JP2014061817A - ブレーキ装置 - Google Patents
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Abstract
電源失陥時にも制動力を充分に確保することができるブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】
分岐油路(シミュレータ油路17)に並列に設けられた迂回油路(バイパス油路172)と、迂回油路に設けられ、ストロークシミュレータ4からホイルシリンダ8へ向かうブレーキ液の流れを許容する許容弁(チェック弁30)とを備えた。
【選択図】 図1
Description
実施例1のブレーキ装置(以下、装置1という。)は、車両の各車輪に設けられたホイルシリンダ8にブレーキ液(作動流体)を供給してブレーキ液圧を発生させることで、各車輪に液圧制動力を付与する液圧式ブレーキ装置である。装置1は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほか電動式のモータ(ジェネレータ)を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ(ジェネレータ)のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用される。このような電動車両においては、モータ(ジェネレータ)を含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。図1は、装置1の概略構成を液圧ユニット6の油圧回路と共に示す図である。マスタシリンダ5については、その軸を通る平面で切った部分断面を示す。以下、説明の便宜上、マスタシリンダピストン53の軸が延びる方向にx軸を設け、ブレーキペダル2とは反対側(ブレーキペダル2の踏み込みに応じてピストン53がストロークする方向)を正方向とする。装置1は2系統(プライマリP系統及びセカンダリS系統)のブレーキ配管を有しており、例えばX配管である。なお、H配管等、他の配管形式でもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材にはその符号の末尾に添字pを、S系統に対応する部材を示す符号の末尾には添字sをそれぞれ付して区別する。
次に、装置1の作用を説明する。まず、正常時における装置1の作動を、図3〜図7に示す液圧ユニット6の各電磁弁21等の作動状態に基づき説明する。
図3は、ポンプ7を作動させず、運転者のブレーキ操作力(ペダル踏力)による発生するマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ圧を増大する場合を示す。これは、運転者の要求する制動力が小さく(ブレーキ操作量が小さく)、目標減速度が低い場合に実行される。連通弁25のみを開弁方向に制御し、他のアクチュエータを非作動とする。リンク機構2aにより増幅されたペダル踏力により発生するマスタシリンダ圧が第1油路11を介して各ホイルシリンダ8に供給され、ペダル踏力に応じたホイルシリンダ圧を発生させる。なお、各車輪の制動力のバラツキを抑制するために連通弁25を開弁するが、閉弁状態のままとすることとしてもよい。
以下、実施例1のブレーキ装置1の効果を列挙する。
(1)マスタシリンダ5とホイルシリンダ8とを結ぶ第1油路11と、マスタシリンダ5と別に設けられホイルシリンダ8を加圧可能な液圧源(ポンプ7)と、液圧源(ポンプ7)によってホイルシリンダ圧を加圧する際に第1油路11を閉じる方向に制御される常開型電磁遮断弁21と、マスタシリンダ5と常開型電磁遮断弁21との間で第1油路11から分岐しストロークシミュレータ4に接続する分岐油路(シミュレータ油路17)と、分岐油路に設けられ液圧源(ポンプ7)によってホイルシリンダ圧を加圧する際に分岐油路を開く方向に制御される常閉型電磁遮断弁であるストロークシミュレータ弁(シミュレータ遮断弁3)と、分岐油路に並列に設けられた迂回油路(バイパス油路172)と、迂回油路に設けられ、ストロークシミュレータ4からホイルシリンダ8へ向かうブレーキ液の流れを許容する許容弁(チェック弁30)と、マスタシリンダ5に接続する低圧部(リザーバ5a)とホイルシリンダ8とを接続する減圧油路(吸入油路13)と、を備えた。
よって、電源失陥時にも制動力を充分に確保し、フェールセーフ性を向上することができる。
(2)許容弁(チェック弁30)は、ストロークシミュレータ4からホイルシリンダ8へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する一方向弁である。
よって、消費電流の増大を抑制できると共に、構成を簡素化することができる。
(3)マスタシリンダ5とホイルシリンダ8とを結ぶ第1油路11と、第1油路11に設けられた常開型電磁遮断弁21と、マスタシリンダ5と常開型電磁遮断弁21との間で第1油路11から分岐しストロークシミュレータ4に接続する分岐油路(シミュレータ油路17)と、分岐油路に設けられた常閉型電磁遮断弁であるストロークシミュレータ弁(シミュレータ遮断弁3)と、マスタシリンダ5と別に設けられた液圧源(ポンプ7)と、常開型電磁遮断弁21を閉じる方向に制御し、ストロークシミュレータ弁を開く方向に制御し、マスタシリンダ5から流れ出たブレーキ液をストロークシミュレータ4に貯留する一方、液圧源(ポンプ7)を用いてホイルシリンダ液圧を増圧制御し、ホイルシリンダ8内のブレーキ液を低圧部(リザーバ5a)へ流出させることでホイルシリンダ液圧を減圧制御する自動ブレーキ制御手段(自動ブレーキ制御部101)と、分岐油路に並列に設けられ、電源失陥時にストロークシミュレータ4(主室40)内のブレーキ液をホイルシリンダ8内へ流し込む迂回油路(バイパス油路172)と、迂回油路に設けられ、ストロークシミュレータ4からホイルシリンダ8へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する一方向弁(チェック弁30)と、を備えた。
よって、上記(1)(2)と同様の効果を得ることができる。
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、マスタシリンダ5等の具体的な構成は実施例のものに限らず、ファーストフィル機構(リリーフ弁56)やリンク機構2a等を省略することとしてもよい。また、ブレーキ装置は、マスタシリンダとホイルシリンダを接続する油路と、この油路を遮断してホイルシリンダ圧を制御可能な油圧回路と、上記遮断状態でマスタシリンダからのブレーキ液が流入可能なストロークシミュレータと、非通電状態でストロークシミュレータへの油路を遮断する常閉型電磁遮断弁とを有するものであればよく、実施例のものに限らない。また、ホイルシリンダ圧を制御するための各アクチュエータの作動方法は実施例のものに限らず、適宜変更可能である。
3 シミュレータ遮断弁(ストロークシミュレータ弁)
4 ストロークシミュレータ
5 マスタシリンダ
5a リザーバ(低圧部)
7 ポンプ(液圧源)
8 ホイルシリンダ
11 第1油路
13 吸入油路(減圧油路)
17 シミュレータ油路(分岐油路)
172 バイパス油路(迂回油路)
21 常開型電磁遮断弁
30 チェック弁(許容弁、一方向弁)
101 自動ブレーキ制御部(自動ブレーキ制御手段)
Claims (3)
- マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶ第1油路と、
前記マスタシリンダと別に設けられ前記ホイルシリンダを加圧可能な液圧源と、
前記液圧源によって前記ホイルシリンダ圧を加圧する際に前記第1油路を閉じる方向に制御される常開型電磁遮断弁と、
前記マスタシリンダと前記常開型電磁遮断弁との間で前記第1油路から分岐しストロークシミュレータに接続する分岐油路と、
前記分岐油路に設けられ前記液圧源によって前記ホイルシリンダ圧を加圧する際に前記分岐油路を開く方向に制御される常閉型電磁遮断弁であるストロークシミュレータ弁と、
前記分岐油路に並列に設けられた迂回油路と、
前記迂回油路に設けられ、前記ストロークシミュレータから前記ホイルシリンダへ向かうブレーキ液の流れを許容する許容弁と、
前記マスタシリンダに接続する低圧部と前記ホイルシリンダとを接続する減圧油路と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。 - 請求項1記載のブレーキ装置において、
前記許容弁は、前記ストロークシミュレータから前記ホイルシリンダへ向かうブレーキ液の流れのみを許容する一方向弁であることを特徴とするブレーキ装置。 - マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶ第1油路と、
前記第1油路に設けられた常開型電磁遮断弁と、
前記マスタシリンダと前記常開型電磁遮断弁との間で前記第1油路から分岐しストロークシミュレータに接続する分岐油路と、
前記分岐油路に設けられた常閉型電磁遮断弁であるストロークシミュレータ弁と、
前記マスタシリンダと別に設けられた液圧源と、
前記常開型電磁遮断弁を閉じる方向に制御し、前記ストロークシミュレータ弁を開く方向に制御し、前記マスタシリンダから流れ出たブレーキ液を前記ストロークシミュレータに貯留する一方、前記液圧源を用いて前記ホイルシリンダ液圧を増圧制御し、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を低圧部へ流出させることでホイルシリンダ液圧を減圧制御する自動ブレーキ制御手段と、
前記分岐油路に並列に設けられ、電源失陥時に前記ストロークシミュレータ内のブレーキ液を前記ホイルシリンダ内へ流し込む迂回油路と、
前記迂回油路に設けられ、前記ストロークシミュレータから前記ホイルシリンダへ向かうブレーキ液の流れのみを許容する一方向弁と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
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