DE112016003470T5

DE112016003470T5 - Hauptzylindereinheit

Info

Publication number: DE112016003470T5
Application number: DE112016003470.9T
Authority: DE
Inventors: Naganori Koshimizu; Hiroshi Owada; Toshiya Oosawa; Ryohei MARUO
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2015-07-31
Filing date: 2016-07-25
Publication date: 2018-04-19
Also published as: KR102138417B1; US10668909B2; CN107614336B; US20180201247A1; JPWO2017022545A1; WO2017022545A1; KR20180034314A; CN107614336A; JP6407440B2

Abstract

Bereitgestellt wird eine Hauptzylindereinheit, umfassend eine Simulatordruckkammer, die mit einer Druckkammer eines Hauptzylinders kommuniziert und einen Simulatorkolben mittels eines eingebrachten Fluiddrucks bewegt; eine Vorspannkammer, in der ein Vorspannmechanismus den Simulatorkolben gegen einen Fluiddruck vorspannt, der in die Simulatordruckkammer eingebracht wird, ist angeordnet; ein erstes Dichtungselement, das eine Simulatorversorgungskammer unterteilt, wobei die Simulatorversorgungskammer und die Simulatordruckkammer mit einer Hauptversorgungskammer kommunizieren; und ein zweites Dichtungselement, das die Simulatorversorgungskammer und die Vorspannkammer unterteilt, und einem Bremsfluid erlaubt, von der Simulatorversorgungskammer zur Vorspannkammer zu strömen, wenn eine Druckdifferenz zwischen der Simulatorversorgungskammer und der Vorspannkammer auftritt.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hauptzylindereinheit.
Die Priorität wird für die japanische Patentanmeldung Nr. 2015-152774 , eingereicht am 31. Juli 2015, beansprucht, auf die in diesem Dokument in ihrer Gesamtheit verwiesen wird.
[Stand der Technik]
Bereitgestellt wird eine Bremseinrichtung, die einen Hubsimulator umfasst, der eine Reaktionskraft entsprechend einer Trittkraft auf ein Bremspedal auf das Bremspedal anwendet.
[Entgegenhaltungsliste]
[Patentliteratur]
[Patentliteratur 1]
Japanische nicht geprüfte Patentanmeldung, erste Veröffentlichung Nr. 2014-61817
[Kurzdarstellung der Erfindung]
[Technische Aufgabe]
Es wird die Erleichterung der Entlüftungsarbeit in einer Bremseinrichtung gewünscht.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hauptzylindereinheit bereitzustellen, die die Erleichterung der Entlüftungsarbeit ermöglicht.
[Technische Lösung]
Ein Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung umfasst einen Hauptzylinder, der einen Fluiddruck in einer Druckkammer im Innern eines Zylinders gemäß einem Betätigungsbetrag eines Bremspedals erzeugt; einen Behälter, der ein Bremsfluid speichert, das der Druckkammer zugeführt werden soll; und einen Hubsimulator, der mit der Druckkammer kommuniziert, eine Reaktionskraft entsprechend einer Betätigungskraft des Bremspedals erzeugt, und die Reaktionskraft auf das Bremspedal anwendet. Der Hauptzylinder umfasst einen Hauptkolben, der sich im Innern des Zylinders in Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals bewegt, und eine Hauptversorgungskammer, die mit dem Behälter jederzeit verbunden ist, und mit der Druckkammer kommuniziert, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird. Der Hubsimulator weist einen Simulatorkolben auf, der sich im Innern eines Simulatorzylinders bewegt, eine Simulatordruckkammer, die mit der Druckkammer des Hauptzylinders auf einer Endseite des Simulatorkolbens im Innern des Simulatorzylinders kommuniziert und den Simulatorkolben mittels eines eingebrachten Fluiddrucks bewegt, eine Vorspannkammer, in der ein Vorspannmechanismus, der den Simulatorkolben gegen den eingebrachten Fluiddruck vorspannt, auf der anderen Endseite des Simulatorkolbens im Innern des Simulatorzylinders angeordnet ist, eine Simulatorversorgungskammer, die zwischen der Simulatordruckkammer und der Vorspannkammer auf einer Außenumfangsseite des Simulatorkolbens angeordnet ist und mit der Hauptversorgungskammer kommuniziert, ein erstes Dichtungselement, das die Simulatorversorgungskammer und die Simulatordruckkammer unterteilt, und ein zweites Dichtungselement, das die Simulatorversorgungskammer und die Vorspannkammer unterteilt und dem Bremsfluid erlaubt, von der Simulatorversorgungskammer zur Vorspannkammer zu strömen, wenn eine Druckdifferenz zwischen der Simulatorversorgungskammer und der Vorspannkammer auftritt.
[Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung]
Gemäß der zuvor beschriebenen Hauptzylindereinheit kann die Entlüftungsarbeit erleichtert werden.
Figurenliste

1 ist eine Ansicht einer Ausgestaltung einer Bremseinrichtung, umfassend eine Hauptzylindereinheit einer ersten Ausführungsform.
2 ist eine Querschnittsansicht der Hauptzylindereinheit der ersten Ausführungsform.
3 ist eine Querschnittsansicht eines SS-Zylinders der Hauptzylindereinheit der ersten Ausführungsform.
4 ist eine Querschnittsansicht eines Hauptteils eines Reaktionskrafterzeugungsmechanismus der Hauptzylindereinheit der ersten Ausführungsform.
5 ist eine Hydraulikkreisgrafik eines Leistungsmoduls, das die Bremseinrichtung zusammen mit der Hauptzylindereinheit der ersten Ausführungsform ausgestaltet.
6 ist eine Querschnittsansicht der Hauptzylindereinheit der ersten Ausführungsform.
7 ist eine Querschnittsansicht einer Hauptzylindereinheit einer zweiten Ausführungsform.
8 ist eine Querschnittsansicht einer Hauptzylindereinheit einer dritten Ausführungsform.
9 ist eine Querschnittsansicht einer Hauptzylindereinheit einer vierten Ausführungsform.

[Beschreibung der Ausführungsformen]
Erste Aüsfuhrungsform
Eine erste Aüsfuhrungsform wird nachfolgend mit Bezug auf 1 bis 6 beschrieben. Eine Bremseinrichtung 10, die in 1 gezeigt ist, ist eine Bremseinrichtung für ein Vierradfahrzeug. Die Bremseinrichtung 10 weist ein Bremspedal 11, eine Hauptzylindereinheit 12, ein Leistungsmodul 13, einen Bremszylinder 15VR, einen Bremszylinder 15HL, einen Bremszylinder 15HR und einen Bremszylinder 15VL auf. Der Bremszylinder 15VR ist ein vorderer rechter Radbremszylinder, der in einem Rad vorne rechts von vier Rädern vorgesehen ist. Der Bremszylinder 15HL ist ein hinterer linker Radbremszylinder, der in einem Rad hinten links von den vier Rädern vorgesehen ist. Der Bremszylinder 15HR ist ein hinterer rechter Radbremszylinder, der in einem Rad hinten rechts von den vier Rädern vorgesehen ist. Der Bremszylinder 15VL ist ein vorderer linker Radbremszylinder, der in einem Rad vorne links zwischen vier Rädern vorgesehen ist. Die Bremszylinder 15VR, 15 HL, 15HR und 15VL sind Fluiddruckbetätigungsmechanismen wie Scheibenbremsen und Trommelbremsen, die eine Bremskraft auf die Drehung der Räder anwenden.
Die Hauptzylindereinheit 12 weist eine Eingabestange 21 und einen Hubsensor 22 auf. Eine Basisendseite der Eingabestange 21 ist an das Bremspedal 11 gefügt, und die Eingabestange 21 bewegt sich in einer axialen Richtung gemäß einem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11. Der Hubsensor 22 erkennt eine Bewegungsmenge der Eingabestange 21. Das Leistungsmodul 13 erzeugt einen Bremsfluiddruck. Überdies steuert das Leistungsmodul 13 den Bremsfluiddruck jedes der Bremszylinder 15VR, 15HL, 15HR und 15VL basierend auf einem Erkennungsergebnis des Hubsensors 22 oder Ähnlichem. Das heißt, die Bremseinrichtung 10 ist eine Brake-By-Wire-Bremseinrichtung. Insbesondere ist diese Bremseinrichtung 10 eine Bremseinrichtung, die eine Einrichtung zum Verhindern des seitlichen Ausbrechens ausgestaltet, die ein seitliches Ausbrechen eines Fahrzeugs verhindert.
Die Hauptzylindereinheit 12 umfasst einen Behälter 25, einen Hauptzylinder 26 und einen Hubsimulator 27. Der Behälter 25 enthält ein Bremsfluid für eine Bremse. Der Hauptzylinder 26 kann einen Bremsfluiddruck entsprechend dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 erzeugen. Der Hauptzylinder 26 tauscht das Bremsfluid mit dem Behälter 25 aus. Der Hubsimulator 27 erzeugt eine Reaktionskraft entsprechend einer Trittkraft, die eine Betätigungskraft des Bremspedals 11 ist, und wendet die Reaktionskraft auf das Bremspedal 11 an. Der Behälter 25 ist ablösbar auf einer oberen Seite des Hauptzylinders 26 in einer vertikalen Richtung befestigt. Der Hubsimulator 27 ist auf einer unteren Seite des Hauptzylinders 26 in der vertikalen Richtung vorgesehen. Der Hubsimulator 27 ist einstückig mit dem Hauptzylinder 26 vorgesehen.
Wie in 2 gezeigt, weist die Hauptzylindereinheit 12 ein Metallzylinderelement 31 (Zylinderhauptkörper) auf, das aus einem Rohmaterial verarbeitet und gebildet ist. Dieses Zylinderelement 31 gestaltet einen Hauptkörperteil der Hauptzylindereinheit 12 aus. Dieses Zylinderelement 31 wird von dem Hauptzylinder 26 und dem Hubsimulator 27 geteilt. In dem Zylinderelement 31 sind ein MC-Zylinder 32 (Zylinder) und ein SS-Zylinder 33 (Simulatorzylinder) einstückig parallel gebildet. Der MC-Zylinder 32 gestaltet den Hauptzylinder 26 aus. Der SS-Zylinder 33 gestaltet den Hubsimulator 27 aus. Das heißt, der Hauptzylinder 26 und der Hubsimulator 27 sind in dem Zylinderelement 31 angeordnet, das aus einem Rohmaterial einstückig gebildet ist.
In dem MC-Zylinder 32 des Hauptzylinders 26 ist eine Zylinderbohrung 40 gebildet. Daher weist der MC-Zylinder 32 einen unteren Zylinderabschnitt 41 und einen Zylinderwandabschnitt 42 auf. Der untere Zylinderabschnitt 41 befindet sich auf einer tiefen Seite der Zylinderbohrung 40. Der Zylinderwandabschnitt 42 weist eine röhrenförmige Form auf und erstreckt sich von dem unteren Zylinderabschnitt 41 zu einer Zylinderöffnung 43 auf einer Seite gegenüberliegend dem unteren Zylinderabschnitt 41.
Ein Primärkolben 46 (Hauptkolben) ist auf der Seite der Zylinderöffnung 43 in dem Zylinderwandabschnitt 42 so installiert, dass er in der axialen Richtung beweglich ist. Der Primärkolben 46 gestaltet den Hauptzylinder 26 aus und besteht aus einem Metall. Zusätzlich ist ein Sekundärkolben 47 (Hauptkolben) auf der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 des Primärkolbens 46 im Innern des Zylinderwandabschnitts 42 so installiert, dass er in der axialen Richtung beweglich ist. Der Sekundärkolben 47 gestaltet den Hauptzylinder 26 aus und besteht aus einem Metall, ähnlich dem Primärkolben 46. Wie in 1 gezeigt, ist der Primärkolben 46 in dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47 auf einer Seite angeordnet, die näher an dem Bremspedal 11 ist als der Sekundärkolben 47. In dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47 ist der Sekundärkolben 47 auf einer Seite gegenüberliegend dem Bremspedal 11 des Primärkolbens 46 angeordnet.
Ein Spitzenendabschnitt der Eingabestange 21 kommt auf einer Seite gegenüberliegend dem Bremspedal 11 in Kontakt mit dem Primärkolben 46. Der Primärkolben 46 empfängt eine Trittkraft auf das Bremspedal 11 über die Eingabestange 21. Der Primärkolben 46 bewegt sich im Innern des MC-Zylinders 32 als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals 11. Der Hubsensor 22 ist an dem Primärkolben 46 befestigt. Der Hubsensor 22 erkennt eine Bewegungsmenge des Primärkolbens 46. Entsprechend erkennt der Hubsensor 22 die Bewegungsmenge der Eingabestange 21, die sich einstückig mit dem Primärkolben 46 bewegt. Das heißt, der Hubsensor 22 erkennt den Bewegungsbetrag des Bremspedals 11.
Wie in 2 gezeigt, wird ein röhrenförmiges Stoppelement 51 in einen Endabschnitt des unteren Zylinderabschnitts 41 auf einer Seite gegenüberliegend dem Zylinderwandabschnitt 42 eingeschraubt. Die Eingabestange 21 wird durch eine Innenseite dieses Stoppelements 51 eingebracht. Ein Flanschelement 52 wird an einem Zwischenabschnitt der Eingabestange 21 fixiert. Das Stoppelement 51 kommt in Kontakt mit diesem Flanschelement 52 von der Seite gegenüberliegend dem unteren Zylinderabschnitt 41. Entsprechend bestimmt das Stoppelement 51 eine Bewegungsgrenzposition für die Eingabestange 21 in einer Richtung gegenüberliegend dem unteren Zylinderabschnitt 41. Wie in 1 gezeigt, wird zwischen dem Stoppelement 51 und der Eingabestange 21 eine erweiterbare Manschette 53 eingesetzt, die ihren Spalt bedeckt.
Ein Raum zwischen dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47 im Innern des MC-Zylinders 32 des Hauptzylinders 26 dient als eine Primärdruckkammer 56 (Druckkammer). Eine Federeinheit 57 ist zwischen dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47 vorgesehen. Die Federeinheit 57 bestimmt den Abstand zwischen dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47 in einem nicht bremsenden Zustand, der keine Eingabe von dem Bremspedal 11 aufweist. Wie in 2 gezeigt, weist die Federeinheit 57 einen Stellring 58 und eine Primärkolbenfeder 59 auf. Der Stellring 58 ist innerhalb eines vorbestimmten Bereichs erweiterbar. Die Primärkolbenfeder 59 ist eine Schraubenfeder, die den Stellring 58 in einer Erweiterungsrichtung vorspannt. Der Stellring 58 regelt die Erweiterung der Primärkolbenfeder 59, sodass ihre maximale Länge eine vorbestimmte Länge nicht übersteigt. Der Sekundärkolben 47, der mit dem Primärkolben 46 über die Federeinheit 57 verbunden ist, bewegt sich auch im Innern des MC-Zylinders 32 als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals 11. Der Hauptzylinder 26 weist den Primärkolben 46 und den Sekundärkolben 47 als Hauptkolben auf, die sich im Innern des MC-Zylinders 32 als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals 11 bewegen.
Wie in 1 gezeigt, dient ein Raum zwischen dem Sekundärkolben 47 und dem unteren Zylinderabschnitt 41 im Innern des MC-Zylinders 32 des Hauptzylinders 26 als eine Sekundärdruckkammer 61 (Druckkammer). Eine Federeinheit 62 ist zwischen dem Sekundärkolben 47 und dem unteren Zylinderabschnitt 41 vorgesehen. Die Federeinheit 62 bestimmt den Abstand zwischen dem Sekundärkolben 47 und dem unteren Zylinderabschnitt 41 in einem nicht bremsenden Zustand, der keine Eingabe von dem Bremspedal 11 aufweist. Wie in 2 gezeigt, weist die Federeinheit 62 einen Stellring 63 und eine Sekundärkolbenfeder 64 auf. Der Stellring 63 ist innerhalb eines vorbestimmten Bereichs erweiterbar. Die Sekundärkolbenfeder 64 ist eine Schraubenfeder, die den Stellring 63 in der Erweiterungsrichtung vorspannt. Der Stellring 63 regelt die Erweiterung der Sekundärkolbenfeder 64, sodass ihre maximale Länge eine vorbestimmte Länge nicht übersteigt.
Sowohl der Primärkolben 46 als auch der Sekundärkolben 47 weisen eine Plunger-Form auf. Der Hauptzylinder 26 ist somit ein so genannter Plunger-Hauptzylinder. Außerdem ist der Hauptzylinder 26 ein Tandem-Hauptzylinder, der zwei Kolben aufweist, das heißt, den Primärkolben 46 und den Sekundärkolben 47. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Anwendung auf den Tandem-Hauptzylinder begrenzt. Die vorliegende Erfindung muss nur auf einen Plunger-Hauptzylinder angewandt werden und kann auf einen beliebigen Plunger-Hauptzylinder wie einen Einzel-Hauptzylinder anwendet werden, in dem ein Kolben in einem MC-Zylinder angeordnet ist, und auf einen Hauptzylinder, der drei oder mehr Kolben aufweist.
Ein Befestigungsbasisabschnitt 65, der in der vertikalen Richtung von dem Zylinderwandabschnitt 42 des Hauptzylinders 26 nach oben hervorsteht, ist einstückig mit dem MC-Zylinder 32 gebildet. Eine Befestigungsbohrung 66 und eine Befestigungsbohrung 67 zum Befestigen des Behälters 25 sind in diesem Befestigungsbasisabschnitt 65 gebildet. Die Befestigungsbohrung 66 und die Befestigungsbohrung 67 sind derart gebildet, dass ihre Positionen in einer Umfangsrichtung der Zylinderbohrung 40 miteinander übereinstimmen. Die Befestigungsbohrung 66 und die Befestigungsbohrung 67 sind derart gebildet, dass ihre Positionen in einer axialen Linienrichtung der Zylinderbohrung 40 voneinander abweichen. Die Hauptzylindereinheit 12 ist derart in einem Fahrzeug angeordnet, dass die axiale Linienrichtung des MC-Zylinders 32, umfassend die Zylinderbohrung 40 des Hauptzylinders 26, entlang einer Vorderseiten-/Hinterseitenrichtung des Fahrzeugs liegt, und sich der untere Zylinderabschnitt 41 in einer Stellung hin zur Vorderseite des Fahrzeugs befindet.
In dem Zylinderwandabschnitt 42 des Hauptzylinders 26 ist eine Sekundärablassstrecke 68 in der Nachbarschaft des unteren Zylinderabschnitts 41 gebildet. Die Sekundärablassstrecke 68 erstreckt sich von der Zylinderbohrung 40 derart nach oben, dass ihre axiale Mittellinie orthogonal zur axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 40 ist. Zusätzlich ist eine Primärablassstrecke 69 in dem Zylinderwandabschnitt 42 des Hauptzylinders 26 auf einer Seite gebildet, die näher an der Zylinderöffnung 43 ist als die Sekundärablassstrecke 68. Die axiale Mittellinie der Primärablassstrecke 69 ist parallel zu einer Richtung orthogonal zur axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 40 und erstreckt sich horizontal in einem Zustand innerhalb des Fahrzeugs. Die Sekundärablassstrecke 68 und die Primärablassstrecke 69 kommunizieren mit dem Leistungsmodul 13 wie durch die Zweipunktstrichpunktlinie in 1 gezeigt. Die Sekundärablassstrecke 68 und die Primärablassstrecke 69 kommunizieren mit den Bremszylindern 15VR, 15HL, 15HR und 15VL über das Leistungsmodul 13. Die Sekundärablassstrecke 68 und die Primärablassstrecke 69 sind so ausgestaltet, dass sie in der Lage sind, die Bremsfluide der Sekundärdruckkammer 61 und der Primärdruckkammer 56 zu den Bremszylindern 15VR, 15HL, 15HR und 15VL abzulassen. Die Primärdruckkammer 56 und die Sekundärdruckkammer 61 kommunizieren mit dem Leistungsmodul 13.
Wie in 2 gezeigt sind, in der Reihenfolge vom unteren Zylinderabschnitt 41 aus, ein Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70, ein großer Innendurchmesserabschnitt 71 und ein Schraubendurchmesserabschnitt 72 in einem Innenumfangsabschnitt des Zylinderwandabschnitts 42 gebildet. Der Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 weist eine zylindrische oberflächengeformte Innendurchmessseroberfläche auf. Der große Innendurchmesserabschnitt 71 weist eine zylindrische oberflächengeformte Innendurchmessseroberfläche auf, die einen Durchmesser aufweist, der größer ist als der des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70. Der Innengewindeabschnitt 72 weist einen Durchmesser auf, der größer ist als der des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70. Die axialen Mittellinien der Innendurchmesseroberflächen des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 und des großen Innendurchmesserabschnitts 71 stimmen miteinander überein. Diese axialen Mittellinien sind die axialen Mittellinien der Zylinderbohrung 40 und des Zylinderwandabschnitts 42.
Der Hubsensor 22, der an dem Primärkolben 46 fixiert ist, ist im Innern des großen Innendurchmesserabschnitts 71 angeordnet. Der Hubsensor 22 bewegt sich in der axialen Richtung des MC-Zylinders 32 im Innern dieses großen Innendurchmesserabschnitts 71. Der Primärkolben 46 und der Sekundärkolben 47 sind verschiebbar an der Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 angebracht. Der Primärkolben 46 und der Sekundärkolben 47 werden entlang dieser Innendurchmesseroberfläche geführt und bewegen sich in der axialen Richtung des MC-Zylinders 32.
Eine Vielzahl von Umfangsnuten, insbesondere vier Nuten, das heißt, eine Umfangsnut 73, eine Umfangsnut 74, eine Umfangsnut 75 und eine Umfangsnut 76 sind in dieser Reihenfolge von der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 in dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 gebildet. Alle Umfangsnuten 73 bis 76 sind in ringförmigen Formen gebildet, und alle sind in kreisförmigen Formen gebildet. Die Umfangsnuten 73 bis 76 weisen eine Form auf, die radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 hinaus ausgespart ist.
Die Umfangsnut 73 befindet sich auf einer Seite, die am nächsten an dem unteren Zylinderabschnitt 41 von den Umfangsnuten 73 bis 76 ist. Die Umfangsnut 73 ist in der Nachbarschaft der Befestigungsbohrung 66 auf der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 gebildet, in der Befestigungsbohrung 66 und der Befestigungsbohrung 67. Eine kreisförmige Kolbendichtung 81 ist im Innern der Umfangsnut 73 angeordnet, um in der Umfangsnut 73 gehalten zu werden.
Eine Öffnungsnut 82 ist auf der Seite gebildet, die näher an der Zylinderöffnung 43 ist als die Umfangsnut 73 in dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 des MC-Zylinders 32. Die Öffnungsnut 82 ist radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 hinaus ausgespart, und ist in einer ringförmigen Form gebildet. Die Öffnungsnut 82 verursacht, dass ein Versorgungsdurchgang 83 im Innern der Zylinderbohrung 40 geöffnet ist. Der Versorgungsdurchgang 83 weist eine lineare Form auf, in der ein Ende im Innern der Befestigungsbohrung 66 auf der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 offen ist und das andere Ende im Innern der Zylinderbohrung 40 offen ist. Hier überlappen sich die Positionen der Öffnungsnut 82 und des Sekundärkolbens 47 in der axialen Richtung, und ein Teil, der von diesen umgeben ist, dient als eine Sekundärversorgungskammer 84 (Hauptversorgungskammer). Die Sekundärversorgungskammer 84 kommuniziert zu jeder Zeit über den Versorgungdurchgang 83 mit dem Behälter 25 und ist in einer ringförmigen Form gebildet. Ein Teil der Sekundärversorgungskammer 84 ist von dem Sekundärkolben 47 gebildet.
Eine Axialnut 85 ist in einem oberen Abschnitt des MC-Zylinders 32 auf der Seite gebildet, die näher an dem unteren Zylinderabschnitt 41 ist als die Umfangsnut 73 des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70. Die Axialnut 85 ist zur Umfangsnut 73 offen und erstreckt sich linear von der Umfangsnut 73 zum unteren Zylinderabschnitt 41. Die Axialnut 85 ist radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 hinaus ausgespart. Die Sekundärablassstrecke 68 ist an einer Position zwischen dem unteren Zylinderabschnitt 41 und der Umfangsnut 73 gebildet, das heißt, in der Nachbarschaft des unteren Zylinderabschnitts 41. Die Axialnut 85 veranlasst die Sekundärablassstrecke 68 und die Umfangsnut 73, miteinander über die Sekundärdruckkammer 61 zwischen dem Sekundärkolben 47 und dem unteren Zylinderabschnitt 41 zu kommunizieren.
In dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 des MC-Zylinders 32 ist die Umfangsnut 74 auf einer Seite gegenüberliegend der Umfangsnut 73 der Öffnungsnut 82, das heißt der Zylinderöffnungsseite 43, gebildet. Eine kreisförmige Unterteilungsdichtung 86 ist im Innern dieser Umfangsnut 74 angeordnet, um in der Umfangsnut 74 gehalten zu werden.
In dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 des MC-Zylinders 32 ist die Umfangsnut 75 in der Nachbarschaft der Befestigungsbohrung 67 auf der Seite der Zylinderöffnung 43 gebildet. Eine kreisförmige Kolbendichtung 91 ist im Innern dieser Umfangsnut 75 angeordnet, um in der Umfangsnut 75 gehalten zu werden.
Eine Öffnungsnut 92 ist auf der Seite der Zylinderöffnung 43 der Umfangsnut 75 in dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 des MC-Zylinders 32 gebildet. Die Öffnungsnut 92 ist radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 hinaus ausgespart und ist in einer ringförmigen Form gebildet. Die Öffnungsnut 92 verursacht, dass ein Versorgungsdurchgang 93 im Innern der Zylinderbohrung 40 geöffnet ist. Der Versorgungsdurchgang 93 weist eine lineare Form auf, in der ein Ende im Innern der Befestigungsbohrung 67 auf der Seite der Zylinderöffnung 43 offen ist und das andere Ende im Innern der Zylinderbohrung 40 offen ist. Hier überlappen sich die Positionen der Öffnungsnut 92 und des Primärkolbens 46 in der axialen Richtung gegenseitig, und ein Teil, der von diesen umgeben ist, dient als eine Primärversorgungskammer 94 (Hauptversorgungskammer). Die Primärversorgungskammer 94 kommuniziert zu jeder Zeit über den Versorgungdurchgang 93 mit dem Behälter 25 und ist in einer ringförmigen Form gebildet. Ein Teil der Primärversorgungskammer 94 ist von dem Primärkolben 46 gebildet. Der Hauptzylinder 26 weist die Sekundärversorgungskammer 84 und die Primärversorgungskammer 94 als Hauptversorgungskammern auf, die mit dem Behälter 25 zu jeder Zeit verbunden sind.
Eine Axialnut 95 ist in einem oberen Abschnitt des MC-Zylinders 32 auf der Seite gebildet, die näher an dem unteren Zylinderabschnitt 41 ist als die Umfangsnut 75 des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70. Die Axialnut 95 ist zur Umfangsnut 75 offen und erstreckt sich linear von der Umfangsnut 75 zum unteren Zylinderabschnitt 41. Die Axialnut 95 ist zur Umfangsnut 74 offen. Die Axialnut 95 ist radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 hinaus ausgespart. Die Primärablassstrecke 69 ist an einer Position zwischen der Umfangsnut 74 und der Umfangsnut 75 gebildet, das heißt, in der Nachbarschaft der Umfangsnut 74. Die Axialnut 95 veranlasst die Primärablassstrecke 69 und die Umfangsnut 75, miteinander über die Primärdruckkammer 56 zwischen dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47 zu kommunizieren.
In dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 des MC-Zylinders 32 ist die Umfangsnut 76 auf einer Seite gegenüberliegend der Umfangsnut 75 der Öffnungsnut 92, das heißt der Zylinderöffhung 43, gebildet. Eine kreisförmige Unterteilungsdichtung 96 ist im Innern dieser Umfangsnut 76 angeordnet, um in der Umfangsnut 76 gehalten zu werden.
Der Sekundärkolben 47 ist auf der Seite angeordnet, die näher an dem unteren Zylinderabschnitt 41 ist als der Primärkolben 46 des MC-Zylinders 32. Der Sekundärkolben 47 weist einen zylindrischen Abschnitt 101 und einen unteren Abschnitt 102 auf, der an einer Zwischenposition des zylindrischen Abschnitts 101 in der axialen Linienrichtung gebildet ist, und weist eine Plunger-Form auf. Der zylindrische Abschnitt 101 des Sekundärkolbens 47 ist jeweils an dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 des MC-Zylinders 32, der Kolbendichtung 81, die in dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 vorgesehen ist, und der Unterteilungsdichtung 86 angebracht. Der Sekundärkolben 47 wird von diesen geführt und ist im Innern des MC-Zylinders 32 verschiebbar.
Eine Vielzahl von Anschlüssen 103 ist an dem Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 101 auf der Seite gebildet, die näher an dem unteren Zylinderabschnitt 41 ist. Die Vielzahl von Anschlüssen 103 dringt radial in den zylindrischen Abschnitt 101 ein. Die Vielzahl von Anschlüssen 103 ist in dem zylindrischen Abschnitt 101 auf radiale Weise an Positionen gebildet, die gleiche Intervalle in der Umfangsrichtung aufweisen. Die Federeinheit 62 ist in den Sekundärkolben 47 der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 des Zylinderabschnitts 101 eingefügt. In der Federeinheit 62 kommt ein Ende des Stellrings 63 in der axialen Richtung in Kontakt mit dem unteren Abschnitt 102 des Sekundärkolbens 47, und das andere Ende des Stellrings 63 in der axialen Richtung kommt in Kontakt mit dem unteren Zylinderabschnitt 41 des MC-Zylinders 32. Die Sekundärkolbenfeder 64 bestimmt den Abstand zwischen dem Sekundärkolben 47 und dem unteren Zylinderabschnitt 41 in einem nicht bremsenden Zustand, der keine Eingabe von der Eingabestange 21 aufweist. Die Sekundärkolbenfeder 64 ist in der Länge vermindert, wenn es eine Eingabe von der Eingabestange 21 gibt, und spannt den Sekundärkolben 47 zu der Zylinderöffnung 43 unter Verwendung einer Kraft entsprechend der verminderten Länge vor.
Hier dient ein Teil, der von dem unteren Zylinderabschnitt 41, der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 des Zylinderwandabschnitts 42 und dem Sekundärkolben 47 umgeben ist, als die Sekundärdruckkammer 61. Die Sekundärdruckkammer 61 erzeugt einen Bremsfluiddruck gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 und liefert den Bremsfluiddruck an die Sekundärablassstrecke 68. Mit anderen Worten erzeugt der Hauptzylinder 26 einen Fluiddruck in der Sekundärdruckkammer 61 im Innern des MC-Zylinders 32 gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11. Diese Sekundärdruckkammer 61 kommuniziert mit der Sekundärversorgungskammer 84, das heißt, dem Behälter 25, wenn sich der Sekundärkolben 47 in einer Position befindet, in der die Anschlüsse 103 zu der Öffnungsnut 82 offen sind. Der Sekundärkolben 47 veranlasst die Anschlüsse 103, zur Öffnungsnut 82 offen zu sein, wenn das Bremspedal 11 nicht betätigt wird. Mit anderen Worten ist die Sekundärversorgungskammer 84, die von dem Hauptzylinder 26 umfasst ist, mit dem Behälter 25 jederzeit verbunden und kommuniziert mit der Sekundärdruckkammer 61, wenn das Bremspedal 11 nicht betätigt wird. Der Behälter 25 speichert auf diese Weise ein Bremsfluid, das der Sekundärdruckkammer 61 zuzuführen ist.
Die Unterteilungsdichtung 86, die von der Umfangsnut 74 des MC-Zylinders 32 gehalten wird, ist ein einstückig geformtes Produkt, das aus synthetischem Kautschuk hergestellt ist. Die Unterteilungsdichtung 86 ist eine Topfmanschette, deren Form auf einer Seite eines radialen Querschnitts, umfassend ihre Mittellinie, eine C-Form ist. Die Unterteilungsdichtung 86 ist im Innern der Umfangsnut 74 angeordnet, in der sich ein Lippenteil in einem Zustand befindet, zu der Zylinderöffnung 43 gerichtet zu sein. In der Unterteilungsdichtung 86 ist der Innenumfang in Schiebekontakt mit einer Außenumfangsfläche des Sekundärkolbens 47, und der Außenumfang kommt in Kontakt mit der Umfangsnut 74 des MC-Zylinders 32. Entsprechend dichtet die Unterteilungsdichtung 86 den Spalt an der Position der Unterteilungsdichtung 86 des Sekundärkolbens 47 und des MC-Zylinders 32 zu jeder Zeit ab.
Die Kolbendichtung 81, die von der Umfangsnut 73 des MC-Zylinders 32 gehalten wird, ist ein einstückig geformtes Produkt, das aus synthetischem Kautschuk wie EPDM hergestellt ist. Die Kolbendichtung 81 ist eine Topfmanschette, deren Form auf einer Seite eines radialen Querschnitts, umfassend ihre Mittellinie, eine E-Form ist. Die Kolbendichtung 81 ist im Innern der Umfangsnut 73 angeordnet, in der sich ein Lippenteil in einem Zustand befindet, zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 gerichtet zu sein. In der Kolbendichtung 81 ist der Innenumfang in Schiebekontakt mit der Außenumfangsfläche des Sekundärkolbens 47, und der Außenumfang kommt in Kontakt mit der Umfangsnut 73 des MC-Zylinders 32. Entsprechend kann die Kolbendichtung 81 den Spalt an der Position der Kolbendichtung 81 des Sekundärkolbens 47 und des MC-Zylinders 32 abdichten.
Der Sekundärkolben 47 befindet sich in einer nicht bremsenden Position, in der die Anschlüsse 103 zu der Öffnungsnut 82 offen sind, wenn es keine Eingabe von der Eingabestange 21 gibt. Die Kolbendichtung 81 überlappt teilweise die Anschlüsse 103 in der axialen Richtung, wenn sich der Sekundärkolben 47 in einer nicht bremsenden Position befindet, wie in 2 gezeigt. In diesem Zustand kommunizieren die Sekundärdruckkammer 61 und der Behälter 25 über die Sekundärversorgungskammer 84 und die Anschlüsse 103 miteinander.
Als Reaktion auf eine Eingabe von der Eingabestange 21 bewegt sich der Primärkolben 46 zu der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 entlang seiner axialen Richtung. Folglich wird der Sekundärkolben 47 von dem Primärkolben 46 über die Federeinheit 57 gedrückt und bewegt sich zu der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 entlang seiner axialen Richtung. Das heißt, der Primärkolben 46 bewegt sich linear im Innern des MC-Zylinders 32 als Reaktion auf eine Trittkraft auf das Bremspedal 11, gezeigt in 1. Der Sekundärkolben 47 bewegt sich ebenfalls linear im Innern des MC-Zylinders 32 als Reaktion auf eine Trittkraft auf das Bremspedal 11.
In diesem Fall verschiebt sich, wie in 2 gezeigt, der Sekundärkolben 47 auf dem Innenumfang des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 des MC-Zylinders 32, und auf dem Innenumfang der Kolbendichtung 81 und der Unterteilungsdichtung 86, die von dem MC-Zylinder 32 gehalten werden. Wenn sich der Sekundärkolben 47 zur Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 bewegt, befinden sich die Anschlüsse 103 in einem Zustand, in dem sie näher an dem unteren Zylinderabschnitt 41 positioniert sind als die Kolbendichtung 81. In diesem Zustand befindet sich die Kolbendichtung 81 in einem Zustand, einen Spalt zwischen dem Behälter 25 und der Sekundärversorgungskammer 84 und der Sekundärdruckkammer 61 abzudichten. Folglich wird, wenn sich der Sekundärkolben 47 weiter zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 bewegt, das Bremsfluid im Innern der Sekundärdruckkammer 61 mit Druck beaufschlagt. Das Bremsfluid, das im Innern der Sekundärdruckkammer 61 mit Druck beaufschlagt wird, wird von der Sekundärablassstrecke 68 abgelassen.
Wenn eine Eingabe von der Eingabestange 21 von einem Zustand vermindert wird, in dem das Bremsfluid im Innern der Sekundärdruckkammer 61 mit Druck beaufschlagt wird, neigt der Sekundärkolben 47 dazu, aufgrund einer Vorspannkraft der Sekundärkolbenfeder 64 der Federeinheit 62 zu der Zylinderöffnung 43 zurückzukehren. Das Fassungsvermögen der Sekundärdruckkammer 61 steigt aufgrund dieser Bewegung des Sekundärkolbens 47 an. In diesem Fall folgt ein Rückkehren des Bremsfluids zur Sekundärdruckkammer 61 über die Sekundärablassstrecke 68 manchmal nicht mehr dem Anstieg des Fassungsvermögens der Sekundärdruckkammer 61. Folglich wird, nachdem der Fluiddruck der Sekundärversorgungskammer 84, welcher der atmosphärische Druck ist, und der Fluiddruck der Sekundärdruckkammer 61 gleich geworden sind, der Fluiddruck im Innern der Sekundärdruckkammer 61 ein Unterdruck.
Folglich wird aufgrund dieses Unterdrucks im Innern der Sekundärdruckkammer 61 die Kolbendichtung 81 verformt, und ein Spalt wird zwischen der Kolbendichtung 81 und der Umfangsnut 73 gebildet. Entsprechend gelangt das Bremsfluid der Sekundärversorgungskammer 84 durch diesen Spalt und wird der Sekundärdruckkammer 61 zugeführt. Entsprechend nimmt die Rückkehrgeschwindigkeit des Fluiddrucks der Sekundärdruckkammer 61 vom Zustand des Unterdrucks zum atmosphärischen Druck zu. Das heißt, die Kolbendichtung 81 ist ein Bodenventil, das erlaubt, dass das Bremsfluid der Sekundärversorgungskammer 84 zu der Sekundärdruckkammer 61 strömt und den Strom des Bremsfluids in der entgegengesetzten Richtung davon regelt.
Der Primärkolben 46 ist auf der Seite angeordnet, die näher an der Zylinderöffnung 43 ist als der Sekundärkolben 47 des MC-Zylinders 32. Der Primärkolben 46 weist einen zylindrischen Abschnitt 106 und einen unteren Abschnitt 107 auf, die an einer Zwischenposition des zylindrischen Abschnitts 106 in der axialen Linienrichtung gebildet sind, und weist eine Plunger-Form auf. Der Primärkolben 46 ist jeweils an dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 des MC-Zylinders 32, der Kolbendichtung 91, die in dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 70 vorgesehen ist, und der Unterteilungsdichtung 96 angebracht. Der Primärkolben 46 wird von diesen geführt und verschiebt sich im Innern des MC-Zylinders 32. Die Eingabestange 21 ist in den zylindrischen Abschnitt 106 eingebracht. Der untere Abschnitt 107 wird von dieser Eingabestange 21 gedrückt, und der Primärkolben 46 bewegt sich zu der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 vor.
Eine Vielzahl von Anschlüssen 108 ist auf der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 des zylindrischen Abschnitts 106 gebildet. Die Vielzahl von Anschlüssen 108 dringt radial in den zylindrischen Abschnitt 106 ein. Die Vielzahl von Anschlüssen 108 ist in dem zylindrischen Abschnitt 106 auf radiale Weise an Positionen gebildet, die gleiche Intervalle in der Umfangsrichtung aufweisen. Die Federeinheit 57 ist auf der Seite des Sekundärkolbens 47 des Primärkolbens 46 vorgesehen. Die Federeinheit 57 bestimmt den Abstand zwischen dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47 in einem nicht bremsenden Zustand, der keine Eingabe von der Eingabestange 21 aufweist. In der Federeinheit 57 kommt der Stellring 58 in Kontakt mit dem unteren Abschnitt 102 des Sekundärkolbens 47 und des unteren Abschnitts 107 des Primärkolbens 46. Die Primärkolbenfeder 59 ist in der Länge vermindert, wenn es eine Eingabe von der Eingabestange 21 gibt, und der Abstand zwischen dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47 ist vermindert. Die Primärkolbenfeder 59 spannt den Primärkolben 46 zu der Eingabestange 21 unter Verwendung einer Kraft entsprechend der verminderten Länge vor.
Hier dient ein Teil, der dadurch gebildet ist, dass er umgeben ist von dem Zylinderwandabschnitt 42, dem Primärkolben 46 und dem Sekundärkolben 47 des MC-Zylinders 32, als die Primärdruckkammer 56. Die Primärdruckkammer 56 erzeugt einen Bremsfluiddruck gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 und liefert das Bremsfluid an die Primärablassstrecke 69. Mit anderen Worten erzeugt der Hauptzylinder 26 einen Fluiddruck in der Primärdruckkammer 56 im Innern des MC-Zylinders 32 gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11. Überdies bildet der Primärkolben 46 mit anderen Worten die Primärdruckkammer 56 zum Zuführen des Fluiddrucks zu der Primärablassstrecke 69 zwischen dem Sekundärkolben 47 und dem MC-Zylinder 32. Diese Primärdruckkammer 56 kommuniziert mit der Primärversorgungskammer 94, das heißt, dem Behälter 25, wenn sich der Primärkolben 46 an einer Position befindet, in der die Anschlüsse 108 zu der Öffnungsnut 92 offen sind, wie in 2 gezeigt. Der Primärkolben 46 veranlasst die Anschlüsse 108, zur Öffnungsnut 92 offen zu sein, wenn das Bremspedal 11 nicht betätigt wird. Mit anderen Worten ist die Primärversorgungskammer 94, die von dem Hauptzylinder 26 umfasst ist, mit dem Behälter 25 jederzeit verbunden und kommuniziert mit der Primärdruckkammer 56, wenn das Bremspedal 11 nicht betätigt wird. Der Behälter 25 speichert auf diese Weise ein Bremsfluid, das der Primärdruckkammer 56 zuzuführen ist.
Die Unterteilungsdichtung 96, die von der Umfangsnut 76 des MC-Zylinders 32 gehalten wird, ist ein Bauteil, das mit der Unterteilungsdichtung 86 gemeinsam ist, das ein einstückig geformtes Produkt aus synthetischem Kautschuk ist. Die Unterteilungsdichtung 96 ist eine Topfmanschette, deren Form auf einer Seite eines radialen Querschnitts, umfassend ihre Mittellinie, eine C-Form ist. Die Unterteilungsdichtung 96 ist im Innern der Umfangsnut 76 angeordnet, in der sich ein Lippenteil in einem Zustand befindet, zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 gerichtet zu sein. In der Unterteilungsdichtung 96 ist der Innenumfang in Schiebekontakt mit der Außenumfangsfläche des sich bewegenden Primärkolbens 46, und der Außenumfang kommt in Kontakt mit der Umfangsnut 76 des MC-Zylinders 32. Entsprechend dichtet die Unterteilungsdichtung 96 den Spalt an der Position der Unterteilungsdichtung 96 des Primärkolbens 46 und des MC-Zylinders 32 zu jeder Zeit ab.
Die Kolbendichtung 91, die von der Umfangsnut 75 des MC-Zylinders 32 gehalten wird, ist ein Bauteil, das mit der Kolbendichtung 81 gemeinsam ist, das ein einstückig geformtes Produkt aus synthetischem Kautschuk wie EPDM ist. Die Kolbendichtung 91 ist eine Topfmanschette, deren Form auf einer Seite eines radialen Querschnitts, umfassend ihre Mittellinie, eine E-Form ist. Die Kolbendichtung 91 ist im Innern der Umfangsnut 75 angeordnet, in der sich ein Lippenteil in einem Zustand befindet, zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 geleitet zu werden. In der Kolbendichtung 91 ist der Innenumfang in Schiebekontakt mit der Außenumfangsfläche des Primärkolbens 46, und der Außenumfang kommt in Kontakt mit der Umfangsnut 75 des MC-Zylinders 32. Entsprechend ist die Kolbendichtung 91 in der Lage, den Spalt an der Position der Kolbendichtung 91 des Primärkolbens 46 und des MC-Zylinders 32 abzudichten.
Der Primärkolben 46 befindet sich an einer nicht bremsenden Position, in der die Anschlüsse 108 zu der Öffnungsnut 92 offen sind, wenn es keine Eingabe von der Eingabestange 21 gibt. Die Kolbendichtung 91 überlappt teilweise die Anschlüsse 108 des Primärkolbens 46 in der axialen Richtung, wenn sich der Primärkolben 46 an einer nicht bremsenden Position befindet. In diesem Zustand kommunizieren die Primärdruckkammer 56 und der Behälter 25 miteinander über die Primärversorgungskammer 94 und die Anschlüsse 108.
Als Reaktion auf eine Eingabe von der Eingabestange 21 bewegt sich der Primärkolben 46 zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 entlang seiner axialen Richtung. In diesem Fall verschiebt sich der Primärkolben 46 auf dem Innenumfang des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 des MC-Zylinders 32, und auf den Innenumfängen der Kolbendichtung 91 und der Unterteilungsdichtung 96, die von dem MC-Zylinder 32 gehalten werden. Wenn sich der Primärkolben 46 zum unteren Zylinderabschnitt 41 bewegt, befinden sich die Anschlüsse 108 in einem Zustand, in dem sie näher an dem unteren Zylinderabschnitt 41 positioniert sind als die Kolbendichtung 91. In diesem Zustand befindet sich die Kolbendichtung 91 in einem Zustand, einen Spalt zwischen dem Behälter 25 und der Primärversorgungskammer 94 und der Primärdruckkammer 56 abzudichten. Folglich wird, wenn sich der Primärkolben 46 weiter zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 bewegt, das Bremsfluid im Innern der Primärdruckkammer 56 mit Druck beaufschlagt. Das Bremsfluid, das im Innern der Primärdruckkammer 56 mit Druck beaufschlagt wird, wird von der Primärablassstrecke 69 abgelassen.
Wenn eine Eingabe von der Eingabestange 21 von einem Zustand vermindert wird, in dem das Bremsfluid im Innern der Primärdruckkammer 56 mit Druck beaufschlagt ist, neigt der Primärkolben 46 dazu, aufgrund einer Vorspannkraft der Primärkolbenfeder 59 der Federeinheit 57 zu einer Seite gegenüberliegend dem unteren Zylinderabschnitt 41 zurückzukehren. Das Fassungsvermögen der Primärdruckkammer 56 steigt aufgrund dieser Bewegung des Primärkolbens 46 an. In diesem Fall folgt ein Rückkehren des Bremsfluids über die Primärablassstrecke 69 manchmal nicht mehr dem Anstieg des Fassungsvermögens der Primärdruckkammer 56. Folglich wird, nachdem der Fluiddruck der Primärversorgungskammer 94, welcher der atmosphärische Druck ist, und der Fluiddruck der Primärdruckkammer 56 gleich geworden sind, der Fluiddruck im Innern der Primärdruckkammer 56 ein Unterdruck.
Folglich wird aufgrund dieses Unterdrucks im Innern der Primärdruckkammer 56 die Kolbendichtung 91 verformt, und ein Spalt wird zwischen der Kolbendichtung 91 und der Umfangsnut 75 gebildet. Entsprechend gelangt das Bremsfluid der Primärversorgungskammer 94 durch diesen Spalt und wird der Primärdruckkammer 56 zugeführt. Entsprechend nimmt die Rückkehrgeschwindigkeit des Fluiddrucks der Primärdruckkammer 56 vom Zustand des Unterdrucks zum atmosphärischen Druck zu. Das heißt, die Kolbendichtung 91 ist ein Bodenventil, das erlaubt, dass das Bremsfluid der Primärversorgungskammer 94 zu der Primärdruckkammer 56 strömt und den Strom des Bremsfluids in der entgegengesetzten Richtung davon regelt.
Eine Zylinderbohrung 120, die parallel zu der Zylinderbohrung 40 des MC-Zylinders 32 ist, ist in dem SS-Zylinder 33 des Hubsimulators 27 gebildet. Daher weist der SS-Zylinder 33 einen unteren Zylinderabschnitt 121 und einen Zylinderwandabschnitt 122 auf. Der untere Zylinderabschnitt 121 befindet sich auf einer tiefen Seite in der Zylinderbohrung 120. Der Zylinderwandabschnitt 122 weist eine röhrenförmige Form auf und erstreckt sich von dem unteren Zylinderabschnitt 121 zu einer Zylinderöffnung 123 auf einer Seite gegenüberliegend dem unteren Zylinderabschnitt 121. Die Zylinderbohrung 40 und die Zylinderbohrung 120 sind auf der gleichen Seitenoberfläche des Zylinderelements 31 gebildet, und die Positionen ihrer axialen Mittellinien in einer horizontalen Richtung stimmen miteinander überein. Mit anderen Worten ist vertikal unter der axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 40 die axiale Mittellinie der Zylinderbohrung 120 parallel dazu angeordnet. Die Position des unteren Zylinderabschnitts 121 des SS-Zylinders 33 überlappt in der axialen Richtung teilweise die des unteren Zylinderabschnitts 41 des MC-Zylinders 32. Die Position der Zylinderöffnung 123 des SS-Zylinders 33 stimmt in der axialen Richtung teilweise mit der der Zylinderöffnung 43 des MC-Zylinders 32 über ein.
Ein SS-Kolben 126 (Simulatorkolben) ist beweglich auf der Seite installiert, die näher zu dem unteren Zylinderabschnitt 121 in dem Zylinderwandabschnitt 122 ist. Der SS-Kolben 126 gestaltet den Hubsimulator 27 aus und besteht aus einem Metall. Der SS-Kolben 126 bewegt sich im Innern des SS-Zylinders 33. Außerdem ist ein Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 127 auf der Seite vorgesehen, die der Zylinderöffnung 123 näher ist als der SS-Kolben 126 im Innern des Zylinderwandabschnitts 122. Der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 127 spannt den SS-Kolben 126 zu dem unteren Zylinderabschnitt 121 vor.
In der Reihenfolge von der Seite des unteren Zylinderabschnitts 121 sind ein Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 130, ein Zwischen-Innendurchmesserabschnitt 131, ein großer Innendurchmesserabschnitt 132 und ein Innengewindeabschnitt 133 in dem Innenumfangsabschnitt des Zylinderwandabschnitts 122 gebildet. Der Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 130 weist eine zylindrische oberflächengeformte Innendurchmessseroberfläche auf. Der Zwischen-Innendurchmesserabschnitt 131 weist eine zylindrische oberflächengeformte Innendurchmessseroberfläche auf, die einen Durchmesser aufweist, der größer ist als der des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130. In dem großen Innendurchmesserabschnitt 132 weist die Innendurchmessseroberfläche einen Durchmesser auf, der größer ist als der des Zwischen-Innendurchmesserabschnitts 131. Die axialen Mittellinien der Innendurchmesseroberflächen des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130, der Zwischen-Innendurchmesserabschnitt 131 und der große Innendurchmesserabschnitt 132 stimmen miteinander überein. Diese axialen Mittellinien sind die axialen Mittellinien der Zylinderbohrung 120 und des Zylinderwandabschnitts 122.
Eine Vielzahl von Umfangsnuten, insbesondere zwei Nuten, das heißt, eine Umfangsnut 136 und eine Umfangsnut 137, sind in dieser Reihenfolge von der Seite des unteren Zylinderabschnitts 121 in dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 130 gebildet. Beide Umfangsnuten 136 und 137 sind in ringförmigen Formen gebildet, und beide sind in kreisförmigen Formen gebildet. Die Umfangsnuten 136 und 137 weisen eine Form auf, die radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130 hinaus ausgespart ist.
Ein linearer Ablassdurchgang 141 ist an einer Position in der Nachbarschaft des unteren Zylinderabschnitts 121 des Zylinderwandabschnitts 122 gebildet. Der Ablassdurchgang 141 erstreckt sich von der Zylinderbohrung 120 nach oben und ist im Innern der Sekundärdruckkammer 61 des Hauptzylinders 26 offen. Mit anderen Worten veranlasst der Ablassdurchgang 141 die Zylinderbohrung 40 und die Zylinderbohrung 120, miteinander zu kommunizieren. Überdies kommuniziert mit anderen Worten der Hubsimulator 27 über den Ablassdurchgang 141 mit der Sekundärdruckkammer 61 des Hauptzylinders 26. Die axiale Mittellinie des Ablassdurchgangs 141 ist orthogonal zu der axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 40 und ist orthogonal zu der axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 120. Der Ablassdurchgang 141 ist koaxial auf der gleichen geraden Linie gebildet wie die Sekundärablassstrecke 68 des Hauptzylinders 26, während er den gleichen Durchmesser aufweist wie die Sekundärablassstrecke 68. Somit sind die Sekundärablassstrecke 68 und der Ablassdurchgang 141 durch Bohrungsöffnung gebildet, die unter Verwendung eines Bohrwerkzeugs einmal ausgeführt wird. Die Umfangsnut 136 ist auf der Seite gebildet, die näher an der Zylinderöffnung 123 ist als der Ablassdurchgang 141.
Ein Entlüftungsdurchgang 142 ist in dem Zylinderwandabschnitt 122 gebildet. Der Entlüftungsdurchgang 142 ist an einem oberen Abschnitt des Zwischen-Innendurchmesserabschnitts 131 auf der Seite offen, die näher an dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 130 ist. Der Entlüftungsdurchgang 142 erstreckt sich zu einer Position auf einer Außenoberfläche des Zylinderelements 31. Wie in 1 gezeigt, ist ein Entlüftungsstopfen 142a zum Öffnen und Schließen des Entlüftungsdurchgangs 142 in diesem Teil des Entlüftungsdurchgangs 142 angeordnet. Der Entlüftungsstopfen 142a schaltet den Entlüftungsdurchgang 142 in einem offenen Zustand offen für Luft von außerhalb und blockiert den Entlüftungsdurchgang 142 in einem geschlossenen Zustand gegenüber Luft von außerhalb. Wie durch die Zweipunkt-Strichpunktlinie in 1 gezeigt, kommuniziert der Entlüftungsdurchgang 142 auch mit dem Leistungsmodul 13.
Wie in 2 gezeigt, ist eine kreisförmige Unterteilungsdichtung 151 (erstes Dichtungselement) im Innern der Umfangsnut 136 (ringförmigen Nut) angeordnet, um in der Umfangsnut 136 gehalten zu werden. Die Unterteilungsdichtung 151 gestaltet auch den Hubsimulator 27 aus. Die Unterteilungsdichtung 151 ist auf der Seite des SS-Zylinders 33 in dem SS-Zylinder 33 und dem SS-Kolben 126 vorgesehen.
Eine Axialnut 152 ist in einem oberen Abschnitt des SS-Zylinders 33 auf der Seite gebildet, die näher an dem unteren Zylinderabschnitt 121 ist als die Umfangsnut 136 des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130. Die Axialnut 152 ist zur Umfangsnut 136 offen und erstreckt sich linear von der Umfangsnut 136 zur Seite des unteren Zylinderabschnitts 121. Die Axialnut 152 ist radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130 hinaus ausgespart. Die Axialnut 152 kommuniziert mit dem Ablassdurchgang 141.
Eine lineare Kommunikationsstrecke 155 ist auf der Seite gebildet, die näher an der Zylinderöffnung 123 ist als die Umfangsnut 136 in dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 130 des SS-Zylinders 33. Die Kommunikationsstrecke 155 erstreckt sich von der Zylinderbohrung 120 nach oben und kommuniziert mit der Öffnungsnut 82 des MC-Zylinders 32, das heißt der Sekundärversorgungskammer 84. Die Kommunikationsstrecke 155 ist auf der gleichen geraden Linie gebildet wie der Versorgungsdurchgang 83 des Hauptzylinders 26, um einen Durchmesser aufzuweisen, der kleiner ist als der des Versorgungsdurchgangs 83. Der Versorgungsdurchgang 83 und die Kommunikationsstrecke 155 sind durch Bohrungsöffnung gebildet, die unter Verwendung eines Stufenbohrers einmal ausgeführt wird. Die Kommunikationsstrecke 155 ist orthogonal zu der axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 40 des MC-Zylinders 32 und ist auch orthogonal zu der axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 120 des SS-Zylinders 33. Das heißt, die Kommunikationsstrecke 155 ist parallel zu dem Ablassdurchgang 141 gebildet.
In dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 130 des SS-Zylinders 33 ist die Umfangsnut 137 in der Nachbarschaft des Endabschnitts auf der Seite der Zylinderöffnung 123 gebildet. Eine kreisförmige Kolbendichtung 161 (zweites Dichtungselement) ist im Innern dieser Umfangsnut 137 angeordnet, die eine ringförmige Nut ist, um von der Umfangsnut 137 gehalten zu werden. Die Kolbendichtung 161 gestaltet auch den Hubsimulator 27 aus. Die Kolbendichtung 161 ist auf der Seite des SS-Zylinders 33 in dem SS-Zylinder 33 und dem SS-Kolben 126 vorgesehen.
In der Unterteilungsdichtung 151 und der Kolbendichtung 161 ist die Unterteilungsdichtung 151 zur Zeit des Tretens auf das Bremspedal 11 auf der Vorderseite der Kolbendichtung 161 (Vorwärtsbewegungsrichtungsseite) in einer Verfahrrichtung der Eingabestange 21, des Primärkolbens 46 und des Sekundärkolbens 47 angeordnet. Die Kolbendichtung 161 ist zur Zeit des Tretens auf das Bremspedal 11 auf der Rückseite der Unterteilungsdichtung 151 (Rückwärtsbewegungsrichtungsseite) in der Verfahrrichtung der Eingabestange 21, des Primärkolbens 46 und des Sekundärkolbens 47 angeordnet.
Eine Kammerbildungsnut 162 ist auf der Seite des unteren Zylinderabschnitts 121 dieser Umfangsnut 137 in dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 130 des SS-Zylinders 33 gebildet. Die Kammerbildungsnut 162 ist radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130 hinaus ausgespart und ist in einer ringförmigen Form gebildet. Eine Axialnut 163 ist in einem oberen Abschnitt des SS-Zylinders 33 auf der Seite gebildet, die näher an dem unteren Zylinderabschnitt 41 ist als die Umfangsnut 137 des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130. Ein Ende der Axialnut 163 ist zur Umfangsnut 137 offen und erstreckt sich linear von der Umfangsnut 137 zum unteren Zylinderabschnitt 41. Die Axialnut 163 ist radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130 hinaus ausgespart. Das andere Ende der Axialnut 163 ist zu der Kommunikationsstrecke 155 offen. Eine Axialnut 165 ist in einem oberen Abschnitt des SS-Zylinders 33 auf der Seite gebildet, die näher an der Zylinderöffnung 123 ist als die Umfangsnut 137 des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130. Ein Ende der Axialnut 165 ist zur Umfangsnut 137 offen und erstreckt sich linear von der Umfangsnut 137 zu der Zylinderöffnung 123. Die Axialnut 165 ist radial nach außen über die Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130 hinaus ausgespart.
Wie in 3 gezeigt, ist in der Axialnut 163 die Form eines Querschnitts einer Oberfläche orthogonal zu der axialen Mittellinie des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130 eine Bogenform, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als der der Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130. Ähnlich ist in den Axialnuten 152 und 165 die Form eines Querschnitts auf einer Oberfläche orthogonal zu der axialen Mittellinie des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130 eine Bogenform, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als der der Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 130 (nicht gezeigt). In den Axialnuten 85 und 95 des Hauptzylinders 26 ist die Form eines Querschnitts auf einer Oberfläche orthogonal zu der axialen Mittellinie des Schiebe-Innendurchmesserabschnitts 70 ist auch eine Bogenform, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als der der Innendurchmesseroberfläche des Schiebe-lnnendurchmesserabschnitts 70.
Der SS-Kolben 126 weist einen zylindrischen Abschnitt 171, einen unteren Abschnitt 172, der an einer Zwischenposition des zylindrischen Abschnitts 171 in der axialen Richtung gebildet ist, und einen Vorsprungsabschnitt 173 auf, der von dem unteren Abschnitt 172 in der axialen Richtung vorspringt. Somit weist der SS-Kolben 126 eine Plunger-Form auf. Der zylindrische Abschnitt 171 des SS-Kolbens 126 ist an jedem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 130 des SS-Zylinders 33 und der Unterteilungsdichtung 151 und der Kolbendichtung 161, die in dem Schiebe-Innendurchmesserabschnitt 130 vorgesehen ist, angebracht. Der SS-Kolben 126 wird von diesen geführt und verschiebt sich im Innern des SS-Zylinders 33. In diesem Fall dichten sowohl die Unterteilungsdichtung 151 als auch die Kolbendichtung 161 einen Spalt zwischen dem Innenumfang des SS-Zylinders 33 und dem Außenumfang des SS-Kolbens 126 ringförmig ab. In dem SS-Kolben 126 ist der Unterabschnitt 172 auf der Seite gebildet, die näher an der Zylinderöffnung 123 ist als die Mitte des zylindrischen Abschnitts 171 in der axialen Richtung. Der Vorsprungsabschnitt 173 springt von dem unteren Abschnitt 172 zu der Zylinderöffnung 123 vor.
Ein kleiner Außendurchmesserabschnitt 176, der einen Außendurchmesser aufweist, der kleiner ist als der eines Primäraußendurchmesserabschnitts 175, ist an dem Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 171 auf der Seite des unteren Zylinderabschnitts 121 gebildet. In dem zylindrischen Abschnitt 171 ist eine Vielzahl von Anschlüssen 174 an Positionen in diesem kleinen Außendurchmesserabschnitt 176 gebildet. Die Vielzahl von Anschlüssen 174 dringt radial in den zylindrischen Abschnitt 171 ein. Die Vielzahl von Anschlüssen 174 ist in dem zylindrischen Abschnitt 171 auf radiale Weise an Positionen gebildet, die gleiche Intervalle in der Umfangsrichtung aufweisen. Wenn sich der SS-Kolben 126 in einem Zustand befindet, in Kontakt mit dem unteren Zylinderabschnitt 121 zu sein, überlappt die Position des kleinen Außendurchmesserabschnitts 176 in der axialen Richtung die des Ablassdurchgangs 141. In diesem Zustand veranlasst der SS-Kolben 126 die Anschlüsse 174, mit dem Ablassdurchgang 141 zu kommunizieren.
Ein Teil, der von der Kammerbildungsnut 162, der Axialnut 163 und dem SS-Kolben 126 des SS-Zylinders 33 umgeben ist und von der Unterteilungsdichtung 151 und der Kolbendichtung 161 bestimmt ist, dient als eine SS-Versorgungskammer 178 (Simulatorversorgungskammer). Die SS-Versorgungskammer 178 gestaltet auch den Hubsimulator 27 aus. In dieser SS-Versorgungskammer 178 weist der Bereich, der von der Kammerbildungsnut 162 und SS dem-Kolben 126 umgeben ist, eine ringförmige Form auf. Das heißt, die SS-Versorgungskammer 178 weist eine ringförmige Form auf. Die Kommunikationsstrecke 155 veranlasst die Sekundärversorgungskammer 84 (eine, die Primärversorgungskammer 94 oder die Sekundärversorgungskammer 84) und die SS-Versorgungskammer 178, miteinander zu kommunizieren. Die Kommunikationsstrecke 155 veranlasst somit die SS-Versorgungskammer 178, über die Sekundärversorgungskammer 84 mit dem Behälter 25 zu kommunizieren. Die SS-Versorgungskammer 178 ist auf einer Außenumfangsseite des SS-Kolbens 126 angeordnet und kommuniziert mit der Sekundärversorgungskammer 84. Die Kommunikationsstrecke 155 veranlasst den Behälter 25, die Sekundärversorgungskammer 84 und die SS-Versorgungskammer 178, miteinander zu kommunizieren.
Hier dient ein Teil, der von dem unteren Zylinderabschnitt 121, der Seite des unteren Zylinderabschnitts 121 des Zylinderwandabschnitts 122 und dem SS-Kolben 126 umgeben ist, als eine SS-Druckkammer 181 (Simulatordruckkammer). Die SS-Druckkammer 181 gestaltet auch den Hubsimulator 27 aus. Die Unterteilungsdichtung 151 unterteilt die SS-Versorgungskammer 178 und die SS-Druckkammer 181. Die SS-Druckkammer 181 kommuniziert über den Ablassdurchgang 141 zu jeder Zeit mit der Sekundärdruckkammer 61 des Hauptzylinders 26. Die SS-Druckkammer 181 kommuniziert mit der Sekundärdruckkammer 61 des Hauptzylinders 26 auf einer Endseite des SS-Kolbens 126 im Innern des SS-Zylinders 33. Die SS-Druckkammer 181 bewegt den SS-Kolben 126 mittels eines eingebrachten Fluiddrucks. Im Gegensatz dazu spannt der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 127 den SS-Kolben 126 gegen einen Fluiddruck vor, der in die SS-Druckkammer 181 auf der anderen Endseite des SS-Kolbens 126 im Innern des SS-Zylinders 33 eingebracht wird.
Die Unterteilungsdichtung 151, die von der Umfangsnut 136 des SS-Zylinders 33 gehalten wird, ist ein einstückig geformtes Produkt aus synthetischem Kautschuk. Die Unterteilungsdichtung 151 ist eine Topfmanschette, deren Form auf einer Seite eines radialen Querschnitts, umfassend ihre Mittellinie, eine C-Form ist. Die Unterteilungsdichtung 151 ist im Innern der Umfangsnut 136 angeordnet, in der sich ein Lippenteil in einem Zustand befindet, zu dem unteren Zylinderabschnitt 121 gerichtet zu sein. In der Unterteilungsdichtung 151 ist der Innenumfang in Schiebekontakt mit der Außenumfangsfläche des SS-Kolbens 126, und der Außenumfang kommt in Kontakt mit der Umfangsnut 136 des SS-Zylinders 33. Entsprechend dichtet die Unterteilungsdichtung 151 den Spalt an der Position der Unterteilungsdichtung 151 des SS-Kolbens 126 und des SS-Zylinders 33 zu jeder Zeit ab.
Die Kolbendichtung 161, die von der Umfangsnut 137 des SS-Zylinders 33 gehalten wird, ist ein einstückig geformtes Produkt, das aus synthetischem Kautschuk wie EPDM hergestellt ist. Die Kolbendichtung 161 ist eine Topfmanschette, deren Form auf einer Seite eines radialen Querschnitts, umfassend ihre Mittellinie, eine E-Form ist. Die Kolbendichtung 161 ist im Innern der Umfangsnut 137 angeordnet, in der sich ein Lippenteil in einem Zustand befindet, zu der Zylinderöffnung 123 gerichtet zu sein. In der Kolbendichtung 161 ist der Innenumfang in Schiebekontakt mit der Außenumfangsfläche des SS-Kolbens 126, und der Außenumfang kommt in Kontakt mit der Umfangsnut 137 des SS-Zylinders 33. Entsprechend kann die Kolbendichtung 161 den Spalt an der Position der Kolbendichtung 161 des SS-Kolbens 126 und des SS-Zylinders 33 abdichten.
Der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 127 weist ein Metalldeckelelement 191, ein Gummidichtungselement 192 und ein Pufferelement 193 (elastisches Element) auf. Das Deckelelement 191 ist an dem großen Innendurchmesserabschnitt 132 des SS-Zylinders 33 angebracht und ist in den Innengewindeabschnitt 133 eingeschraubt. Das Dichtungselement 192 wird von dem Deckelelement 191 gehalten und dichtet einen Spalt zwischen dem Deckelelement 191 und dem großen Innendurchmesserabschnitt 132 des SS-Zylinders 33 ab. Das Pufferelement 193 ist in dem Deckelelement 191 montiert.
Das Deckelelement 191 weist einen Passabschnitt 195 und einen Vorsprungsabschnitt 196 auf. Der Passabschnitt 195 ist an dem SS-Zylinder 33 angebracht. Der Vorsprungsabschnitt 196 weist einen Außendurchmesser auf, der kleiner ist als der des Passabschnitts 195, und springt von dem Passabschnitt 195 zu dem unteren Zylinderabschnitt 121 vor. Eine Außengewindeabschnitt 197, ein Außendurchmesserpassabschnitt 198 und eine Umfangsnut 199 sind auf der Außenumfangsseite des Passabschnitts 195 gebildet. Der Außengewindeabschnitt 197 wird in den Innengewindeabschnitt 133 eingeschraubt. Der Außendurchmesserpassabschnitt 198 wird an dem großen Innendurchmesserabschnitt 132 angebracht. Die Umfangsnut 199 ist radial von der Außendurchmesserfläche des Außendurchmesserpassabschnitts 198 nach innen ausgespart und weist eine ringförmige Form auf. Das Dichtungselement 192, das ein O-Ring ist, ist in der Umfangsnut 199 angeordnet. Ein Eingriffsaussparungsabschnitt 200 ist in der radialen Mitte des Passabschnitts 195 gebildet. Der Eingriffsaussparungsabschnitt 200 ist in der axialen Richtung von der Endfläche auf einer Seite gegenüberliegend dem unteren Zylinderabschnitt 121 des Passabschnitts 195 ausgespart. Ein Schraubwerkzeug wie ein Sechskant-Stiftschlüssel greift in den Eingriffsaussparungsabschnitt 200 ein, wenn der Außengewindeabschnitt 197 des Passabschnitts 195 in den Innengewindeabschnitt 133 des SS-Zylinders 33 eingeschraubt wird.
Ein Aussparungsabschnitt 201 ist auf der Seite des unteren Zylinderabschnitts 121 in der radialen Mitte des Vorsprungsabschnitts 196 gebildet. Der Aussparungsabschnitt 201 ist auf einer Seite gegenüberliegend dem unteren Zylinderabschnitt 121 von einer Spitzenendoberfläche auf der Seite des unteren Zylinderabschnitts 121 des Vorsprungsabschnitts 196 ausgespart. Ein säulenartiges Pufferelement 193, das ein elastisches Element ist, ist in diesem Aussparungsabschnitt 201 angebracht und fixiert. Wenn sich das Pufferelement 193 in einem Zustand befindet, in Kontakt mit der unteren Oberfläche des Aussparungsabschnitts 201 zu sein, springt das Pufferelement 193 zu dem unteren Zylinderabschnitt 121 von der Spitzenendoberfläche 121 des Vorsprungsabschnitts 196 vor.
Der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 127 weist eine Metallfeder 206 (Vorspannmechanismus), einen Metallstellring 207, eine Metallfedereinheit 208 und ein Pufferelement 209 (elastisches Element) auf. Ein Ende der Feder 206 kommt in Kontakt mit dem Passabschnitt 195 in einem Zustand, in dem der Vorsprungsabschnitt 196 in die Innenseite eingebracht wird. Der Stellring 207 kommt in Kontakt mit dem anderen Ende der Feder 206. Die Federeinheit 208 ist zwischen dem Stellring 207 und dem SS-Kolben 126 vorgesehen. Das Pufferelement 209 ist im Innern der Federeinheit 208 montiert.
Wie in 4 gezeigt, ist die Feder 206 ein Vorspannmechanismus (Schraubenfeder), der eine Vorspannkraft erzeugt. Der Stellring 207 weist einen Deckelabschnitt 221, einen Körperabschnitt 222 und einen Flanschabschnitt 223 auf. Der Deckelabschnitt 221 weist eine Scheibenform auf. Der Körperabschnitt 222 erstreckt sich in der axialen Richtung von einem Außenumfangskantenabschnitt des Deckelabschnitts 221 und weist eine zylindrische Form auf. Der Flanschabschnitt 223 erstreckt sich von einem Endkantenabschnitt auf einer Seite gegenüberliegend dem Deckelabschnitt 221 des Körperabschnitts 222 über den Körperabschnitt 222 hinaus radial nach außen und ist in einer kreisförmigen Form gebildet. In dem Stellring 207 kommt der Flanschabschnitt 223 in Kontakt mit dem Endabschnitt der Feder 206 und verblockt sich damit.
Die Federeinheit 208 weist einen Stellring 226 und eine Feder 227 (Vorspannmechanismus) auf. Der Stellring 226 ist innerhalb eines vorbestimmten Bereichs erweiterbar. Die Feder 227 ist ein Vorspannmechanismus (Schraubenfeder), der den Stellring 226 in der Erweiterungsrichtung vorspannt. Der Stellring 226 regelt die Erweiterung der Feder 227, sodass ihre maximale Länge eine vorbestimmte Länge nicht übersteigt.
Der Stellring 226 weist ein Verpackungselement 231, einen Führungsschaft 232 und ein Verblockungselement 233 auf. Das Verblockungselement 231 weist eine Scheibenform auf, kommt in Kontakt mit dem einen Ende der Feder 227 und verblockt sich damit. Der Führungsschaft 232 ist an die radiale Mitte des Verblockungselements 231 fixiert und erstreckt sich von dem Verblockungselement 231 in die Feder 227. Der Führungsschaft 232 weist einen Schaftabschnitt 236 und einen Flanschabschnitt 237 auf. Der Schaftabschnitt 236 erstreckt sich von dem Verblockungselement 231. Der Flanschabschnitt 237 erstreckt sich über den Schaftabschnitt 236 von dem Endabschnitt auf einer Seite gegenüberliegend dem Verblockungselement 231 des Schaftabschnitts 236 hinaus radial nach außen und ist in einer kreisförmigen Form gebildet.
Das Verblockungselement 233 weist einen Schiebeabschnitt 241, einen Körperabschnitt 242 und einen Flanschabschnitt 243 auf. Der Schiebeabschnitt 241 ist an dem Schaftabschnitt 236 des Führungsschafts 232 angebracht und verschiebt sich auf dem Schaftabschnitt 236. Der Körperabschnitt 242 erstreckt sich von dem Schiebeabschnitt 241 zu einer Seite gegenüberliegend dem Verblockungselement 231 und weist eine röhrenförmige Form auf. Der Flanschabschnitt 243 erstreckt sich über den Körperabschnitt 242 von dem Endkantenabschnitt auf einer Seite gegenüberliegend dem Schiebeabschnitt 241 des Körperabschnitts 242 hinaus radial nach außen und ist in einer kreisförmigen Form gebildet. In dem Verblockungselement 233 kommt der Flanschabschnitt 243 in Kontakt mit dem anderen Ende der Feder 227 und verblockt sich damit. In dem Stellring 226 kommt der Schiebeabschnitt 241 des Verblockungselements 233 in Kontakt mit dem Flanschabschnitt 237 des Führungsschafts 232 und regelt damit die Erweiterung der Feder 227.
In der Federeinheit 208 ist das Verblockungselement 231 in den Stellring 207 eingebracht und kommt in Kontakt mit dem Deckelabschnitt 221 des Stellrings 207. In der Federeinheit 208 wird in einem Zustand, in dem das Verblockungselement 233 den Vorsprungsabschnitt 173 veranlasst, im Innern des Körperabschnitts 242 angebracht zu werden, der Flanschabschnitt 243 in Kontakt mit dem unteren Abschnitt 172 des SS-Kolbens 126 gebracht. Das Pufferelement 209 ist ein elastisches Element, das eine zylindrische Form aufweist. Das Pufferelement 209 ist im Innern des Körperabschnitts 242 des Verblockungselements 233 in einem Zustand untergebracht, in dem es zwischen dem Vorsprungsabschnitt 173 des SS-Kolbens 126 und dem Flanschabschnitt 237 des Führungsschafts 232 angeordnet ist.
Ein Teil, der von dem SS-Kolben 126, dem Zylinderwandabschnitt 122 des SS-Zylinders 33 und dem Deckelelement 191 umgeben ist, gestaltet eine Federkammer 245 (Vorspannkammer) aus. Die Federkammer 245 gestaltet auch den Hubsimulator 27 aus. Die Federkammer 245 ist gegen die SS-Versorgungskammer 178 durch die Kolbendichtung 161 definiert. Die Kolbendichtung 161 unterteilt die SS-Versorgungskammer 178 und die Federkammer 245. Zusätzlich ist die Kolbendichtung 161 ein Ventil, das einem Bremsfluid erlaubt, von der SS-Versorgungskammer 178 zu der Federkammer 245 zu strömen, wenn eine Druckdifferenz zwischen der SS-Versorgungskammer 178 und der Federkammer 245 auftritt. Das heißt, die Kolbendichtung 161 ist ein Bodenventil, das ein Bremsfluid veranlasst, von der SS-Versorgungskammer 178 zu der Federkammer 245 zu strömen, und regelt den Strom des Bremsfluids in der gegenüberliegenden Richtung davon, wenn der Fluiddruck im Innern der Federkammer 245 niedriger wird als der Fluiddruck im Innern der SS-Versorgungskammer 178. Eine Seite der SS-Versorgungskammer 178 ist gegen die SS-Druckkammer 181 durch die Kolbendichtung 151 definiert. Die andere Seite der SS-Versorgungskammer 178 ist gegen die Federkammer 245 durch die Kolbendichtung 161 definiert. Somit ist die SS-Versorgungskammer 178 zwischen der SS-Druckkammer 181 und der Federkammer 245 angeordnet.
Das Pufferelement 193, die Feder 206, der Stellring 207, die Federeinheit 208 und das Pufferelement 209 des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 127 sind im Innern der Federkammer 245 angeordnet. Somit sind die Federn 206 und 227 in der Federkammer 245 angeordnet. Der Entlüftungsdurchgang 142 des SS-Zylinders 33 kommuniziert mit dieser Federkammer 245. Wie in 1 gezeigt, kommuniziert die Federkammer 245 mit dem Entlüftungsstopfen 142a zum Öffnen und Schließen dieser Federkammer 245 in Bezug auf die Außenluft. Zusätzlich kommuniziert die Federkammer 245 mit dem Leistungsmodul 13. In der Axialnut 165 des SS-Zylinders 33 ist ein Ende im Innern der Umfangsnut 137 offen, und das andere Ende ist zu der Federkammer 245 offen.
Wenn sich der SS-Kolben 126 in einem Zustand befindet, in Kontakt mit dem unteren Zylinderabschnitt 121 des SS-Zylinders 33 zu sein, wie in 2 gezeigt, kommt in der Federeinheit 208, wie in 4 gezeigt, ein Ende in Kontakt mit dem unteren Abschnitt 172 des SS-Kolbens 126, während es in der Länge vermindert wird, und das andere Ende kommt in Kontakt mit dem Deckelabschnitt 221 des Stellrings 207. Zusätzlich kommt in diesem Zustand in der Feder 206 ein Ende in Kontakt mit dem Flanschabschnitt 223 des Stellrings 207, und das andere Ende kommt in Kontakt mit dem Passabschnitt 195 des Deckelelements 191, das an dem SS-Zylinder 33 fixiert ist. Zusätzlich ist in diesem Zustand das Pufferelement 193 von dem Deckelabschnitt 221 des Stellrings 207 getrennt, und das Pufferelement 209 ist von dem Flanschabschnitt 237 des Führungsschafts 232 der Federeinheit 208 getrennt. Die Federn 206 und 227 spannen den SS-Kolben 126 in einer Richtung zu dem unteren Zylinderabschnitt 121 vor, wie in 2 gezeigt.
Die Unterteilungsdichtung 151 ist auf der Seite des SS-Zylinders 33 in dem SS-Zylinder 33 und dem SS-Kolben 126 vorgesehen. Überdies ist die Unterteilungsdichtung 151 auf einer Seite gegenüberliegend den Federn 206 und 227 der Kolbendichtung 161 des SS-Kolbens 126 angeordnet. Die Kolbendichtung 161 ist auf der Seite des SS-Zylinders 33 in dem SS-Zylinder 33 und dem SS-Kolben 126 vorgesehen. Überdies ist die Kolbendichtung 161 auf der Seite der Federn 206 und 227 der Unterteilungsdichtung 151 des SS-Kolbens 126 angeordnet.
Wenn sich der Primärkolben 46 als Reaktion auf eine Eingabe von dem Bremspedal 11, gezeigt in 1, zu dem unteren Zylinderabschnitt 41 bewegt, beaufschlagt der Primärkolben 46 das Bremsfluid im Innern der Primärdruckkammer 56 wie zuvor beschrieben mit Druck. Das Bremsfluid, das im Innern der Primärdruckkammer 56 mit Druck beaufschlagt wird, wird von der Primärablassstrecke 69 zu dem Leistungsmodul 13 ausgesandt. In einem normalen Zustand blockiert das Leistungsmodul 13 jedoch den Fluiddruck von der Primärablassstrecke 69.
Zusätzlich wird, wenn sich der Primärkolben 46 des Hauptzylinders 26 zu der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 als Reaktion auf eine Eingabe von dem Bremspedal 11 bewegt, der Sekundärkolben 47 von diesem Primärkolben 46 über die Federeinheit 57 gedrückt und bewegt sich zur Seite des unteren Zylinderabschnitts 41. Folglich beaufschlagt der Sekundärkolben 47 das Bremsfluid im Innern der Sekundärdruckkammer 61 wie zuvor beschrieben mit Druck. Das Bremsfluid, das im Innern der Primärdruckkammer 61 mit Druck beaufschlagt wird, wird von der Sekundärablassstrecke 68 zu dem Leistungsmodul 13 ausgesandt. In einem normalen Zustand blockiert das Leistungsmodul 13 jedoch den Fluiddruck von der Sekundärablassstrecke 68. Daher wird das mit Druck beaufschlagte Bremsfluid im Innern der Sekundärdruckkammer 61 über den Ablassdurchgang 141 in die SS-Druckkammer 181 des Hubsimulators 27 eingebracht und beaufschlagt das Bremsfluid im Innern der SS-Druckkammer 181 mit Druck.
Folglich bewegt sich der SS-Kolben 126 in eine Richtung, sodass er von dem unteren Zylinderabschnitt 121 getrennt ist, das heißt in eine Richtung, sodass er sich dem Deckelelement 191 nähert. Folglich veranlasst zunächst der SS-Kolben 126 die Feder 227 der Federeinheit 208, die in 4 gezeigt ist, gegen die Vorspannkraft davon in der Länge vermindert zu sein. In diesem Fall wird eine Reaktionskraft entsprechend der verminderten Länge der Feder 227, die in 4 gezeigt ist, auf das Bremspedal 11, das in 1 gezeigt ist, angewandt. Als nächstes veranlasst der SS-Kolben 126, in einem Zustand, in dem die Feder 227 in der Länge vermindert bleibt, das Pufferelement 209, in Kontakt mit dem Flanschabschnitt 237 des Führungsschafts 232 zu kommen und veranlasst das Pufferelement 209, gegen die Vorspannkraft davon in der Länge vermindert zu sein. In diesem Fall wird eine Reaktionskraft entsprechend der verminderten Länge der Feder 227 und des Pufferelements 209, die in 4 gezeigt sind, auf das Bremspedal 11, das in 1 gezeigt ist, angewandt. Als nächstes veranlasst der SS-Kolben 126 die Feder 206, in einem Zustand, in dem die Feder 227 und das Pufferelement 209 in der Länge vermindert bleiben, gegen die Vorspannkraft davon in der Länge vermindert zu sein. In diesem Fall wird eine Reaktionskraft entsprechend der verminderten Länge der Feder 227, des Pufferelements 209 und der Feder 206, die in 4 gezeigt sind, auf das Bremspedal 11, das in 1 gezeigt ist, angewandt. Als nächstes veranlasst der SS-Kolben 126, in einem Zustand, in dem die Feder 227, das Pufferelement 209 und die Feder 206 in der Länge vermindert bleiben, den Stellring 207, in Kontakt mit dem Pufferelement 193 zu kommen, und veranlasst das Pufferelement 193, gegen die Vorspannkraft davon in der Länge vermindert zu sein. In diesem Fall wird eine Reaktionskraft entsprechend der verminderten Länge der Feder 227, des Pufferelements 209, der Feder 206 und des Pufferelements 193, die in 4 gezeigt sind, auf das Bremspedal 11, das in 1 gezeigt ist, angewandt. Auf diese Weise wendet der Hubsimulator 27 eine Reaktionskraft entsprechend einer Trittkraft auf das Bremspedal 11, das in 1 gezeigt ist, auf das Bremspedal 11 an, wodurch ein pseudo-betriebsfähiges Gefühl erzeugt wird.
Wie in 2 gezeigt, ist in der Unterteilungsdichtung 151 und der Kolbendichtung 161, die in Bezug auf den SS-Kolben 126 vorgesehen sind, die Kolbendichtung 161 zur Zeit des Tretens auf das Bremspedal 11 auf der Vorderseite (Vorwärtsbewegungsrichtungsseite) der Unterteilungsdichtung 151 in der Verfahrrichtung des SS-Kolbens 126 angeordnet. Die Unterteilungsdichtung 151 ist zur Zeit des Tretens auf das Bremspedal 11 auf der Rückseite (Rückwärtsbewegungsrichtungsseite) der Kolbendichtung 161 in der Verfahrrichtung des SS-Kolbens 126 angeordnet.
Wie in 5 gezeigt, weist das Leistungsmodul 13 einen Durchgang 301, einen Durchgang 302, einen Durchgang 303, einen Durchgang 304 und einen Durchgang 305 auf. Der Durchgang 301 kommuniziert durch einen Kommunikationsanschluss 301a an einem Außenende mit der Primärablassstrecke 69 des Hauptzylinders 26, der in 1 gezeigt ist. Der Durchgang 302 ist von einer Klemmenposition 301b in dem Durchgang 301 verzweigt und kommuniziert mit dem Bremszylinder 15VR. Der Durchgang 303 ist von einer Position 302a in dem Durchgang 302 verzweigt und kommuniziert mit dem Bremszylinder 15HL. Der Durchgang 304 ist von der Position 301b in dem Durchgang 301 verzweigt und kommuniziert mit dem Bremszylinder 15HR. Der Durchgang 305 ist von der Position 301b in dem Durchgang 301 verzweigt und kommuniziert mit dem Bremszylinder 15VL.
Zusätzlich weist das Leistungsmodul 13 einen Durchgang 308, einen Durchgang 309, einen Durchgang 310, einen Durchgang 311 und einen Durchgang 312 auf. Der Durchgang 308 kommuniziert durch einen Kommunikationsanschluss 308a an einem Außenende mit der Sekundärablassstrecke 68 des Hauptzylinders 26, der in 1 gezeigt ist. Wie in 5 gezeigt, kommuniziert ein Innenende mit der Position 302a in dem Durchgang 302. Der Durchgang 309 ist von einer Position 302b in dem Durchgang 302 verzweigt und kommuniziert durch einen Kommunikationsanschluss 309a an dem Außenende mit dem Behälter 25, der in 1 gezeigt ist. Der Durchgang 310 ist von einer Position 303a in dem Durchgang 303 verzweigt und kommuniziert mit einer Position 309b in dem Durchgang 309. Der Durchgang 311 ist von einer Position 304a in dem Durchgang 304 verzweigt und kommuniziert mit einer Position 310a in dem Durchgang 310. Der Durchgang 312 ist von einer Position 305a in dem Durchgang 305 verzweigt und kommuniziert mit einer Position 311a in dem Durchgang 311.
Zusätzlich weist das Leistungsmodul 13 einen Durchgang 315, einen Durchgang 316 und einen Durchgang 317 auf. Der Durchgang 315 ist von einer Position 309c zwischen dem Kommunikationsanschluss 309a und der Position 309b in dem Durchgang 309 verzweigt und kommuniziert mit einer Position 302c zwischen der Position 302a und der Position 301b in dem Durchgang 302. Der Durchgang 315 kommuniziert überdies mit einer Position 311b zwischen der Position 311a und der Position 310a in dem Durchgang 311. Der Durchgang 316 ist von einer Position 302d zwischen der Position 302a und der Position 302b in dem Durchgang 302 verzweigt und kommuniziert mit einer Position 309d zwischen der Position 309b und der Position 309c in dem Durchgang 309. Der Durchgang 317 ist von einer Position 316a in dem Durchgang 316 verzweigt und kommuniziert durch einen Kommunikationsanschluss 317a an dem Außenende, wie in 1 gezeigt, mit dem Entlüftungsdurchgang 142.
Zusätzlich weist, wie in 5 gezeigt, das Leistungsmodul 13 ein Öffnungs-/Schließventil 321, ein Öffnungs-/Schließventil 322, ein Öffnungs-/Schließventil 323 und ein Öffnungs-/Schließventil 324 auf. Das Öffnungs-/Schließventil 321 ist an einer Zwischenposition in dem Durchgang 301 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 301. Das Öffnungs-/Schließventil 322 ist zwischen der Position 301b und der Position 302c in dem Durchgang 302 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 302. Das Öffnungs-/Schließventil 323 ist zwischen der Position 302a und der Position 302c in dem Durchgang 302 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 302. Das Öffnungs-/Schließventil 324 ist zwischen der Position 302b und der Position 302d in dem Durchgang 302 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 302.
Zusätzlich weist das Leistungsmodul 13 ein Öffnungs-/Schließventil 325, ein Öffnungs-/Schließventil 326 und ein Öffnungs-/Schließventil 327 auf. Das Öffnungs-/Schließventil 325 ist zwischen der Position 302a und der Position 303a in dem Durchgang 303 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 303. Das Öffnungs-/Schließventil 326 ist zwischen der Position 301b und der Position 304a in dem Durchgang 304 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 304. Das Öffnungs-/Schließventil 327 ist zwischen der Position 301b und der Position 305a in dem Durchgang 305 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 305.
Zusätzlich weist das Leistungsmodul 13 ein Öffnungs-/Schließventil 330, ein Öffnungs-/Schließventil 331, ein Öffnungs-/Schließventil 332, ein Öffnungs-/Schließventil 333 und ein Öffnungs-/Schließventil 334 auf. Das Öffnungs-/Schließventil 330 ist an einer Zwischenposition in dem Durchgang 308 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 308. Das Öffnungs-/Schließventil 331 ist zwischen der Position 302b und der Position 309b in dem Durchgang 309 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 309. Das Öffnungs-/Schließventil 332 ist zwischen der Position 303a und der Position 310a in dem Durchgang 310 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 310. Das Öffnungs-/Schließventil 333 ist zwischen der Position 304a und der Position 311a in dem Durchgang 311 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 311. Das Öffnungs-/Schließventil 334 ist zwischen der Position 305a und der Position 311a in dem Durchgang 312 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 312.
Zusätzlich weist das Leistungsmodul 13 einen Behälter 337 und eine Pumpe 339 auf. Der Behälter 337 ist zwischen der Position 309c und der Position 302c in dem Durchgang 315 vorgesehen, kommuniziert mit dem Behälter 25 der Hauptzylindereinheit 12, die in 1 gezeigt ist, und enthält das Bremsfluid. Die Pumpe 339 wird von einem Motor 338 angetrieben, saugt das Bremsfluid von dem Behälter 337 und lässt das Bremsfluid zu der Position 302c ab. Die Pumpe 339 ist auf der Seite vorgesehen, die näher an der Position 302c ist als der Behälter 337.
Zusätzlich weist das Leistungsmodul 13 ein Öffnungs-/Schließventil 340, ein Öffnungs-/Schließventil 341 und ein Öffnungs-/Schließventil 342 auf. Das Öffnungs-/Schließventil 340 ist zwischen der Position 302c und der Position 311b in dem Durchgang 315 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 315. Das Öffnungs-/Schließventil 341 ist zwischen der Position 302d und der Position 316a in dem Durchgang 316 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 316. Das Öffnungs-/Schließventil 342 ist zwischen der Position 316a und der Position 309d in dem Durchgang 316 vorgesehen und öffnet und schließt den Durchgang 316.
Hier sind die Öffnungs-/Schließventile 321, 324, 325, 326, 327, 330 und 340 in einem geöffneten Zustand, wie in 5 gezeigt, in einem nicht angesteuerten Zustand, in dem die Ventile nicht elektrisch angesteuert werden, und sind in einem geschlossenen Zustand in einem angesteuerten Zustand, in dem die Ventile elektrisch angesteuert werden. Außerdem sind die Öffnungs-/Schließventile 322, 323, 331, 332, 333, 334, 341 und 342 in einem geschlossenen Zustand, wie in 5 gezeigt, in einem nicht angesteuerten Zustand, in dem die Ventile nicht elektrisch angesteuert werden, und in einem geöffneten Zustand in einem angesteuerten Zustand, in dem die Ventile elektrisch angesteuert werden.
Das Leistungsmodul 13 weist einen Bypassdurchgang 345, ein Bodenventil 346, einen Bypassdurchgang 347, ein Bodenventil 348, einen Bypassdurchgang 349 und ein Bodenventil 350 auf. Der Bypassdurchgang 354 umgeht das Öffnungs-/Schließventil 324 und verbindet die Position 302b und die Position 302d in dem Durchgang 302 miteinander. Das Bodenventil 346 ist in dem Bypassdurchgang 345 vorgesehen und erlaubt, dass das Bremsfluid nur von der Position 302b zu der Seite der Position 302d strömt. Der Bypassdurchgang 347 umgeht das Öffnungs-/Schließventil 325 und verbindet die Position 303a und die Position 302a in dem Durchgang 303 miteinander. Das Bodenventil 348 ist in dem Bypassdurchgang 347 vorgesehen und erlaubt, dass das Bremsfluid nur von der Position 303a zur Seite der Position 302a strömt. Der Bypassdurchgang 349 umgeht das Öffnungs-/Schließventil 326 und verbindet die Position 304a und die Position 301b in dem Durchgang 304 miteinander. Das Bodenventil 350 ist in dem Bypassdurchgang 349 vorgesehen und erlaubt, dass das Bremsfluid nur von der Position 304a zu der Seite der Position 301b strömt.
Zusätzlich weist das Leistungsmodul 13 einen Bypassdurchgang 351, ein Bodenventil 352, einen Bypassdurchgang 353 und ein Bodenventil 354 auf. Der Bypassdurchgang 351 umgeht das Öffnungs-/Schließventil 327 und verbindet die Position 305a und die Position 301b in dem Durchgang 305 miteinander. Das Bodenventil 352 ist in dem Bypassdurchgang 351 vorgesehen und erlaubt, dass das Bremsfluid nur von der Position 305a zu der Seite der Position 301b strömt. Der Bypassdurchgang 353 umgeht das Öffnungs-/Schließventil 341 und verbindet die Position 316a und die Position 302d in dem Durchgang 316 miteinander. Das Bodenventil 354 ist in dem Bypassdurchgang 353 vorgesehen und erlaubt, dass das Bremsfluid nur von der Position 316a zu der Seite der Position 302d strömt.
Zusätzlich weist das Leistungsmodul 13 einen Drucksensor 357, einen Drucksensor 358, einen Drucksensor 359 und einen Drucksensor 360 auf. Der Drucksensor 357 ist mit der Position 302d in dem Durchgang 302 verbunden und erkennt den Druck dieses Teils. Der Drucksensor 358 ist mit einer Stelle zwischen der Position 301b in dem Durchgang 305 und dem Öffnungs-/Schließventil 327 und dem Rückschlagventil 352 verbunden und erkennt den Druck dieses Teils. Der Drucksensor 359 ist mit einer Stelle zwischen dem Kommunikationsanschluss 308a und dem Öffnungs-/Schließventil 330 in dem Durchgang 308 verbunden und erkennt den Druck dieses Teils. Der Drucksensor 360 ist mit einer Stelle zwischen der Pumpe 339 und der Position 302c in dem Durchgang 315 verbunden und erkennt den Druck dieses Teils.
In der Bremseinrichtung 10 bewegt sich, wenn ein Fahrer auf das Bremspedal 11 in einem normalen Leistungsversorgungszustand tritt, die Eingabestange 21 zu der Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 des Hauptzylinders 26. Folglich erkennt der Hubsensor 22 diese Bewegung der Eingabestange 21. Gemäß dieser Erkennung werden die Öffnungs-/Schließventile 321 und 330 des Leistungsmoduls 13 elektrisch angesteuert und sind in einem geschlossenen Zustand. Die Öffnungs-/Schließventile 322 und 323 werden elektrisch angesteuert und sind in einem geöffneten Zustand. Das Öffnungs-/Schließventil 340 wird elektrisch angesteuert und ist in einem geschlossenen Zustand. Hier wird zur Zeit des normalen Tretens auf das Bremspedal 11 das Öffnungs-/Schließventil 342 elektrisch angesteuert und ist in einem geöffneten Zustand. Zur Zeit des plötzlichen Tretens auf das Bremspedal 11 wird das Öffnungs-/Schließventil 342 nicht elektrisch angesteuert und ist in einem geschlossenen Zustand.
Wenn sich die Öffnungs-/Schließventile 321 und 330 in einem geschlossenen Zustand befinden, wie zuvor beschrieben, sind der Durchgang 301 und der Durchgang 308 geschlossen. Folglich blockieren die Öffnungs-/Schließventile 321 und 330 das Bremsfluid, von der Sekundärablassstrecke 68 und der Primärablassstrecke 69 des Hauptzylinders 26 den Bremszylindern 15VR, 15HL, 15HR, and 15VL zugeführt zu werden. Entsprechend wird, wenn sich der Primärkolben 46 und der Sekundärkolben 47 zur Seite des unteren Zylinderabschnitts 41 gemäß der Bewegung der Eingabestange 21 bewegen, das Bremsfluid der Sekundärdruckkammer 61 über den Ablassdurchgang 141 in die SS-Druckkammer 181 des Hubsimulators 27 eingebracht. Folglich steigt der Fluiddruck der SS-Druckkammer 181 an, sodass sich der SS-Kolben 126 in eine Richtung zu dem Deckelelement 191 bewegt. Entsprechend wird eine Reaktionskraft entsprechend einer Trittkraft auf das Bremspedal 11 mittels der Feder 227 der Federeinheit 208, des Pufferelements 209, der Feder 206 und des Pufferelements 193 auf das Bremspedal 11 angewandt, wodurch ein pseudo-betriebsfähiges Gefühl erzeugt wird.
Wie zuvor beschrieben, kommuniziert, wenn die Öffnungs-/Schließventile 322 und 323 elektrisch angesteuert werden und in einem geöffneten Zustand sind, und wenn das Öffnungs-/Schließventil 340 elektrisch angesteuert wird und sich in einem geschlossenen Zustand befindet, die Pumpe 339 mit den Bremszylindern 15VR, 15HL, 15HR, and 15VL. In diesem Fall kommuniziert die Pumpe 339 über einen Teil von der Pumpe 339 zu der Position 302c in dem Durchgang 315 und den Durchgängen 302 bis 305 mit den Bremszylindern 15VR, 15HL, 15HR und 15VL. Dann wird der Motor 338 basierend auf dem Bewegungsbetrag der Eingabestange 21 angetrieben und ähnlich von dem Hubsensor 22 erkannt. Folglich saugt die Pumpe 339 das Bremsfluid von dem Behälter 337 und dem Behälter 25 und lässt das Bremsfluid ab. Das abgelassene Bremsfluid wird über den Durchgang 302 zwischen der Position 302c und dem Bremszylinder 15VR dem Bremszylinder 15VR durch den Durchgang 315 zugeführt. Zusätzlich wird das abgelassene Bremsfluid über den Durchgang 302 zwischen der Position 302c und der Position 302a und dem Durchgang 303 dem Bremszylinder 15HL durch den Durchgang 315 zugeführt. Zusätzlich wird das abgelassene Bremsfluid über den Durchgang 302 zwischen der Position 302c und der Position 301b und dem Durchgang 304 dem Bremszylinder 15HR durch den Durchgang 315 zugeführt. Zusätzlich wird das abgelassene Bremsfluid über den Durchgang 302 zwischen der Position 302c und der Position 301b und dem Durchgang 305 dem Bremszylinder 15VL durch den Durchgang 315 zugeführt. Auf diese Weise werden die Bremszylinder 15VR, 15HL, 15HR und 15VL mit Druck beaufschlagt. Entsprechend wird eine Bremse auf die Räder angewandt.
Hier werden zur Zeit des Versagens der Leistungsversorgung die Öffnungs-/Schließventile 321 und 330 des Leistungsmoduls 13 nicht elektrisch angesteuert und sind in einem geöffneten Zustand. Die Öffnungs-/Schließventile 321 und 330 schalten somit den Durchgang 301 und den Durchgang 308 offen. Zusätzlich sind die Öffnungs-/Schließventile 322, 323 und 341 in einem geschlossenen Zustand, die Öffnungs-/Schließventile 324 bis 327 sind in einem geöffneten Zustand und die Öffnungs-/Schließventile 331 bis 334 und 342 sind in einem geschlossenen Zustand. Somit wird das Bremsfluid, das von der Primärdruckkammer 56 des Hauptzylinders 26 über die Primärablassstrecke 69 zu dem Durchgang 301 abgelassen wird, jedem der Bremszylinder 15HR über den Durchgang 304 und dem Bremszylinder 15VL über den Durchgang 305 zugeführt. Zusätzlich wird das Bremsfluid, das von der Sekundärdruckkammer 61 des Hauptzylinders 26 über die Sekundärablassstrecke 68 an den Durchgang 308 abgelassen wird, jedem der Bremszylinder 15VR über den Durchgang 302 zwischen der Position 302a und dem Bremszylinder 15VR und dem Bremszylinder 15HL über den Durchgang 303 zugeführt. Zur Zeit des Rückkehrens des Pedals ist es, da ein Durchgang zum Verbinden des Behälters 25 und der Federkammer 245 miteinander lang ist, unwahrscheinlich, dass der SS-Kolben aufgrund des Rohrleitungswiderstands zurückkehrt. Folglich besteht die Möglichkeit, dass sich das Pedalgefühl verschlechtert. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch selbst unter Umständen, in denen in der Federkammer 245 ein Unterdruck herrscht, der Unterdruck von der Kolbendichtung 161 gelöst. Folglich ist es möglich, ein günstiges Pedalgefühl selbst zur Zeit des Rückkehrens des Pedals zu erreichen.
Zur Zeit des Entlüftens der Bremseinrichtung 10 werden die Primärdruckkammer 56 des Hauptzylinders 26, die Sekundärdruckkammer 61 und die SS-Druckkammer 181 des Hubsimulators 27 einer Entlüftung unterzogen. Da die SS-Druckkammer 181 über den Ablassdurchgang 141 mit der Sekundärdruckkammer 61 kommuniziert, wird die SS-Druckkammer 181 zusammen mit der Sekundärdruckkammer 61 einer Entlüftung unterzogen. Als nächstes wird die Federkammer 245 des Hubsimulators 27 einer Entlüftung unterzogen.
Bei normaler Leistungsversorgung werden der Primärkolben 46 und der Sekundärkolben 47 des Hauptzylinders 26 eingetaucht, wenn die Federkammer 245 einer Entlüftung unterzogen wird. Folglich erkennt der Hubsensor 22 die Bewegung der Eingabestange 21 wie zuvor beschrieben. Folglich werden die Öffnungs-/Schließventile 321 und 330 das Leistungsmodul 13 elektrisch angesteuert und sind in einem geschlossenen Zustand, die Öffnungs-/Schließventile 322 und 323 werden elektrisch angesteuert und sind in einem offenen Zustand, das Öffnungs-/Schließventil 340 wird elektrisch angesteuert und ist in einem geschlossenen Zustand und das Öffnungs-/Schließventil 342 wird elektrisch angesteuert und ist in einem offenen Zustand. Gemäß den Öffnungs-/Schließventilen 321 und 330, die elektrisch angesteuert werden und in einem geschlossenen Zustand sind, steigt, wenn der Primärkolben 46 und der Sekundärkolben 47 eingetaucht werden, der Fluiddruck der Sekundärdruckkammer 61 an und das Bremsfluid wird über den Ablassdurchgang 141 in die SS-Druckkammer 181 des Hubsimulators 27 eingeführt. Folglich bewegt sich der SS-Kolben 126 in eine Richtung, in der er von dem unteren Zylinderabschnitt 121 getrennt ist, während die Feder 227 des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 127, das Pufferelement 209, die Feder 206 und das Pufferelement 193 in der Länge vermindert sind. Zu dieser Zeit ist der Entlüftungsstopfen 142a geöffnet, der Entlüftungsdurchgang 142 wird zur Außenluft offen geschaltet, und die Luft in der Federkammer 245 wird über den Entlüftungsdurchgang 142 abgelassen.
Als nächstes wird der Entlüftungsstopfen 142a geschlossen, der Entlüftungsdurchgang 142 wird geschlossen und der eingetauchte Zustand des Primärkolbens 46 und des Sekundärkolbens 47 des Hauptzylinders wird abgebrochen. Folglich bewegt sich der SS-Kolben 126 aufgrund einer Vorspannkraft der Feder 206 und der Feder 227 des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 127 zur Seite des unteren Zylinderabschnitts 121, sodass in der Federkammer 245 ein Unterdruck herrscht. Da das Öffnungs-/Schließventil 342 elektrisch angesteuert wird und in einem offenen Zustand ist, strömt das Bremsfluid über einen Teil zwischen dem Kommunikationsanschluss 309a und der Position 309d in dem Durchgang 309, einer Stelle zwischen der Position 309d und der Position 316a in dem Durchgang 316 und dem Durchgang 317 von dem Behälter 25 zu dem Entlüftungsdurchgang 142, wodurch es in die Federkammer 245 eingebracht wird.
Die Federkammer 245 wird einer Entlüftung unterzogen, und die Federkammer 245 wird durch geeignetes und wiederholtes Ablassen von Luft und Einbringen eines Bremsfluids wie zuvor beschrieben mit einem Bremsfluid gefüllt.
Wenn die Federkammer 245 zur Zeit einer Leistungsabsenkung, wie einem Leistungsausfall, einer Entlüftung unterzogen wird, werden der Primärkolben 46 und der Sekundärkolben 47 des Hauptzylinders 26 eingetaucht, wie in 6 gezeigt. Folglich steigt der Fluiddruck der Sekundärdruckkammer 61 an, und das Bremsfluid wird über den Ablassdurchgang 141 in die SS-Druckkammer 181 des Hubsimulators 27 eingebracht. Zu dieser Zeit wird, wenn der Entlüftungsstopfen 142a geöffnet ist und der Entlüftungsdurchgang 142 zur Außenluft offen geschaltet wird, bewegt sich der SS-Kolben 126 in eine Richtung, in der er von dem unteren Zylinderabschnitt 121 getrennt ist, während die Feder 227 des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 127, das Pufferelement 209, die Feder 206 und das Pufferelement 193 in der Länge vermindert sind. Aufgrund dieser Bewegung des SS-Kolbens 126 wird Luft in der Federkammer 245 über den Entlüftungsdurchgang 142 abgelassen.
Als nächstes wird der Entlüftungsstopfen 142a geschlossen, um den Entlüftungsdurchgang 142 zu schließen, und der eingetauchte Zustand des Primärkolbens 46 und des Sekundärkolbens 47 des Hauptzylinders 26 wird abgebrochen. Folglich bewegt sich der SS-Kolben 126 aufgrund einer Vorspannkraft der Feder 206 und der Feder 227 des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 127 zur Seite des unteren Zylinderabschnitts 121. Folglich herrscht im Innern der Federkammer 245 ein Unterdruck, und die Kolbendichtung 161 ist aufgrund der Druckdifferenz zwischen der Federkammer 245 und der SS-Versorgungskammer 178 unter dem atmosphärischen Druck offen. Entsprechend wird das Bremsfluid über den Behälter 25, den Versorgungsdurchgang 83, die Sekundärversorgungskammer 84, die Kommunikationsstrecke 155 und die SS-Versorgungskammer 178 in die Federkammer 245 eingebracht. Als spezifischere Strömung von der Kommunikationsstrecke 155 strömt das Bremsfluid durch die Kommunikationsstrecke 155, den Spalt zwischen der Axialnut 163 und dem SS-Kolben 126, der die SS-Versorgungskammer 178 ausgestaltet, den Spalt zwischen der Kammerbildungsnut 162 und dem SS-Kolben 126, der die SS-Versorgungskammer 178 ausgestaltet, den Spalt zwischen der Kolbendichtung 161 und der Umfangsnut 137 und den Spalt zwischen der Axialnut 165 und dem SS-Kolben 126 zu der Federkammer 245.
Die Federkammer 245 wird einer Entlüftung unterzogen, und die Federkammer 245 wird durch geeignetes und wiederholtes Ablassen von Luft und Einbringen eines Bremsfluids wie zuvor beschrieben mit einem Bremsfluid gefüllt.
Die Bremseinrichtung, die in Patentliteratur 1 offenbart wird, umfasst einen Hubsimulator, der eine Reaktionskraft entsprechend einer Trittkraft auf ein Bremspedal auf das Bremspedal anwendet. In einer solchen Bremseinrichtung ist das Entlüften des Hubsimulators besonders problematisch, und eine Erleichterung der Entlüftungsarbeit wird gewünscht.
In der ersten Ausführungsform kommuniziert die SS-Versorgungskammer 178 mit der Sekundärversorgungskammer 84, die zu jeder Zeit mit dem Behälter 25 verbunden ist. Zusätzlich erlaubt die Kolbendichtung 161, die die SS-Versorgungskammer 178 und die Federkammer 245 unterteilt, dass das Bremsfluid von der SS-Versorgungskammer 178 zu der Federkammer 245 strömt, wenn eine Druckdifferenz zwischen der SS-Versorgungskammer 178 und der Federkammer 245 auftritt. Somit kann das Bremsfluid von dem Behälter 25 über die Sekundärversorgungskammer 84 und die SS-Versorgungskammer 178 des Hauptzylinders 26 in die Federkammer 245 eingebracht werden. Daher kann die Entlüftungsarbeit erleichtert werden.
In der ersten Ausführungsform sind die Unterteilungsdichtung 151 und die Kolbendichtung 161, die beide einen Spalt zwischen dem Innenumfang des SS-Zylinders 33 und dem Außenumfang des SS-Kolbens 126 ringförmig abdichten, auf dem SS-Zylinder 33 der Seite des Hubsimulators 27 vorgesehen. Überdies ist die Kolbendichtung 161 vorgesehen, auf der Seite der Federn 206 und 227 der Unterteilungsdichtung 151 zu sein. Die ringförmige SS-Versorgungskammer 178 wird durch die Federkammer 151 und die Kolbendichtung 161 definiert. Zusätzlich definiert die Kolbendichtung 161 die Federkammer 245 und die SS-Versorgungskammer 178, in der die Federn 206 und 227 angeordnet sind. Die Sekundärversorgungskammer 84, die SS-Versorgungskammer 178 des Hauptzylinders 26 und der Behälter 25 kommunizieren miteinander durch die Kommunikationsstrecke 155. Die Kolbendichtung 161 erlaubt, dass das Bremsfluid von der SS-Versorgungskammer 178 zur Federkammer 245 strömt. Entsprechend kann das Bremsfluid von dem Behälter 25 über die Sekundärversorgungskammer 84 des Hauptzylinders 26, die Kommunikationsstrecke 155 und die SS-Versorgungskammer 178 in die Federkammer 245 eingebracht werden. Daher kann die Entlüftungsarbeit erleichtert werden.
Überdies können, da es nicht länger notwendig ist, dass ein Bauteil nur zum Einbringen eines Bremsfluids in die Federkammer 245 auf dem Leistungsmodul 13 vorgesehen ist, die Kosten vermindert werden. Das heißt, um ein Bremsfluid in die Federkammer 245 einzubringen, wenn die Kommunikationsstrecke 155, die SS-Versorgungskammer 178 und die Kolbendichtung 161 nicht vorgesehen sind, ist es beispielsweise möglich, die folgenden Maßnahmen in Betracht zu ziehen. Der Behälter 25 und der Entlüftungsdurchgang 142 werden veranlasst, unter Verwendung eines Teils von dem Kommunikationsanschluss 309a zu der Position 309d in dem Durchgang 309 und dem Durchgang 317 des Leistungsmoduls 13 miteinander zu kommunizieren, und das Bremsfluid wird von dem Behälter 25 in die Federkammer 245 eingebracht. In diesem Fall ist es, wie durch die Zweipunkt-Strichlinien in 5 gezeigt, möglich, zu berücksichtigen, dass ein Bypassdurchgang 380, der das Öffnungs-/Schließventil 342 umgeht, und ein Bodenventil 381, das erlaubt, dass ein Bremsfluid von dem Kommunikationsanschluss 309a zu dem Kommunikationsanschluss 317a in dem Bypassdurchgang 380 strömt, vorgesehen sind. Das heißt, es ist möglich, zu berücksichtigen, dass der Bypassdurchgang 380 und das Bodenventil 381, das erlaubt, dass ein Bremsfluid von dem Behälter 25 zu der Federkammer 245 strömt, vorgesehen sind. Der Bypassdurchgang 380 und das Bodenventil 381, die bei einer solchen Ausgestaltung erforderlich sind, können nicht länger in der ersten Ausführungsform erforderlich sein. Daher kann ein Kostenanstieg unterdrückt werden.
Hier wird ein allgemeines Rückschlagventil, das einen Ventilkörper mittels einer Feder drückt, mit einem gewissen Maß eines Ventilöffnungsdrucks geöffnet. Entsprechend wird, wenn ein Rückschlagventil eines solchen Typs als das Bodenventil 381 verwendet wird, wenn ein Bremsfluid in die Federkammer 245 strömt, die Federkammer 245 in einem Zustand geschlossen, in dem ein Unterdruck entsprechend dem Ventilöffnungsdruck in der Federkammer 245 verbleibt. Wenn ein Unterdruck in der Federkammer 245 auf diese Weise verbleibt, wird die Entlüftung behindert. Zusätzlich wird, wenn ein Bremsfluid wie zuvor beschrieben von dem Behälter 25 zu der Federkammer 245 über das Leistungsmodul 13 strömt, die Länge seines Durchgangs ebenfalls verlängert. Folglich wird ein Entlüften problematischer. Die erste Ausführungsform verwendet die Kolbendichtung 161, die eine Topfmanschette ist, die einen kleinen Ventilöffnungsdruck im Vergleich dazu aufweist. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass der Unterdruck in der Federkammer 245 verbleibt. Zusätzlich ist es möglich, die Länge des Durchgangs für ein Bremsfluid von dem Behälter 25 zu der Federkammer 245 erheblich zu verkürzen. Daher kann das Volumen des Durchgangs unterdrückt werden. Daher kann die Entlüftungsarbeit weiter erleichtert werden. Zusätzlich kann der SS-Kolben 126 zu der Seite des unteren Zylinderabschnitts 121 durch den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 127 vorteilhaft zurückkehren. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass der Pedalhub des Bremspedals 11 variiert.
Zusätzlich veranlasst die Kommunikationsstrecke 155 in der Primärversorgungskammer 94 und der Sekundärversorgungskammer 84 des Hauptzylinders 26 die Sekundärversorgungskammer 84 und die SS-Versorgungskammer 178 des Hubsimulators 27, miteinander zu kommunizieren. Daher ist es einfach, den MC-Zylinder 32 und den SS-Zylinder 33 anzuordnen, während die Positionen davon in der axialen Richtung ausgerichtet werden. Es ist somit möglich, die Länge der Hauptzylindereinheit 12 in der axialen Richtung einfach zu verkürzen.
Zweite Ausführungsform
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform hauptsächlich mit Bezug auf 7 beschrieben, wobei der Fokus auf den Unterschieden von der ersten Ausführungsform liegt. Die Abschnitte, die der ersten Ausführungsform gemein sind, sind durch die gleichen Namen und die gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
In der zweiten Ausführungsform ist ein SS-Kolben 126A (Simulatorkolben), der teilweise unterschiedlich von dem SS-Kolben 126 der ersten Ausführungsform ist, in dem Hubsimulator 27 vorgesehen.
Eine Vielzahl von Entlastungsanschlüssen 401 ist an einem Endabschnitt dieses SS-Kolbens 126A auf einer Seite gegenüberliegend den Anschlüssen 174 des zylindrischen Abschnitts 171 gebildet. Die Vielzahl von Entlastungsanschlüssen 401 dringt radial in den zylindrischen Abschnitt 171 ein. Die Vielzahl von Entlastungsanschlüssen 401 ist in dem zylindrischen Abschnitt 171 auf radiale Weise an Positionen gebildet, die gleiche Intervalle in der Umfangsrichtung aufweisen. Mit anderen Worten umfasst der SS-Kolben 126A die Entlastungsanschlüsse 401 in seinem Teil in dem Außenumfang. Die Entlastungsanschlüsse 401 sind auf einer Seite gegenüberliegend den Anschlüssen 174 des unteren Abschnitts 172 des SS-Kolbens 126A gebildet. Somit kommunizieren die Entlastungsanschlüsse 401 zu jeder Zeit mit der Federkammer 245.
Wie in 7 gezeigt, kommt der SS-Kolben 126A in Kontakt mit dem unteren Zylinderabschnitt 121 des SS-Zylinders 33. Zu dieser Zeit sind die Entlastungsanschlüsse 401 radial nach innen von der Kolbendichtung 161, die in dem SS-Zylinder 33 vorgesehen ist, angeordnet. Zu dieser Zeit sind die Entlastungsanschlüsse 401 näher an dem unteren Zylinderabschnitt 121 positioniert als die Kolbendichtung 161 und kommunizieren dabei mit der SS-Versorgungskammer 178. Das heißt, die Entlastungsanschlüsse 401 veranlassen die SS-Versorgungskammer 178 und die Federkammer 245, miteinander zu kommunizieren. Wenn der SS-Kolben 126A leicht von dem unteren Zylinderabschnitt 121 getrennt ist, werden die Entlastungsanschlüsse 401 von der Kolbendichtung 161 geschlossen. Folglich blockieren die Entlastungsanschlüsse 401 die Kommunikation der SS-Versorgungskammer 178 und der Federkammer 245.
Die Entlastungsanschlüsse 401 veranlassen die SS-Versorgungskammer 178 und die Federkammer 245, in einem Zustand miteinander zu kommunizieren, in dem kein Fluiddruck von der Sekundärdruckkammer 61 in die SS-Druckkammer 181 eingebracht wird. Zusätzlich blockieren die Entlastungsanschlüsse 401 die Kommunikation der SS-Versorgungskammer 178 und der Federkammer 245, wenn ein Fluiddruck von der Sekundärdruckkammer 61 in die SS-Druckkammer 181 eingebracht wird.
In der zweiten Ausführungsform sind die Entlastungsanschlüsse 401, die die SS-Versorgungskammer 178 und die Federkammer 245 veranlassen, miteinander zu kommunizieren, in dem SS-Kolben 126A von der Kolbendichtung 161 radial nach innen vorgesehen. Daher kann die Entlüftungsarbeit weiter erleichtert werden.
Das heißt, in der ersten Ausführungsform strömt, wenn die Federkammer 245 zur Zeit einer Leistungsabsenkung, wie zur Zeit eines Leistungsausfalls, einer Entlüftung unterzogen wird, ein Bremsfluid von der SS-Versorgungskammer 178 über den Spalt zwischen der Kolbendichtung 161 und der Umfangsnut 137 zu der Federkammer 245. Zu dieser Zeit verbleibt, obgleich die Kolbendichtung 161 aus Gummi besteht und von einem kleinen Ventilöffnungsdruck geöffnet wird, solange es einen Ventilöffnungsdruck gibt, ein Unterdruck entsprechend diesem Ventilöffnungsdruck in der Federkammer 245. Dieser Unterdruck behindert die Entlüftung. Im Gegensatz dazu veranlassen in der zweiten Ausführungsform die Entlastungsanschlüsse 401 die SS-Versorgungskammer 178 und die Federkammer 245, miteinander an Positionen leicht bevor der SS-Kolben 126A in Kontakt mit dem unteren Zylinderabschnitt 121 des SS-Zylinders 33 kommt, zu kommunizieren. Folglich kann in der Federkammer 245 günstigerweise atmosphärischer Druck herrschen. Entsprechend kann die Entlüftungsarbeit weiter erleichtert werden.
Dritte Ausführungsform
Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform hauptsächlich basierend auf 8 beschrieben, wobei der Fokus auf den Unterschieden von der ersten Ausfiihrungsform liegt. Die Abschnitte, die der ersten Ausführungsform gemein sind, sind durch die gleichen Namen und die gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
In der dritten Ausführungsform ist eine Kommunikationsstrecke 155B, die teilweise unterschiedlich von der Kommunikationsstrecke 155 der ersten Ausführungsform ist, in dem Zylinderelement 31 vorgesehen.
In der dritten Ausführungsform wird eine Lineardurchgangsbohrung 411 (Bohrung) von einer unteren Oberfläche des Zylinderelements 31 gebohrt. Die Sekundärversorgungskammer 84 und die SS-Versorgungskammer 178 sind miteinander durch die Durchgangsbohrung 411 gekoppelt. Diese Durchgangsbohrung 411 weist einen Bohrungsabschnitt mit großem Durchmesser 412 (Öffnungsabschnitt) und einen Bohrungsabschnitt mit kleinem Durchmesser 413 auf. Der Bohrungsabschnitt mit großem Durchmesser 412 befindet sich auf einer unteren Seite der Zylinderbohrung 120. Der Bohrungsabschnitt mit kleinem Durchmesser 413 erstreckt sich über die Zylinderbohrung 120 zu der Zylinderbohrung 40. In der Durchgangsbohrung 411 bildet der Abschnitt mit großem Durchmesser 412 einen Öffnungsabschnitt des Zylinderelements 31 zur Außenseite. Die Durchgangsbohrung 411 weist eine axiale Mittellinie auf, die die axiale Mittellinie jede der Zylinderbohrungen 40 und 120 schräg schneidet, anstatt orthogonal dazu zu sein. Mit anderen Worten ist die Durchgangsbohrung 411 in Bezug auf die axiale Mittellinie der Zylinderbohrung 120, das heißt, die axiale Mittellinie des SS-Zylinders 33, geneigt. Der Durchgangsabschnitt 411 ist angeordnet, den SS-Zylinder 33 zu schneiden.
Die Durchgangsbohrung 411 ist geneigt, zur Zeit des Tretens auf das Bremspedal 11 auf der Vorderseite in der Verfahrrichtung des Primärkolbens 46 und des Sekundärkolbens 47 positioniert zu sein, während sie auf der oberen Seite weiter geneigt ist. Mit anderen Worten ist die Durchgangsbohrung 411 geneigt, zur Zeit des Tretens auf das Bremspedal 11 auf der Rückseite in der Verfahrrichtung des SS-Kolbens 126 positioniert zu sein, während sie auf der oberen Seite weiter geneigt ist. Der Bohrungsabschnitt mit kleinem Durchmesser 413 verläuft durch die Position des Endabschnitts der Axialnut 163 des SS-Zylinders 33 auf der Seite der Umfangsnut 136 und erstreckt sich zu der Öffnungsnut 82 des MC-Zylinders 32.
In Bezug auf die Bohrungsöffnung sind der Bohrungsabschnitt mit großem Durchmesser 412 und der Bohrungsabschnitt mit kleinem Durchmesser 413 durch Bohrungsöffnung gebildet, die einmal unter Verwendung eines Stufenbohrers ausgeführt wird. Dann wird in der Durchgangsbohrung 411 eine Kugel 414 in den Bohrungsabschnitt mit großem Durchmesser 412 an einer unteren Position in dem Hubsimulator 27 eingebettet, sodass die Position des Bohrungsabschnitts mit großem Durchmesser 412 für den Öffnungsabschnitt zur Außenseite des Zylinderelements 31 geschlossen ist. Entsprechend gestaltet in der dritten Ausführungsform die Seite der Durchgangsbohrung 411, die höher ist als die Kugel 414, die Kommunikationsstrecke 155B. Die Kommunikationsstrecke 155B veranlasst die SS-Versorgungskammer 178 des Hubsimulators 27 die Sekundärversorgungskammer 84 des Hauptzylinders 26 und den Behälter 25, miteinander zu kommunizieren.
Die Kommunikationsstrecke 155B der dritten Ausführungsform ist in Bezug auf eine Linearbewegungsrichtung des SS-Kolbens 126 geneigt. Ein Endabschnitt der Kommunikationsstrecke 155B wird von der Kugel 414 an der unteren Position in dem Hubsimulator 27 geschlossen. Zusätzlich wird die Kommunikationsstrecke 155B der dritten Ausführungsform durch Bohrungsöffnung gebildet, die einmal unter Verwendung eines Bohrwerkzeugs ausgeführt wird. Die Kommunikationsstrecke 155B umfasst einen Teil der Durchgangsbohrung 411, durch die eine untere Außenoberfläche des SS-Zylinders 33, die SS-Versorgungskammer 178 und die Sekundärversorgungskammer 84 des Hubsimulators 27 linear miteinander gekoppelt sind.
Zusätzlich ist in der dritten Ausführungsform in dem Zylinderelement 31 eine Ablassstrecke 141B vorgesehen, die teilweise unterschiedlich von dem Ablassdurchgang 141 der ersten Ausführungsform ist.
Die dritte Ausführungsform umfasst eine Durchgangsbohrung 421 und eine Durchgangsbohrung 422. Die Durchgangsbohrung 421 erstreckt sich von der Zylinderbohrung 40 zur Zylinderbohrung 120, während sie orthogonal zu der axialen Mittellinie davon ist. Die Durchgangsbohrung 422 ist in dem unteren Zylinderabschnitt 121 von dem oberen Abschnitt der Zylinderbohrung 120 so gebohrt, dass sie parallel zur Zylinderbohrung 120 ist. Die Durchgangsbohrung 421 und die Durchgangsbohrung 422 sind orthogonal zueinander. Entsprechend gestalten diese Durchgangsbohrung 421 und 422 den Ablassdurchgang 141B aus, der die Sekundärversorgungskammer 61 und die SS-Druckkammer 181 veranlasst, miteinander zu kommunizieren. Die axiale Mittellinie der Durchgangsbohrung 421 ist orthogonal zu der axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 40. Die axiale Mittellinie der Durchgangsbohrung 421 ist orthogonal zu der axialen Mittellinie der Zylinderbohrung 120. Die Durchgangsbohrung 421 ist auf der gleichen geraden Linie gebildet wie die Sekundärablassstrecke 68 des Hauptzylinders 26. Die Durchgangsbohrung 421 ist koaxial mit der Sekundärablassstrecke 68 gebildet, während sie den gleichen Durchmesser aufweist. Somit sind die Sekundärablassstrecke 68 und die Durchgangsbohrung 421, die einen Teil des Ablassdurchgangs 141B ausgestaltet, durch Bohrungsöffnung gebildet, die einmal unter Verwendung eines Bohrwerkzeugs ausgeführt wird.
Entsprechend der dritten Ausführungsform ist die Kommunikationsstrecke 155B, die die Sekundärversorgungskammer 84 und die SS-Versorgungskammer 178 veranlasst, miteinander zu kommunizieren, in Bezug auf die Linearbewegungsrichtung des SS-Kolbens 126 geneigt. Zusätzlich wird der Endabschnitt der Kommunikationsstrecke 155B von der Kugel 414 an der unteren Position des Hubsimulators 27 geschlossen. Daher nimmt der Freiheitsgrad im Layout der Kommunikationsstrecke 155B zu.
Zusätzlich umfasst die Kommunikationsstrecke 155B einen Teil der Durchgangsbohrung 411, durch die die Außenoberfläche des SS-Zylinders 33, der SS-Versorgungskammer 178 und der Sekundärversorgungskammer 84 des Hubsimulators 27 linear miteinander gekoppelt sind. In Bezug auf die Bohrungsöffnung kann daher die Kommunikationsstrecke 155B durch Bohrungsöffnung gebildet werden, die einmal unter Verwendung eines Bohrwerkzeugs ausgeführt wird. Daher wird die Bearbeitung einfach ausgeführt, sodass die Bearbeitungszeit verkürzt werden kann. Darüber hinaus kann die Unterteilungsdichtung 151 nahe der Seite der Zylinderöffnung 123 des SS-Zylinders 33 angeordnet sein. Daher kann der SS-Kolben 126 in der Größe vermindert sein, sodass die Zylinderbohrung 120 eine flache Tiefe aufweisen kann. Daher wird die Bearbeitung einfach ausgeführt, die Bearbeitungszeit kann verkürzt werden, und das Zylinderelement 31 kann in der Größe vermindert werden.
Vierte Ausführungsform
Als nächstes wird eine vierte Ausführungsform hauptsächlich basierend auf 9 beschrieben, wobei der Fokus auf den Unterschieden von der dritten Ausführungsform liegt. Die Abschnitte, die der dritten Ausführungsform gemein sind, sind durch die gleichen Namen und die gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
In der vierten Ausführungsform ist eine Kommunikationsstrecke 155B, die teilweise unterschiedlich von der Kommunikationsstrecke 155 der dritten Ausführungsform ist, in dem Zylinderelement 31 vorgesehen.
In der vierten Ausführungsform wird eine Lineardurchgangsbohrung 411C (Bohrung) von einer unteren Oberfläche des Zylinderelements 31 gebohrt. Die Primärversorgungskammer 94 und die SS-Versorgungskammer 178 sind miteinander durch die Durchgangsbohrung 411C gekoppelt. Diese Durchgangsbohrung 411C weist einen Bohrungsabschnitt mit großem Durchmesser 412C (Öffnungsabschnitt) und einen Bohrungsabschnitt mit kleinem Durchmesser 413C auf. Der Bohrungsabschnitt mit großem Durchmesser 412C befindet sich auf einer unteren Seite der Zylinderbohrung 120. Der Bohrungsabschnitt mit kleinem Durchmesser 413C erstreckt sich über die Zylinderbohrung 120 zu der Zylinderbohrung 40. Die Durchgangsbohrung 411C weist eine axiale Mittellinie auf, die die axiale Mittellinie jede der Zylinderbohrungen 40 und 120 schräg schneidet, anstatt orthogonal dazu zu sein.
Die Durchgangsbohrung 411C ist geneigt, zur Zeit des Tretens auf das Bremspedal 11 auf der Rückseite in der Verfahrrichtung des Primärkolbens 46 und des Sekundärkolbens 47 positioniert zu sein, während sie auf der oberen Seite weiter geneigt ist. Mit anderen Worten ist die Durchgangsbohrung 411C geneigt, zur Zeit des Tretens auf das Bremspedal 11 auf der Vorderseite in der Verfahrrichtung des SS-Kolbens 126 positioniert zu sein, während sie auf der oberen Seite weiter geneigt ist. Der Bohrungsabschnitt mit kleinem Durchmesser 413C verläuft durch die eine ringförmige Kammerbildungsnut 162 des SS-Zylinders 33 und erstreckt sich zu der Öffnungsnut 92 des MC-Zylinders 32.
Der Bohrungsabschnitt mit großem Durchmesser 412C und der Bohrungsabschnitt mit kleinem Durchmesser 413C sind durch Bohrungsöffnung gebildet, die einmal unter Verwendung eines Stufenbohrers ausgeführt wird. Dann wird in der Durchgangsbohrung 411C die Kugel 414 in den Bohrungsabschnitt mit großem Durchmesser 412C an einer unteren Position in dem Hubsimulator 27 eingebettet, sodass die Position des Bohrungsabschnitts mit großem Durchmesser 412C geschlossen ist. Entsprechend gestaltet in der vierten Ausführungsform die höhere Seite der Kugel 414 in der Durchgangsbohrung 411C die Kommunikationsstrecke 155C. Die Kommunikationsstrecke 155C veranlasst die SS-Versorgungskammer 178 des Hubsimulators 27 und die Primärversorgungskammer 94 des Hauptzylinders 26, miteinander zu kommunizieren.
Die Kommunikationsstrecke 155C der vierten Ausführungsform ist in Bezug auf die Linearbewegungsrichtung des SS-Kolbens 126 geneigt. Zusätzlich wird ein Endabschnitt der Kommunikationsstrecke 155C von der Kugel 414 an der unteren Position in dem Hubsimulator 27 geschlossen. Zusätzlich wird die Kommunikationsstrecke 155C der vierten Ausführungsform durch Bohrungsöffnung gebildet, die einmal unter Verwendung eines Bohrwerkzeugs ausgeführt wird. Die Kommunikationsstrecke 155C umfasst einen Teil der Durchgangsbohrung 411C, durch die eine untere Außenoberfläche des SS-Zylinders 33, der SS-Versorgungskammer 178 und der Primärversorgungskammer 94 des Hubsimulators 27 linear miteinander gekoppelt sind.
Hier sind möglicherweise Entlastungsanschlüsse 401, ähnlich denen der zweiten Ausführungsform in dem SS-Kolben 126 der dritten und vierten Ausführungsformen, vorgesehen.
Die zuvor beschriebenen Ausführungsformen umfassen einen Behälter, der ein Bremsfluid für eine Bremse enthält, einen Hauptzylinder, der das Bremsfluid mit dem Behälter austauscht, und einen Hubsimulator, der eine Reaktionskraft entsprechend einer Trittkraft auf ein Bremspedal auf das Bremspedal anwendet. Der Hauptzylinder umfasst einen Hauptzylinderkolben, der sich im Innern eines Zylinders des Hauptzylinders als Reaktion auf eine Trittkraft auf das Bremspedal linear bewegt, und eine ringförmige erste Versorgungskammer, die zu jeder Zeit mit dem Behälter verbunden ist. Der Hubsimulator umfasst den Hubsimulatorkolben; eine Feder, die den Hubsimulatorkolben vorspannt; eine erste Topfmanschette, die auf der Seite des Zylinders des Hubsimulators vorgesehen ist, ist auf einer Seite gegenüberliegend der Feder des Hubsimulatorkolbens angeordnet und dichtet ringförmig einen Spalt zwischen einem Innenumfang des Zylinders des Hubsimulators und einem Außenumfang des Hubsimulatorkolbens ab; eine zweite Topfmanschette, die auf der Seite des Zylinders des Hubsimulators angeordnet ist, ist auf der Seite nahe der Feder des Hubsimulatorkolbens angeordnet und dichtet einen Spalt zwischen dem Innenumfang des Zylinders des Hubsimulators und dem Außenumfang des Hubsimulatorkolbens ab; eine ringförmige zweite Versorgungskammer, die von der ersten Topfmanschette und der zweiten Topfmanschette bestimmt ist; und eine Federkammer, die von der zweiten Topfmanschette gegen die zweite Versorgungskammer definiert ist und in der die Feder angeordnet ist. Die zweite Topfmanschette ist ein Ventil, das erlaubt, dass das Bremsfluid von der zweiten Versorgungskammer zur Federkammer strömt und umfasst eine Kommunikationsstrecke, die veranlasst, dass der Behälter, die erste Versorgungskammer und die zweite Versorgungskammer miteinander kommunizieren. Auf diese Weise kommunizieren der Behälter, die erste Versorgungskammer des Hauptzylinders und die zweite Versorgungskammer des Hubsimulators durch die Kommunikationsstrecke miteinander. Die zweite Topfmanschette erlaubt, dass das Bremsfluid von der zweiten Versorgungskammer zur Federkammer strömt. Entsprechend kann das Bremsfluid von dem Behälter über die erste Versorgungskammer des Hauptzylinders, die Kommunikationsstrecke und zweite Versorgungskammer des Hubsimulators eingebracht werden. Daher kann die Entlüftungsarbeit erleichtert werden.
Zusätzlich umfasst der Hauptzylinderkolben einen Primärkolben, der auf der Seite des Bremspedals angeordnet ist, und einen Sekundärkolben, der auf einer Seite gegenüberliegend dem Bremspedal des Primärkolbens angeordnet ist. Die erste Versorgungskammer ist aus einer Primärversorgungskammer ausgestaltet, die teilweise von dem Primärkolben gebildet ist, und einer Sekundärversorgungskammer, die teilweise von dem Sekundärkolben gebildet ist. Die Kommunikationsstrecke veranlasst die Sekundärversorgungskammer und die zweite Versorgungskammer, miteinander zu kommunizieren. Auf diese Weise veranlasst die Kommunikationsstrecke in der Primärversorgungskammer und der Sekundärversorgungskammer die Sekundärversorgungskammer und die zweite Versorgungskammer, miteinander zu kommunizieren. Daher sind die Positionen des Zylinders des Hauptzylinders und des Zylinders des Hubsimulators einfach in einer axialen Richtung ausgerichtet.
Zusätzlich umfasst der Hubsimulatorkolben einen Entlastungsanschluss, der ein Teil des Außenumfangs des Hubsimulatorkolbens ist und von der zweiten Topfmanschette radial nach innen vorgesehen ist. Daher kann die Entlüftungsarbeit weiter erleichtert werden.
Zusätzlich ist die Kommunikationsstrecke in Bezug auf eine Linearbewegungsrichtung des Hubsimulatorkolbens geneigt. Ein Endabschnitt der Kommunikationsstrecke wird von einer Kugel an einer unteren Position in dem Hubsimulator geschlossen. Daher nimmt der Freiheitsgrad im Layout der Kommunikationsstrecke zu.
Zusätzlich umfasst die Kommunikationsstrecke einen Teil einer Bohrung, durch die die Außenoberfläche des Zylinders des Hubsimulators, die erste Versorgungskammer und die zweite Versorgungskammer linear miteinander gekoppelt sind. In Bezug auf die Bohrungsöffnung kann daher die Kommunikationsstrecke durch Bohrungsöffnung gebildet werden, die einmal unter Verwendung eines Bohrwerkzeugs ausgeführt wird. Daher wird die Bearbeitung einfach ausgeführt, sodass die Bearbeitungszeit verkürzt werden kann.
Als Hauptzylindereinheit, die auf den zuvor beschriebenen Ausführungsformen basiert, ist es beispielsweise möglich, die folgenden Gesichtspunkte in Betracht zu ziehen.
Als ein erster Gesichtspunkt umfasst eine Hauptzylindereinheit, einen Hauptzylinder, der einen Fluiddruck in einer Druckkammer im Innern eines Zylinders gemäß einem Betätigungsbetrag eines Bremspedals erzeugt; einen Behälter, der ein Bremsfluid speichert, das der Druckkammer zugeführt werden soll; und einen Hubsimulator, der mit der Druckkammer kommuniziert, eine Reaktionskraft entsprechend einer Betätigungskraft des Bremspedals erzeugt und die Reaktionskraft auf das Bremspedal anwendet. Der Hauptzylinder umfasst einen Hauptkolben, der sich im Innern des Zylinders in Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals bewegt, und eine Hauptversorgungskammer, die mit dem Behälter zu jeder Zeit verbunden ist und mit der Druckkammer kommuniziert, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird. Der Hubsimulator weist einen Simulatorkolben auf, der sich im Innern eines Simulatorzylinders bewegt, eine Simulatordruckkammer, die mit der Druckkammer des Hauptzylinders auf einer Endseite des Simulatorkolbens im Innern des Simulatorzylinders kommuniziert und den Simulatorkolben mittels eines eingebrachten Fluiddrucks bewegt, eine Vorspannkammer, in der ein Vorspannmechanismus, der den Simulatorkolben gegen den eingebrachten Fluiddruck vorspannt, auf der anderen Endseite des Simulatorkolbens im Innern des Simulatorzylinders angeordnet ist, eine Simulatorversorgungskammer, die zwischen der Simulatordruckkammer und der Vorspannkammer auf einer Außenumfangsseite des Simulatorkolbens angeordnet ist und mit der Hauptversorgungskammer kommuniziert, ein erstes Dichtungselement, das die Simulatorversorgungskammer und die Simulatordruckkammer unterteilt, und ein zweites Dichtungselement, das die Simulatorversorgungskammer und die Vorspannkammer unterteilt und dem Bremsfluid erlaubt, von der Simulatorversorgungskammer zur Vorspannkammer zu strömen, wenn eine Druckdifferenz zwischen der Simulatorversorgungskammer und der Vorspannkammer auftritt.
Als ein zweiter Gesichtspunkt ist gemäß dem ersten Gesichtspunkt das zweite Dichtungselement eine Topfmanschette, die in Schiebekontakt mit einem Außenumfang des Simulatorkolbens ist und in einer ringförmigen Nut des Simulatorzylinders angeordnet ist.
Als ein dritter Gesichtspunkt kommuniziert gemäß dem zweiten Gesichtspunkt die Druckkammer mit einem Leistungsmodul, das einen Bremszylinder steuert, der in einem Rad vorgesehen ist. Die Vorspannkammer kommuniziert mit einem Entlüftungsstopfen zum Öffnen und Schließen der Vorspannkammer in Bezug auf Außenluft und kommuniziert mit dem Leistungsmodul.
Als ein vierter Gesichtspunkt ist gemäß einem beliebigen des ersten bis dritten Gesichtspunkts in dem Simulatorkolben ein Entlastungsanschluss gebildet, der die Simulatorversorgungskammer und die Vorspannkammer veranlasst, miteinander in einem Zustand zu kommunizieren, in dem kein Fluiddruck von der Druckkammer des Hauptzylinders in die Simulatordruckkammer eingebracht wird und die Kommunikation zwischen der Simulatorversorgungskammer und der Vorspannkammer blockiert wird, wenn ein Fluiddruck von der Druckkammer des Hauptzylinders in die Simulatordruckkammer eingebracht wird.
Als ein fünfter Gesichtspunkt sind gemäß einem beliebigen des ersten bis vierten Gesichtspunkts der Hauptzylinder und der Hubsimulator ausgestaltet, in einem Zylinderhauptkörper angeordnet zu sein, der einstückig aus einem Rohmaterial gebildet ist. Eine Kommunikationsstrecke, durch die der Behälter, die Hauptversorgungskammer und die Simulatorversorgungskammer miteinander kommunizieren, ist von einer Bohrung gebildet, die angeordnet ist, während sie in Bezug auf eine axiale Mittellinie des Simulatorzylinders geneigt ist und den Simulatorzylinder schneidet; und ein Öffnungsabschnitt der Bohrung außerhalb des Zylinderhauptkörpers ist geschlossen.
Als ein sechster Gesichtspunkt umfasst gemäß einem beliebigen des ersten bis fünften Gesichtspunkts der Hauptkolben einen Primärkolben, der auf der Seite des Bremspedals angeordnet ist, und einen Sekundärkolben, der auf einer Seite gegenüberliegend dem Bremspedal des Primärkolbens angeordnet ist. Die Hauptversorgungskammer ist aus einer Primärversorgungskammer ausgestaltet, die teilweise von dem Primärkolben gebildet ist, und einer Sekundärversorgungskammer, die teilweise von dem Sekundärkolben gebildet ist. Die Kommunikationsstrecke, durch die der Behälter, die Hauptversorgungskammer und die Simulatorversorgungskammer miteinander kommunizieren, veranlasst die Sekundärversorgungskammer und die Simulatorversorgungskammer, miteinander zu kommunizieren.
[Gewerbliche Anwendbarkeit]
Gemäß der zuvor beschriebenen Hauptzylindereinheit kann die Entlüftungsarbeit erleichtert werden.
Bezugszeichenliste

11: Bremspedal
12: Hauptzylindereinheit
13: Leistungsmodul
25: Behälter
26: Hauptzylinder
27: Hubsimulator
31: Zylinderelement (Zylinderhauptkörper)
32: MC-Zylinder (Zylinder)
33: SS-Zylinder (Simulatorzylinder)
46: Primärkolben (Hauptkolben)
47: Sekundärkolben (Hauptkolben)
56: Primärdruckkammer (Druckkammer)
61: Sekundärdruckkammer (Druckkammer)
84: Sekundärversorgungskammer (Hauptversorgungskammer)
94: Primärversorgungskammer (Hauptversorgungskammer)
126, 126A: SS-Kolben (Simulatorkolben)
142a: Entlüftungsstopfen
151: Unterteilungsdichtung (erstes Dichtungselement)
155, 155B, 155C: Kommunikationsstrecke
161: Kolbendichtung (zweites Dichtungselement)
178: SS-Versorgungskammer (Simulatorversorgungskammer)
181: SS-Druckkammer (Simulatordruckkammer)
206, 227: Feder (Vorspannmechanismus)
245: Federkammer (Vorspannkammer)
401: Entlastungsanschluss
411, 411C: Durchgangsbohrung (Bohrung)
412, 412C: Bohrungsabschnitt mit großem Durchmesser (Öffnungsabschnitt)
414: Kugel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015152774 A [0002]
JP 201461817 [0004]

Claims

Hauptzylindereinheit, umfassend: einen Hauptzylinder, der einen Fluiddruck in einer Druckkammer im Innern eines Zylinders gemäß einem Betätigungsbetrag eines Bremspedals erzeugt; einen Behälter, der ein Bremsfluid speichert, das der Druckkammer zuzuführen ist; und einen Hubsimulator, der mit der Druckkammer kommuniziert, eine Reaktionskraft entsprechend einer Betätigungskraft des Bremspedals erzeugt und die Reaktionskraft auf das Bremspedal anwendet, wobei der Hauptzylinder einen Hauptkolben umfasst, der sich im Innern des Zylinders als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals bewegt, und eine Hauptversorgungskammer, die mit dem Behälter jederzeit verbunden ist, und mit der Druckkammer kommuniziert, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird, und wobei der Hubsimulator einen Simulatorkolben aufweist, der sich im Innern eines Simulatorzylinders bewegt, eine Simulatordruckkammer, die mit der Druckkammer des Hauptzylinders auf einer Endseite des Simulatorkolbens im Innern des Simulatorzylinders kommuniziert und den Simulatorkolben mittels eines eingebrachten Fluiddrucks bewegt, eine Vorspannkammer, in der ein Vorspannmechanismus, der den Simulatorkolben gegen den eingebrachten Fluiddruck vorspannt, auf der anderen Seite des Simulatorkolbens im Innern des Simulatorzylinders angeordnet ist, eine Simulatorversorgungskammer, die zwischen der Simulatordruckkammer und der Vorspannkammer auf einer Außenumfangsseite des Simulatorkolbens angeordnet ist und mit der Hauptversorgungskammer kommuniziert, ein erstes Dichtungselement, das die Simulatorversorgungskammer und die Simulatordruckkammer unterteilt, und ein zweites Dichtungselement, das die Simulatorversorgungskammer und die Vorspannkammer unterteilt und dem Bremsfluid erlaubt, von der Simulatorversorgungskammer zur Vorspannkammer zu strömen, wenn eine Druckdifferenz zwischen der Simulatorversorgungskammer und der Vorspannkammer auftritt.
Hauptzylindereinheit nach Anspruch 1, wobei das zweite Dichtungselement eine Topfmanschette ist, die in Schiebekontakt mit einem Außenumfang des Simulatorkolbens ist und in einer ringförmigen Nut des Simulatorzylinders angeordnet ist.
Hauptzylindereinheit nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Druckkammer mit einem Leistungsmodul kommuniziert, das einen Bremszylinder steuert, der in einem Rad vorgesehen ist, und wobei die Vorspannkammer mit einem Entlüftungsstopfen zum Öffnen und Schließen der Vorspannkammer in Bezug auf Außenluft kommuniziert und mit dem Leistungsmodul kommuniziert.
Hauptzylindereinheit nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Entlastungsanschluss, der die Simulatorversorgungskammer und die Vorspannkammer veranlasst, miteinander in einem Zustand zu kommunizieren, in dem kein Fluiddruck von der Druckkammer des Hauptzylinders in die Simulatordruckkammer eingebracht wird und die Kommunikation zwischen der Simulatorversorgungskammer und der Vorspannkammer blockiert wird, wenn ein Fluiddruck von der Druckkammer des Hauptzylinders in die Simulatordruckkammer eingebracht wird, in dem Simulatorkolben gebildet ist.
Hauptzylindereinheit nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Hauptzylinder und der Hubsimulator ausgestaltet sind, in einem Zylinderhauptkörper angeordnet zu sein, der einstückig aus einem Rohmaterial gebildet ist, und wobei eine Kommunikationsstrecke, durch die der Behälter, die Hauptversorgungskammer und die Simulatorversorgungskammer miteinander kommunizieren, von einer Bohrung gebildet ist, die angeordnet ist, während sie in Bezug auf eine axiale Mittellinie des Simulatorzylinders geneigt ist und den Simulatorzylinder schneidet; und ein Öffnungsabschnitt der Bohrung außerhalb des Zylinderhauptkörpers geschlossen ist.
Hauptzylindereinheit nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Hauptkolben einen Primärkolben, der auf der Seite des Bremspedals angeordnet ist, und einen Sekundärkolben, der auf einer Seite gegenüberliegend dem Bremspedal des Primärkolbens angeordnet ist, umfasst, wobei die Hauptversorgungskammer aus einer Primärversorgungskammer ausgestaltet ist, die teilweise von dem Primärkolben gebildet ist, und einer Sekundärversorgungskammer, die teilweise von dem Sekundärkolben gebildet ist, und wobei die Kommunikationsstrecke, durch die der Behälter, die Hauptversorgungskammer und die Simulatorversorgungskammer miteinander kommunizieren, die Sekundärversorgungskammer und die Simulatorversorgungskammer veranlasst, miteinander zu kommunizieren.