、第２スプリング282、ダンパ283）を有する。ピストン25、正圧室26、背圧室27および弾性体28はシリンダ18の内部にある。ピストン25は、シリンダ18の内部を正圧室26と背圧室27とに画成する。弾性体28は、正圧室26の容積が縮小する方向にピストン25を付勢する。第１スプリング281と第２スプリング282との間には有底円筒状のリテーナ部材29が介在する。正圧室26はシミュレータ液路30を介して供給液路20Sと接続する。背圧室27は、マスタシリンダハウジング11の外表面に開口する背圧ポート31と接続する。背圧ポート31は背圧室配管32の一端側と接続する。ストロークシミュレータ13は、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ12のセカンダリ室23Sから正圧室26にブレーキ液を流入させることでペダルストロークを発生すると共に、弾性体28の付勢力によりブレーキ操作反力を発生する。

第１液圧ユニット2は、第１液圧ユニットハウジング33、第１モータ34、第１ポンプ35、第１遮断弁36、連通弁37、調圧弁38、ソレノイドイン弁39、ソレノイドアウト弁40、シミュレータイン弁41、シミュレータアウト弁42およびメインコントロールユニット43を有する。以下、各車輪FL〜RRに対応する部材を区別する場合には、その符号の末尾にそれぞれ添字a〜dを付して適宜区別する。第１液圧ユニットハウジング33は、第１ポンプ35および各弁の弁体を収容（内蔵）する筐体である。第１液圧ユニットハウジング33は、その内部に、第１接続液路（第１液路）44、第１吸入液路45、第１吐出液路46、還流液路47、減圧液路60、背圧液路48、第１シミュレータ液路49および第２シミュレータ液路50を有する。また、第１液圧ユニットハウジング33は、第１入力ポート51、第１出力ポート52、背圧ポート53を有する。第１入力ポート51Pはプライマリ配管6Pと接続する。第１入力ポート51Sはセカンダリ配管6Sと接続する。第１出力ポート52はホイルシリンダ配管7と接続する。背圧ポート53は背圧室配管32の他端側と接続する。第１ポンプ35は、メインタンク10内に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出する。実施形態１では、第１ポンプ35として５個のプランジャを有するプランジャポンプを採用している。第１モータ34は第１ポンプ35を駆動する。各弁は、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える（液路を断接する。）。各弁は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することにより、制御液圧を発生する。第１遮断弁36、調圧弁38およびソレノイドイン弁39は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例制御弁である。連通弁37、ソレノイドアウト弁40、シミュレータイン弁41およびシミュレータアウト弁42は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型のオンオフ弁である。図１において各弁は非通電状態である。

メインコントロールユニット43は、ストロークセンサ14を含む各センサの検出値、車両側からの走行状態に関する情報および第２液圧ユニット3からの情報を入力する。メインコントロールユニット43は、内蔵するプログラムに基づき、入力した各検出値および各情報を用いて各弁の開閉動作や第１モータ34の回転数（すなわち、第１ポンプ35の吐出流量）を制御する。上記プログラムは、運転者のブレーキ操作力を軽減する倍力制御、自動緊急ブレーキ、先行車追従制御、自動運転制御や横滑り防止制御等の自動ブレーキ制御、アンチスキッドブレーキ制御、回生ブレーキと協働してホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御等である。一例として、倍力制御時における第１液圧ユニット2の動作を説明する。メインコントロールユニット43は、ドライバのブレーキ操作時、第１遮断弁36を閉弁方向に制御し、連通弁37およびシミュレータアウト弁42を開弁方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ13が機能する。また、メインコントロールユニット43は、ドライバのブレーキ操作時、ストロークセンサ14により検出されたペダルストローク量に基づき、所定の倍力比を得るための目標ホイルシリンダ液圧を演算し、目標ホイルシリンダ液圧を実現するための目標上流液圧を演算する。メインコントロールユニット43は、第１ポンプ35を所定回転数で作動させ、吐出圧センサ61により検出される調圧弁38の上流液圧が目標上流液圧となるように調圧弁38を閉弁方向に制御する。これにより、ドライバのブレーキ操作力を軽減しつつ、ドライバの要求に応じた車両減速度が得られる。メインコントロールユニット43は、ペダルストロークの単位時間当たりの変化量が所定の急ブレーキ閾値以上となる急ブレーキ時には、シミュレータイン弁41を開弁方向に制御し、シミュレータアウト弁42を閉弁方向に制御する。これにより、ドライバがブレーキ操作を開始してから第１ポンプ35が十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能な状態となるまでの間、ストロークシミュレータ13の背圧室27から流出するブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧の立ち上がりの応答性を確保できる。なお、急ブレーキ時には第２ポンプ70を作動させてもよい。

次に、第１液圧ユニット2のブレーキ液圧回路を説明する。
第１接続液路44の一端側は第１入力ポート51と接続する。第１接続液路44Pの他端側は第１接続液路44aと第１接続液路44dとに分岐する。分岐位置にはホイルシリンダ液圧センサ62がある。ホイルシリンダ液圧センサ62は主にP系統のホイルシリンダ液圧を検出する。第１接続液路44Sの他端側は第１接続液路44bと第１接続液路44cとに分岐する。分岐位置にはホイルシリンダ液圧センサ63がある。ホイルシリンダ液圧センサ63は主にS系統のホイルシリンダ液圧を検出する。第１接続液路44a〜44dは第１出力ポート52a〜52dと接続する。第１接続液路44には第１遮断弁36がある。第１接続液路44Sの第１遮断弁36Sよりも第１入力ポート51S側の位置には、マスタシリンダ液圧センサ54がある。マスタシリンダ液圧センサ54は、マスタシリンダ液圧を検出する。第１接続液路44a〜44dには、ソレノイドイン弁39a〜39dがある。ソレノイドイン弁39a〜39dをバイパスして第１接続液路44a〜44dと並列にバイパス液路55a〜55dがある。バイパス液路55a〜55dにはチェック弁56a〜56dがある。チェック弁56a〜56dは、第１出力ポート52の側から第１入力ポート51の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。

第１吸入液路45の一端側は内部液溜まり57と接続する。内部液溜まり57は、リザーバ配管4,4Aからの液漏れ等に備えて所定量のブレーキ液を貯留しておくためのものである。第１吸入液路45の他端側は第１ポンプ35の吸入ポート58と接続する。第１吐出液路46の一端側は第１ポンプ35の吐出ポート59と接続する。第１吐出液路46の他端側は第１吐出液路46Pと第１吐出液路46Sとに分岐する。第１吐出液路46には吐出圧センサ61がある。吐出圧センサ61は第１ポンプ35の吐出圧を検出する。両吐出液路46P,46Sは、第１接続液路44の第１遮断弁36よりも第１出力ポート52側、かつソレノイドイン弁39よりも第１入力ポート51側の位置と接続する。吐出液路46には連通弁37がある。第１還流液路47の一端側は、第１吐出液路46と両吐出液路46P,46Sとの接続位置と接続する。第１還流液路47の他端側は、内部液溜まり57と接続する。第１還流液路47には第１調圧弁38がある。減圧液路60の一端側は、第１接続液路44のソレノイドイン弁39よりも第１出力ポート52側の位置と接続する。減圧液路60の他端側は、第１還流液路47の調圧弁38よりも内部液溜まり57側の位置と接続する。
背圧液路48の一端側は背圧ポート53と接続する。背圧液路48の他端側は、第１シミュレータ液路49および第２シミュレータ液路50の一端側の接続位置と接続する。第１シミュレータ液路49の他端側は、第１接続液路44Sと第１接続液路44b,44cとの分岐位置と接続する。第１シミュレータ液路49にはシミュレータイン弁41がある。シミュレータイン弁41をバイパスして第１シミュレータ液路49と並列にバイパス液路64がある。バイパス液路64にはチェック弁65がある。チェック弁65は背圧液路48の側から第１接続液路44Sの側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。第２シミュレータ液路50の他端側は、第１還流液路47の減圧液路60bと内部液溜まり57との間の位置と接続する。第２シミュレータ液路50にはシミュレータアウト弁42がある。シミュレータアウト弁42をバイパスして第２シミュレータ液路50と並列にバイパス液路66がある。バイパス液路66にはチェック弁67がある。チェック弁67は還流液路47の側から背圧液路48の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。

第２液圧ユニット3は、第２液圧ユニットハウジング（ハウジング）68、第２モータ69、第２ポンプ70、第２遮断弁71、リザーバ72およびサブコントロールユニット73を有する。第２液圧ユニットハウジング68は、第２ポンプ70および第２遮断弁71を収容（内蔵）する筐体である。第２液圧ユニットハウジング68は、その内部に、第２接続液路（液路、第２液路）74、第２吸入液路75および第２吐出液路76を有する。また、第２液圧ユニットハウジング68は、第２入力ポート77および第２出力ポート78を有する。第２入力ポート77Pはプライマリ配管5Pと接続する。第２入力ポート77Sはセカンダリ配管5Sと接続する。第２出力ポート78Pはプライマリ配管6Pと接続する。第２出力ポート78Sはセカンダリ配管6Sと接続する。第２ポンプ70は、リザーバ72に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出する。実施形態１では、第２ポンプ70として４個のプランジャを有するプランジャポンプを採用している。第２モータ69は第２ポンプ70を駆動する。第２遮断弁71は、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、第２接続液路74の開閉を切り替える（第２接続液路74を断接する。）。第２遮断弁71は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例電磁弁である。
サブコントロールユニット73は、第１液圧ユニット2の状態を監視し、第１液圧ユニット2が正常に動作している場合、第２ポンプ70および第２遮断弁71を非作動とする。サブコントロールユニット73は、第１ポンプ35や第１遮断弁36が失陥した場合、第２ポンプ70や第２遮断弁71を制御することでホイルシリンダ液圧を増圧する。第２ポンプ70および第２遮断弁71の動作は第１ポンプ35および第１遮断弁36の動作に準じる。

次に、第２液圧ユニット3のブレーキ液圧回路を説明する。
第２接続液路74の一端側は第２入力ポート77と接続する。第２接続液路74の他端側は第２出力ポート78と接続する。第２接続液路74には第２遮断弁71がある。第２遮断弁71をバイパスして第２接続液路74と並列にバイパス液路79がある。バイパス液路79にはチェック弁80がある。チェック弁80は、第２入力ポート77の側から第２出力ポート78の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。
第２吸入液路75の一端側はリザーバ72のサブタンク83と接続する。第２吸入液路75の他端側は、第２ポンプ70の吸入ポート81と接続する。
第２吐出液路76の一端側は、第２ポンプ70の吐出ポート82と接続する。第２吐出液路76の他端側は、第２接続液路74の第２遮断弁71よりも第２出力ポート78側の位置と接続する。
リザーバ72は、サブタンク83とリザーバ配管4Bとを有する。サブタンク83は、リザーバ配管4,4Bからの液漏れ等に備えて所定量のブレーキ液を貯留しておくためのものである。実施形態１のブレーキシステムBSでは、リザーバ72を構成するサブタンク83およびリザーバ配管4Bをいずれも第２液圧ユニットハウジング68とは別に設けている。つまり、リザーバ72は第２液圧ユニットハウジング68の外部にある。

図２は第２液圧ユニット3を正面側から見た斜視図、図３は第２液圧ユニット3を背面側から見た斜視図、図４は第２液圧ユニット3の右側面図、図５は第２液圧ユニット3の背面図である。以下、説明の便宜上、X軸、Y軸、Z軸を有する三次元直交座標系を設定する。第２液圧ユニット3が車両に搭載された状態で、Z軸方向が鉛直方向となり、Z軸正方向が鉛直方向上側となる。X軸方向が車両の前後方向となり、X軸正方向が車両前方側となる。Y軸方向が車両の横方向となり、Y軸正方向が右方向となる。
第２液圧ユニットハウジング68は、略立方体形状を有するアルミ合金製のブロックである。第２液圧ユニットハウジング68はインシュレータ129およびマウント130を有する（図１０参照）。第２液圧ユニットハウジング68は、車両の運転席から離間したモータ室の底面にある。第２液圧ユニットハウジング68は、正面（第１面）101を有する。正面101はY軸正方向側を向く。正面101は、第２モータ69のモータハウジング110を取り付けた面である。第２モータ69の回転軸方向はY軸方向と一致する。モータハウジング110のY軸負方向端にはフランジ部111がある。モータハウジング110は、フランジ部111を正面101にボルト締結する３個のボルト112を有する。第２液圧ユニットハウジング68は、背面（第２面）102を有する。背面102は正面101と対向し、Y軸負方向側を向く。背面102は、サブコントロールユニット73を内蔵するケース113を取り付けた面である。ケース113は背面102のZ軸正方向側に位置する。ケース113は、合成樹脂製のカバー部材である。ケース113のY軸正方向端にはフランジ部114がある。ケース113は、フランジ部114を背面102にボルト締結する４個のボルト115を有する。ケース113の内部には、図示しないサブ基板およびサブチップと、第２遮断弁71とがある。サブ基板は、第１液圧ユニット2側にあるメインコントロールユニット43のメイン基板（不図示）と複数の電線を介して接続する。サブチップはサブ基板上に実装したサブCPU等である。サブCPUの一部はサブコントロールユニット73として機能する。背面102にはリザーバ72がある。リザーバ72は背面102と一体的である。リザーバ72はリザーバハウジング116を有する。リザーバハウジング116のY軸正方向端にはフランジ部117がある。リザーバハウジング116はフランジ部117を背面102にボルト締結する４個のボルト118を有する。リザーバハウジング116の内部には、サブタンク83がある。サブタンク83は、ケース113よりもZ軸方向下方側に位置する。サブタンク83は、リザーバハウジング116と背面102との間の隙間からブレーキ液が漏れるのを防止するためのシール部材131を有する（図１０参照）。サブタンク83のZ軸正方向端にはリザーバ配管4Bが突出する。リザーバ配管4Bは、ケース113のZ軸負方向側でX軸正方向へ延び、ケース113のX軸正方向側でZ軸正方向側へ延びる。リザーバ配管4Bの先端部119は、Z軸正方向側を向く。第２液圧ユニットハウジング68は、上面（第３面）103を有する。上面103は正面101および背面102とそれぞれ連続し、Z軸正方向側を向く。リザーバ配管4Bの先端部119は上面103よりのZ軸正方向側に位置する。上面103には、第２入力ポート77P,77Sおよび第２出力ポート78P,78Sが開口する。４つのポート77P,77S,78P,78SはX軸方向に並ぶ。第２入力ポート77P,77S同士は隣接する。第２出力ポート78Pは第２入力ポート77PよりもX軸正方向側にある。第２出力ポート78Sは第２入力ポート77SよりもX軸負方向側にある。

従来の液圧制御装置では、サブタンクとメインタンクとを接続する吸入液路の一部がハウジングの内部にある。このため、その分だけハウジングが大型化し、車両搭載性に劣る。また、ハウジング内部の液路構成が複雑化する。これに対し、実施形態１の液圧制御装置では、リザーバ72（サブタンク83、リザーバ配管4B）が第２液圧ユニットハウジング68の外部にある。これにより、第２液圧ユニットハウジング68の大型化を抑制でき、車両搭載性を向上できる。さらに、第２液圧ユニットハウジング68内部の液路構成を簡素化できる。
サブタンク83は、第２液圧ユニットハウジング68の背面102側に位置する。実施形態１のモータハウジング110はケース113よりもZ軸方向寸法（上下方向寸法）が長い。このため、サブタンク83を正面101側のモータハウジング110と干渉しない位置に配置すると、第２液圧ユニットハウジング68の上下方向寸法が長くなる。サブタンク83を背面102側に配置することにより、正面101側に配置する場合と比較して、第２液圧ユニットハウジング68の上下方向寸法の増大を抑制できる。よって、第２液圧ユニットハウジング68のコンパクト化を図れる。
サブタンク83は、ケース113よりもZ軸負方向側（車両の上下方向下方側）に位置する。これにより、サブタンク83と背面102との間から漏れたブレーキ液がケース113の内部に浸入するのを防止できる。
サブタンク83は背面102と一体的である。サブタンク83を第２液圧ユニットハウジング68から離し、両者を配管で繋ぐと、Y軸方向寸法が長くなる。サブタンク83を背面102と一体化することでY軸方向寸法の増大を抑制できる。
リザーバ配管4Bの先端部119は、第２液圧ユニットハウジング68の上面103側を向く。上面103には第２入力ポート77および第２出力ポート78が開口する。リザーバ配管4Bの先端部119を上面103側に向けることで、第２液圧ユニット3に対する全ての配管接続作業を上面103側から実施できる。これにより、配管接続時の作業性を向上できる。

〔実施形態２〕
次に、実施形態２を説明する。基本的な構成は実施形態１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図６は実施形態２の第２液圧ユニット3を正面側から見た斜視図、図７は第２液圧ユニット3の正面図、図８は第２液圧ユニット3の右側面図、図９は第２液圧ユニット3の背面図である。
実施形態２では、リザーバ72が第２液圧ユニット3の正面101にある。リザーバ72はモータハウジング110よりもZ軸正方向側に位置する。リザーバ配管4Bは、サブタンク83のZ軸正方向端からZ軸正方向側へ延びる。ケース113は、モータハウジング110よりもZ軸方向寸法が長い。また、ケース113のX軸負方向端には、コネクタ部120がある。コネクタ部120は、第２液圧ユニットハウジング68のX軸負方向端よりもX軸負方向側に突出する。コネクタ部120は、Y軸正方向側を向く。ケース113の内部には、サブ基板、サブチップおよび第２遮断弁71に加え、図示しないメイン基板およびメインチップがある。メインチップはメイン基板上に実装したメインCPU等である。メインCPUの一部はメインコントロールユニット43として機能する。つまり、実施形態２では、第２液圧ユニット3側にメインコントロールユニット43およびサブコントロールユニット73がある。メイン基板は第１液圧ユニット2の各弁、第１モータ34および各センサと複数の電線を介して接続する。コネクタ部120は、外部機器、ストロークセンサ14やバッテリ等と接続する。

実施形態２の第２液圧ユニット3では、サブタンク83は、第２液圧ユニットハウジング68の正面101側に位置する。実施形態２のケース113はモータハウジング110よりもZ軸方向寸法（上下方向寸法）が長い。このため、サブタンク83を背面102側のケース113と干渉しない位置に配置すると、第２液圧ユニットハウジング68の上下方向寸法が長くなる。サブタンク83を正面101側に配置することにより、背面102側に配置する場合と比較して、第２液圧ユニットハウジング68の上下方向寸法の増大を抑制できる。よって、第２液圧ユニットハウジング68のコンパクト化を図れる。
サブタンク83を背面102と対向する正面101側に配置した。これにより、サブタンク83と背面102との間から漏れたブレーキ液がケース113の内部に浸入するのを防止できる。
第１液圧ユニット2を制御するメインコントロールユニット43を、第２液圧ユニット3側のケース113の内部に配置した。これにより、第１液圧ユニット2の小型化を図れる。

〔実施形態３〕
次に、実施形態３を説明する。基本的な構成は実施形態１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１０は実施形態３の第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3の斜視図、図１１は第２液圧ユニット3の分解斜視図、図１２は実施形態３の第２液圧ユニット3の右側面図である。
第１液圧ユニット2は、略立方体形状を有するアルミ合金製のブロックである。第１液圧ユニットハウジング33はインシュレータ121およびマウント122を有する。第１液圧ユニットハウジング33はモータ室の底面にある。第１液圧ユニットハウジング33は、正面123を有する。正面123は、第１モータ34のモータハウジング124を取り付けた面である。正面123には第１入力ポート51P,51Sが開口する。モータハウジング124のY軸負方向端にはフランジ部125がある。モータハウジング124は、フランジ部125を正面123にボルト締結する３個のボルト126を有する。第１液圧ユニットハウジング33はケース127と一体的に連結する。ケース127は第１液圧ユニットハウジング33のY軸負方向側に位置する。ケース127は合成樹脂製のカバー部材である。ケース127の内部には、図示しないメイン基板、第１遮断弁36、連通弁37、調圧弁38、ソレノイドイン弁39、ソレノイドアウト弁40、シミュレータイン弁41およびシミュレータアウト弁42がある。第１液圧ユニットハウジング33は、上面128を有する。上面128はZ軸正方向側を向く。上面128には、第１出力ポート52a〜52dが開口する。また、上面128にはリザーバ配管4Aが突出する。

実施形態３の第２液圧ユニット3において、第２液圧ユニットハウジング68およびリザーバ72の形状は実施形態１と同じである。また、ケース113の形状は実施形態２と同じである。リザーバ72は、Y軸方向で第２液圧ユニットハウジング68の背面102とケース113との間に位置する。ケース113の内部には、サブ基板、サブチップおよび第２遮断弁71に加え、メインチップがある。メインチップはサブ基板上に実装したメインCPU等である。メインCPUの一部はメインコントロールユニット43として機能する。サブ基板と第１液圧ユニット2側のメイン基板は、複数の電線132を介して接続する。
実施形態３では、サブタンク83が第２モータ69の回転軸方向で第２液圧ユニットハウジング68の背面102とケース113との間に位置する。これにより、ケース113を背面102に取り付けた際に生じる空間を有効活用してサブタンク83を配置でき、第２液圧ユニット3の小型化を図れる。
第１液圧ユニット2を制御するメインコントロールユニット43を、第２液圧ユニット3側のケース113の内部に配置した。これにより、第１液圧ユニット2側のケース127の内部にメインコントロールユニット43を配置した場合と比較して、メインチップの分だけY方向寸法を短縮できる。よって、第１液圧ユニット2の小型化を図れる。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
サブタンク83を第２液圧ユニットハウジング（ハウジング）68と別体に設け、両者の液路間を配管で繋いでもよい。
サブタンク83と接続するリザーバ配管4B（吸入配管）をゴム管としてもよい。

BS ブレーキシステム
FL〜RR 車輪
W/C ホイルシリンダ
1 マスタシリンダユニット（第１ユニット）
2 第１液圧ユニット（第２ユニット）
3 第２液圧ユニット（第３ユニット）
4B リザーバ配管（吸入配管）
10 メインタンク
12 マスタシリンダ
44 第１接続液路（第１液路）
68 第２液圧ユニットハウジング（ハウジング）
70 第２ポンプ（液圧源）
72 リザーバ
74 第２接続液路（液路、第２液路）
81 吸入ポート
83 サブタンク

Claims (6)

1. 内部に車輪のホイルシリンダと接続する液路を有するハウジングと、
   前記ハウジングの内部にあり前記液路にブレーキ液を吐出する液圧源と、
   前記ハウジングの外部にあり、前記液圧源の吸入側と接続するサブタンクと、一端側が前記サブタンクと接続し他端側が前記ハウジングの外部にあるメインタンクと接続する吸入配管と、を有するリザーバと、
   を備え、
   前記ハウジングは、前記液圧源を駆動するモータを取り付けた第１面と、前記第１面と対向し前記液圧源を駆動するコントロールユニットを取り付けた第２面と、を有し、
   前記サブタンクは、前記第２面側であって、車両搭載時に前記コントロールユニットよりも前記車両の上下方向下方側に位置する液圧制御装置。
2. 請求項１に記載の液圧制御装置において、
   前記サブタンクは、前記第２面と一体的である液圧制御装置。
3. 請求項２に記載の液圧制御装置において、
   前記ハウジングは、前記第１面および前記第２面とそれぞれ連続し、マスタシリンダ側の配管と接続するマスタシリンダ側接続ポートと、前記ホイルシリンダ側の配管と接続するホイルシリンダ側接続ポートと、を有する第３面を有し、
   前記吸入配管の他端が前記第３面側を向く液圧制御装置。
4. 内部に車輪のホイルシリンダと接続する液路を有するハウジングと、
   前記ハウジングの内部にあり前記液路にブレーキ液を吐出する液圧源と、
   前記ハウジングの外部にあり、前記液圧源の吸入側と接続するサブタンクと、一端側が前記サブタンクと接続し他端側が前記ハウジングの外部にあるメインタンクと接続する吸入配管と、を有するリザーバと、
   を備え、
   前記ハウジングは、前記液圧源を駆動するモータを取り付けた第１面と、前記第１面と対向し前記液圧源を駆動するコントロールユニットを取り付けた第２面と、を有し、
   前記サブタンクは、前記第２面側であって、前記モータの回転軸方向で前記第２面と前記コントロールユニットとの間に位置する液圧制御装置。
5. マスタシリンダおよびメインタンクを有する第１ユニットと、
   前記マスタシリンダおよび車輪のホイルシリンダと接続する第１液路を有し、前記第１液路を介して前記ホイルシリンダにブレーキ液を供給する第２ユニットと、
   内部に前記第１液路と接続する第２液路を有するハウジングと、前記ハウジングの内部にあり前記第２液路にブレーキ液を吐出する液圧源と、前記ハウジングの外部にあり、前記液圧源の吸入側と接続するサブタンクと、一端側が前記サブタンクと接続し他端側が前記メインタンクと接続する吸入配管と、を有するリザーバと、を有する第３ユニットと、
   を備え、
   前記ハウジングは、前記液圧源を駆動するモータを取り付けた第１面と、前記第１面と対向し前記液圧源を駆動するコントロールユニットを取り付けた第２面と、を有し、
   前記サブタンクは、前記第２面側であって、車両搭載時に前記コントロールユニットよりも前記車両の上下方向下方側に位置するブレーキシステム。
6. マスタシリンダおよびメインタンクを有する第１ユニットと、
   前記マスタシリンダおよび車輪のホイルシリンダと接続する第１液路を有し、前記第１液路を介して前記ホイルシリンダにブレーキ液を供給する第２ユニットと、
   内部に前記第１液路と接続する第２液路を有するハウジングと、前記ハウジングの内部にあり前記第２液路にブレーキ液を吐出する液圧源と、前記ハウジングの外部にあり、前記液圧源の吸入側と接続するサブタンクと、一端側が前記サブタンクと接続し他端側が前記メインタンクと接続する吸入配管と、を有するリザーバと、を有する第３ユニットと、
   を備え、
   前記ハウジングは、前記液圧源を駆動するモータを取り付けた第１面と、前記第１面と対向し前記液圧源を駆動するコントロールユニットを取り付けた第２面と、を有し、
   前記コントロールユニットは、前記第２ユニットを制御するサブコントロールユニットと、前記第３ユニットを制御するメインコントロールユニットとを内蔵し、
   前記サブタンクは、前記第２面側であって、前記モータの回転軸方向で前記第２面と前記コントロールユニットとの間に位置するブレーキシステム。

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