CN105189220B - 车辆用制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的课题在于提供一种车辆用制动系统，其能够并用电动制动机构产生的摩擦制动力和再生制动机构产生的再生制动力，并且能够减轻防抱死控制工作时的制动力不足。车辆用制动系统(10)具有：电动制动机构，其通过电动马达装置(16)使工作液产生的工作压来产生摩擦制动力；再生制动机构，其通过电动机(200)产生再生制动力；以及防抱死控制机构，其增减摩擦制动力而使消除车轮(WFR、WFL、WRR、WRL)的滑移的防抱死控制工作。而且，车辆用制动系统的特征在于，在防抱死控制机构判定为至少产生了一个滑移车轮而使防抱死控制工作时，维持在驱动轮(WFR、WFL)上施加有再生制动力的状态。

Description

车辆用制动系统
技术领域
本发明涉及一种车辆用制动系统。
背景技术
例如在专利文献1中公开了一种制动力控制装置，其并用机械制动力(摩擦制动力)和再生制动力，并且通过ABS(防抱死制动系统)控制来提高制动时的车辆的稳定性。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2000-062590号公报
发明的概要
发明要解决的问题
在专利文献1公开的制动力控制装置中，摩擦制动力被施加于全部的四个轮，相对于此，再生制动力仅被施加于由成为动力源的驱动马达驱动的驱动轮(左右前轮)，因此向驱动轮施加再生制动力和摩擦制动力，向非驱动轮(左右后轮)仅施加摩擦制动力。这样，由于向驱动轮和非驱动轮施加的制动力不同，因此使驱动轮与非驱动轮的制动平衡产生偏差，根据路面的状态，在制动时车辆的行为有时会变得不稳定。
在制动时若车轮滑移而使车辆的行为变得不稳定，则ABS装置工作。ABS装置调节摩擦制动力来控制车辆的姿态。因此，在ABS装置工作时使再生制动力降低，由此停止再生制动力的产生。而且，ABS装置减小摩擦制动力以恢复车轮的滑移。另外，ABS装置为通过增减摩擦制动力而使车辆稳定化的结构。因此，例如在车轮的滑移恢复而摩擦制动力增大时，需要产生对ABS装置工作时降低的再生制动力、因ABS装置的工作而降低的摩擦制动力进行补足的制动力。若不补足制动力，则车辆上产生的制动力有时会小于驾驶员所要求的要求制动力。
发明内容
因此，本发明的课题在于提供一种车辆用制动系统，其能够并用电动制动机构产生的摩擦制动力和再生制动机构产生的再生制动力，并且能够减轻车轮上产生滑移而防抱死控制工作时的制动力不足。
用于解决课题的方案
为了解决上述课题，本发明为车辆用制动系统，其设置于具有包含驱动轮的车轮的车辆，所述驱动轮由电动机进行旋转驱动，所述车辆用制动系统具有：电动制动机构，其将通过电动制动执行器而使工作液产生的工作压向车轮制动缸供给，从而向所述车轮施加摩擦制动力；再生制动机构，其将由所述电动机产生的再生制动力向所述驱动轮施加；以及防抱死控制机构，其增减所述摩擦制动力而使消除所述车轮的滑移的防抱死控制工作。并且，所述车辆用制动系统的特征在于，所述防抱死控制机构在判定为至少产生了一个滑移车轮而使所述防抱死控制工作时，维持在所述驱动轮上施加有所述再生制动力的状态。
根据本发明，在能够向车轮施加摩擦制动力和再生制动力的车辆用制动系统中，在至少产生了一个滑移车轮时，能够在驱动轮上施加有再生制动力的状态下使防抱死控制工作。由此，在防抱死控制工作时，将摩擦制动力和再生制动力向车轮施加，且能够使防抱死控制工作，从而不会小于驾驶员要求的要求制动力地产生制动力。
另外，本发明的特征在于，所述防抱死控制机构在所述防抱死控制的工作中，通过所述电动制动执行器来增减所述工作压。
根据本发明，在防抱死控制的工作中，能够通过电动制动执行器来增减工作压。因此，向车轮施加的摩擦制动力由电动制动执行器来调节。
另外，本发明的车辆用制动系统的特征在于，所述防抱死控制机构在所述防抱死控制的工作中，将所述再生制动力维持为恒定。
根据本发明，在防抱死控制工作时，将向驱动轮施加的再生制动力维持为恒定。因此，能够在防抱死控制工作时并用再生制动力，并且能够减轻防抱死控制工作时的制动力不足。
另外，本发明的车辆用制动系统的特征在于，所述防抱死控制机构在所述防抱死控制的工作中，从向所述驱动轮施加的所述再生制动力中减去与向所述车轮中的不是所述驱动轮的非驱动轮施加的所述摩擦制动力相当的制动力。
根据本发明，避免了在防抱死控制工作时产生过大的制动力的情况。
另外，本发明的车辆用制动系统的特征在于，所述防抱死控制机构在判定为所述滑移车轮的滑移率成为所述规定值以下时，将向所述滑移车轮所具备的所述车轮制动缸供给所述工作压的供给路的开闭机构打开，从所述供给路向所述车轮制动缸供给所述工作压，从而增大向所述滑移车轮施加的所述摩擦制动力，并且减小通过所述再生制动机构向所述驱动轮施加的所述再生制动力。
根据本发明，在消除了滑移车轮的滑移时能够增大摩擦制动力，并且能够减小向驱动轮施加的再生制动力。因此，能够防止向车轮施加过大的制动力的情况。
另外，本发明的车辆用制动系统的特征在于，所述防抱死控制机构在所述防抱死控制的工作中，将向所述滑移车轮所具备的所述车轮制动缸供给所述工作压的供给路的开闭机构打开，从所述供给路向所述车轮制动缸供给所述工作压，从而增大向所述滑移车轮施加的所述摩擦制动力，并且减小通过所述再生制动机构向所述驱动轮施加的所述再生制动力。
根据本发明，在由防抱死控制机构进行的防抱死控制的工作中，能够增大摩擦制动力而减小再生制动力。因此，在防抱死控制的工作中，能够防止向车轮施加过大的制动力的情况。
发明效果
根据本发明，能够提供一种车辆用制动系统，其能够并用电动制动机构产生的摩擦制动力和再生制动机构产生的再生制动力，并且能够减轻车轮上产生滑移而防抱死控制工作时的制动力不足。
附图说明
图1是车辆用制动系统的概要结构图。
图2(a)是表示向驱动轮和非驱动轮施加的摩擦制动力的图，(b)是表示向驱动轮施加了再生制动力的状态的图。
图3(a)是表示制动时的车速的变化的曲线图，(b)是表示车辆上产生的摩擦制动力的变化的曲线图，(c)是表示车辆上产生的再生制动力的变化的曲线图。
图4是表示使再生制动力减少的图案的一例的图。
具体实施方式
以下，适当参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。
图1是本发明的实施方式的车辆用制动系统的概要结构图。另外，图2(a)是表示向驱动轮和非驱动轮施加的摩擦制动力的图，图2(b)是表示向驱动轮施加了再生制动力的状态的图。
需要说明的是，在图2(a)、图2(b)中，左侧的图(DW)表示驱动轮，右侧的图(N-DW)表示非驱动轮。另外，纵轴表示制动力(BF)。
图1所示的车辆用制动系统10具备线控(By Wire)式的制动系统和以往的液压式的制动系统这双方，线控式的制动系统作为通常时用，传递电信号而使制动器工作，液压式的制动系统作为失效保险时用，传递液压(制动液压)而使制动器工作。
因此，如图1所示，车辆用制动系统10基本上构成为，分体地具备：液压产生装置(输入装置14)，其在由驾驶员操作制动踏板12等制动操作部时，使作为工作液的制动液产生与该操作的输入相应的液压；踏板行程传感器St(Sens.)，其计测制动踏板12被进行踏入操作时的操作量(行程)；电动制动执行器(马达液压缸装置16)，其使工作液(制动液)产生向各车轮(右侧前轮WFR、左侧后轮WRL、右侧后轮WRR、左侧前轮WFL)的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给的工作压(制动液压)；以及车辆行为稳定化装置18(以下，称为VSA(Vehicle Stability Assist)装置18，VSA；注册商标)，其对车辆行为的稳定化进行支援。
上述的输入装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18例如通过由软管、硬管等管材形成的管路(液压路)连接，并且作为线控式的制动系统，输入装置14与马达液压缸装置16通过未图示的线束电连接。
其中，对液压路进行说明时，将图1中(中央略靠下)的连结点A1作为基准，输入装置14的连接端口20a与连结点A1通过第一配管22a连接，另外，马达液压缸装置16的输出端口24a与连结点A1通过第二配管22b连接，并且，VSA装置18的导入端口26a与连结点A1通过第三配管22c连接。
将图1中的另一连结点A2作为基准，输入装置14的另一连接端口20b与连结点A2通过第四配管22d连接，另外，马达液压缸装置16的另一输出端口24b与连结点A2通过第五配管22e连接，并且，VSA装置18的另一导入端口26b与连结点A2通过第六配管22f连接。
在VSA装置18上设置有多个导出端口28a～28d。第一导出端口28a通过第七配管22g与在右侧前轮WFR上设置的盘式制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第二导出端口28b通过第八配管22h与在左侧后轮WRL上设置的盘式制动机构30b的车轮制动缸32RL连接。第三导出端口28c通过第九配管22i与在右侧后轮WRR上设置的盘式制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第四导出端口28d通过第十配管22j与在左侧前轮WFL上设置的盘式制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。
在该情况下，通过与各导出端口28a～28d连接的配管22g～22j，对盘式制动机构30a～30d的各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给制动液，使各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的制动液压上升，由此各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，使与对应的车轮(右侧前轮WFR、左侧后轮WRL、右侧后轮WRR、左侧前轮WFL)的摩擦力提高而施加制动力。这样，以下将各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的制动液压上升而产生的制动力称为摩擦制动力Poil。
另外，在右侧前轮WFR、左侧后轮WRL、右侧后轮WRR、左侧前轮WFL各自上分别具备对车轮速度进行检测的车轮速度传感器35a、35b、35c、35d(S)，各车轮速度传感器35a、35b、35c、35d对各车轮的车轮速度进行计测并将产生的计测信号向控制机构150(Cont.)输入。
需要说明的是，本实施方式的车辆用制动系统10例如能够搭载于将发动机(内燃机)和电动机200(Mot.)作为动力源的混合动力机动车、仅将电动机200作为动力源的电动机动车等、具备电动机200作为动力源的车辆。
电动机200例如以驱动两个前轮(右侧前轮WFR、左侧前轮WFL)的方式设置于车辆。在该情况下，两个前轮成为驱动轮，两个后轮(左侧后轮WRL、右侧后轮WRR)成为非驱动轮。
在电动机200上连接有再生控制装置201(RGcont.)。再生控制装置201具有将通过电动机200从驱动轮输入的转矩而发出的电力(再生电力)向蓄电池202(Batt.)充电的功能，且通过从控制机构150输入的指令进行控制。例如，当从控制机构150输入通过电动机200发出再生电力而产生制动力(再生制动力Pmot)的指令时，再生控制装置201以将电动机200切换为“发电机”并将电动机200发出的再生电力向蓄电池202(Batt.)充电的方式发挥功能。
另外，再生控制装置201构成为，例如能够变更向电动机200供给的励磁电流来调节由电动机200产生的再生电力的发电量等，从而调节由电动机200产生的再生制动力Pmot的强度。
因此，在本实施方式中，包括控制机构150、电动机200及再生控制装置201而构成再生制动机构。需要说明的是，对于再生控制装置201控制电动机200而产生再生制动力Pmot的技术，只要利用公知的技术即可。
输入装置14具有：能够通过驾驶员对制动踏板12的操作而使制动液产生液压的串列式的主液压缸34；以及附设于所述主液压缸34的贮存器(第一贮存器36)。在该主液压缸34的液压缸筒38内，滑动自如地配设有沿着所述液压缸筒38的轴向分离规定间隔的两个活塞(副活塞40a、主活塞40b)。副活塞40a以接近制动踏板12的方式配置，并经由推杆42与制动踏板12连结。另外，主活塞40b配置为与副活塞40a相比远离制动踏板12。
另外，在液压缸筒38的内壁装配有与主活塞40b的外周滑动接触的一对呈环状的杯状密封44Pa、44Pb、以及与副活塞40a的外周滑动接触的一对呈环状的杯状密封44Sa、44Sb。并且，在副活塞40a与主活塞40b之间配设有弹簧构件50a，在主活塞40b与液压缸筒38的闭塞端侧的侧端部38a之间配设有另一弹簧构件50b。
另外，引导杆48b从液压缸筒38的侧端部38a沿着主活塞40b的滑动方向而延伸设置，主活塞40b由引导杆48b引导而滑动。
另外，引导杆48a从主活塞40b的副活塞40a侧的端部沿着副活塞40a的滑动方向而延伸设置，副活塞40a由引导杆48a引导而滑动。
而且，副活塞40a与主活塞40b由引导杆48a连结而串联地配置。引导杆48a、48b的详细情况后述。
另外，在主液压缸34的液压缸筒38上设置有两个供给端口(第二供给端口46a、第一供给端口46b)、两个放泄端口(第二放泄端口52a、第一放泄端口52b)、两个输出端口54a、54b。在该情况下，第二供给端口46a、第一供给端口46b及第二放泄端口52a、第一放泄端口52b设置为分别合流而与第一贮存器36内的未图示的贮存室连通。
并且，与副活塞40a的外周滑动接触的一对杯状密封44Sa、44Sb在副活塞40a的滑动方向上隔着第二放泄端口52a而配置。另外，与主活塞40b的外周滑动接触的一对杯状密封44Pa、44Pb在主活塞40b的滑动方向上隔着第一放泄端口52b而配置。
另外，在主液压缸34的液压缸筒38内，设置有产生与驾驶员踏入制动踏板12的踏力相应的液压的第二压力室56a及第一压力室56b。第二压力室56a设置为经由第二液压路58a与连接端口20a连通，第一压力室56b设置为经由第一液压路58b与另一连接端口20b连通。
第一压力室56b与第二压力室56a之间通过一对杯状密封44Pa、44Pb而液密地密封。另外，第二压力室56a的制动踏板12侧通过一对杯状密封44Sa、44Sb而液密地密封。
第一压力室56b构成为产生与主活塞40b的位移相应的液压，第二压力室56a构成为产生与副活塞40a的位移相应的液压。
另外，副活塞40a经由推杆42与制动踏板12连结，随着制动踏板12的动作而在液压缸筒38内位移。并且，主活塞40b通过因副活塞40a的位移而在第二压力室56a中产生的液压来进行位移。即，主活塞40b随动于副活塞40a而进行位移。
在主液压缸34与连接端口20a之间且在第二液压路58a的上游侧配设有压力传感器Pm，并且，在第二液压路58a的下游侧设置有常开式(常开型)的由电磁阀构成的第二截止阀60a。该压力传感器Pm对第二液压路58a上的比第二截止阀60a靠主液压缸34侧即上游侧的液压进行计测。
在主液压缸34与另一连接端口20b之间且在第一液压路58b的上游侧设置有常开式(常开型)的由电磁阀构成的第一截止阀60b，并且，在第一液压路58b的下游侧设置有压力传感器Pp。该压力传感器Pp对第一液压路58b上的比第一截止阀60b靠车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL侧即下游侧的液压进行计测。
该第二截止阀60a及第一截止阀60b中的常开是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为打开位置的状态(平时打开)的方式构成的阀。需要说明的是，在图1中分别示出了第二截止阀60a及第一截止阀60b的螺线管被通电而未图示的阀芯工作的闭阀状态。
在主液压缸34与第一截止阀60b之间的第一液压路58b上，设置有从所述第一液压路58b分支的分支液压路58c，在所述分支液压路58c上串联地连接有常闭式(常闭型)的由电磁阀构成的第三截止阀62、行程模拟器64。该第三截止阀62中的常闭是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为关闭位置的状态(平时关闭)的方式构成的阀。需要说明的是，在图1中分别示出了第三截止阀62的螺线管被通电未图示的阀芯工作的开阀状态。
该行程模拟器64是如下这样的装置，即，在线控控制时，对制动踏板12的踏入操作赋予行程和反力，使驾驶员感觉仿佛通过踏力产生制动力，该行程模拟器64配置在第一液压路58b上，且配置在比第一截止阀60b靠主液压缸34侧的位置。在所述行程模拟器64上设置有与分支液压路58c连通的液压室65，且设置成能够经由所述液压室65来吸收从主液压缸34的第一压力室56b导出的制动液(制动流体)。
另外，行程模拟器64具备相互串联配置的弹簧常数高的第一复位弹簧66a和弹簧常数低的第二复位弹簧66b、由所述第一及第二复位弹簧66a、66b施力的模拟器活塞68，且行程模拟器64设置为，在制动踏板12的踏入前期时将踏板反力的增加斜度设定得较低，而在踏入后期时将踏板反力设定得较高，从而使制动踏板12的踏板感觉与对已存的主液压缸34进行踏入操作时的踏板感觉等同。
即，行程模拟器64构成为，产生与从第一压力室56b导出的制动液的液压相应的反力，并将该反力经由主液压缸34施加于制动踏板12。需要说明的是，主液压缸34的详细情况后述。
液压路大致区别时包括：将主液压缸34的第二压力室56a与多个车轮制动缸32FR、32RL连接的第二液压系统70a；以及将主液压缸34的第一压力室56b与多个车轮制动缸32RR、32FL连接的第一液压系统70b。
第二液压系统70a包括：第二液压路58a，其将输入装置14中的主液压缸34(液压缸筒38)的输出端口54a与连接端口20a连接；配管22a、22b，其将输入装置14的连接端口20a与马达液压缸装置16的输出端口24a连接；配管22b、22c，其将马达液压缸装置16的输出端口24a与VSA装置18的导入端口26a连接；以及配管22g、22h，其将VSA装置18的导出端口28a、28b与各车轮制动缸32FR、32RL分别连接。
第一液压系统70b具有：第一液压路58b，其将输入装置14中的主液压缸34(液压缸筒38)的输出端口54b与另一连接端口20b连接；配管22d、22e，其将输入装置14的另一连接端口20b与马达液压缸装置16的输出端口24b连接；配管22e、22f，其将马达液压缸装置16的输出端口24b与VSA装置18的导入端口26b连接；以及配管22i、22j，其将VSA装置18的导出端口28c、28d与各车轮制动缸32RR、32FL分别连接。
马达液压缸装置16具有电动机(电动马达72)、执行机构74、由所述执行机构74施力的液压缸机构76。
执行机构74具有：齿轮机构(减速机构)78，其设置于电动马达72的输出轴72b侧，使多个齿轮啮合来传递电动马达72的旋转驱动力；以及滚珠丝杠结构体80，其通过经由所述齿轮机构78传递所述旋转驱动力而沿着轴向进行进退动作，且包括滚珠丝杠轴80a及滚珠80b。
在本实施方式中，滚珠丝杠结构体80与齿轮机构78一起收纳于执行器壳体172的机构收纳部173a。
液压缸机构76具有大致圆筒状的液压缸主体82、附设于所述液压缸主体82的第二贮存器84。第二贮存器84设置为，通过配管86与在输入装置14的主液压缸34上附设的第一贮存器36连接，并将存积于第一贮存器36内的制动液经由配管86而向第二贮存器84内供给。需要说明的是，也可以在配管86上具备存积制动液的箱。
而且，呈大致圆筒状的液压缸主体82的敞开的端部(敞开端)与由壳体主体172F和壳体罩172R构成的执行器壳体172嵌合，从而将液压缸主体82与执行器壳体172连结，来构成马达液压缸装置16。
在液压缸主体82内，滑动自如地配设有沿着所述液压缸主体82的轴向分离规定间隔的第二从动活塞88a及第一从动活塞88b。第二从动活塞88a以接近滚珠丝杠结构体80侧的方式配置，与滚珠丝杠轴80a的一端部抵接而与所述滚珠丝杠轴80a一体地向箭头X1或X2方向位移。另外，第一从动活塞88b配置为与第二从动活塞88a相比远离滚珠丝杠结构体80侧。
另外，本实施方式中的电动马达72构成为由与液压缸主体82分体地形成的马达外壳72a覆盖，且电动马达72配置成输出轴72b与第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的滑动方向(轴向)大致平行。
而且，输出轴72b的旋转驱动经由齿轮机构78而向滚珠丝杠结构体80传递。
齿轮机构78例如由第一齿轮78a、第三齿轮78c、第二齿轮78b这三个齿轮构成，所述第一齿轮78a安装于电动马达72的输出轴72b，所述第三齿轮78c使滚珠80b以滚珠丝杠轴80a的轴线为中心而进行旋转，所述滚珠80b使滚珠丝杠轴80a在轴向上进行进退动作，所述第二齿轮78b将第一齿轮78a的旋转向第三齿轮78c传递，第三齿轮78c以滚珠丝杠轴80a的轴线为中心而进行旋转。
本实施方式中的执行机构74通过上述结构，将电动马达72的输出轴72b的旋转驱动力转换为滚珠丝杠轴80a的进退驱动力(直线驱动力)。
在第一从动活塞88b的外周面经由环状台阶部而分别装配有一对从动杯状密封90a、90b。在一对从动杯状密封90a、90b之间形成有与后述的贮存器端口92b连通的第一背室94b。
需要说明的是，在第二及第一从动活塞88a、88b之间配设有第二复位弹簧96a，在第一从动活塞88b与液压缸主体82的侧端部之间配设有第一复位弹簧96b。
另外，在第二从动活塞88a的后方，以作为密封构件来闭塞液压缸主体82的方式具备环状的引导活塞90c，所述引导活塞90c对第二从动活塞88a的外周面与机构收纳部173a之间进行液密地密封，并对第二从动活塞88a进行引导，使其能够相对于其轴向进行移动。优选在供第二从动活塞88a贯通的引导活塞90c的内周面上装配有未图示的从动杯状密封，来将第二从动活塞88a与引导活塞90c之间构成为液密。并且，在第二从动活塞88a的前方的外周面上经由环状台阶部而装配有从动杯状密封90b。
通过该结构，从而填充到液压缸主体82的内部的制动液由引导活塞90c封入于液压缸主体82，而不会向执行器壳体172侧流入。
需要说明的是，在引导活塞90c与从动杯状密封90b之间形成有与后述的贮存器端口92a连通的第二背室94a。
在液压缸机构76的液压缸主体82上设置有两个贮存器端口92a、92b和两个输出端口24a、24b。在该情况下，贮存器端口92a(92b)设置为与第二贮存器84内的未图示的贮存室连通。
另外，在液压缸主体82内设置有对从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压进行控制的第二液压室98a、对从另一输出端口24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压进行控制的第一液压室98b。
根据该结构，封入有制动液的第二背室94a、第一背室94b、第二液压室98a及第一液压室98b为液压缸主体82中的制动液的封入部，通过作为密封构件而发挥功能的引导活塞90c，与执行器壳体172的机构收纳部173a液密(气密)地划分开。
需要说明的是，将引导活塞90c安装于液压缸主体82的方法没有限定，例如，可以为通过未图示的簧环来安装的结构。
在第二从动活塞88a与第一从动活塞88b之间设置有限制机构100，所述限制机构100限制第二从动活塞88a与第一从动活塞88b的最大行程(最大位移距离)和最小行程(最小位移距离)。并且，在第一从动活塞88b上设置有限位销102，所述限位销102限制第一从动活塞88b的滑动范围，从而阻止其向第二从动活塞88a侧的过返回，由此，特别是在通过主液压缸34进行制动的备用时，当一个系统失灵时，防止另一个系统的失灵。
VSA装置18由公知的结构构成，具有对与右侧前轮WFR及左侧后轮WRL的盘式制动机构30a、30b(车轮制动缸32FR、32RL)连接的第二液压系统70a进行控制的第二制动系统110a、对与右侧后轮WRR及左侧前轮WFL的盘式制动机构30c、30d(车轮制动缸32RR、32FL)连接的第一液压系统70b进行控制的第一制动系统110b。需要说明的是，第二制动系统110a可以由与在左侧前轮WFL及右侧前轮WFR上设置的盘式制动机构连接的液压系统构成，第一制动系统110b可以是与在右侧后轮WRR及左侧后轮WRL上设置的盘式制动机构连接的液压系统。并且，第二制动系统110a可以由与在车身一侧的右侧前轮WFR及右侧后轮WRR上设置的盘式制动机构连接的液压系统构成，第一制动系统110b可以是与在车身一侧的左侧前轮WFL及左侧后轮WRL上设置的盘式制动机构连接的液压系统。
该第二制动系统110a及第一制动系统110b分别由同一结构构成，因此，对在第二制动系统110a和第一制动系统110b中相应的构件标注同一参照符号，并且，以第二制动系统110a的说明为中心，并以带括号的方式附注第一制动系统110b的说明。
第二制动系统110a(第一制动系统110b)具有对于车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)共用的管路(第一共用液压路112及第二共用液压路114)。其中，第一共用液压路112成为向车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)供给制动液压的供给路。
VSA装置18具备：调节阀116，其配置在导入端口26a(26b)与第一共用液压路112之间，且由常开式的电磁阀构成；第一单向阀118，其与所述调节阀116并联配置，并允许制动液从导入端口26a(26b)侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向导入端口26a(26b)侧的流通)；第一输入阀120，其配置在第一共用液压路112与第一导出端口28a(第四导出端口28d)之间，且由常开式的电磁阀构成；第二单向阀122，其与所述第一输入阀120并联配置，且允许制动液从第一导出端口28a(第四导出端口28d)侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第一导出端口28a(第四导出端口28d)侧的流通)；第二输入阀124，其配置在第一共用液压路112与第二导出端口28b(第三导出端口28c)之间，其由常开式的电磁阀构成；以及第三单向阀126，其与所述第二输入阀124并联配置，且允许制动液从第二导出端口28b(第三导出端口28c)侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二导出端口28b(第三导出端口28c)侧的流通)。
第一输入阀120及第二输入阀124是对向车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给制动液压的管路(第一共用液压路112)进行开闭的开闭机构。而且，当第一输入阀120闭阀时，从第一共用液压路112向车轮制动缸32FR、32FL的制动液压的供给被切断。另外，当第二输入阀124闭阀时，从第一共用液压路112向车轮制动缸32RR、32RL的制动液压的供给被切断。
并且，VSA装置18具备：第一输出阀128，其配置在第一导出端口28a(第四导出端口28d)与第二共用液压路114之间，且由常闭式的电磁阀构成；第二输出阀130，其配置在第二导出端口28b(第三导出端口28c)与第二共用液压路114之间，且由常闭式的电磁阀构成；贮存装置132，其与第二共用液压路114连接；第四单向阀134，其配置在第一共用液压路112与第二共用液压路114之间，允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)；泵136，其配置在所述第四单向阀134与第一共用液压路112之间，且从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给制动液；吸入阀138及喷出阀140，它们设置在所述泵136的前后；马达M，其驱动所述泵136；以及吸引阀142，其配置在第二共用液压路114与导入端口26a(26b)之间，且由常闭式的电磁阀构成。
需要说明的是，在第二制动系统110a中，在接近导入端口26a的管路(液压路)上设置有压力传感器Ph，所述压力传感器Ph对从马达液压缸装置16的输出端口24a输出并由所述马达液压缸装置16的第二液压室98a控制的制动液压进行计测。由各压力传感器Pm、Pp、Ph计测的计测信号向控制机构150输入。另外，在VSA装置18中，除VSA控制以外，由ABS(防抱死制动系统)进行的防抱死控制也能够工作。
并且，也可以为代替VSA装置18而连接有仅搭载ABS功能的ABS装置的结构。
需要说明的是，本实施方式的马达液压缸装置16及VSA装置18由控制机构150控制。也可以代替该结构，而为分别具备控制VSA装置18的控制部(未图示)和控制马达液压缸装置16的控制部(未图示)的结构。
本实施方式的车辆用制动系统10基本上如以上那样构成，接下来对其作用效果进行说明。
需要说明的是，也可以在防抱死控制中包括控制电动机200(或发动机)的转矩的EDC(发动机拖曳控制系统)。
即，也可以为在防抱死控制工作时使EDC工作的结构。
在车辆用制动系统10正常发挥功能的正常时，由常开式的电磁阀构成的第二截止阀60a及第一截止阀60b被励磁而成为闭阀状态，由常闭式的电磁阀构成的第三截止阀62被励磁而成为开阀状态。因此，通过第二截止阀60a及第一截止阀60b将第二液压系统70a及第一液压系统70b切断，因此在输入装置14的主液压缸34中产生的液压不会向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。
此时，在主液压缸34的第一压力室56b中产生的液压经由分支液压路58c以处于开阀状态的第三截止阀62而向行程模拟器64的液压室65传递。通过供给到该液压室65的液压，使模拟器活塞68克服第一及第二复位弹簧66a、66b的弹力而进行位移，由此允许制动踏板12的行程，并产生模拟的踏板反力而施加于制动踏板12。其结果是，对于驾驶员而言，能够得到没有不适感的制动感觉。
在这样的系统状态下，控制机构150检测出驾驶员对制动踏板12的踏入时，判定为制动时，使马达液压缸装置16的电动马达72驱动而对执行机构74施力，使第二从动活塞88a及第一从动活塞88b克服第二复位弹簧96a及第一复位弹簧96b的弹力而朝向图1中的箭头X1方向进行位移。通过该第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的位移，以使第二液压室98a及第一液压室98b内的制动液平衡的方式进行加压，从而产生所希望的制动液压。
具体而言，控制机构150根据踏板行程传感器St的计测值来算出制动踏板12的踏入操作量(以下，适当称为“制动器操作量”)，并基于该制动器操作量，在考虑了再生制动力Pmot的基础上设定成为目标的制动液压，并使马达液压缸装置16产生所设定的制动液压。
如图2(a)所示，控制机构150(参照图1)基于制动器操作量，来算出成为目标的制动力(驾驶员要求的要求制动力Preq)。例如，若为预先设定表示制动器操作量与要求制动力Preq的关系的映射并将其存储于控制机构150的存储部(后述的ROM等)的结构，则控制机构150通过参照该映射，能够算出与制动器操作量对应的要求制动力Preq。
此外，控制机构150(参照图1)向与电动机200(参照图1)连接的再生控制装置201(参照图1)发出指令，对再生控制装置201进行切换，以将电动机200产生的电力向蓄电池202(参照图1)充电。
而且，控制机构150算出从设定的要求制动力Preq中减去通过使电动机200发出再生电力而产生的再生制动力Pmot后的制动力，并将算出的制动力作为摩擦制动力Poil的目标值。并且，控制机构150设定产生该目标值的摩擦制动力Poil的制动液压。
需要说明的是，在具备发动机的车辆的情况下，在驱动轮(例如，右侧前轮WFR、左侧前轮WFL)上施加有由发动机制动器产生的制动力(发动机制动力Pen)，因此控制机构150(参照图1)设定减小了与发动机制动力Pen相当的量的摩擦制动力Poil的目标值。
而且，如图2(b)所示，控制机构150经由再生控制装置201(参照图1)对电动机200(参照图1)进行再生控制，如用斜线部表示那样，向驱动轮(右侧前轮WFR、左侧前轮WFL)施加再生制动力Pmot。并且，控制机构150控制马达液压缸装置16，来产生设定的制动液压。由此，在马达液压缸装置16中产生的制动液压从导入端口26a、26b向VSA装置18供给，并且，从VSA装置18向各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给，从而向全部的车轮、即驱动轮(右侧前轮WFR、左侧前轮WFL)和非驱动轮(左侧后轮WRL、右侧后轮WRR)施加摩擦制动力Poil。
即，在本实施方式的车辆用制动系统10中，使马达液压缸装置16产生控制机构150所算出的制动液压，并且，将马达液压缸装置16产生的制动液压向各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给，从而向全部的车轮施加摩擦制动力Poil。因此，在本实施方式中，包括控制机构150、马达液压缸装置16、各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL而构成电动制动机构。
这样，在制动时的车辆用制动系统10中，向驱动轮(右侧前轮WFR、左侧前轮WFL)施加再生制动力Pmot和摩擦制动力Poil，向非驱动轮(右侧后轮WRR、左侧后轮WRL)施加摩擦制动力Poil。其结果是，如图2(b)所示，在施加了再生制动力Pmot和摩擦制动力Poil的前轮(右侧前轮WFR、左侧前轮WFL)上，施加有比仅施加了摩擦制动力Poil的后轮(右侧后轮WRR、左侧后轮WRL)大的制动力。
返回图1的说明。本实施方式的控制机构150例如由微型计算机及周边设备构成，该微型计算机由均未图示的CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)等构成。而且，控制机构150构成为，通过CPU来执行预先存储于ROM的程序，来控制车辆用制动系统10。
另外，本实施方式中的电信号例如是用于对驱动电动马达72的电力或电动马达72进行控制的控制信号。
另外，计测制动踏板12的踏入操作量(制动器操作量)的操作量计测机构不限于踏板行程传感器St，只要是能够计测制动踏板12的踏入操作量的传感器即可。例如，既可以是将操作量计测机构作为压力传感器Pm且将压力传感器Pm计测出的液压转换为制动踏板12的踏入操作量的结构，也可以是通过未图示的踏力传感器来计测制动踏板12的踏入操作量(制动器操作量)的结构。
该马达液压缸装置16中的第二液压室98a及第一液压室98b的制动液压经由VSA装置18的处于开阀状态的第一、第二输入阀120、124向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递，使所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，从而向各车轮施加所希望的制动力。
换言之，在本实施方式的车辆用制动系统10中，在作为动力液压源而发挥功能的马达液压缸装置16、进行线控控制的控制机构150等能够工作的正常时，在通过第二截止阀60a及第一截止阀60b将通过驾驶员踩踏制动踏板12而产生液压的主液压缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)的连通切断的状态下，通过马达液压缸装置16产生的制动液压而使盘式制动机构30a～30d工作的、所谓的制动·线控方式的制动系统生效。因此，在本实施方式中，例如，能够适合应用于例如电动机动车等那样不存在由一直以来所使用的内燃机产生的负压的车辆。
另一方面，在马达液压缸装置16等不能工作的异常时，使第二截止阀60a及第一截止阀60b分别成为开阀状态，使第三截止阀62成为闭阀状态，将在主液压缸34中产生的液压作为制动液压而向盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)传递，从而使所述盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作的、所谓以往的液压式的制动系统生效。
本实施方式的控制机构150在向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸(32FR、32RL、32RR、32FL)传递制动液压而向各车轮(右侧前轮WFR、左侧后轮WRL、右侧后轮WRR、左侧前轮WFL)施加制动力时，基于从车轮速度传感器35a～35d导入的计测信号来取得各车轮的车轮速度，并且，根据取得的车轮速度来算出各车轮的滑移率。而且，控制机构150在判定为至少一个车轮的滑移率大于预先设定的规定值的情况下，使防抱死控制工作。以下，将滑移率大于规定值的车轮称为“滑移车轮”。即，控制机构150在判定为至少产生了一个滑移车轮时，使防抱死控制工作。需要说明的是，控制机构150算出各车轮的滑移率的技术可以利用公知的技术。
控制机构150在使防抱死控制工作时，使相应的输入阀(第一输入阀120或第二输入阀124)闭阀，来将制动液压向滑移车轮所具备的盘式制动机构30a～30d的供给切断。并且，控制机构150使与闭阀的输入阀相同的管路所具备的输出阀(第一输出阀128或第二输出阀130)开阀，从而将配设有闭阀的输入阀的管路的制动液导入贮存装置132。由此，向与配设有闭阀的输入阀的管路连接的车轮制动缸(32FR、32RL、32RR、32FL)供给的制动液压降低，从而向具备该车轮制动缸的车轮施加的摩擦制动力Poil减小。并且，向滑移车轮施加的摩擦制动力Poil减小。
此外，控制机构150在判定为摩擦制动力Poil减小后的车轮(滑移车轮)的车轮速度与其他车轮的车轮速度相等时，使闭阀的输入阀(第一输入阀120或第二输入阀124)开阀，并使闭阀的输出阀(第一输出阀128或第二输出阀130)闭阀。由此，向制动液压减小的车轮制动缸(32FR、32RL、32RR、32FL)供给的制动液压上升，向具备该车轮制动缸的车轮(滑移车轮)施加的摩擦制动力Poil的减小被消除，从而摩擦制动力Poil增大(恢复)。
这样，控制机构150在判定为产生了滑移车轮时，控制马达液压缸装置16及VSA装置18而使防抱死控制工作，来使向滑移车轮施加的摩擦制动力Poil减小或增大(恢复)，从而消除滑移车轮的滑移。因此，在本实施方式中，包括VSA装置18和控制机构150而构成防抱死控制机构，该控制机构150控制VSA装置18而使防抱死控制工作。
需要说明的是，控制机构150在防抱死控制的工作中适当驱动泵136，来将导入到贮存装置132中的制动液从第二共用液压路114向第一共用液压路112供给。
另外，在防抱死控制的工作时使EDC工作的结构的情况下，也可以为包括电动机200(或发动机)及发动机控制单元(未图示)等而构成的防抱死控制机构。
在该情况下，控制机构150只要为在使防抱死控制工作时，向发动机控制单元等发出指令来调节电动机200(或发动机)的转矩的结构即可。此外，控制机构150只要为以向各车轮(右侧前轮WFR、左侧后轮WRL、右侧后轮WRR、左侧前轮WFL)施加考虑了通过电动机200(或发动机)的转矩的调节而产生的制动力的摩擦制动力Poil的方式控制VSA装置18的结构即可。
图3(a)是表示制动时的车速的变化的曲线图，图3(b)是表示车辆上产生的摩擦制动力的变化的曲线图，图3(c)是表示车辆上产生的再生制动力的变化的曲线图。
另外，在图3(a)中，纵轴表示车速(VC)，横轴表示时间(Tim)，在图3(b)中，纵轴表示摩擦制动力Poil，横轴表示时间(Tim)，在图3(c)中，纵轴表示再生制动力Pmot，横轴表示时间(Tim)。
需要说明的是，图3(b)所示的摩擦制动力Poil及图3(c)所示的再生制动力Pmot分别表示车辆上产生的摩擦制动力Poil和再生制动力Pmot整体。
以下，适当参照图1～3，对车辆上产生的制动力(摩擦制动力Poil、再生制动力Pmot)和车速的变化进行说明。
如图3(a)所示，在车辆以车速V1行驶时，若在时刻t0驾驶员对制动踏板12进行踏入操作，则控制机构150根据制动器操作量来算出要求制动力Preq。并且，如图2(b)所示，控制机构150向各车轮(右侧前轮WFR、左侧前轮WFL、右侧后轮WRR、左侧后轮WRL)施加再生制动力Pmot和摩擦制动力Poil，即，并用再生制动力Pmot和摩擦制动力Poil，从而使车辆产生成为要求制动力Preq的制动力来降低车速。
另外，如上述那样，控制机构150基于从车轮速度传感器35a～35d导入的计测信号来取得各车轮的车轮速度。而且，当控制机构150判定为例如在时刻t1任一个车轮的滑移率大于规定值时(判定为至少产生了一个滑移车轮时)，使防抱死控制工作。
控制机构150在时刻t1使防抱死控制工作(防抱死控制的减压控制)时，将基于制动器操作量而设定的要求制动力Preq置换为摩擦制动力Poil的目标值，设定产生成为目标值(即，要求制动力Preq)的摩擦制动力Poil的制动液压，并且，控制马达液压缸装置16，来产生设定的制动液压。由此，在时刻t1，在马达液压缸装置16中产生的制动液压上升，VSA装置18的第一共用液压路112的制动液压上升。第一共用液压路112的制动液压上升至不产生再生制动力Pmot就产生要求制动力Preq时的压力(在图3(b)中用粗虚线图示)。
另一方面，如图3(c)所示，控制机构150维持向驱动轮(右侧前轮WFR、左侧前轮WFL)施加的再生制动力Pmot不变。因此，车辆上产生的再生制动力Pmot维持恒定(再生制动力Pmot不减小)。即，控制机构150(防抱死控制机构)在防抱死控制的工作中将再生制动力Pmot维持为恒定。由此，在防抱死控制的工作中，即使马达液压缸装置16动作而使制动液压上升，再生制动力Pmot也不减小。而且，在防抱死控制的工作中，马达液压缸装置16使制动液压(工作压)增大或减小。需要说明的是，即使在假设马达液压缸装置16使制动液压增大而车轮的滑移率超过规定值的情况下，也通过防抱死控制来防止车轮抱死的情况。
需要说明的是，此时，由再生制动力Pmot和摩擦制动力Poil产生的制动力有时会超过要求制动力Preq。然而，若车轮的滑移率的降低过大，则通过防抱死控制使摩擦制动力Poil减小。因此，不产生过大的制动力。
另外，控制机构150可以在时刻t1不通过马达液压缸装置16产生制动液压，将再生制动力Pmot维持为恒定。
通过形成为该结构，与马达液压缸装置16使制动液压增大的情况相比不会产生过大的制动力。
需要说明的是，控制机构150也可以为如下结构：在防抱死控制的工作中，从向驱动轮(右侧前轮WFR、左侧前轮WFL)施加的再生制动力Pmot中减去与向非驱动轮(左侧后轮WRL、右侧后轮WRR)施加的摩擦制动力Poil相当(与摩擦制动力Poil相当)的制动力。通过形成为该结构，减小了在防抱死控制工作时施加的再生制动力Pmot，抑制了过大的制动力的产生。
而且，控制机构150使在向滑移车轮供给制动液的管路(第一共用液压路112)上配设的输入阀(第一输入阀120或第二输入阀124)闭阀，并且使在相同的管路上配设的输出阀(第一输出阀128或第二输出阀130)开阀。
通过输出阀(第一输出阀128或第二输出阀130)的开阀，配设有该输出阀的管路的制动液向贮存装置132导入，因此该管路的制动液压降低。由此，向滑移车轮施加的摩擦制动力Poil减小，如在图3(b)中用实线表示的那样，车辆上产生的摩擦制动力Poil减小(时刻t1→时刻t2)。
控制机构150通过由车轮速度传感器35a～35d计测出的计测信号来监视各车轮的车轮速度，并直至滑移车轮的车轮速度与其他车轮的车轮速度相同为止维持该状态。控制机构150若判定为滑移车轮的车轮速度与其他车轮的车轮速度相同(时刻t2)，则使闭阀的输入阀(第一输入阀120或第二输入阀124)开阀，并且使开阀的输出阀(第一输出阀128或第二输出阀130)闭阀。需要说明的是，控制机构150在输入阀、输出阀实际上不进行开闭动作的期间内，在时刻t2判定为车轮的滑移消除的情况下，也使输入阀开阀并使输出阀闭阀(控制机构150向输入阀发出开阀的指令，向输出阀发出闭阀的指令)。
在第一共用液压路112中将维持为产生要求制动力Preq的压力的制动液压向在配设有开阀的输入阀的管路上设置的车轮制动缸(32FR、32RL、32RR、32FL)供给。由此，向滑移车轮的车轮制动缸供给产生要求制动力Preq的制动液压。
然而，时刻t2的状态是通过防抱死控制而使摩擦制动力Poil减小的状态。另外，输入阀开阀而使制动液从第一共用液压路112流通至车轮制动缸需要规定的时间。因此，如图3(b)中用实线所示那样，车辆上产生的摩擦制动力Poil上升至要求制动力Preq之前，产生规定的延迟时间Dtim(从时刻t2到时刻t3的时间)。
另外，例如，在控制机构150增大摩擦制动力Poil时，若比该增大更早地减小再生制动力Pmot，则车辆上产生的制动力会小于要求制动力Preq。
即，在从时刻t2到时刻t3之间，车辆上产生的摩擦制动力Poil低于要求制动力Preq。因此，本实施方式的控制机构150在延迟时间Dtim中产生再生制动力Pmot，以填补摩擦制动力Poil小于要求制动力Preq的制动力。
具体而言，控制机构150在时刻t2产生再生制动力Pmot，以使得通过摩擦制动力Poil与再生制动力Pmot的并用来使车辆上产生要求制动力Preq。由此，抑制在从路面的摩擦系数较低的状态(低μ)急剧变化为摩擦系数较高的状态(高μ)这样的情况下产生过大的制动力的情况。之后，控制机构150与车辆上产生的摩擦制动力Poil的上升对应而直至时刻t3为止减小再生制动力Pmot。例如，控制机构150向再生控制装置201发出指令，使由电动机200产生的再生电力的发电量降低等来使再生制动力Pmot减小。
此时，控制机构150向再生控制装置201发出指令，使得按照规定的图案使再生制动力Pmot减小。
例如，在延迟时间Dtim内使再生制动力Pmot减小的形态(图案)只要与时刻t2下车辆上产生的摩擦制动力Poil和制动器操作量(要求制动力Preq)对应而通过实验计测等预先决定，并将决定的图案作为数据而存储于控制机构150的未图示的存储部(ROM)即可。
若在防抱死控制工作的状态下，在滑移车轮的车轮速度与其他车轮的车轮速度相等的时刻t2，通过防抱死控制的工作而使车辆上产生规定的摩擦制动力Poil(固定值)，则时刻t2下的制动器操作量(要求制动力Preq)、与时刻t2下使输入阀开阀起到车辆上产生的摩擦制动力Poil上升至要求制动力Preq为止所需的延迟时间Dtim的关系能够容易通过实验计测等求出。而且，只要通过实验计测等按各制动器操作量决定逐渐减小的图案，来使再生制动力Pmot在延迟时间Dtim内成为“0”即可。
图4是表示使再生制动力减小的图案的一个例子的图，横轴表示时间(Tim)，纵轴表示制动力(BF)。
图3(b)所示的时刻t2下的要求制动力Preq越高，则摩擦制动力Poil上升至要求制动力Preq所需的时间(延迟时间Dtim)越长。因此，如图4所示，使再生制动力减小的图案成为如下的图案，即，时刻t2下的要求制动力Preq越高，则从时刻t2到时刻t3的时间越长，要求制动力Preq越高，则从时刻t2起需要更长的时间来使再生制动力Pmot减小至“0”。这样，使再生制动力Pmot减小的图案与时刻t2下的要求制动力Preq对应而决定，根据要求制动力Preq的不同而成为不同的形态。
而且，如图3(c)所示，控制机构150在判定为滑移车轮的车轮速度与其他车轮的车轮速度相等的时刻t2，使闭阀的输入阀(第一输入阀120或第二输入阀124)开阀，并且使开阀的输出阀(第一输出阀128或第二输出阀130)闭阀。此外，控制机构150从图4所示的数据(曲线图)中选择与时刻t2下的要求制动力Preq对应的图案，并按照选择的图案直至时刻t3为止减小再生制动力Pmot。
由此，在防抱死控制工作而使滑移车轮的车轮速度与其他车轮的车轮速度相等的时刻t2之后，在车辆上产生与要求制动力Preq大致相等的制动力。即，从时刻t2到时刻t3为止，通过摩擦制动力Poil与再生制动力Pmot的并用，从而在车辆上产生与要求制动力Preq大致相等的制动力，在时刻t3以后，通过摩擦制动力Poil使车辆上产生要求制动力Preq。因此，在时刻t2之后，在车辆上产生与对应于制动器操作量的要求制动力Preq大致相等的制动力，从而对制动踏板12进行踏入操作的驾驶员感到的不适感得以减轻。并且，可避免车辆上产生的制动力的不足。
另外，本实施方式的控制机构150使防抱死控制工作一次时，在车轮的滑移消除之前使防抱死控制工作。因此，控制机构150在滑移车轮的车轮速度与其他车轮的车轮速度相等时、或全部的车轮的车轮速度成为与车速对应的车轮速度时，判定为消除了滑移车轮的滑移(时刻t2)。而且，控制机构150在判定为消除了滑移车轮的滑移时，在使防抱死控制工作的状态(防抱死控制的增压控制)下提高摩擦制动力Poil而减小再生制动力Pmot。
由此，在时刻t3之后产生滑移车轮的情况下，控制机构150能够通过使摩擦制动力Poil增减而适当地消除滑移车轮的滑移。
如上所述，图1所示的本实施方式的车辆用制动系统10并用摩擦制动力Poil和再生制动力Pmot，向各车轮(右侧前轮WFR、左侧后轮WRL、右侧后轮WRR、左侧前轮WFL)施加制动力，该摩擦制动力Poil基于在马达液压缸装置16中产生的制动液压而得到，该再生制动力Pmot基于电动机200发出再生电力而得到。
另外，当至少一个车轮的滑移率大于规定值而产生滑移车轮时，使防抱死控制工作来确保车辆的稳定性。当防抱死控制工作时，减小滑移车轮的摩擦制动力Poil，来消除车轮的滑移。而且，若消除了该车轮的滑移，则使减小的摩擦制动力Poil增大(恢复)至驾驶员要求的要求制动力Preq。
此时，在本实施方式的车辆用制动系统10中，在摩擦制动力Poil上升至要求制动力Preq的期间不足的制动力由再生制动力Pmot来填补。由此，在解除了防抱死控制引起的摩擦制动力Poil的减小之后，通过摩擦制动力Poil与再生制动力Pmot的并用，迅速地使车辆上产生相当于要求制动力Preq的制动力。因此，对制动踏板12进行踏入操作的驾驶员感到的不适感得以减轻。
需要说明的是，本发明在不脱离发明的主旨的范围内能够适当地进行设计变更。
例如，可以为如下结构，即，在图1所示的控制机构150使防抱死控制工作时，在至少一个滑移车轮的滑移率成为规定值以下的情况下，控制机构150使VSA装置18的吸引阀142和调节阀116闭阀，并且向马达液压缸装置16发出指令，使马达液压缸装置16产生的制动液压降压。
在该结构的情况下，吸引阀142及调节阀116作为设置在马达液压缸装置16与第一共用液压路112之间的截止阀而发挥功能。而且，控制机构150使设置在马达液压缸装置16与第一共用液压路112之间的截止阀闭阀，从而将制动液压从马达液压缸装置16向第一共用液压路112的供给切断。
另外，也可以为如下结构，即，在控制机构150使防抱死控制工作时，在至少一个滑移车轮的滑移率大于规定值的情况下，控制机构150使在马达液压缸装置16中产生的制动液压降低(使摩擦制动力Poil降低)及/或使再生制动力Pmot降低。
通过吸引阀142和调节阀116的闭阀，从而将马达液压缸装置16产生的液压向VSA装置18的第一共用液压路112供给的液压供给路被关闭。因此，即使马达液压缸装置16产生的制动液压减小，VSA装置18的第一共用液压路112中的制动液压也不会减小。而且，控制机构150使闭阀的输入阀(第一输入阀120或第二输入阀124)开阀，并使开阀的输出阀(第一输出阀128或第二输出阀130)闭阀，从而将第一共用液压路112的制动液向车轮制动缸(32FR、32RL、32RR、32FL)供给。
并且，控制机构150驱动VSA装置18的泵136来将导入到贮存装置132中的制动液向第一共用液压路112输送，从而使第一共用液压路112的制动液压升高。由此，向车轮制动缸(32FR、32RL、32RR、32FL)供给的制动液压升高，车辆上产生的摩擦制动力Poil增大。
即使为这样的结构，制动液从第一共用液压路112流通至车轮制动缸也会产生延迟时间Dtim，进而车辆上产生的摩擦制动力Poil上升至要求制动力Preq也产生延迟时间Dtim。因此，优选构成为，在延迟时间Dtim内产生再生制动力Pmot，以填补摩擦制动力Poil小于要求制动力Preq的制动力。
另外，在本实施方式中，将图1所示的前轮(右侧前轮WFR、左侧前轮WFL)作为驱动轮，将后轮(右侧后轮WRR、左侧后轮WRL)作为非驱动轮，但也可以将本发明应用于后轮是驱动轮且前轮是非驱动轮的车辆。
符号说明：
10 车辆用制动系统
16 马达液压缸装置(电动制动执行器、电动制动机构)
18 VSA装置(防抱死控制机构)
32FR、32RL、32RR、32FL 车轮制动缸(电动制动机构)
112 第一共用液压路(供给工作压的供给路)
116 调节阀
120 第一输入阀(开闭机构)
124 第二输入阀(开闭机构)
136 泵
142 吸引阀
150 控制机构(电动制动机构、再生制动机构、防抱死控制机构)
200 电动机(再生制动机构)
201 再生控制装置(再生制动机构)
WFR 右侧前轮(驱动轮、车轮)
WFL 左侧前轮(驱动轮、车轮)
WRR 右侧后轮(非驱动轮、车轮)
WRL 左侧后轮(非驱动轮、车轮)

Claims (4)

1.一种车辆用制动系统，其特征在于，
所述车辆用制动系统设置于具有包含驱动轮的车轮的车辆，所述驱动轮由电动机进行旋转驱动，
所述车辆用制动系统具有：
电动制动机构，其将通过电动制动执行器而使工作液产生的工作压向车轮制动缸供给，从而向所述车轮施加摩擦制动力；
再生制动机构，其将由所述电动机产生的再生制动力向所述驱动轮施加；以及
防抱死控制机构，其增减所述摩擦制动力而使消除所述车轮的滑移的防抱死控制工作，
所述防抱死控制机构在判定为左右的驱动轮中产生了一个滑移车轮而使所述防抱死控制工作时，维持在所述驱动轮上施加有所述再生制动力的状态，
所述防抱死控制机构在判定为所述滑移车轮的滑移率成为规定值以下时，将向所述滑移车轮所具备的所述车轮制动缸供给所述工作压的供给路的开闭机构打开，从所述供给路向所述车轮制动缸供给所述工作压，从而将向作为所述滑移车轮的所述驱动轮施加的所述摩擦制动力增大至要求制动力，并且逐渐减小通过所述再生制动机构向所述驱动轮施加的所述再生制动力，使得在作为所述滑移车轮的所述驱动轮的所述摩擦制动力达到所述要求制动力时，所述再生制动力成为零。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于，
所述防抱死控制机构在所述防抱死控制的工作中，通过所述电动制动执行器来增减所述工作压。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动系统，其特征在于，
所述防抱死控制机构在所述防抱死控制的工作中，将所述再生制动力维持为恒定。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用制动系统，其特征在于，
所述防抱死控制机构在所述防抱死控制的工作中，从向所述驱动轮施加的所述再生制动力中减去与向所述车轮中的不是所述驱动轮的非驱动轮施加的所述摩擦制动力相当的制动力。
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