CN114684087A - 制动主缸、电液制动系统及车辆 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种制动主缸，包括弹性件、缸体、第一主缸活塞，第一主缸活塞设置在缸体内并与缸体形成第一液压腔，第一液压腔设置有供制动液流出液压腔的第一液压腔流道口，缸体具有相对设置的第一端和第二端，弹性件及第一液压腔流道口位于第一主缸活塞的靠近第二端的一侧；通过外力促动制动踏板，制动踏板能够驱动第一主缸活塞由第一端向第二端运动以压缩弹性件，从而以使弹性件对制动踏板产生回馈力，第一液压腔内的制动液通过第一液压腔流道口流出第一液压腔，制动主缸集成脚感模拟功能，能够有效的较少制动系统零部件，降低成本。

Description

制动主缸、电液制动系统及车辆
技术领域
本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种制动主缸、电液制动系统及车辆。
背景技术
现有的电液制动系统越来越多的应用到车辆制动领域，而为了保证用户的体验，制动系统中多设置有脚感模拟装置，然而现有技术中脚感模拟装置结构复杂且成本较高。
发明内容
本公开旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本公开的第一个目的在于提出了一种制动主缸，其集成了脚感模拟装置以实现脚感模拟功能，有效的降低了成本。为达到上述目的，本公开一方面实施例提出了一种制动主缸，包括弹性件、缸体、第一主缸活塞，第一主缸活塞设置在缸体内并与缸体形成第一液压腔，第一液压腔设置有供制动液流出液压腔的第一液压腔流道口，缸体具有相对设置的第一端和第二端，弹性件及第一液压腔流道口位于第一主缸活塞的靠近所述第二端的一侧；通过外力促动制动踏板，制动踏板能够驱动所述第一主缸活塞由第一端向第二端运动以压缩所述弹性件，以使弹性件对制动踏板产生回馈力，第一液压腔内的制动液通过第一液压腔流道口流出所述第一液压腔。
制动主缸包括设置在缸体内的第一主缸活塞，第一主缸活塞和缸体之间形成第一液压腔，而弹性件设置在第一液压腔内且位于第一主缸活塞靠近缸体第二端的一侧，当用户踩动制动踏板的时候，制动踏板推动第一主缸活塞从缸体的第一端向第二端运动，而在这个过程中第一液压腔内的制动液会通过第一液压腔流道口流出第一液压腔，同时会压缩弹性件，弹性件产生的反作用力会通过第一主缸活塞作用于制动踏板，从而使用户感受到作用力，以实现脚感模拟，将脚感模拟装置集成在制动主缸内，能够有效的减少空间以及降低成本。
根据本公开的一些实施例，制动主缸还包括导向柱，导向柱设置在第一液压腔内，导向柱与缸体连接，弹性件设置在导向柱和第一主缸活塞之间。
根据本公开的一些实施例，制动主缸还包括第一弹簧，第一弹簧套设导向柱上，且第一弹簧的两端分别与缸体、第一主缸活塞抵接。
根据本公开的一些实施例，弹性件的刚度大于第一弹簧的刚度。
根据本公开的一些实施例，第一主缸活塞设置有第一凹槽，第一弹簧与第一凹槽侧壁的端面抵接，弹性件设置在第一凹槽内，导向柱的一端伸入第一凹槽以对第一主缸活塞进行导向。
根据本公开的一些实施例，第一液压腔流道口位于第一凹槽侧壁的端面靠近第二端的一侧。
根据本公开的一些实施例，制动主缸还包括第二主缸活塞以及第二弹簧，第二主缸活塞设置在缸体内且位于第一主缸活塞的靠近第一端的一侧，且第二主缸活塞与缸体、第一主缸活塞形成第二液压腔；第二弹簧的两端分别抵接第二主缸活塞和第一主缸活塞；第二主缸活塞朝向第二弹簧一侧设置有第二凹槽，第二弹簧与第二凹槽的底壁抵接。
为达到上述目的，本公开另一方面实施例提出了电液制动系统，该电液制动系统包括上述制动主缸，电液制动系统还包括第一控制阀和储液壶，第一液压腔流道口通过第一控制阀与储液壶连接，以能够将第一液压腔内的制动液导入储液壶。
该电液制动系统包括上述制动主缸，制动主缸包括设置在缸体内的第一主缸活塞，第一主缸活塞和缸体之间形成第一液压腔，而弹性件设置在第一液压腔内且位于第一主缸活塞靠近缸体第二端的一侧，当用户踩动制动踏板的时候，制动踏板推动第一主缸活塞从缸体的第一端向第二端运动，而在这个过程中第一液压腔内的制动液会通过第一液压腔流道口并经过第一控制阀流入储液壶，同时会压缩弹性件，弹性件产生的反作用力会通过第一主缸活塞作用于制动踏板，从而使用户感受到作用力，以实现脚感模拟，将脚感模拟装置集成在制动主缸内，能够有效的减少空间以及降低成本。
根据本公开的一些实施例，电液制动系统还包括第二控制阀以及第三控制阀；制动主缸包括第一液压腔和第二液压腔；第一液压腔通过第二控制阀与对应制动器连接，第二液压腔通过第三控制阀与对应制动器连接。
根据本公开的一些实施例，电液制动系统还包括助力装置，助力装置分别通过第二控制阀和第三控制阀与对应制动器连接，以使电液制动系统具有助力制动状态和非助力制动状态；当电液制动系统处于助力制动状态时，制动主缸处于脚感模拟状态，第一控制阀导通，在外力作用下制动主缸内的制动液通过第一控制阀流入储液壶；助力装置分别通过第二控制阀、第三控制阀与对应制动器连通，以使助力装置内的制动液分别通过第二控制阀、第三控制阀进入制动器制动；当电液制动系统处于非助力制动状态时，制动主缸处于制动状态，制动主缸分别通过第二控制阀、第三控制阀与对应制动器连通，第一控制阀断开，在外力作用下制动主缸内的制动液分别通过第二控制阀、第三控制阀进入制动器制动。
根据本公开的一些实施例，电液制动系统设置有第四控制阀、第五控制阀、第六控制阀以及第七控制阀；第二控制阀分别通过第四控制阀、第五控制阀与对应制动器连接；第三控制阀分别通过第六控制阀、第七控制阀与对应制动器连接。
根据本公开的一些实施例，第二控制阀、第三控制阀均为两位三通阀；制动主缸分别与第二控制阀的第一流道口、第三控制阀的第一流道口连接；助力装置分别与第二控制阀的第二流道口、第三控制阀的第二流道口连接；第二控制阀的第三流道口分别和第四控制阀、第五控制阀连接，第三控制阀的第三流道口分别和第六控制阀、第七控制阀连接。
为达到上述目的，本公开另一方面实施例提出了一种车辆，该车辆包括上述电液制动系统，该电液制动系统包括上述制动主缸，制动主缸包括设置在缸体内的第一主缸活塞，第一主缸活塞和缸体之间形成第一液压腔，而弹性件设置在第一液压腔内且位于第一主缸活塞靠近缸体第二端的一侧，当用户踩动制动踏板的时候，制动踏板推动第一主缸活塞从缸体的第一端向第二端运动，而在这个过程中第一液压腔内的制动液会通过第一液压腔流道口并经过第一控制阀流入储液壶，同时会压缩弹性件，弹性件产生的反作用力会通过第一主缸活塞作用于制动踏板，从而使用户感受到作用力，以实现脚感模拟，将脚感模拟装置集成在制动主缸内，能够有效的减少空间以及降低成本。
附图说明
图1是根据本公开一个实施例的制动主缸的结构示意图；
图2是根据本公开一个实施例的制动系统助力制动的结构示意图；
图3是根据本公开又一个实施例的制动系统制动主缸制动的结构示意图；
图4是根据本公开又一个实施例的制动系统的结构示意图；
图5是根据本公开又一个实施例的制动系统的结构示意图；
图6是根据本公开一个实施例的车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本公开的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本公开，而不能理解为对本公开的限制。
下面参照附图来描述本公开实施例提出的一种制动主缸、电液制动系统以及车辆。
如图1-6所示，根据本公开的一些实施例，制动主缸30包括弹性件31、缸体36、第一主缸活塞32，第一主缸活塞32设置在缸体36内并与缸体36 形成第一液压腔38，第一液压腔38设置有供制动液流出液压腔的第一液压腔流道口381，缸体36具有相对设置的第一端362和第二端361，弹性件31及第一液压腔流道口381位于第一主缸活塞32的靠近所述第二端361的一侧；通过外力促动制动踏板1，制动踏板1能够驱动所述第一主缸活塞32由第一端362向第二端361运动以压缩所述弹性件31，以使弹性件31对制动踏板1 产生回馈力，第一液压腔38内的制动液通过第一液压腔流道口381流出所述第一液压腔38。
具体地，第一主缸活塞32设置在制动主缸30的缸体36内并且和缸体36 形成第一液压腔38，而弹性件31设置在第一液压腔38内，而第一液压腔38 和弹性件31都设置在第一主缸活塞32靠近缸体36的第二端361一侧，因此，可以理解为，第一主缸活塞和缸体36的第二端361的底壁以及缸体36的周壁形成了第一液压腔38，第一主缸活塞32通过相关连接结构和制动踏板1连接，当用户踩下制动踏板1时，制动踏板1移动以驱动第一主缸活塞32，此时第一主缸活塞32在踏板的驱动下，从缸体36的第一端362方向向缸体36的第二端361方向移动，在此过程中会延伸第一液压腔38内的制动液，为了使制动液能够顺利排出，在缸体36上开设有第一液压腔流道口381，该第一液压腔流道口381设置在缸体36上的第一液压腔38段，以使第一主缸活塞32在压缩第一液压腔38内的制动时，制动液能够从第一液压腔流道口381流出，从而使第一主缸活塞32能够在第一液压腔38内顺利移动；可以理解的是，第一主缸活塞32在第一液压腔38内移动过程中会逐渐压缩弹性件31，此时弹性件31会对第一主缸活塞32产生一个作用力，且通过连接结构将力传递到制动踏板1上，以使用户感受到回馈力，从而形成踩踏感，可以理解的是，在逐渐压缩弹性件31的过程中，弹性件31的回馈力会逐渐增大，因为会使制动踏板1的踩踏感增强，则会让用户感受到逐渐更强的阻力，形成丰富的层次感，以实现很好的脚感模拟，而且将脚感模拟装置集成在制动主缸30内，能够有效的减少占用空间、减少零部件使用以及极大降低成本，还能够简化控制系统以及控制流程。
可以理解的是，弹性件31可以是橡胶块或者其他弹性物体。
根据本公开的一些实施例，制动主缸30还包括导向柱33，导向柱33设置在第一液压腔38内，导向柱33与缸体36连接，弹性件31设置在导向柱 33和第一主缸活塞32之间。
优选地，制动主缸30还包括设置在第一液压腔38内的导向柱33，弹性件31设置在导向柱33和第一主缸活塞32之间，因此在第一主缸活塞32和弹性件31接触并压缩弹性件31时，弹性件31能够和导向柱33接触，并将受到的力传递给导向柱33，而导向柱33则将力传递给缸体36，因此，优选地，导向柱33和缸体36连接，即导向柱33与缸体36第二端361的底壁连接。
根据本公开的一些实施例，制动主缸30还包括第一弹簧37，第一弹簧37 套设导向柱33上，且第一弹簧37的两端分别与缸体36、第一主缸活塞32抵接。
优选地，第一弹簧37套设在导向柱33上，而且两端分别与缸体36、第一主缸活塞32抵接，即，第一弹簧37套设在导向柱33上之后，一端和第一主缸活塞32抵接，而另一端和缸体36的底壁抵接。
根据本公开的一些实施例，弹性件31的刚度大于第一弹簧37的刚度。
可以理解的是，在制动踏板1驱动第一主缸活塞32后，第一主缸活塞32 不但压缩弹性件31，还会压缩第一弹簧37，此过程中，可以是先压缩第一弹簧37再压缩弹性件31，也可以是同时压缩第一弹簧37和弹性件31，因此第一主缸活塞32会受到第一弹簧37和弹性件31的共同的作用力，因为用户会在踏板处处感受到更加丰富的脚感，不同的回馈力的组合能够使得反馈力层次更加丰富，从而带来更好的体验。
优选地，弹性件31的刚度大于第一弹簧37的刚度以带来更加丰富的层次感。
根据本公开的一些实施例，第一主缸活塞32设置有第一凹槽322，第一弹簧37与第一凹槽322侧壁的端面抵接，弹性件31设置在第一凹槽322内，导向柱33的一端伸入第一凹槽322以对第一主缸活塞32进行导向。
优选地，第一主缸活塞32朝向导向柱33的一侧设置有第一凹槽322，而第一弹簧37和第一凹槽322侧壁的端面抵接；为了使第一主缸活塞32能够更好的运动，导向柱33的一端伸入第一凹槽322内以对其进行导向，能够有效防止第一凹槽322侧壁在其运动过程中因为和第一弹簧37发生的接触而产生变形，从而影响其运用轨迹，进而影响到整个装置的工作。
为了能够更好的节省空间，将弹性件31设置在第一凹槽322内，从而能够更好的减少缸体36的轴向空间，可以理解的是，导向柱33伸入第一凹槽 322的部分可以是和第一凹槽322侧壁间隙配合，使其能够在不影响第一主缸活塞32运动的情况下更好的对第一凹槽322侧壁进行导向，以进一步防止侧壁变形，而为伸入第一凹槽322的部分则其轴向尺寸可以小于伸入第一凹槽 322部分的轴向尺寸，这样在方便第一弹簧37套设的同时还能够有效的减轻重量。
根据本公开的一些实施例，第一液压腔流道口381位于第一凹槽322侧壁的端面靠近第二端361的一侧。
为了保证制动主缸30能够正常的工作，第一液压腔流道口381设置在第一凹槽322侧壁的端面靠近第二端361的一侧，即，第一液压腔流道口381 朝第二端361方向远离第一凹槽322侧壁的端面，这样即使在第一主缸活塞 32朝第二端361方向运动到极限位置，第一凹槽322的侧壁也不会将第一液压腔流道口381遮挡住，从而阻碍其将制动液正常排出，以使制动主缸30发生故障。
可以理解的是，第一主缸活塞32和缸体36的内壁能够很好的配合密封，以使第一主缸活塞32在即使在运动时也不会使制动液从第一主缸活塞32和缸体36内壁之间泄露。
根据本公开的一些实施例，制动主缸30还包括第二主缸活塞35以及第二弹簧34，第二主缸活塞35设置在缸体36内且位于第一主缸活塞32的靠近第一端362的一侧，且第二主缸活塞35与缸体36、第一主缸活塞32形成第二液压腔39；第二弹簧34的两端分别抵接第二主缸活塞35和第一主缸活塞32；第二主缸活塞35朝向第二弹簧34一侧设置有第二凹槽351，第二弹簧34与第二凹槽351的底壁抵接。
优选地，第二主缸活塞35设置于缸体36内且位于第一主缸活塞32的靠近第一端362的一侧，这样第二主缸活塞35、第一主缸活塞32和缸体36就形成了第二液压腔39，而第二弹簧34的两端分别抵接在第一主缸活塞32和第二主缸活塞35上；可以理解的是，第二主缸活塞35通过连杆11和制动踏板1连接，当用户踩踏制动踏板1时，制动踏板1运动，而连杆在制动踏板1 的驱动下推动第二主缸活塞35运动，第二主缸活塞35朝第二端361方向运动时，压缩第二弹簧34，而此时第二弹簧34会给制动踏板1一个回馈力以使用户通过踏板体验的阻力感；与此同时，第二主缸活塞35还压缩第二液压腔39 内的制动液，从而推动第一活塞主缸运动，第一主缸活塞32受到第一弹簧37 和弹性件31的回馈力之后，通过制动液传递给第二主缸活塞35，进而和第二弹簧34的回馈力一同传递给制动踏板1，以此产生更好的体验感。
可以理解的是，第二弹簧34的刚度比弹性件31小，且第二弹簧34会被首先压缩，因此会和第一弹簧37、弹性件31产生的回馈力形成一个层次感，使用户体验的脚感更加的好。
优选地，在第二主缸活塞35朝向第一主缸活塞32一侧设置有第二凹槽 351，以使第二弹簧34能够和第二凹槽351的底壁抵接，这样能在更短的轴向空间内使第二弹簧34的长度更长，从而使其能够被压缩的长度也边长，进而形成更好的反馈脚感。
为达到上述目的，本公开另一方面实施例提出了电液制动系统10，该电液制动系统10包括上述制动主缸30，电液制动系统10还包括第一控制阀81 和储液壶20，第一液压腔流道口381通过第一控制阀81与储液壶20连接，以能够将第一液压腔38内的制动液导入储液壶20。
具体的，电液制动系统10包括上述主缸、第一控制阀81以及储液壶20，第一液压腔流道口381通过第一控制阀81和储液壶20连接，以使第一液压腔 38内的制动液能够通过第一控制阀81流到储液壶20中去，极大的减少了脚感模拟所需要的结构件，节省空间的同时也降低了成本。
根据本公开的一些实施例，电液制动系统10还包括第二控制阀51以及第三控制阀52；制动主缸30包括第一液压腔38和第二液压腔39；第一液压腔 38通过第二控制阀51与对应制动器连接，第二液压腔39通过第三控制阀52 与对应制动器连接。
根据本公开的一些实施例，电液制动系统10还包括助力装置40，助力装置40分别通过第二控制阀51和第三控制阀52与对应制动器连接，以使电液制动系统10具有助力制动状态和非助力制动状态；当电液制动系统10处于助力制动状态时，制动主缸30处于脚感模拟状态，第一控制阀81导通，在外力作用下制动主缸30内的制动液通过第一控制阀81流入储液壶20；助力装置 40分别通过第二控制阀51、第三控制阀52与对应制动器连通，以使助力装置 40内的制动液分别通过第二控制阀51、第三控制阀52进入制动器制动；当电液制动系统10处于非助力制动状态时，制动主缸30处于制动状态，制动主缸 30分别通过第二控制阀51、第三控制阀52与对应制动器连通，第一控制阀 81断开，在外力作用下制动主缸30内的制动液分别通过第二控制阀51、第三控制阀52进入制动器制动。
根据本公开的一些实施例，电液制动系统10设置有第四控制阀61、第五控制阀62、第六控制阀63以及第七控制阀64；第二控制阀51分别通过第四控制阀61、第五控制阀62与对应制动器连接；第三控制阀52分别通过第六控制阀63、第七控制阀64与对应制动器连接。
根据本公开的一些实施例，第二控制阀51、第三控制阀52均为两位三通阀；制动主缸30分别与第二控制阀第一流道口511、第三控制阀第一流道口 521连接；助力装置40分别与第二控制阀第二流道口512、第三控制阀第二流道口522连接；第二控制阀第三流道口513分别和第四控制阀61、第五控制阀62连接，第三控制阀第三流道口523分别和第六控制阀63、第七控制阀64 连接。
制动主缸30和第二控制阀51、第三控制阀52连接，具体地，第一液压腔38通过第二控制阀51和相应的制动器连接，第二液压腔39通过第三控制阀52和相应的制动器连接。
优选地，第二控制阀51和第三控制阀52均是两位三通阀，第一液压腔 38和第二控制阀第一流道口511连接，第二液压腔39和第三控制阀第一流道口521连接，助力装置40分别和第二控制阀第二流道口512、第三控制阀第二流道口522连接，可以理解的是，第二控制阀51和第三控制阀52并联。
第二控制阀第三流道口513通过第四控制阀61和第一制动器71连接，第二控制阀第三流道口513通过第五控制阀62和第二制动器72连接，即第四控制阀61、第五控制阀62并联；第三控制阀第三流道口523通过第六控制阀63 和第三制动器73连接，第三控制阀第三流道口523通过第七控制阀64和第四制动器74连接；即第六控制阀63、第七控制阀64并联。
可以理解的是，助力装置40还包括助力电机43、助力活塞44以及助力缸42，助力活塞44设置在助力缸42内以和助力缸42形成助力液压腔41，助力电机43驱动助力活塞44运动以改变助力液压腔41内的压力。
具体地，当电液制动系统10处于助力制动状态时，用户踩下制动踏板1，第二控制阀第二流道口512和第二控制阀第三流道口513导通，第三控制阀第二流道口522和第三控制阀第三流道口523导通，且第四控制阀61、第五控制阀62、第六控制阀63以及第七控制阀64均处于导通状态，助力电机43正转驱动助力活塞44沿压缩助力液压腔41的方向运动，以给助力液压腔41增压，以使助力装置40内的制动液分别通过第二控制阀51、第三控制阀52进入各个制动器，从而使各个制动器制动；此时，第一控制阀81导通，第一主缸活塞32和第二主缸活塞35在踏板的驱动下从第一端362向第二端361运动，第一液压腔38内的制动液通过第一控制阀81流入储液壶20，而第一弹簧37、第二弹簧34以及弹性件31对制动踏板1形成回馈力，以使用户的脚感体验更好。
当电液制动系统10处于非助力制动状态时，此时助力装置40可能发生故障，用户踩下制动踏板1，第二控制阀第一流道口511和第二控制阀第三流道口513导通，第三控制阀第一流道口521和第三控制阀第三流道口523导通，且第四控制阀61、第五控制阀62、第六控制阀63以及第七控制阀64均处于导通状态，此时第一控制阀81断开，制动踏板1驱动第一主缸活塞32、第二主缸活塞35从第一端362朝第二端361运动，其会压缩第一液压腔38和第二液压腔39，此时第一液压腔38内的制动液通过第二控制阀51流入相应的制动器制动，第二液压腔39内的制动液会通过第三控制阀52流入相应的制动器制动，可以理解的是，这个过程中，第一主缸活塞32和第二主缸活塞35同样会压缩第一弹簧37、第二弹簧34以及弹性件31。
电液制动系统10还包括泄压状态，当制动器需要泄压时，第二控制阀第二流道口512和第二控制阀第三流道口513导通，第三控制阀第二流道口522 和第三控制阀第三流道口523导通，需要泄压的制动器对应的控制阀处于导通状态，其余制动器对应的控制阀处于断开状态，此时，驱动电机反转以驱动助力活塞44沿增大助力液压腔41空间的方向运动，以较小助力液压腔41内的压力，以使助力液压腔41内的压力小于需要泄压的制动器内压力，以使需要泄压的制动器内的制动液流入助力液压腔41。
举例而言，当第一制动器71需要泄压时，第四控制阀61导通，而第五控制阀62、第六控制阀63、第七控制阀64均处于断开状态。
电液制动系统10还包括助力保持状态，当用户需要维持踏板深度时，第一控制阀81断开，用户对制动踏板1施加压力以保持踏板位置，第二控制阀第二流道口512和第二控制阀第三流道口513导通，第三控制阀第二流道口 522和第三控制阀第三流道口523导通，第一制动器71、第二制动器72、第三制动器73以及第四制动器74保持导通，助力电机43保持位置以使各个制动器保持压力。
电液制动系统10还包括释放踏板状态，当用户需要从踩制动踏板1转换到不踩踏板时，第一控制阀81导通，第二控制阀第二流道口512和第二控制阀第三流道口513导通，第三控制阀第二流道口522和第三控制阀第三流道口 523导通，第一制动器71、第二制动器72、第三制动器73以及第四制动器74 保持导通，助力电机43反转以使助力活塞44朝向增大助力液压腔41空间的方向运动，以使助力液压腔41内的压力减小，从而使制动器内的制动液流入助力液压腔41，以减小制动器的制动力；制动踏板1不受到压力，第一弹簧 37、第二弹簧34以及弹性件31对第一主缸活塞32、第二主缸活塞35施加作用力，以使第一主缸活塞32、第二主缸活塞35从第二端361朝第一端362运动，以使制动踏板1回位，弹性件31能够有效的增强回位的力，使其回位更为迅速。
为达到上述目的，本公开另一方面实施例提出了一种车辆100，该车辆包括上述电液制动系统10，该电液制动系统10包括上述制动主缸30，制动主缸 30包括设置在缸体36内的第一主缸活塞32，第一主缸活塞32和缸体36之间形成第一液压腔38，而弹性件31设置在第一液压腔38内且位于第一主缸活塞32靠近缸体36第二端361的一侧，当用户踩动制动踏板1的时候，制动踏板1推动第一主缸活塞32从缸体36的第一端362向第二端361运动，而在这个过程中第一液压腔38内的制动液会通过第一液压腔流道口381并经过第一控制阀81流入储液壶20，同时会压缩弹性件31，弹性件31产生的反作用力会通过第一主缸活塞32作用于制动踏板1，从而使用户感受到作用力，以实现脚感模拟，将脚感模拟装置集成在制动主缸30内，能够有效的减少空间以及降低成本。
在本公开的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本公开的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本公开中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。
在本公开中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本公开的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本公开的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本公开的限制，本领域的普通技术人员在本公开的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (14)

1.一种制动主缸，其特征在于，包括弹性件(31)、缸体(36)、第一主缸活塞(32)，所述第一主缸活塞(32)设置在所述缸体(36)内并与所述缸体(36)形成第一液压腔(38)，所述第一液压腔(38)设置有供制动液流出液压腔的第一液压腔流道口(381)，所述缸体(36)具有相对设置的第一端(362)和第二端(361)，所述弹性件(31)及所述第一液压腔流道口(381)位于所述第一主缸活塞(32)的靠近所述第二端(361)的一侧；
通过外力促动制动踏板，制动踏板能够驱动所述第一主缸活塞(32)由第一端(362)向第二端(361)运动以压缩所述弹性件(31)，从而以使所述弹性件(31)对制动踏板产生回馈力，所述第一液压腔(38)内的制动液通过第一液压腔流道口(381)流出所述第一液压腔(38)。
2.如权利要求1所述的制动主缸，其特征在于，所述制动主缸(30)还包括导向柱(33)，所述导向柱(33)设置在所述第一液压腔(38)内，所述导向柱(33)与所述缸体(36)连接，所述弹性件(31)设置在所述导向柱(33)和所述第一主缸活塞(32)之间。
3.如权利要求2所述的制动主缸，其特征在于，所述制动主缸(30)还包括第一弹簧(37)，所述第一弹簧(37)套设所述导向柱(33)上，且所述第一弹簧(37)的两端分别与所述缸体(36)、所述第一主缸活塞(32)抵接。
4.如权利要求3所述的制动主缸，其特征在于，所述弹性件(31)的刚度大于比所述第一弹簧(37)的刚度大。
5.如权利要求3所述的制动主缸，其特征在于，所述第一主缸活塞(32)设置有第一凹槽(322)，所述第一弹簧(37)与所述第一凹槽(322)侧壁的端面抵接，所述弹性件(31)设置在所述第一凹槽(322)内，所述导向柱(33)的一端伸入所述第一凹槽(322)以对所述第一主缸活塞(32)进行导向。
6.如权利要求5所述的制动主缸，其特征在于，所述第一液压腔流道口(381)位于第一凹槽(322)侧壁的端面靠近第二端(361)的一侧。
7.如权利要求3所述的制动主缸，其特征在于，所述制动主缸(30)还包括第二主缸活塞(35)以及第二弹簧(34)，所述第二主缸活塞(35)设置在所述缸体(36)内且位于所述第一主缸活塞(32)的靠近第一端(362)的一侧，且所述第二主缸活塞(35)与所述缸体(36)、所述第一主缸活塞(32)形成第二液压腔(39)；
所述第二弹簧(34)的两端分别抵接所述第二主缸活塞(35)和所述第一主缸活塞(32)；
所述第二主缸活塞(35)朝向所述第二弹簧(34)一侧设置有第二凹槽(351)，所述第二弹簧(34)与所述第二凹槽(351)的底壁抵接。
8.一种电液制动系统，其特征在于，所述电液制动系统(10)包括如权利要求1-7任一项所述的制动主缸(30)；
所述电液制动系统(10)还包括第一控制阀(81)和储液壶(20)，所述第一液压腔流道口(381)通过所述第一控制阀(81)与所述储液壶(20)连接，以能够将所述第一液压腔(38)内的制动液导入所述储液壶(20)。
9.如权利要求8所述的电液制动系统，其特征在于，所述电液制动系统(10)还包括第二控制阀(51)以及第三控制阀(52)；
所述制动主缸包括第一液压腔(38)和所述第二液压腔(39)；
所述第一液压腔(38)通过所述第二控制阀(51)与对应制动器连接，所述第二液压腔(39)通过所述第三控制阀(52)与对应制动器连接。
10.如权利要求9所述的电液制动系统，其特征在于，所述电液制动系统(10)还包括助力装置(40)，所述助力装置(40)分别通过所述第二控制阀(51)和所述第三控制阀(52)与对应制动器连接，以使所述电液制动系统(10)具有助力制动状态和非助力制动状态；
当所述电液制动系统(10)处于助力制动状态时，所述制动主缸处于脚感模拟状态，所述第一控制阀(81)导通，在外力作用下所述制动主缸(30)内的制动液通过所述第一控制阀(81)流入所述储液壶；所述助力装置(40)分别通过所述第二控制阀(51)、所述第三控制阀(52)与对应制动器连通，以使所述助力装置(40)内的制动液分别通过所述第二控制阀(51)、所述第三控制阀(52)进入制动器制动；
当所述电液制动系统(10)处于非助力制动状态时，所述制动主缸(30)处于制动状态，所述制动主缸(30)分别通过所述第二控制阀(51)、所述第三控制阀(52)与对应制动器连通，所述第一控制阀(81)断开，在外力作用下所述制动主缸(30)内的制动液分别通过所述第二控制阀(51)、所述第三控制阀(52)进入制动器制动。
11.如权利要求10所述的电液制动系统，其特征在于，所述助力装置(40)包括促动缸、电机以及与电机相连的助力活塞；
所述促动缸分别与第二控制阀(51)、所述第三控制阀(52)连接，所述助力活塞设置在所述促动缸内，以在所述电机驱动下改变所述促动缸内的压力。
12.如权利要求11所述的电液制动系统，其特征在于，所述电液制动系统(10)设置有第四控制阀(61)、第五控制阀(62)、第六控制阀(63)以及第七控制阀(64)；
所述第二控制阀(51)分别通过所述第四控制阀(61)、所述第五控制阀(62)与对应制动器连接；
所述第三控制阀(52)分别通过所述第六控制阀(63)、所述第七控制阀(64)与对应制动器连接。
13.如权利要求8-12任一项所述的电液制动系统，其特征在于，所述第二控制阀(51)、所述第三控制阀(52)均为两位三通阀；
所述制动主缸(30)分别与第二控制阀第一流道口(511)、第三控制阀第一流道口(521)连接；
所述助力装置(40)分别与第二控制阀第二流道口(512)、第三控制阀第二流道口(522)连接；
所述第二控制阀第三流道口(513)分别和所述第四控制阀(61)、所述第五控制阀(62)连接，所述第三控制阀第三流道口(523)分别和所述第六控制阀(63)、所述第七控制阀(64)连接。
14.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求13所述的电液制动系统。
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