JP2020525336A - ブレーキシステム - Google Patents
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Abstract
Description
I.ブレーキ回路が故障した場合に、ペダルが機能しなくなることはない。
II.ESPモータが故障した場合に、圧力は、アクスル毎に又はホイール毎に制御することができ、これはブレーキ距離をかなり短縮することを可能にする。
III.多くの運転者支援機能は、Xブーストで実施することができ、ESPユニットで実施するよりも高い精度で実施することができる。
IV.回生制御は、DVを介して制御することで、ESPユニットの吸入及び排出弁並びにポンプを介するよりも容易であり静粛であり正確である。
・ブレンディングによるペダル感覚の変化がない。
・ブレーキシステムの変更(例えば、ブレーキ解放クリアランスの変更、PV特性曲線の変更)によるペダル感覚の変化がない。
・発電機トルク=>単純なポイントブレーキが急激に変化した場合でさえ精密なブレーキ圧調整、
・例えば、ESPユニットの切換弁からの知覚できる騒音がないこと、
・車両減速範囲全体でのブレンディング、
・従来のeブースタよりもはるかに単純なブレンディング用ソフトウェア、
・対角(X)及び軸平行(II)ブレーキ回路分割用の均一なブレンディング、
・ブレーキ力分布が、ホイールロック限界まで任意に表示することができる。特に、滑りやすい、でこぼこの路面での車両安定化のためのESP干渉と、回生から完全油圧式ブレーキへの、及びその逆の複雑な切換えを用いた回生プロセスの中断とを回避することができること、
・非駆動アクスルに作用するホイールブレーキの変化(例えば、圧力−容積特性、又はp−V特性)は、油圧ブレーキに影響を及ぼさないこと、
・油圧流体を保持するために必要とされる追加部品がない(例えば、「スマートアクチュエータ」がない)こと、
・ペダル用のより強力な復帰ばね(RFEのPmaxにとって重要)がないこと、及び/又は、
・ブレーキシステムのPV特性曲線の変化が分析されること。
a)機能
・圧力供給部(DV)の吸入ストローク時に、ESPポンプが、ホイールブレーキシリンダ内の圧力をさらに増大させることを可能にする、ミニ貯蔵容器とも称される、ブレーキ回路1(BK1)に接続された小アキュムレータ。
・フォールバックレベルでの油圧ペダル力ブレンディング。
b)安全性
・ブレーキ回路1(BK1)の不具合が発生した場合のブレーキ回路1(BK1)での増設分離弁(TV1)の使用。
・ストロークシミュレータの遮断弁(WA)の不要化。これはまた、その起こり得るエラーをなくす。
・センサ作動阻止に備えた方策。
・貯蔵容器(VB)内のブレーキ流体用の線形レベルの送信機。この送信機は、貯蔵容器(VB)内の小さい液量変化を検出し、ブレーキシステムに漏れが発生した場合に、早期に警告を出すことができる。
・補助ピストンチャンバから貯蔵容器(VB)への油圧接続部の増設遮断弁(36)。
・主シリンダ(THZ)及び圧力供給部(DV)のための診断オプションを含む冗長シール。
・吸入弁(28)が故障した場合の圧力供給部(DV)から貯蔵容器(VB)への戻りライン内の冗長方策、例えば、増設遮断弁(MV)。
・センサ信号を読み込んで処理し、FV弁及びPD1弁を制御するための部分冗長制御ユニット(ECU)。
・電子部品の温度を下げ、電子部品の故障率を低くする、PCBから本体への、したがって、クーラスプレー壁への放熱。
・モータの2x3相制御、つまり、冗長巻線。
・例えば、第1のピストン−シリンダユニット(主シリンダ)のピストンは、様々な直径を有することができる。特に補助ピストンは、フォールバックレベル(RFE)の小さいペダル力に合わせるために、より小さい寸法とすることができる。
・さらに、ツーボックス構造(Xブースト/ESP)の一方のモジュールは、12Vバッテリ又は12V電圧源に接続することができる。他方のモジュールは、DC/DCコンバータ、又は48V車両電気システム若しくは高い電圧を備えた他の車両電気システムに接続することができる。特に、Xブーストは、DC/DCコンバータ又は48V車両電気システムによって給電される。安全性を高めるために、両方のモジュールは、両方の車両電気システム、特に12Vバッテリ及びDC/DCコンバータに冗長的に接続することができる。
・圧力供給部の伝動装置は、駆動体の不具合が発生した場合に、自動ロック動作を行う自動ロック式台形スピンドルを有することができる。
・弁(FV)は、ブレーキペダルへの力フィードバック(ABSを用いた触覚フィードバック)を発生させるために、パルス幅変調(PWM)によって制御することができる。
・システム用のプラグ接続部は貯蔵容器の下に配置し、対応するプラグが横に引き抜かれるのを可能にするように、装置の中心に向かって内側に向けることができる。
・第2のピストン−シリンダユニット(圧力供給部DV)は、有利にも、第1のピストン−シリンダユニット(主シリンダ)の軸に平行又は垂直に整列することができる。
・補給によって、より大量のブレーキ流体を利用可能にすることができる。これは、より重い車両において、又はブレーキ流体に気泡が存在する場合に、又はブレーキが過熱した結果として発生し得る蒸気泡がブレーキ流体に存在する場合に有利である。
・フォールトトレランスの改善は、ESP及びXブーストの制御装置の部分冗長化によって達成することができる。
・ESPが故障した場合のブレーキ距離及び運転安定性に関する適切な機能は、分離弁(TV1、TV2)をブレーキ回路(BK1、BK2)に導入することと、圧力供給部DCの油圧多重動作とによって達成することができる。各ブレーキ回路毎の個々の回生を達成することもできる。さらに、ブレーキ回路2(BK2)に補給を行うこともできる。
ブレーキ回路の不具合は、診断サイクルの一部として、特定の間隔で、特性マップに保存されたブレーキシステムのp−V特性曲線を比較することで、圧力供給部DVによって検出される。
ABS圧力低減信号Pabが発生した場合に、DV制御は、ホイールがロックするのを防止するためにブレーキ圧を修正する。両方のブレーキ回路での対応する圧力低減Pabは、2つのブレーキ回路の一方のホイールがロックするのを防止するのに必要である。ただし、これは最適なブレーキ効果を意味しないが、これは改善することができる。
ABS機能の場合、DVによって供給される予圧は絶えず変わる。この予圧は、プランジャ16aに作用し、連結されたペダルプランジャ3に作用する小さい力変化として感じることができる。このことは、多くのブレーキ専門家から要望されている。この予圧は、ABSの最初に又は減速時に断続的に吸入圧力を短時間で増大させることで変化することができる。
ペダル特性は、ストロークシミュレータWSによって決まる。ここで、発電機を用いたブレーキ管理は、必要とされる車両の減速に対する発電機ブレーキトルク(電気ブレーキトルク)とブレーキ圧(油圧ブレーキトルク)との割合を定める。両方の量は、減速時に任意に変えることができる。回生は、a.4つのすべてのホイールシリンダで同じブレーキ圧か、b.車両アクスルでアクスル毎のブレーキ圧か、又はc.4つのすべてのホイールシリンダでホイール毎のブレーキ圧かを適用することができる。ここで、圧力供給部DVに対して、並びに、b.及びc.の場合に、対応する弁構造又はESPユニットの対応する弁及びポンプ制御に対して、特別な制御方法が必要である。
自動ブレーキ干渉を必要とする以下のような多くの運転者支援機能がある。
・望ましい車両減速が能動ブレーキ干渉によって設定されるACC(アダプティブクルーズコントロール)。
・ブレーキインパルスが眠りに落ちた運転者を目覚めさせるAWB(自動警報ブレーキ)。
・ホイールシリンダのきわめて低いブレーキ圧が、降雨時にブレーキディスクから水の薄膜を拭き取り、それにより、次のブレーキ時に最大ブレーキ効果がすぐに得られるBDW(ブレーキディスクワイピング)。
・ペダルプランジャ3
・前部壁上の取付フランジBF
・ペダル連結部を含む第1のピストン−シリンダユニット又は主シリンダHZ
・有利にも、主シリンダに平行に配置された(HZのアクスルに垂直に整列することもできる)、ハウジング圧力供給部l(DV)25を含むモータ8
・油圧制御及び調整ユニットHCU
・電子制御及び調整ユニットECU
・貯蔵容器VB
・プラグコネクタSTは、貯蔵容器VBの下で、HZ及びHCUの上に配置され、対応するコネクタが横に引き出されるのを可能にするために、ユニットの中心に向かって内側を向いている。
1.補給、ステップ2。図4に対してすでに説明したように、ブレーキ回路1(BK1)内の液量、したがって、ブレーキ回路1(BK1)及びブレーキ回路2(BK2)内の到達可能な圧力レベルは、主シリンダ(THZ)のSKピストン(12)が停止したときに、補給によって抑制される。この場合に、さらなる圧力上昇は、ブレーキ回路1(BK1)内でのみ可能である。SKピストン(12)の停止は、このときブレーキ回路1(BK1)内の圧力が、ブレーキ回路1(BK1)内のボリューム増加と共に2倍の素早さで増大するために識別可能である。SKピストンが停止した場合に、それに伴い分離弁TV1、TV2は閉じられ、圧力供給部(DV)のピストン(10)は後退する。ブレーキ回路1(BK1)内の圧力はきわめて急速に落ちる。SKピストン(12)の復帰ばね(12a)の影響を受けて、SKピストン(12)は、場合によっては、初期位置まで後退し、ボリュームを主シリンダ(THZ)の主チャンバ(12d)からブレーキ回路1(BK1)のラインを通り、弁PD1を通って、圧力供給部(DV)のチャンバに移動させる。同時に、SKピストン(12)は、貯蔵容器(VB)に至る主シリンダ(THZ)の油圧接続部48を用いて、ボリュームを貯蔵容器(VB)からSKピストン(12)のシールD5を経由し、穴47を経由して、主シリンダのSKピストン(12)の前のチャンバに吸入する。吸入弁(28)の接続が修正されたために、吸入弁は、圧力供給部(DV)のピストン(10)が前部領域にある間、有効ではなく、圧力供給部(DV)のピストン(10)が後退するときに、ボリュームは、貯蔵容器から吸入弁(28)及び連結部Rを経由して吸入されない(図7についての説明も参照のこと)。この吸入プロセスの終わりに、分離弁TV1、TV2は再度開かれる。圧力供給部(DV)のピストン(10)の次の前進ストロークと共に、主シリンダ(THZ)のSKピストン(12)が再度前進し、ブレーキ回路1(BK1)内の圧力とブレーキ回路2(BK2)内の圧力の両方は、さらに高くなることができる。圧力供給部(DV)は、Xブーストの圧力基準値を用いて制御されるのが好ましい。
2.分離弁TV1、TV2は、弁排出口を吸入弁(EV)を介してホイールシリンダに油圧接続するという上記の前提条件と共に、切換弁(US1、USV2)の代わりとして、ESPに組み込むこともできる。これは、コスト及び重量の節減につながる。
3.すでに説明したように、ESPが故障した場合に、ブレーキ回路1(BK1)のABS機能は、分離弁TV1及び圧力供給部(DV)を用いて果たすことができる。分離弁TV2と共に、ABS機能は、ブレーキ回路1(BK1)及びブレーキ回路2(BK2)の両方で果たすことができる。ブレーキ回路の各ホイールが個別にABS制御される場合に、それと共に、4つの吸入弁(EV)を使用することができる。これは、特に、ブレーキ回路の対角分割に関して大きな利点である。ここでは、制御プロセスは示さない。圧力制御は、圧力供給部(DV)によって常に行われる。
1 ブレーキペダル
2a マスタペダルストロークセンサ
2a1 ペダルストロークセンサ2aのプランジャ
2a11 ペダルストロークセンサ2aのプランジャ2a1のノッチ
2b スレーブペダルストロークセンサ
2b1 ペダルストロークセンサプランジャ2b
3 ペダルプランジャ
7 スピンドル(KGT)、台形スピンドル
8 ECモータ
10 ピストン(DV)
11 DVの圧力チャンバ又は作動チャンバ
12 SKピストン
12a 復帰ばねSKピストン
12d 浮動ピストンSKの圧力チャンバ又は作動チャンバ(後部)
14 仕切り壁
16 補助ピストン
16a プランジャ
18 ペダル復帰ばね
18a ペダルストロークセンサ2a用のペダル復帰ばね
18b ペダルストロークセンサ2b用のペダル復帰ばね
25 DVハウジング
27 ブリーザ穴
28 吸入弁
33 センサ要素
33a 素子、例えば、MOSFET
34 浮遊体
35 ミニ貯蔵容器
36 貯蔵容器(VB)用の遮断弁
37 アルミニウムプレート又は支持体
38 本体
39 スプレー壁
39a 車室
40 モータセンサ
41a ペダルストロークセンサ2aの予圧ばね
41b ペダルストロークセンサ2bの予圧ばね
42 補助ピストン(16)の補給穴
43 補助ピストン(16)のチャンバ
44 油圧接続部
45 補助ピストン(16)のブリーザ穴
46 圧力供給部(DV)の吸入穴
47 主シリンダ(THZ)の補給穴
48 油圧接続部
49 ストロークシミュレータ(WS)のピストン
50 補助ピストン(16)の補給穴
51 補助ピストンプランジャ(16a)の補給穴
52 主シリンダ(THZ)の補給穴
53 圧力供給部(DV)の補給穴
AV 排出弁ABS
B1 車両電気システム接続部1
B2 車両電気システム接続部2
BF 端部壁用取付フランジ
BK ブレーキ回路
BK1 ブレーキ回路1
BK2 ブレーキ回路2
D 絞り用オリフィス
DV 圧力供給部
DG 圧力変換器
Dr2.1〜Dr6.1、Dr8.1 貯蔵容器(VB)への戻り流れ中のスロットル
D1 補助ピストン(16)のシール1
D2 補助ピストン(16)のシール2
D2.1 冗長シール(D2)
D3 補助ピストンプランジャ(16a)のシール
D3.1 冗長シール(D3)
D4 SKピストン(12)のシール4
D4.1 冗長シール(D4)
D5 SKピストン(12)のシール5
D6 ストロークシミュレータピストン(49)のシール6
D6.1 冗長シール(D6)
D7 DVピストン(10)のシール7
D8 DVピストン(19)のシール8
D8.1 冗長シール(D8)
D9 DVピストン(10)の増設シール
e 電気接続部
ered 冗長電気接続部
ECU Xブーストの制御ユニット(電子制御ユニット)
ECU2 Xブーストの部分冗長コントローラ
EV 吸入弁ABS
FO フェイルオペレーショナル
FV 分離弁、通常は開
HZ 主シリンダ
KGT ボールねじ駆動体(スピンドル)
KWS 力−変位センサ
MV 遮断弁、通常は閉
PCB 印刷回路板
PD1 DV作動チャンバに対する(通常は閉じた)ソレノイド弁
R 貯蔵容器VBへの戻り
R 貯蔵容器VBへの戻りライン
RV 補助ピストンのブリーザ穴に向けた逆止弁
S1 車両給電接続部
Sn 冗長車両給電接続部
SK フローティング回路
ST プラグコネクタ
SV 吸入弁
T ターゲット
THZ (タンデム型)主シリンダ
TTL ロック時間
TV1 ブレーキ回路1(BK1)の分離弁、通常は開
TV2 ブレーキ回路2(BK2)の分離弁2、通常は開
TV 貯蔵容器(VB)に対する(通常は開いた)ソレノイド弁
V バイア穴
VB 貯蔵容器
WA ソレノイド弁(通常は閉)
WS ストロークシミュレータ
Claims (61)
- −駆動装置、特に、プレーキペダルと、
−弁装置を経由して圧力媒体をブレーキ回路に供給するための2つのピストン、特に、補助ピストン(HiKo)及び第2のピストン(SK)を含む第1のピストン−シリンダユニット(主シリンダ)であって、前記ピストンの一方、特に前記補助ピストンは、前記駆動装置を用いて駆動できる、第1のピストン−シリンダユニットと、
−電動駆動体を有する第2のピストン−シリンダユニットと、
−伝動装置と、
−弁装置を経由して圧力媒体を前記ブレーキ回路の少なくとも1つに供給するための少なくとも1つのピストン(圧力供給部DV)と、
−圧力媒体を前記ブレーキ回路に供給するための、弁装置(ABS/ESPユニット)を含むモータ−ポンプユニットと、
を含むブレーキシステムであって、
油圧ストロークシミュレータ(WS)が、前記第1のピストン−シリンダユニットの圧力チャンバ又は作動チャンバに接続される、
ことを特徴とするブレーキシステム。 - 前記第1のピストン−シリンダユニットは、(単一の)ピストン(SK)が配置され、少なくとも1つのブレーキ回路が接続された第1の圧力チャンバ又は第1の作動チャンバと、少なくとも1つのブレーキ回路が接続された第2の圧力チャンバ又は第2の作動チャンバとを有することと、前記ブレーキ回路は、油圧ラインを介して、前記第2のピストン−シリンダユニット(圧力供給部DV)の圧力チャンバ又は作動チャンバに接続されることと、
を特徴とする、請求項1に記載のブレーキシステム。 - 前記第1のピストン−シリンダユニットは、第3の圧力チャンバ又は第3の作動チャンバを形成するための、貫通プランジャ(16a)用のシール付き仕切り壁を有し、前記第3の圧力チャンバ内にピストン(補助ピストン16)が配置され、前記第3の圧力チャンバは、特に、弁装置(FV)を介してブレーキ回路(BK1)に接続される、
ことを特徴とする、請求項1又は2に記載のブレーキシステム。 - 前記ブレーキ回路(BK1)の不具合が発生した場合に、前記プランジャ(16a)は、前記ブレーキペダルの力を前記第2のピストン(SK)に伝達することによって前記第2のブレーキ回路(BK2)内に圧力を発生させる、
ことを特徴とする、請求項3に記載のブレーキシステム。 - 前記プランジャ(16a)は、前記第1のピストン−シリンダユニットのピストンよりも大幅に小さい断面積、特に5分の一小さい断面積を含み、圧力増大にほとんど寄与せず、前記ブレーキ回路内の圧力検出に寄与し、前記プランジャは、力を前記ブレーキペダルに伝達することによって、特に、ABS動作及び/又は減速時に、前記ブレーキペダルに触覚フィードバックをもたらす、
ことを特徴とする、請求項4に記載のブレーキシステム。 - 前記ストロークシミュレータは、特に、油圧接続ラインを介して前記補助ピストンの前記作動チャンバに接続されたピストンシミュレータ(WS)、又は/及び前記第2のピストン(SK)の作動チャンバに接続されたプランジャシミュレータ(16a)である、
ことを特徴とする、請求項1〜5のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記圧力供給部(DV)は、ブレーキ回路(BK1)に接続され、第2のブレーキ回路(BK2)は、ピストン(SK)を介して圧力が供給される、
ことを特徴とする、請求項1〜6のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 駆動装置、特に、プレーキペダルと、弁装置を介して少なくとも1つのブレーキ回路に圧力媒体を供給するために前記駆動装置を用いて駆動できる第1のピストン−シリンダユニット(主シリンダ)と、弁装置を介して少なくとも1つのブレーキ回路に圧力媒体を供給するために電動駆動体及び伝動装置を有する第2のピストン−シリンダユニット(圧力供給部)と、前記ブレーキ回路に圧力媒体を供給する弁装置を有するモータ−ポンプユニット(ABS/ESPユニット)と、を含むブレーキシステムであって、制御装置を用いて、前記第2のピストン−シリンダユニット(DV)の電動駆動体のモータ、及び前記モータ−ポンプユニット(ABS/ESP)のモータは、互いに連携して、又は独立して使用できる、
ことを特徴とする、特に、請求項1〜7のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記第2のピストン−シリンダユニット(DV)と前記モータポンプユニット(ABS/ESPユニット)とによる前記圧力供給部は、並列に又は直列に接続され、前記圧力供給ユニットは、各接続毎に予圧を発生させる、
ことを特徴とする、請求項8に記載のブレーキシステム。 - 前記ESPポンプ(P)は、特に、2回路歯車ポンプ、又は各ピストン毎に独立した偏心器を含むピストンポンプ/段付きピストンポンプである、
ことを特徴とする、請求項7〜9のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記モータ−ポンプユニットの前記圧力供給部の不具合が発生した場合に、ABS機能は、特に、前記モータ−ポンプユニット(ABS/ESP)の圧力調整弁と共に、前記圧力供給ユニット(DV)のピストン制御によって実施される、
ことを特徴とする、請求項1〜10のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記第2のピストン−シリンダユニット(圧力供給部DV)は、特定の圧力範囲でのみ、特に、80〜100barのホイールロック限界まで有効であることと、前記モータ−ポンプユニット(ABS/ESP)は、さらなる、特に、より高い圧力範囲に対する圧力発生に使用されることと、
を特徴とする、請求項1〜11のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記第2のピストン−シリンダユニット(圧力供給部DV)は、前記ABS/ESPユニットの前記ポンプモータが、低い最大トルク(pmax,ESP=最大圧力システムpmax−pvor,DV)を想定して設計できるように、前記ESPユニットの前記ピストンポンプ/段付きピストンポンプの前記偏心ピストンに予圧を供給する、
ことを特徴とする、請求項1〜12のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記モータ−ポンプユニット(ABS/ESP)及び前記第2のピストン−シリンダユニット(圧力供給部(DV))の前記電気モータは、特に、急速な圧力増大(TTL)時に同時に動作し、よって、各モータは、必要最大出力よりも低い出力、特にそれぞれ最大出力の50%を想定して設計され、前記圧力供給部DVの前記予圧は、前記偏心ポンプにおいて、効果的な並列接続で使用される、
ことを特徴とする、請求項13に記載のブレーキシステム。 - 前記第2のピストン−シリンダユニット(圧力供給部DV)は、最大で70−90barの圧力範囲で動作することと、さらにより高い圧力範囲>70〜90barに対して、前記モータ−ポンプユニット(ABS/ESP)と同時にさらなる圧力増大用の前記圧力供給部DVとが直列接続で動作し、前記ABS/ESPユニットの前記ポンプ内の予圧は、急速なさらなる圧力増大に対して前記圧力供給部DVを介して使用することができる、
こととを特徴とする、請求項13に記載のブレーキシステム。 - 前記第2のピストン−シリンダユニット(圧力供給部DV)は、前記ABS/ESPユニットの前記ポンプモータが、低い最大トルク(pmax,ESP=最大圧力システムpmax−pvor,DV)を想定して設計できるように、前記ABS/ESPユニットの前記ピストンポンプ/段付きピストンポンプの前記偏心ピストンに予圧を供給する、
ことを特徴とする、請求項13に記載のブレーキシステム。 - 前記モータ−ポンプユニット(ABS/ESPユニット)の前記ポンプは、特定の状況、例えば、急速なペダル移動において、例えば、急速な圧力増大、又は前記第2のピストン−シリンダユニット(圧力供給部DV)の前記モータの出力低減を達成するように動作を開始する、
ことを特徴とする、請求項1〜16のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記第2のピストン−シリンダユニット(ABS/ESPユニット)の制御は、対応するブレーキブースタ(BKV)特性を用いて、前記ペダルストローク及び前記圧力を通じて行われる、
ことを特徴とする、請求項1〜17のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 圧力の代わりに、モータ電流を使用して、特に急速パイロット制御で前記圧力供給部DVを制御する、
ことを特徴とする、請求項18に記載のブレーキシステム。 - 圧力容積特性曲線は、前記圧力供給を制御し、診断を行うために使用される、
ことを特徴とする、請求項1〜19のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - ストロークシミュレータを有し、前記ストロークシミュレータ(WS)は、動作をオフすることができ、第1の範囲では有効でなく、前記ブレーキペダル力は、復帰ばね(18)によって排他的に決まり、第2の範囲において、前記復帰ばね(18)及びストロークシミュレータピストンによって決まる、
ことを特徴とする、請求項1〜20のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - ストロークシミュレータを有し、切換弁(WA)は、必要に応じて前記ストロークシミュレータをオン/オフするために、前記ストロークシミュレータよりも上流に配置される、
ことを特徴とする、請求項1〜21のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - プランジャシミュレータ(16a)だけが設けられ、ペダルストロークに依存する制御圧力が前記プランジャに作用する、
ことを特徴とする、請求項1〜22のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記第1のピストン−シリンダユニット(主シリンダ)の前記各ピストンは直径が異なることと、特に前記補助ピストン(16)は、フォールバックレベル(RFE)時のより小さいペダル力に合わせるために、より小さく寸法を決められること、
とを特徴とする、請求項1〜23のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - ツーボックス(Xブースト/ESP)の一方のモジュールは、12Vバッテリ又は12V電圧源に接続され、他方のモジュールは、DC/DCコンバータ、48V車両電気システム、又はより高い電圧を備えた他の車両電気システムに接続され、特に前記Xブーストは、前記DC/DCコンバータ又は前記48V車両電気システムによって給電される、
ことを特徴とする、請求項1〜24のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 両方のモジュールは、それぞれ両方の車両電気システム、特に、12Vバッテリ及びDC/DCコンバータに冗長的に接続される、
ことを特徴とする、請求項25に記載のブレーキシステム。 - −駆動装置、特にプレーキペダルと、
−弁装置を経由して圧力媒体をブレーキ回路に供給するための、2つのピストンである補助ピストン(HiKo16)及び第2のピストン(SK)を有する第1のピストン−シリンダユニット(主シリンダ)であって、前記ピストン(HiKo、SK)の一方は、前記駆動装置を用いて駆動できる、第1のピストン−シリンダユニットと、
−電動駆動体を有する第2のピストン−シリンダユニットと、
−伝動装置と、
−弁装置を経由して圧力媒体を前記ブレーキ回路の少なくとも1つに供給するための少なくとも1つのピストン(圧力供給部DV)と、
−圧力媒体を前記ブレーキ回路に供給するための、弁装置(ABS/ESPユニット)を有するモータ−ポンプユニットと、
を有するブレーキシステムであって、
回生制御のために4輪ブレンディングが使用され、圧力制御は、前記ESPユニットの前記弁(USV1、USV2、EV開)が開いたときにDVピストンによって行われる、
ことを特徴とする、特に、請求項1〜26のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - −駆動装置、特に、プレーキペダルと、
−弁装置を経由して圧力媒体をブレーキ回路に供給するための、2つのピストンである補助ピストン(HiKo16)及び第2のピストン(SK)を有する第1のピストン−シリンダユニット(主シリンダ)であって、前記ピストンの一方は、前記駆動装置を用いて駆動できる、第1のピストン−シリンダユニットと、
−電動駆動体を有する第2のピストン−シリンダユニットと、
−伝動装置と、
−弁装置を経由して圧力媒体を前記ブレーキ回路の少なくとも1つに供給するための少なくとも1つのピストン(圧力供給部DV)と、
−圧力媒体を前記ブレーキ回路に供給するための、弁装置(ABS/ESPユニット)を有するモータ−ポンプユニットと、
を有するブレーキシステムであって、
2輪ブレンディングが行われ、前記圧力制御は、DVピストン及び前記ESPユニットの弁(USV1、USV2、EV開)を通じて行われる、
ことを特徴とする、特に、請求項1〜27のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記圧力供給部(DC)の前記伝動装置は、自動ロック式の台形スピンドルを含み、自動ロックは、前記駆動体が故障した場合に作用する、
ことを特徴とする、請求項1〜28のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記弁(FV)は、前記ブレーキペダルへの力フィードバック(ABSによる触覚フィードバック)を発生させるために、パルス幅変調(PWM)によって制御される、
ことを特徴とする、請求項1〜29のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - ブレーキパッドの能動復帰動作は、強力なロールバックシールを用いて実現され、前記ロールバックシールは、特に現在そのようなブレーキシステムで使用されている前記ロールバックシールと比較して、30〜50%大きいクリアランスをもたらす、
ことを特徴とする、請求項1〜30のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - ストロークシミュレータを有し、少なくとも1つのホイールブレーキの、特にロールバックシールの形体の少なくとも1つのシールは、ホイールブレーキのクリアランスを設定する、
ことを特徴とする、特に、請求項1〜31のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記シールの変形によって発生する復帰力は、前記クリアランスを形成するために使用される、
ことを特徴とする、請求項32に記載のブレーキシステム。 - 前記クリアランスは、従来のクリアランスに比較して30〜50%大きい、
ことを特徴とする、請求項32又は33に記載のブレーキシステム。 - 前記シールは、関連する前記ブレーキ回路に圧力増大がないとすぐに前記クリアランスを確立する、
ことを特徴とする、請求項32〜34のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記システム用のプラグコネクタ(ST)が、前記貯蔵容器(VB)の下に配置され、後で対応するプラグを取り外すのを可能にするように前記ユニットの中央に向かって内側に向けられる、
ことを特徴とする、請求項1〜35のいずれか一項に記載のブレーキシステム。(図3) - 前記第2のピストン−シリンダユニット(圧力供給部DV)は、前記第1のピストン−シリンダユニット(主シリンダ)の軸に平行に又は垂直に向けられる、
ことを特徴とする、請求項1〜36のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - −駆動装置、特に、プレーキペダルと、
−弁装置を経由して圧力媒体をブレーキ回路に供給するための、2つのピストンである補助ピストン(HiKo16)及び第2のピストン(SK)を有する第1のピストン−シリンダユニット(主シリンダ)であって、前記ピストンの一方は、前記駆動装置を用いて駆動できる、第1のピストン−シリンダユニットと、
−電動駆動体を有する第2のピストン−シリンダユニットと、
−伝動装置と、
−弁装置を経由して圧力媒体を前記ブレーキ回路の少なくとも1つに供給するための少なくとも1つのピストン(圧力供給部DV)と、
−圧力媒体を前記ブレーキ回路に供給するための、弁装置(ABS/ESPユニット)を有するモータ−ポンプユニットと、
を有するブレーキシステムであって、
前記第1のピストン−シリンダユニット(主シリンダ)の前記第2のピストン(SK、12)は、2つのシール(D4、D5)を設けられた、前記貯蔵容器(VB)に至るラインの流路(ブリーザ穴)に加えて、さらなるシール(4.1)を設けられ、前記貯蔵容器に至るラインに、特に、スロットル(Dr4.1)を介して接続されたさらなる流路を有する、
ことを特徴とする、特に、請求項1〜37のいずれか一項に記載のブレーキシステム。(図5) - 冗長シール(D2.1 、D3.1)が、前記第1のピストン−シリンダユニット(主シリンダ)の少なくとも1つのピストンシール(D2、D3)に平行に配置され、互いに対して平行に配置された前記シール間の油圧流路(50、51)が前記シリンダに通じており、前記流路は、シリンダ壁に配置され、前記第1のピストン−シリンダユニット(主シリンダ)のシリンダ内部を直接的に又は前記流路に接続された油圧ラインを介して貯蔵容器(VB)に接続し、スロットル(Dr2.1、Dr3.1)が、前記油圧流路(50、51)又は前記油圧ラインに配置される、
ことを特徴とする、請求項1〜38のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 冗長シール(D6.1)が、前記ストロークシミュレータ(WS)の前記ピストン−シリンダユニットのピストンシール(D6)に平行に配置され、平行に配置された前記シール(D6、D6.1)間で、前記シリンダ壁又は前記ピストンに配置された油圧流路(53)がシリンダに通じており、前記流路は、前記ストロークシミュレータ(WS)の前記ピストン−シリンダユニットの前記シリンダ内部を直接的に又は油圧ラインを介して貯蔵容器(VB)に、又は前記ストロークシミュレータ(WS)の無圧領域に、又は外部に接続し、スロットル(Dr6.1)が前記流路又は前記油圧ラインに配置される、
ことを特徴とする、請求項1〜39のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 高さセンサ(33、34)が、印刷回路板(PCB)の中に、又は印刷回路板(PCB)に接して配置され、又は組み込まれ、特に、漏れを早期に検出するために、前記貯蔵容器(VB)内の液体高さの、特に連続的な評価が、前記高さセンサ(33、34)を用いて行われる、
ことを特徴とする、請求項1〜40のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 熱伝導体(37)を用いて、熱が前記印刷回路板(PCB)から前記主シリンダ(THZ)のハウジング及び端部壁(39)に放熱される、
ことを特徴とする、請求項1〜41のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 冗長分離弁(FVred)が、前記2つの弁(FV、FVred)の一方によって前記油圧ラインを選択的に遮断できるように、油圧ライン内で前記弁(FV)と直列に配置される、
ことを特徴とする、請求項1〜42のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記主シリンダ(THZ)の前記シール(D2)に不具合が発生した場合に前記ストロークシミュレータ(WS)の機能を保護するために及び前記ストロークシミュレータ(WS)の前記機能を診断するために、遮断弁(36)が設けられる、
ことを特徴とする、請求項1〜43のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記ESP戻しポンプ(P)に油圧流体を連続的に供給するための及び/又は前記SKピストン(10)を適切な位置に置くためのミニ油圧流体貯蔵容器(35)を含む、
ことを特徴とする、請求項1〜44のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記第1のブレーキ回路(BK1)の漏れが発生した場合に前記圧力供給部(DV)の機能を保護するために前記第1のブレーキ回路(BK1)に増設分離弁(TV1)を有する、
ことを特徴とする、請求項1〜45のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記圧力供給部(DV)は、特にペダルストロークに対する関係ペダル力によって及びストロークシミュレータによって決まるペダル特性が、障害の発生した場合に維持され又は他の影響によって変わらないように制御される、
ことを特徴とする、請求項1〜46のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - ブレーキペダル(1)が動きを阻止されるのを回避するために、予圧ばね(41a)及び/又は所定の破断点(2a11)がセンサプランジャ(2a1)に設けられ、そのため、特に、ペダルストロークセンサ(2a)が動かなくなった場合に、前記ブレーキペダル(1)は妨害しない、
ことを特徴とする、請求項1〜47のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記ペダル(1)の復帰は、ペダルストロークセンサ(2a、2b)のプランジャ(2a1、2b1)に平行に又は同軸に配置された少なくとも1つのばね(18a、18b)を用いて行われ且つ/又は支援される、
ことを特徴とする、請求項1〜48のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 吸入弁(28)の漏れが発生した場合に前記圧力供給部(DV)の前記機能を保護するために、前記吸入弁(28)と前記貯蔵容器(VB)への戻りライン(R)との間に増設ソレノイド弁(MV)が設けられ又は配置される、
ことを特徴とする、請求項1〜49のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 冗長シール(D8.1)が、前記圧力供給部(DV)の少なくとも1つのピストンシール(D8)に平行に配置され、平行に配置された前記シール(D8、D8.1)間で、シリンダ壁に配置された油圧流路(53)が前記シリンダに通じており、前記流路は、前記圧力供給部(DV)の前記シリンダ内部を直接的に又は前記流路に接続された油圧ラインを介して貯蔵容器(VB)に接続し、スロットル(Dr8.1)が、前記油圧流路(53)又は前記油圧ラインに配置される、
ことを特徴とする、請求項1〜50のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 増設シール(D9)が、前記圧力供給部(DV)の前記ピストン(10)の中間位置の領域に配置され、前記増設シール(D9)は、特に、前記吸入弁(28)の漏れが発生した場合に、前記圧力供給部(DV)の前記機能を保護する働きをする、
ことを特徴とする、請求項1〜51のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 電子安定性プログラムESPに不具合が発生した場合に、請求項1〜52のいずれか一項に記載のブレーキシステムを用いて滑りやすい路面でブレーキをかける方法であって、フロントアクスルのホイールのロックは、切換弁(TV1)を用いて防止される、
ことを特徴とする方法。 - 前記弁(TV1)は、IIブレーキ回路分割の場合に、前記第1のブレーキ回路(BK1)に割り当てられた前記フロントアクスルの前記ホイールが、ロックする傾向を見せたときに閉じられ、この場合に、前記第2のブレーキ回路(BK2)に割り当てられたリアアクスルに作用するホイールブレーキシリンダのブレーキ圧は、前記リアアクスルのホイールが同様にロックする傾向を見せるまで前記圧力供給部(DV)を用いてさらに高くなる、
ことを特徴とする、請求項53に記載の方法。 - 前記リアアクスルの前記ホイールブレーキシリンダ内の前記圧力が高くなった後、前記フロントアクスルの前記ホイールブレーキシリンダ内の前記圧力は、前記弁TV1を短時間開くことでさらに高くなる、
ことを特徴とする、請求項54に記載の方法。 - Xブレーキ回路分割において、前記弁(TV1)は、前記第1のブレーキ回路(BK1)の前記フロントホイールがロックする傾向を見せたときに閉じられ、前記第2のブレーキ回路(BK2)内の前記圧力は、前記弁(TV1)が閉じられた場合に、前記第2のブレーキ回路(BK2)の前記リアホイールがロックする傾向を見せるまでさらに高くなる、
ことを特徴とする、請求項55に記載の方法。 - 前記切換弁(TV1、TV2)は、前記切換弁(USV1、USV2)の代わりとして、前記ESPモジュール(ESP)に組み込まれる、
ことを特徴とする、請求項1〜56のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記切換弁(TV1、TV2)は、特に各ブレーキ回路毎に個別にABS及びブレンディングに使用される、
ことを特徴とする、請求項1〜57のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 吸入弁(EV)は、前記ESPシステムの不具合が発生した場合にホイール毎のABSに使用される、
ことを特徴とする、請求項1〜58のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記切換弁(TV1、TV2)を用いて油圧媒体を連続的に補給する、
ことを特徴とする、請求項1〜59のいずれか一項に記載のブレーキシステム。 - 前記Xブースト及びESPは、特に特別な機能に対して冗長ECUを使用し、前記冗長ECUは、特に冗長性の理由から少なくとも2つの連結部(S1、Sn)を介して車両電気供給部に接続される、
ことを特徴とする、請求項1〜60のいずれか一項に記載のブレーキシステム。
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