CN213502250U - 一种液压制动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于汽车技术领域，公开了一种液压制动系统。该液压制动系统包括：储液壶，其用于容纳制动液；制动轮缸机构和出液控制机构，制动轮缸机构通过出液控制机构选择性连通于储液壶；制动液压缸，其连通于储液壶，在制动液压缸内滑动设置有制动活塞；制动踏板，其通过推杆连接于制动活塞；助力液压缸，其连通于储液壶，在助力液压缸内滑动设置有助力活塞；进液控制机构，其一端选择性连通于制动液压缸和助力液压缸，另一端选择性连通于制动轮缸机构。该液压制动系统即可以实现电动助力制动系统的助力制动功能，又可以实现车身稳定系统的功能，从而实现制动助力功能和车身稳定控制功能的集成，以提高用户体验感。

Description

一种液压制动系统

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种液压制动系统。

背景技术

随着目前车辆向电动化、智能化的方向发展，一方面新能源车的需求量越来越大，另一方面智能化驾驶的提出也极大推动了车辆智能控制的发展。

在制动方面，新能源车目前大部分还是采用真空助力器并依靠真空泵的真空源提供助力，受到当前真空泵寿命问题影响，新能源车因真空泵的原因导致召回。另一部分新能源车开始使用电控的助力制动系统，该助力制动系统在耐久方面满足车规要求，且功能性远远超过真空泵，在功能和与其他模块的匹配方面有更好的优势。

在通信工程当中，冗余指基于系统安全和可靠性等方面的考虑，对一些关键部件或功能进行重复的配置。当系统发生故障时，冗余配置的部件可以作为备援，及时承担故障部件的工作，以减少系统的故障时间。随着智能驾驶的发展，智能驾驶对于制动系统的冗余备份提出了很高的要求，即需要互相独立的功能模块能实现对制动、电子制动力分配(EBD，Electronic Brakeforce Distribution)、制动防抱死系统(ABS，Antilock Brake System)的冗余。现有电控助力制动系统和车身电子稳定性控制系统(ESC，Electronic SpeedController)的组合已经不能满足该要求，用户体验感较差

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种液压制动系统，能够同时实现助力制动功能和车身稳定功能，从而提高用户体验感。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种液压制动系统，包括：

储液壶，其用于容纳制动液；

制动轮缸机构和出液控制机构，所述制动轮缸机构通过所述出液控制机构选择性连通于所述储液壶；

制动液压缸，其连通于所述储液壶，在所述制动液压缸内滑动设置有制动活塞；

制动踏板，其通过推杆连接于所述制动活塞；

助力液压缸，其连通于所述储液壶，在所述助力液压缸内滑动设置有助力活塞；

进液控制机构，其一端选择性连通于所述制动液压缸和所述助力液压缸，另一端选择性连通于所述制动轮缸机构。

作为优选，还包括隔离控制机构，所述制动液压缸通过所述隔离控制机构选择性连通于所述进液控制机构。

作为优选，还包括反向控制机构，所述助力液压缸通过所述反向控制机构选择性连通于所述进液控制机构。

作为优选，还包括助力隔离阀，所述助力隔离阀设置于所述反向控制机构和所述进液控制机构之间并分别与其相连通，所述反向控制机构和所述助力液压缸之间的连通口、所述助力隔离阀和所述助力液压缸之间的连通口分别设置于所述助力活塞的两侧。

作为优选，还包括单向阀，所述单向阀设置于所述反向控制机构和所述进液控制机构之间，使从所述进液控制机构流出的制动液经所述单向阀和所述反向控制机构回流至所述助力液压缸。

作为优选，还包括驱动源，所述驱动源通过传动机构传动连接于所述助力活塞。

作为优选，还包括模拟控制阀和踏板模拟器，所述模拟控制阀和所述制动踏板分别位于所述制动活塞的两侧，所述踏板模拟器通过所述模拟控制阀选择性连通于所述制动液压缸。

本实用新型的有益效果：

本实用新型提供的液压制动系统，通过设置进液控制机构的另一端选择性连通于制动轮缸机构，制动轮缸机构通过出液控制机构选择性连通于储液壶，进液控制机构开启，出液控制机构关闭，制动液源源不断地进入制动轮缸机构内，但并没有从出液控制机构排出，实现制动轮缸机构的增压；进液控制机构关闭，出液控制机构开启，没有制动液进入制动轮缸机构内，但制动轮缸机构通过出液控制机构源源不断排出制动液，实现制动轮缸机构的减压；进液控制机构和出液控制机构均关闭，没有制动液进入制动轮缸机构内，也没有制动液从制动轮缸机构内流出，实现制动轮缸机构的保压，从而实现车身稳定控制功能。通过设置进液控制机构的一端选择性连通于制动液压缸和助力液压缸，实现制动轮缸机构的制动助力功能。

该液压制动系统即可以实现电动助力制动系统的助力制动功能，又可以实现车身稳定系统的功能，从而实现制动助力功能和车身稳定控制功能的集成，以提高用户体验感。

本实用新型提供的液压制动控制方法，通过设置机械备份模式，当电控失效时，机械备份模式下的制动压力可保证在一定范围之内，以满足法规的制动减速度。在制动液压缸和助力液压缸的制动作用下，集成两种制动控制功能，并优化相互之间的控制逻辑，对功能进行更合理的分配和升级。制动液压缸和助力液压缸的动力源相互独立，使得制动控制过程更精确和顺滑。该液压制动控制方法采用解耦方式，制动轮缸机构内的制动液回流至储液壶内，实现不同形式的制动能量回收功能。通过设置第一助力模式和第二助力模式，使得在助力模式下助力活塞可以分别沿第一方向和第二方向滑动，可进行双向建压，以保证驾驶员在各种路面上制动时所需足够的制动液。

附图说明

图1是本实用新型液压制动系统在机械备份模式下的状态示意图；

图2是本实用新型液压制动系统在第一助力模式下的状态示意图；

图3是本实用新型液压制动系统在第二助力模式下的状态示意图。

图中：

1、储液壶；2、制动轮缸机构；3、出液控制机构；4、制动液压缸；5、制动踏板；6、助力液压缸；7、进液控制机构；8、隔离控制机构；9、反向控制机构；10、驱动源；11、助力隔离阀；12、单向阀；13、模拟控制阀；14、踏板模拟器；

21、左前轮轮缸；22、右后轮轮缸；23、右前轮轮缸；24、左后轮轮缸；

31、左前轮出液阀；32、右后轮出液阀；33、右前轮出液阀；34、左后轮出液阀；

71、左前轮进液阀；72、右后轮进液阀；73、右前轮进液阀；74、左后轮进液阀；

81、第一隔离阀；82、第二隔离阀；

91、第一反向控制阀；92、第二反向控制阀。

具体实施方式

为使本实用新型解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本实用新型实施例的技术方案作进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本实用新型的技术方案。

本实施例提供了一种液压制动系统，如图1所示，该液压制动系统包括储液壶1、制动轮缸机构2、出液控制机构3、制动液压缸4、制动踏板5、助力液压缸6及进液控制机构7，储液壶1用于容纳制动液，制动液压缸4连通于储液壶1，在制动液压缸4内滑动设置有制动活塞，制动踏板5通过推杆连接于制动活塞，助力液压缸6连通于储液壶1，在助力液压缸6内滑动设置有助力活塞。进液控制机构7的一端选择性连通于制动液压缸4和助力液压缸6，另一端选择性连通于制动轮缸机构2，制动轮缸机构2通过出液控制机构3选择性连通于储液壶1。

本实施例提供的液压制动系统，通过设置进液控制机构7的另一端选择性连通于制动轮缸机构2，制动轮缸机构2通过出液控制机构3选择性连通于储液壶1，进液控制机构7开启，出液控制机构3关闭，制动液源源不断地进入制动轮缸机构2内，但并没有从出液控制机构3排出，实现制动轮缸机构2的增压；进液控制机构7关闭，出液控制机构3开启，没有制动液进入制动轮缸机构2内，但制动轮缸机构2通过出液控制机构3源源不断排出制动液，实现制动轮缸机构2的减压；进液控制机构7和出液控制机构3均关闭，没有制动液进入制动轮缸机构2内，也没有制动液从制动轮缸机构2内流出，实现制动轮缸机构2的保压，从而实现车身稳定控制功能。通过设置进液控制机构7的一端选择性连通于制动液压缸4和助力液压缸6，实现制动轮缸机构2的制动助力功能。

该液压制动系统即可以实现电动助力制动系统的助力制动功能，又可以实现车身稳定系统的功能，从而实现制动助力功能和车身稳定控制功能的集成，以提高用户体验感。

可以理解的是，新能源车具有左前轮、右后轮、右前轮及左后轮四个轮子，制动轮缸机构2包括左前轮轮缸21、右后轮轮缸22、右前轮轮缸23及左后轮轮缸24，左前轮轮缸21、右后轮轮缸22、右前轮轮缸23及左后轮轮缸24分别与左前轮、右后轮、右前轮及左后轮一一对应。

相应地，进液控制机构7包括左前轮进液阀71、右后轮进液阀72、右前轮进液阀73及左后轮进液阀74，左前轮进液阀71、右后轮进液阀72、右前轮进液阀73及左后轮进液阀74分别与左前轮轮缸21、右后轮轮缸22、右前轮轮缸23及左后轮轮缸24一一对应，用于对与其相对应的轮缸提供制动液。出液控制机构3包括左前轮出液阀31、右后轮出液阀32、右前轮出液阀33及左后轮出液阀34，左前轮出液阀31、右后轮出液阀32、右前轮出液阀33及左后轮出液阀34分别与左前轮轮缸21、右后轮轮缸22、右前轮轮缸23及左后轮轮缸24一一对应，用于将与其相对应的轮缸内的制动液排出至储液壶1。

进一步地，该液压制动系统还包括隔离控制机构8，制动液压缸4通过隔离控制机构8选择性连通于进液控制机构7。具体地，隔离控制机构8包括第一隔离阀81和第二隔离阀82，制动液压缸4的液压腔通过第一隔离阀81选择性连通于左前轮进液阀71、右后轮进液阀72，制动液压缸4的液压腔通过第二隔离阀82选择性连通于右前轮进液阀73、左后轮进液阀74。

如图1所示，第一隔离阀81和第二隔离阀82均为常开阀，在断电时，第一隔离阀81和第二隔离阀82处于左位，为开启状态，制动液压缸4内的制动液经过第一隔离阀81后，分成两个支路，其中一个支路经左前轮进液阀71进入左前轮轮缸21内，另一个支路经右后轮进液阀72进入右后轮轮缸22内。制动液压缸4内的制动液经过第二隔离阀82后，分成两个支路，其中一个支路经右前轮进液阀73进入右前轮轮缸23内，另一个支路经左后轮进液阀74进入左后轮轮缸24内。

进一步地，该液压制动系统还包括驱动源10，驱动源10具体为电机，驱动源10通过传动机构传动连接于助力活塞，以驱动助力活塞在助力液压缸6内移动。可选地，传动机构包括蜗轮、蜗杆及齿条，电机的输出端连接于蜗杆，蜗杆和齿条分别设置于蜗轮的两侧，齿条通过连杆连接于助力活塞，电机通过驱动蜗杆并带动蜗轮的转动，随着蜗轮的转动，带动齿条的移动，以将电机的旋转运动转换成助力活塞的直线移动。

为了进一步实现助力功能，该液压制动系统还包括反向控制机构9，助力液压缸6通过反向控制机构9选择性连通于进液控制机构7。具体地，反向控制机构9包括第一反向控制阀91和第二反向控制阀92，第一反向控制阀91和第二反向控制阀92均为电磁阀，断电时，如图1所示，第一反向控制阀91和第二反向控制阀92处于左位，为关闭状态；通电时，如图2所示，第一反向控制阀91和第二反向控制阀92处于右位，为开启状态，随着助力活塞的移动，助力液压缸6内的制动液经第一反向控制阀91分成两个支路，其中一个支路经左前轮进液阀71进入左前轮轮缸21内，另一个支路经右后轮进液阀72进入右后轮轮缸22内。助力液压缸6内的制动液经过第二反向控制阀92后，分成两个支路，其中一个支路经右前轮进液阀73进入右前轮轮缸23内，另一个支路经左后轮进液阀74进入左后轮轮缸24内。

进一步地，该液压制动系统还包括助力隔离阀11，助力隔离阀11设置于反向控制机构9和进液控制机构7之间并分别与其相连通，反向控制机构9和助力液压缸6之间的连通口、助力隔离阀11和助力液压缸6之间的连通口分别设置于助力活塞的两侧。助力活塞将助力液压缸6的液压腔分割成前腔和后腔两个腔体，前腔连通于反向控制机构9，后腔连通于助力隔离阀11，助力隔离阀11起到了对反向控制机构9的辅助作用，两者同时断开，避免助力液压缸6的前腔和后腔的制动液从流出，两者同时开启，以保证制动液的反向回流，从而实现制动液的回收。

进一步地，该液压制动系统还包括单向阀12，单向阀12设置于反向控制机构9和进液控制机构7之间，单向阀12限制了制动液的流动方向，使从进液控制机构7流出的制动液经单向阀12和反向控制机构9回流至助力液压缸6。

进一步地，该液压制动系统还包括模拟控制阀13和踏板模拟器14，踏板模拟器14通过模拟控制阀13选择性连通于制动液压缸4。模拟控制阀13和制动踏板5分别位于制动活塞的两侧，制动液通过模拟控制阀13并在踏板模拟器14处建压，通过踏板模拟器14模拟制动踏板5的踩踏触感，以达到模拟驾驶员踩踏制动踏板5力度的情况。利用踏板模拟器14这种液压阻尼结构，用来模拟模拟制动踏板5的踩踏触感，满足用户不同的踏板感需求，提高用户体验感。

本实施例还提供了一种液压制动控制方法，用于控制上述的液压制动系统，液压制动控制方法包括：

机械备份模式，如图1所示，在踩踏制动踏板5后，制动踏板5通过推杆驱动制动活塞在制动液压缸4内滑动，使从储液壶1流至制动液压缸4内的制动液通过进液控制机构7进入制动轮缸机构2内，松开制动踏板5后，制动轮缸机构2内的制动液经进液控制机构7通过制动液压缸4回流至储液壶1内；

第一助力模式，如图2所示，在踩踏制动踏板5后，驱动助力活塞在助力液压缸6内沿第一方向从初始位置进行滑动，使从储液壶1流至助力液压缸6内的制动液通过进液控制机构7进入制动轮缸机构2内，松开制动踏板5后，制动轮缸机构2内的制动液经进液控制机构7通过助力液压缸6回流至储液壶1内；

第二助力模式，如图3所示，当助力活塞在助力液压缸6内沿第一方向滑动至极限位置后，驱动助力活塞在助力液压缸6内沿第二方向并向靠近初始位置的方向滑动，助力液压缸6内的制动液通过进液控制机构7进入制动轮缸机构2内，其中，第一方向和第二方向相反。

本实施例提供的液压制动控制方法，通过设置机械备份模式，当电控失效时，机械备份模式下的制动压力可保证在一定范围之内，以满足法规的制动减速度。在制动液压缸4和助力液压缸6的制动作用下，集成两种制动控制功能，并优化相互之间的控制逻辑，对功能进行更合理的分配和升级。制动液压缸4和助力液压缸6的动力源相互独立，使得制动控制过程更精确和更顺滑。该液压制动控制方法采用解耦方式，制动轮缸机构2内的制动液回流至储液壶1内，实现不同形式的制动能量回收功能。通过设置第一助力模式和第二助力模式，使得在助力模式下助力活塞可以分别沿第一方向和第二方向滑动，可进行双向建压，以保证驾驶员在各种路面上制动时所需足够的制动液。

进一步地，在第二助力模式时，如果未完全松开制动踏板5，随着制动踏板5的释放，驱动助力活塞在助力液压缸6内沿第二方向并向靠近初始位置的方向继续滑动，并控制制动轮缸机构2内的制动液经进液控制机构7回流至助力液压缸6靠近极限位置的一侧。

进一步地，在第二助力模式时，如果完全松开制动踏板5后，助力活塞移动至初始位置，启动机械备份模式，使制动轮缸机构2内的制动液经进液控制机构7通过制动液压缸4回流至储液壶1内。

本实施例提供的液压制动控制方法的具体步骤如下：

机械备份模式

如图1所示，当制动模式失效并处于断电状态时，模拟控制阀13断开，此时驾驶员踩下制动踏板5，制动液压缸4的制动液经过第一隔离阀81后，分成两个支路，其中一个支路经左前轮进液阀71进入左前轮轮缸21内，另一个支路经右后轮进液阀72进入右后轮轮缸22内。制动液压缸4的制动液经过第二隔离阀82后，分成两个支路，其中一个支路经右前轮进液阀73进入右前轮轮缸23内，另一个支路经左后轮进液阀74进入左后轮轮缸24内。在达到满足驾驶员的制动效果后，驾驶员松开制动踏板5，制动液再按原路返回到制动液压缸4的液压腔内。可以理解的是，在机械备份模式下，第二反向控制阀92也可以为关闭状态。

第一助力模式

如图2所示，在驾驶员踩制动踏板5时，触发踏板位置传感器，并控制模拟控制阀13打开，制动液通过模拟控制阀13并在踏板模拟器14处建压，通过踏板模拟器14模拟制动踏板5的踩踏触感。此时控制第一反向控制阀91和第二反向控制阀92处于打开状态。

在驾驶员踩制动踏板5的同时，开启驱动源10，驱动源10通过传动机构传动驱动助力活塞在助力液压缸6内移动，控制模块ECU接收踏板位置传感器的信号后，控制驱动源10开启，驱动源10通过传动机构传动驱动助力活塞在助力液压缸6内沿第一方向移动移动，即向左移动进行建压，使得制动液通过第一反向控制阀91、第二反向控制阀92经左前轮进液阀71制动左前轮轮缸21，并经右后轮进液阀72制动右后轮轮缸22；与此同时，制动液通过第二反向控制阀92、助力隔离阀11经右前轮进液阀73制动右前轮轮缸23，并经左后轮进液阀74制动左后轮轮缸24。

在达到满足驾驶员的制动效果后，驾驶员松开制动踏板5，左前轮轮缸21和右后轮轮缸22内制动液通过各自的进液阀原路返回，经第一反向控制阀91回到助力液压缸6内；同时，右前轮轮缸23和左后轮轮缸24内制动液按各自的进液阀原路返回经助力隔离阀11、第二反向控制阀92、单向阀12、第一反向控制阀91流回助力液压缸6内。

第二助力模式

如图3所示，在第一助力模式下，当助力活塞在助力液压缸6内沿第一方向滑动至极限位置后，第一反向控制阀91和第二反向控制阀92处于关闭状态，驱动源10通过传动机构传动驱动助力活塞在助力液压缸6内沿第二方向移动，即向右移动进行建压，使得位于助力液压缸6后腔内的制动液通过单向阀12经左前轮进液阀71和右后轮进液阀72分别制动左前轮轮缸21和右后轮轮缸22；同时，经助力隔离阀11经右前轮进液阀73和左后轮进液阀74分别制动右前轮轮缸23和左后轮轮缸24。

在达到满足驾驶员的制动效果后，通过踏板位置传感器判断驾驶员松开制动踏板5的力度，若完全松开制动踏板5，助力液压缸6内的助力活塞移动至初始位置，第一隔离阀81、第二隔离阀82打开，启动机械备份模式，使制动轮缸机构2内的制动液经进液控制机构7通过制动液压缸4回流至储液壶1内。

如果驾驶员并未完全松开制动踏板5，随着驾驶员制动踏板5的释放，驱动助力活塞在助力液压缸6内沿第二方向并向靠近初始位置的方向继续滑动，同时打开第一反向控制阀91、右前轮轮缸23、左后轮轮缸24内制动液经助力隔离阀11、单向阀12、第一反向控制阀91回流到助力液压缸6的前腔内，左前轮轮缸21、右后轮轮缸22内的制动液可经第一反向控制阀91回流到助力液压缸6的前腔内。

于本文的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”，仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一实施例”、“示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

此外，上述仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本实用新型不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本实用新型进行了较为详细的说明，但是本实用新型不仅仅限于以上实施例，在不脱离本实用新型构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本实用新型的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (7)

1.一种液压制动系统，其特征在于，包括：

储液壶(1)，其用于容纳制动液；

制动轮缸机构(2)和出液控制机构(3)，所述制动轮缸机构(2)通过所述出液控制机构(3)选择性连通于所述储液壶(1)；

制动液压缸(4)，其连通于所述储液壶(1)，在所述制动液压缸(4)内滑动设置有制动活塞；

制动踏板(5)，其通过推杆连接于所述制动活塞；

助力液压缸(6)，其连通于所述储液壶(1)，在所述助力液压缸(6)内滑动设置有助力活塞；

进液控制机构(7)，其一端选择性连通于所述制动液压缸(4)和所述助力液压缸(6)，另一端选择性连通于所述制动轮缸机构(2)。

2.根据权利要求1所述的液压制动系统，其特征在于，还包括隔离控制机构(8)，所述制动液压缸(4)通过所述隔离控制机构(8)选择性连通于所述进液控制机构(7)。

3.根据权利要求1所述的液压制动系统，其特征在于，还包括反向控制机构(9)，所述助力液压缸(6)通过所述反向控制机构(9)选择性连通于所述进液控制机构(7)。

4.根据权利要求3所述的液压制动系统，其特征在于，还包括助力隔离阀(11)，所述助力隔离阀(11)设置于所述反向控制机构(9)和所述进液控制机构(7)之间并分别与其相连通，所述反向控制机构(9)和所述助力液压缸(6)之间的连通口、所述助力隔离阀(11)和所述助力液压缸(6)之间的连通口分别设置于所述助力活塞的两侧。

5.根据权利要求3所述的液压制动系统，其特征在于，还包括单向阀(12)，所述单向阀(12)设置于所述反向控制机构(9)和所述进液控制机构(7)之间，使从所述进液控制机构(7)流出的制动液经所述单向阀(12)和所述反向控制机构(9)回流至所述助力液压缸(6)。

6.根据权利要求1所述的液压制动系统，其特征在于，还包括驱动源(10)，所述驱动源(10)通过传动机构传动连接于所述助力活塞。

7.根据权利要求1-6任一项所述的液压制动系统，其特征在于，还包括模拟控制阀(13)和踏板模拟器(14)，所述模拟控制阀(13)和所述制动踏板(5)分别位于所述制动活塞的两侧，所述踏板模拟器(14)通过所述模拟控制阀(13)选择性连通于所述制动液压缸(4)。

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