JP2016043822A - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】回生制動力と摩擦制動力を発生可能で、ＡＢＳが作動するとき、蓄電装置が充電制限状態のために摩擦制動力の調節でＡＢＳが作動する状態であっても騒音が軽減される車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。【解決手段】制御手段１５０とＶＳＡ装置１８を有し、摩擦制動力及び回生制動力を発生可能な車両用ブレーキシステム１０とする。そして、制御手段１５０は、運転者が要求する制動力を目標の制動力として設定するとともに、バッテリ２０２が充電可能状態であれば回生制動力で目標の制動力を発生させ、バッテリ２０２が充電制限状態であれば、目標の制動力に対する回生制動力の不足分を摩擦制動力で発生させ、バッテリ２０２が充電制限状態のときに車両がスリップしたと判定すると、車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）のスリップ率が目標スリップ率となるようにブレーキ液圧を調節する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。

近年、車輪のロックを回避してスリップを解消するＡＢＳ（Antilock Brake System）を作動可能な車両用ブレーキシステムを備える車両が多く見られる。このような車両の制御手段は、スリップが発生したと判定したときには車輪の制動力を調整してスリップを解消する。
また、特許文献１には、機械的制動手段（摩擦制動力発生部）と回生制動手段を制御する制動制御装置（制御手段）が記載されている。この制動制御装置は、スロットル操作が停止されたときにバッテリ（蓄電装置）が満充電状態であるとき、減速度演算手段で求められた減速度に従う電気的制動手段の作動に代えて、減速度演算手段で求められた減速度に従って機械的制動手段を作動させることで、アクセルオフに伴う必要な制動力を得るように構成されている。

特開平１０−２７１６０５号公報

特許文献１に開示される制動制御装置は、バッテリが満充電状態のときにアクセルオフされると、電磁弁（第１及び第２の電磁弁）を駆動してエンジンブレーキ力に相当する制動力（機械的制動力の大きさ）を調節する。
このような制動制御装置に従来技術を組み合わせてＡＢＳを作動可能に構成する場合、この制動制御装置は電磁弁を駆動して制動力を調節してＡＢＳを作動させる。
しかしながら、電磁弁が駆動すると作動音が発生する。ＡＢＳの作動時に電磁弁は頻繁に駆動するため、ＡＢＳの作動時に電磁弁が駆動すると作動音が大きくなり、車両の運転者に対する不快な騒音となる。

そこで、本発明は、回生制動力と摩擦制動力を発生可能に構成され、ＡＢＳが作動するとき、回生電力を蓄電する蓄電装置が充電制限状態のために摩擦制動力の調節でＡＢＳが作動する状態であっても不快な騒音が軽減（または防止）される車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、アクセル操作に応じて電動機から出力される動力で走行する車両に備わり、ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧をアクチュエータの動作で発生させることで車輪に摩擦制動力を発生させる摩擦制動力発生部と、運転者が要求する制動力を目標の制動力として設定するとともに前記目標の制動力を発生させる制御手段と、前記ブレーキ液圧を増減することによって車輪のロックを回避するＡＢＳ操作部と、を有する車両用ブレーキシステムとする。そして、前記制御手段は、前記電動機へ供給する電力を蓄電する蓄電装置が充電可能状態のときには前記電動機の回生発電で発生する回生制動力で前記目標の制動力を発生させ、前記蓄電装置が充電制限状態のときには前記摩擦制動力発生部の液圧発生部で前記ブレーキ液圧を発生させることによって、前記目標の制動力に対する前記回生制動力の不足分を前記摩擦制動力で発生させ、前記蓄電装置が充電制限状態のときにおいて前記車両がスリップしたと判定すると、前記車輪のスリップ率が目標スリップ率となるように、前記液圧発生部で発生する前記ブレーキ液圧を調節することを特徴とする。

本発明によると、走行用の電動機を備え、運転者が要求する制動力から設定される目標の制動力を発生可能であって、蓄電装置が充電制限状態の場合には、目標の制動力に対する回生制動力の不足分を摩擦制動力で発生する車両において、蓄電装置が充電制限状態の場合にＡＢＳが作動するときには、液圧発生部で発生するブレーキ液圧が調節されて摩擦制動力が適宜調節される。
したがって、蓄電装置が充電制限状態の場合にＡＢＳが作動するときには、調節された摩擦制動力を基準としてＡＢＳが作動するため、ＡＢＳ操作部による摩擦制動力の調節量が減少する。これによってＡＢＳ操作部の駆動部における作動音が軽減され、車両の運転者に対する不快な騒音が軽減される。

また、前記制御手段は、前記蓄電装置が充電制限状態の場合に前記車両がスリップしたと判定したときには、前記車輪のスリップ率が前記目標スリップ率となるように前記液圧発生部で発生する前記ブレーキ液圧を低減して前記摩擦制動力を低減することを特徴とする。

本発明によると、蓄電装置が充電制限状態の場合にＡＢＳが作動するときには摩擦制動力が低減する。したがって、蓄電装置が充電制限状態の場合にＡＢＳが作動するときには低減された摩擦制動力を基準としてＡＢＳが作動するため、ＡＢＳ操作部による摩擦制動力の調節量を効果的に減少させることができる。

また、前記制御手段は、前記車輪のスリップ率が前記目標スリップ率となるように前記ブレーキ液圧を低減している場合に前記蓄電装置が充電制限状態から充電可能状態に変化したとき、前記回生制動力で前記目標の制動力を発生させ、さらに、前記車輪のスリップ率が前記目標スリップ率となるように前記電動機の回生発電量を調節することを特徴とする。

本発明によると、ＡＢＳが作動している場合に蓄電装置が充電可能状態になったとき、回生制動力で目標の制動力が発生する。また、回生制動力の調節によってＡＢＳが作動する。したがって、ＡＢＳの作動にともなうＡＢＳ操作部の駆動が停止し、ＡＢＳ操作部の作動音が大幅に軽減される。

また、前記制御手段は、前記蓄電装置が満充電状態のときに充電制限状態であると判定することを特徴とする。

本発明によると、蓄電装置が満充電状態の場合にＡＢＳが作動するときには摩擦制動力が低減し、ＡＢＳ操作部による摩擦制動力の調節量を効果的に減少させることができる。

本発明によると、回生制動力と摩擦制動力を発生可能に構成され、ＡＢＳが作動するとき、回生電力を蓄電する蓄電装置が充電制限状態のために摩擦制動力の調節でＡＢＳが作動する状態であっても不快な騒音が軽減（または防止）される車両用ブレーキシステムを提供できる。

車両用ブレーキシステムが備わる車両を示す図である。 車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 ＡＢＳ制御ユニットの機能ブロック図である。 車両に発生する制動力の模式図であり、（ａ）はバッテリが充電可能状態のときに発生する制動力を示す模式図、（ｂ）はバッテリが充電制限状態のときに発生する制動力を示す模式図である。 ＡＢＳが作動したときに発生する制動力の模式図であり、（ａ）はバッテリが充電可能状態のときを示す模式図、（ｂ）はバッテリが充電制限状態のときを示す模式図である。 摩擦制動力の変化とＡＢＳの作動状態を示す図である。 ＡＢＳの作動中に摩擦制動力が回生制動力に替わる状態を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は車両用ブレーキシステムが備わる車両を示す図である。
図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、電動機２００を動力源とする電気自動車（車両１）に備わっている。電動機２００にはバッテリ２０２から電力が供給される。電動機２００は、アクセルペダル１３の踏み込み操作（アクセル操作）に応じた動力を出力する。バッテリ２０２は、電動機２００へ供給する電力を蓄電する蓄電装置である。

車両１には、４つの車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）が備わっている。電動機２００は、例えば２つの前輪（ＷＦＲ，ＷＦＬ）に動力を付与して駆動する。この場合、２つの前輪が駆動輪となり、２つの後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）が従動輪となる。

４つの車輪には、車両用ブレーキシステム１０で発生する制動力が付与される。車両１は、車両用ブレーキシステム１０で発生する制動力が４つの車輪に付与されたときに減速・停車する。各車輪には、それぞれホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが備わっている。車両用ブレーキシステム１０はホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬにブレーキ液圧を供給して各車輪に制動力（摩擦制動力Ｂｆｒｑ）を発生させる。本実施形態において、後記するモータシリンダ装置１６と、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬは、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧を、後記するアクチュエータ（電動モータ７２）の動作で発生させることで車輪に摩擦制動力を発生させる摩擦制動力発生部になる。

車両用ブレーキシステム１０は制御手段１５０で制御される。制御手段１５０はブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときに車両用ブレーキシステム１０を制御して、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じた制動力（ＢＰｄｌ制動力ＢＰ２）を発生する。
また、制御手段１５０は、バッテリ２０２への充電が可能な充電可能状態のとき、電動機２００で回生発電して回生制動力Ｂｒｅｇを発生させ、回生制動力ＢｒｅｇでＢＰｄｌ制動力ＢＰ２を発生する。このため、電動機２００には回生制御装置２０１が接続されている。

本実施形態では、バッテリ２０２の充電率が低く、更なる充電が可能な状態を満充電状態ではないとする。また、バッテリ２０２の充電率が高く、更なる充電の制限が好ましい状態（例えば、充電率が９５％のように充電率が高い状態）を満充電状態とする。つまり、満充電状態ではないバッテリ２０２を充電可能状態とし、満充電状態のバッテリ２０２を、充電の制限が好ましい充電制限状態とする。回生制御装置２０１はバッテリ２０２の充電率が所定の閾値（例えば９５％）以上のときにバッテリ２０２が充電制限状態であることを示す信号を制御手段１５０に入力する。制御手段１５０は、回生制御装置２０１から入力される信号に基づいてバッテリ２０２が充電可能状態か充電制限状態かを判定する。
本実施形態の制御手段１５０は、バッテリ２０２が満充電状態のときに充電制限状態であると判定する。

回生制御装置２０１は、電動機２００が駆動輪から入力されるトルクで発電する電力（回生電力）をバッテリ２０２に充電する機能を有し、制御手段１５０で制御される。例えば、制御手段１５０から、電動機２００で回生発電して回生制動力Ｂｒｅｇを発生させる指令が入力されると、回生制御装置２０１は電動機２００を「発電機」に切り替えるとともに電動機２００が回生発電する電力をバッテリ２０２に充電するように機能する。また、回生制御装置２０１は、例えば電動機２００に供給する界磁電流を変更して電動機２００での回生発電量を調節するなどして、電動機２００による回生制動力Ｂｒｅｇの強さを調節可能に構成される。

制御手段１５０が回生制御装置２０１に指令を与えて電動機２００で回生発電し、電動機２００の回生発電で回生制動力Ｂｒｅｇを発生させる制御を回生制御と称する。
なお、電動機２００で回生発電して回生制動力Ｂｒｅｇを発生させる技術は公知の技術を利用できる。

図２は車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
図２に示すように、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、運転者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作の入力に応じた液圧（ブレーキ液圧）を、作動液であるブレーキ液に発生させる入力装置１４と、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測するペダルストロークセンサＳｔと、モータシリンダ装置１６と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）と、を備えて構成されている。
モータシリンダ装置１６は、各車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給される作動圧（ブレーキ液圧）を作動液（ブレーキ液）に発生する。本実施形態においてモータシリンダ装置１６は、ブレーキ液圧を発生する液圧発生部になる。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されているとともに、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、図２中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪ＷＦＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内のブレーキ液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）との摩擦力が高くなって制動力が付与される。

また、右側前輪ＷＦＲ、左側後輪ＷＲＬ、右側後輪ＷＲＲ、左側前輪ＷＦＬのそれぞれには、車輪速を検出する車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄがそれぞれ備わり、各車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが各車輪の車輪速を計測して発生する計測信号は制御手段１５０に入力される。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液に液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設されたリザーバ（第１リザーバ３６）とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン（セカンダリピストン４０ａ，プライマリピストン４０ｂ）が摺動自在に配設される。セカンダリピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

また、シリンダチューブ３８の内壁には、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のリング状を呈するカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂ、およびセカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のリング状を呈するカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂが装着されている。さらに、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂの間には、ばね部材５０ａが配設され、プライマリピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の閉塞端側の側端部３８ａと間には、他のばね部材５０ｂが配設される。

また、シリンダチューブ３８の側端部３８ａからプライマリピストン４０ｂの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ｂが延設され、プライマリピストン４０ｂは、ガイドロッド４８ｂにガイドされて摺動する。
また、プライマリピストン４０ｂのセカンダリピストン４０ａ側の端部からセカンダリピストン４０ａの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ａが延設され、セカンダリピストン４０ａは、ガイドロッド４８ａにガイドされて摺動する。
そして、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂはガイドロッド４８ａで連結されて直列に配置される。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート（第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ）と、２つのリリーフポート（第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂ）と、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ及び第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
さらに、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂは、セカンダリピストン４０ａの摺動方向に第２リリーフポート５２ａを挟んで配置される。また、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂは、プライマリピストン４０ｂの摺動方向に第１リリーフポート５２ｂを挟んで配置される。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応した液圧を発生する第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ａの間は、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂによって液密に封じられる。また、第２圧力室５６ａのブレーキペダル１２側は、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂによって液密に封じられる。

第１圧力室５６ｂは、プライマリピストン４０ｂの変位に応じた液圧を発生するように構成され、第２圧力室５６ａは、セカンダリピストン４０ａの変位に応じた液圧を発生するように構成される。
また、セカンダリピストン４０ａはブレーキペダル１２とプッシュロッド４２を介して連結され、ブレーキペダル１２の動作にともなってシリンダチューブ３８内を変位する。さらに、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａの変位によって第２圧力室５６ａに発生する液圧によって変位する。つまり、プライマリピストン４０ｂはセカンダリピストン４０ａに応動して変位する。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されるとともに、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を計測するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられるとともに、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ側である下流側の液圧を計測するものである。

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に対してストロークと反力を与えて、あたかも踏力によって制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。
つまり、ストロークシミュレータ６４は、第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液の液圧に応じた反力を発生し、この反力をマスタシリンダ３４を介してブレーキペダル１２に与えるように構成される。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ，２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ，２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ，２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ，２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ，２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ，２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ，２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ，２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２（アクチュエータ）と、アクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６と、を有し、本実施形態では液圧発生手段として機能する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、ギヤ機構７８を介して回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。

シリンダ本体８２内には、シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。

本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。

第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ，８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に、シリンダ本体８２をシール部材として閉塞するように備わっている。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着され、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ，９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂと、が設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂが設けられる。

この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。

第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、公知のものからなり、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬのディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪ＷＲＲ及び左側前輪ＷＦＬのディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪ＷＦＬ及び右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪ＷＦＲ及び右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪ＷＦＬ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付しているとともに、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。このうち、第１共通液圧路１１２は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧を供給する供給路となる。

ＶＳＡ装置１８は、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０ａ（１２０ｂ）と、第１インバルブ１２０ａ（１２０ｂ）と並列に配置され第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４ａ（１２４ｂ）と、第２インバルブ１２４ａ（１２４ｂ）と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

なお、本実施形態のＶＳＡ装置１８には、第１共通液圧路１１２におけるブレーキ液圧を計測する圧力センサＰ１が備わり、圧力センサＰ１で計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。

第１インバルブ１２０ａ（１２０ｂ）および第２インバルブ１２４ａ（１２４ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに、ブレーキ液圧を供給する管路（第１共通液圧路１１２）を開閉する開閉手段である。
第１インバルブ１２０ａが閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＦＲへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断され、第１インバルブ１２０ｂが閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＦＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。また、第２インバルブ１２４ａが閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＲＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断され、第２インバルブ１２４ｂが閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＲＲへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８ａ（１２８ｂ）と、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０ａ（１３０ｂ）と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ装置１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳも作動可能であり、本実施形態において、ＶＳＡ装置１８はＡＢＳ操作部になる。
なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ操作部が接続される車両用ブレーキシステム１０であってもよい。

本実施形態のＶＳＡ装置１８は、制御手段１５０が有するＡＢＳ制御ユニット１５１で制御されてＡＢＳが作動する。ＡＢＳ制御ユニット１５１は、インバルブ（第１インバルブ１２０ａ，第１インバルブ１２０ｂ，第２インバルブ１２４ａ，第２インバルブ１２４ｂ）及びアウトバルブ（第１アウトバルブ１２８ａ，第１アウトバルブ１２８ｂ，第２アウトバルブ１３０ａ，第２アウトバルブ１３０ｂ）の開閉など、ＶＳＡ装置１８を制御してＡＢＳを作動する。制御手段１５０とＡＢＳ制御ユニット１５１は一体に構成されていてもよいし、別体に構成されていてもよい。
なお、以下では、第１インバルブ１２０ａ，第１インバルブ１２０ｂ，第２インバルブ１２４ａ，及び第２インバルブ１２４ｂの全てを含めてインバルブと称する。また、第１アウトバルブ１２８ａ，第１アウトバルブ１２８ｂ，第２アウトバルブ１３０ａ，及び第２アウトバルブ１３０ｂの全てを含めてアウトバルブと称する。

ＶＳＡ装置１８において、第１アウトバルブ１２８ａ（１２８ｂ）が閉弁した状態で第１インバルブ１２０ａ（１２０ｂ）が開弁すると、ホィールシリンダ３２ＦＲ（３２ＦＬ）にブレーキ液圧が供給されて右側前輪ＷＦＲ（左側前輪ＷＦＬ）の制動力が増大する。第１アウトバルブ１２８ａ（１２８ｂ）が開弁すると、ホィールシリンダ３２ＦＲ（３２ＦＬ）に供給されているブレーキ液がリザーバ装置１３２に流れ込んでホィールシリンダ３２ＦＲ（３２ＦＬ）のブレーキ液圧が低下する。これによって、右側前輪ＷＦＲ（左側前輪ＷＦＬ）の制動力が減少する。
また、第２アウトバルブ１３０ａ（１３０ｂ）が閉弁した状態で第２インバルブ１２４ａ（１２４ｂ）が開弁すると、ホィールシリンダ３２ＲＬ（３２ＲＲ）にブレーキ液圧が供給されて左側後輪ＷＲＬ（右側後輪ＷＲＲ）の制動力が増大する。第２アウトバルブ１３０ａ（１３０ｂ）が開弁すると、ホィールシリンダ３２ＲＬ（３２ＲＲ）に供給されているブレーキ液がリザーバ装置１３２に流れ込んでホィールシリンダ３２ＲＬ（３２ＲＲ）のブレーキ液圧が低下する。これによって、左側後輪ＷＲＬ（右側後輪ＷＲＲ）の制動力が減少する。
なお、制御手段１５０は、インバルブが開弁した状態で各車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）に発生する制動力を増大する場合にはポンプ１３６を駆動する。

図３は、ＡＢＳ制御ユニットの機能ブロック図である。
本実施形態のＡＢＳ制御ユニット１５１は、少なくとも１つの車輪のスリップ率と目標スリップ率との偏差が所定の閾値より大きいときに車両１（図１参照）がスリップしたと判定する。そして、ＡＢＳ制御ユニット１５１は車両１がスリップしたと判定したときにＡＢＳを作動する。

図３に示すように、ＡＢＳ制御ユニット１５１は、各車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）の車輪速を算出する車輪速算出部１５ａａ，１５ａｂ，１５ａｃ，１５ａｄを有する。車輪速算出部１５ａａは、車輪速センサ３５ａから入力される計測信号に基づいて右側前輪ＷＦＲの車輪速を算出する。車輪速算出部１５ａｂは、車輪速センサ３５ｂから入力される計測信号に基づいて左側後輪ＷＲＬの車輪速を算出する。車輪速算出部１５ａｃは、車輪速センサ３５ｃから入力される計測信号に基づいて右側後輪ＷＲＲの車輪速を算出する。車輪速算出部１５ａｄは、車輪速センサ３５ｄから入力される計測信号に基づいて左側前輪ＷＦＬの車輪速を算出する。

ＡＢＳ制御ユニット１５１は車体速算出部１５ｂを有する。車体速算出部１５ｂは、車輪速算出部１５ａａ，１５ａｂ，１５ａｃ，１５ａｄが算出する車輪速に基づいて車両１（図１参照）の車体速を算出する。また、ＡＢＳ制御ユニット１５１は低速選択部１５ｃを有する。低速選択部１５ｃは、左側後輪ＷＲＬの車輪速と右側後輪ＷＲＲの車輪速のうち、より低速である一方を選択する。

ＡＢＳ制御ユニット１５１は、後輪スリップ率算出部１５ｄと、前輪スリップ率算出部１５ｅと、を有する。
後輪スリップ率算出部１５ｄは、低速選択部１５ｃが選択した後輪の車輪速と、車速算出部１５ｂが算出する車体速と、の比から後輪のスリップ率を算出する。
前輪スリップ率算出部１５ｅは、右前輪スリップ率算出部１５ｅａと、左前輪スリップ率算出部１５ｅｄと、を有する。右前輪スリップ率算出部１５ｅａは、右側前輪ＷＦＲの車輪速と車体速の比から右側前輪ＷＦＲのスリップ率を算出する。左前輪スリップ率算出部１５ｅｄは、左側前輪ＷＦＬの車輪速と車体速の比から左側前輪ＷＦＬのスリップ率を算出する。

ＡＢＳ制御ユニット１５１は、目標スリップ率設定部１５ｊと、後輪側制御量算出部１５ｆと、前輪側制御量算出部１５ｇとを有する。

目標スリップ率設定部１５ｊは、車体速算出部１５ｂが算出する車両１（図１参照）の車体速に基づいて目標スリップ率を設定する。
例えば、目標スリップ率設定部１５ｊは、車両１の車体速と目標スリップ率の相関関係を示すマップを有する。目標スリップ率設定部１５ｊは、車両１の車体速に応じて当該マップを参照して目標スリップ率を設定する。

後輪側制御量算出部１５ｆは、後輪のスリップ率が目標スリップ率となるように、後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）の制動力を設定する。さらに、後輪側制御量算出部１５ｆは、設定した制動力を後輪に作用させるための制御量を算出する。
具体的に後輪側制御量算出部１５ｆは、後輪のスリップ率が目標スリップ率となるような制動力が左側後輪ＷＲＬ、及び右側後輪ＷＲＲに作用するようにインバルブ（第２インバルブ１２４ａ，１２４ｂ）、及びアウトバルブ（第２アウトバルブ１３０ａ，１３０ｂ）を駆動する制御量を算出する。

前輪側制御量算出部１５ｇは、右前制御量算出部１５ｇａと左前制御量算出部１５ｇｄを有する。
右前制御量算出部１５ｇａは、右側前輪ＷＦＲのスリップ率が目標スリップ率となるように、右側前輪ＷＦＲの制動力を設定する。さらに、右前制御量算出部１５ｇａは、設定した制動力を右側前輪ＷＦＲに作用させるための制御量を算出する。
具体的に右前制御量算出部１５ｇａは、右側前輪ＷＦＲのスリップ率が目標スリップ率となるような制動力が右側前輪ＷＦＲに作用するように第１インバルブ１２０ａ、及び第１アウトバルブ１２８ａを駆動する制御量を算出する。
左前制御量算出部１５ｇｄは、左側前輪ＷＦＬのスリップ率が目標スリップ率となるように、左側前輪ＷＦＬの制動力を設定する。さらに、左前制御量算出部１５ｇｄは、設定した制動力を左側前輪ＷＦＬに作用させるための制御量を算出する。
具体的に左前制御量算出部１５ｇｄは、左側前輪ＷＦＬのスリップ率が目標スリップ率となるような制動力が左側前輪ＷＦＬに作用するように第１インバルブ１２０ｂ、及び第１アウトバルブ１２８ｂを駆動する制御量を算出する。

ＡＢＳ制御ユニット１５１は、回生制御部１５ｉを有する。回生制御部１５ｉには、バッテリ２０２が充電制限状態であることを示す信号が回生制御装置２０１から入力される。回生制御部１５ｉは、回生制御装置２０１から入力される信号に基づいて、バッテリ２０２が充電可能状態か充電制限状態を判定する。

バッテリ２０２が充電可能状態と回生制御部１５ｉが判定したとき、右前制御量算出部１５ｇａが算出する制御量、及び左前制御量算出部１５ｇｄが算出する制御量が回生制御部１５ｉに入力される。回生制御部１５ｉは入力された制御量に基づいて、回生制御装置２０１を制御する。具体的に回生制御部１５ｉは、前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）のスリップ率が目標スリップ率となるような制動力が発生するように、電動機２００（図１参照）で回生発電して回生制動力Ｂｒｅｇを発生させる。

バッテリ２０２が充電制限状態と回生制御部１５ｉが判定したとき、後輪側制御量算出部１５ｆが算出する制御量は、右後輪側駆動部１５ｈｃ、及び左後輪側駆動部１５ｈｂに入力される。右後輪側駆動部１５ｈｃは入力された制御量に基づいて、第２インバルブ１２４ｂ、及び第２アウトバルブ１３０ｂを駆動する。左後輪側駆動部１５ｈｂは入力された制御量に基づいて、第２インバルブ１２４ａ、及び第２アウトバルブ１３０ａを駆動する。
また、右前制御量算出部１５ｇａが算出する制御量は、右前輪側駆動部１５ｈａに入力される。右前輪側駆動部１５ｈａは入力された制御量に基づいて、第１インバルブ１２０ａ、及び第１アウトバルブ１２８ａを駆動する。
また、左前制御量算出部１５ｇｄが算出する制御量は、左前輪側駆動部１５ｈｄに入力される。左前輪側駆動部１５ｈｄは入力された制御量に基づいて、第１インバルブ１２０ｂ、及び第１アウトバルブ１２８ｂを駆動する。

本実施形態のＡＢＳ制御ユニット１５１は、図３に示すように構成される。そして、バッテリ２０２が充電制限状態のときには、各車輪のスリップ率が目標スリップ率になるように、インバルブ、及びアウトバルブを駆動してＡＢＳを作動する。
なお、制御手段１５０は、インバルブが駆動した状態で各車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）に発生する制動力を増大する場合にポンプ１３６（図２参照）を駆動する。具体的に制御手段１５０は、インバルブが駆動した状態で各車輪に発生している制動力が、設定した制動力に不足する場合、ポンプ１３６を駆動して各車輪に発生する制動力を増大する。

本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生した液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生した液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給された液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されるとともに、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、制御手段１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると制動時と判定し、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

具体的に、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量（以下、適宜「ブレーキ操作量」と称する）を算出し、このブレーキ操作量に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。

本実施形態の制御手段１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、制御手段１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、車両用ブレーキシステム１０を制御するように構成される。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。

また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する操作量計測手段はペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測する液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する構成であってもよい。

このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１インバルブ１２０ａ，１２０ｂ、及び第２インバルブ１２４ａ，１２４ｂを介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達され、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することにより各車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する制御手段１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことで液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生する液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧として伝達し、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の液圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

図４は車両に発生する制動力の模式図であり、（ａ）はバッテリが充電可能状態のときに発生する制動力を示す模式図、（ｂ）はバッテリが充電制限状態のときに発生する制動力を示す模式図である。図４の（ａ），（ｂ）の縦軸は制動力を示す。

図２に示す制御手段１５０は、アクセルペダル１３（図１参照）が解放されて（運転者がアクセルペダル１３を離して）アクセル操作が解除されると、図４の（ａ），（ｂ）に示すように、エンジンブレーキ相当の制動力（ＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１）を発生させる。この場合、ＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１は、運転者がアクセル操作を解除したことによって設定される目標の制動力になる。このことから、本実施形態において、ＡｐＯＦＦ制動力は運転者が要求する制動力から設定される目標の制動力に含まれる。
これによって、車両１には、エンジンを動力源とする車両のエンジンブレーキに相当する制動力（運転者が要求する制動力）が発生する。
なお、アクセル操作が解除されたときに制御手段１５０が発生させる目標の制動力は、ＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１に限定されない。例えば、車両１（図１参照）の車速を一定に維持するための制動力が目標の制動力となる構成であってもよい。このように設定される目標の制動力は、車速を一定に維持することが運転者によって要求されたことによる制動力であり、本実施形態においては、運転者が要求する制動力から設定される目標の制動力に含まれる。

ＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１の大きさは、車両１（図１参照）のシフト装置（図示せず）で設定される走行レンジ等に応じて適宜決定される。
例えば、走行レンジに対応したＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１の大きさが車両１の特性値としてあらかじめ設定されていることが好ましい。制御手段１５０（図１参照）は、車両１の走行レンジに応じてＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１の大きさを決定し、決定した大きさでＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１を発生させる。

このとき、制御手段１５０（図１参照）は、バッテリ２０２（図１参照）が充電可能状態であれば、図４の（ａ）に示すように、アクセルペダル１３（図１参照）のアクセル操作が解除された時点（ＡＰ−ＯＦＦ）において電動機２００（図１参照）で回生発電し、駆動輪に回生制動力Ｂｇｅｎを発生させる。これによって、車両１（図１参照）には、目標の制動力に相当する回生制動力Ｂｇｅｎが発生する。
さらに、運転者がブレーキペダル１２（図１参照）を踏み込み操作した時点（ＢＰ−ＯＮ）で、制御手段１５０は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じた制動力（ＢＰｄｌ制動力ＢＰ２）を発生する。ＢＰｄｌ制動力ＢＰ２はＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１に上乗せされる。ＢＰｄｌ制動力ＢＰ２とＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１の合力が、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じた要求制動力Ｂｒｅｑになる（要求制動力Ｂｒｅｑ＝ＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１＋ＢＰｄｌ制動力ＢＰ２）。この場合、要求制動力Ｂｒｅｑが目標の制動力（運転者が要求する制動力から設定される目標の制動力）になる。

制御手段１５０はブレーキペダル１２が踏み込み操作されたとき、回生制動力Ｂｇｅｎが要求制動力Ｂｒｅｑに不足するときには、モータシリンダ装置１６（図２参照）でブレーキ液圧を発生させて各車輪に摩擦制動力Ｂｆｒｑを発生する。つまり、回生制動力Ｂｇｅｎが目標の制動力（要求制動力Ｂｒｅｑ）に不足する場合には、目標の制動力に不足する摩擦制動力Ｂｆｒｑがホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）で発生する。

一方、バッテリ２０２（図１参照）が充電制限状態のときに、アクセルペダル１３（図１参照）が解放されてアクセル操作が解除されると（ＡＰ−ＯＦＦ）、制御手段１５０（図１参照）はモータシリンダ装置１６（図２参照）でブレーキ液圧を発生し、図４の（ｂ）に示すように、各車輪に摩擦制動力Ｂｆｒｑを発生する。この場合、回生制動力Ｂｇｅｎは発生しない。つまり、車両１（図１参照）には、ＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１が摩擦制動力Ｂｆｒｑで発生する。これによって、バッテリ２０２が充電制限状態の場合、車両１には、目標の制動力に相当する摩擦制動力Ｂｆｒｑがホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）で発生する。バッテリ２０２が充電制限状態のとき回生制動力Ｂｇｅｎが発生しない（発生が制限される）状態である。このため、制御手段１５０は、目標の制動力に対する回生制動力Ｂｇｅｎ（実際にはゼロ）の不足分（実際には目標の制動力の全て）を摩擦制動力Ｂｆｒｑで発生させることになる。
さらに、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると（ＢＰ−ＯＮ）、制御手段１５０はモータシリンダ装置１６で発生するブレーキ液圧を高めて摩擦制動力Ｂｆｒｑを増大しＢＰｄｌ制動力ＢＰ２を発生する。これによって、要求制動力Ｂｒｅｑに相当する摩擦制動力Ｂｆｒｑが発生する。
なお、バッテリ２０２が充電制限状態のときに微小な回生制動力Ｂｇｅｎが発生する構成であってもよい。この場合、制御手段１５０は、目標の制動力に対する回生制動力Ｂｇｅｎの不足分（目標の制動力と微小な回生制動力Ｂｇｅｎの差）を摩擦制動力Ｂｆｒｑで発生させる。

このように、制御手段１５０（図１参照）は、バッテリ２０２（図１参照）が充電可能状態のときには図４の（ａ）に示すように、回生制動力Ｂｇｅｎと摩擦制動力Ｂｆｒｑを発生させる。また、制御手段１５０は、バッテリ２０２が充電制限状態のときには、図４の（ｂ）に示すように、摩擦制動力Ｂｆｒｑを発生させる。

図５はＡＢＳが作動したときに発生する制動力の模式図であり、（ａ）はバッテリが充電可能状態のときを示す模式図、（ｂ）はバッテリが充電制限状態のときを示す模式図である。

図２に示す制御手段１５０は、車両１がスリップしたと判定したときにＡＢＳを作動する。前記したように制御手段１５０はＡＢＳ制御ユニット１５１を備えている。ＡＢＳ制御ユニット１５１は、各車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）のスリップ率に基づいて車両１がスリップしたことを判定する。

バッテリ２０２が充電制限状態でアクセル操作が解除されてＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１が発生しているとき、制御手段１５０は、車両１がスリップしたと判定した時点（ＳＬＩＰ−ＯＮ）でＡＢＳを作動し（ＡＢＳ−ＯＮ）、図５の（ａ）に示すように、回生制御装置２０１（図１参照）を制御して回生制動力Ｂｇｅｎを増減する。回生制動力Ｂｇｅｎが増減することによって車両１に発生するＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１が低減する。ＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１が低減することで車輪のロックが回避されて車両１のスリップが解消する。なお、制御手段１５０は、回生制動力Ｂｇｅｎが増減するデューティ比を調節して車両１に発生するＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１を増減する。

図１に示すバッテリ２０２が充電制限状態でアクセル操作が解除され、摩擦制動力ＢｆｒｑでＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１が発生しているとき、図５の（ｂ）に示すように、制御手段１５０は車両１がスリップしたと判定した時点（ＳＬＩＰ−ＯＮ）でＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１を低減して車輪のロックを回避する。

従来、バッテリ２０２（図１参照）が充電制限状態のとき、制御手段１５０（図１参照）は、図５の（ｂ）に示すように摩擦制動力Ｂｆｒｑを増減してＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１を低減し車両１のスリップを解消する。このとき、制御手段１５０は、図３に示すＡＢＳ制御ユニット１５１でＶＳＡ装置１８を制御して摩擦制動力Ｂｆｒｑを増減する。
ＡＢＳ制御ユニット１５１は、摩擦制動力ＢｆｒｑでＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１が発生している状態で、ＶＳＡ装置１８のインバルブ、及びアウトバルブを開閉してＡＢＳを作動する（ＡＢＳ−ＯＮ）。また、ＡＢＳ制御ユニット１５１は、摩擦制動力Ｂｆｒｑが増減するデューティ比を調節してＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１を増減する。

ＡＢＳ制御ユニット１５１はＡＢＳを作動すると（ＡＢＳ−ＯＮ）、バッテリ２０２（図１参照）が充電制限状態のときには、インバルブ、及びアウトバルブを開閉してホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）に供給するブレーキ液圧を増減して各車輪に生じる摩擦制動力Ｂｆｒｑ（ＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１）を増減する。

図５の（ｂ）に示すように、ＡＢＳ制御ユニット１５１は、ＡＢＳの作動時に摩擦制動力Ｂｆｒｑを低下するときにアウトバルブを開弁してインバルブを閉弁する。また、摩擦制動力Ｂｆｒｑを増大するときにＡＢＳ制御ユニット１５１は、アウトバルブを閉弁してインバルブを開弁する。さらにＡＢＳ制御ユニット１５１は、摩擦制動力Ｂｆｒｑを増大するためにインバルブを開弁するときにポンプ１３６（図２参照）を駆動する。なお、摩擦制動力Ｂｆｒｑを維持するときにＡＢＳ制御ユニット１５１は、アウトバルブとインバルブを開弁する。

このようにＡＢＳが作動すると、インバルブ、及びアウトバルブが頻繁に開閉する。また、インバルブが開弁するときにポンプ１３６（図２参照）が駆動する。インバルブ、及びアウトバルブは開閉時に動作音が発生するため、各バルブが頻繁に開閉すると動作音が大きくなり、車両１（図１参照）の運転者等に対する不快な騒音になる。さらに、ポンプ１３６の駆動による騒音も発生するため運転者等に対する不快な騒音が増大する。

制御手段１５０のＡＢＳ制御ユニット１５１は、車両１がスリップしたと判定（ＳＬＩＰ−ＯＮ）すると摩擦制動力Ｂｆｒｑを低減させて各車輪がロックすることを回避する。このとき、ＡＢＳ制御ユニット１５１がインバルブ、及びアウトバルブを開閉して摩擦制動力Ｂｆｒｑを低減すると各バルブやポンプ１３６（図２参照）の動作で発生する騒音が大きくなる。

そこで、本実施形態の制御手段１５０（図２参照）は、バッテリ２０２（図１参照）が充電制限状態で、摩擦制動力ＢｆｒｑでＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１が発生しているときにＡＢＳを作動する場合には、モータシリンダ装置１６（図２参照）で発生するブレーキ液圧を低下してＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１を低減する。具体的に制御手段１５０は、ＡＢＳ制御ユニット１５１（図３参照）がＡＢＳを作動したときにモータシリンダ装置１６を制御してモータシリンダ装置１６が出力するブレーキ液圧を低下させ、各車輪に発生している摩擦制動力Ｂｆｒｑを低減する。

前記したように、制御手段１５０（図１参照）は、ＡＢＳ制御ユニット１５１（図３参照）が、車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ（図２参照）から入力される計測信号から算出する車輪速に基づいてＡＢＳを作動する。
ＡＢＳ制御ユニット１５１（図３参照）がＡＢＳを作動したとき、本実施形態の制御手段１５０（図１参照）は、各車輪のスリップ率が目標スリップ率となるような摩擦制動力ＢｆｒｑをＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１として発生させる。つまり、制御手段１５０は、各車輪のスリップ率が目標スリップ率となるようにエンジンブレーキ相当の制動力（ＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１）を調節する。つまり、制御手段１５０は、各車輪のスリップ率が目標スリップ率となるように、モータシリンダ装置１６で発生するブレーキ圧を調節する。

また、制御手段１５０（図１参照）は、ＡＢＳを作動したときに路面の摩擦係数μを算出（推定）する。例えば、車輪のスリップ率と路面の摩擦係数μの相関関係があらかじめ求められていれば、制御手段１５０はスリップ率に基づいて路面の摩擦係数μを算出できる。なお、制御手段１５０が路面の摩擦係数μを算出する方法は限定されない。

そして、制御手段１５０（図１参照）は、路面の摩擦係数μが変化したとき、変化した路面の摩擦係数μに対応するようにＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１を調節する。制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６（図２参照）で発生するブレーキ液圧を増減してＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１を増減し、路面の摩擦係数μに対応したＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１を発生させる。

例えば、路面の摩擦係数μに対応した好適なＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１が、実験計測等によってあらかじめ設定されていれば、制御手段１５０は、路面の摩擦係数μに対応したＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１を容易に発生させることができる。

図６は摩擦制動力の変化とＡＢＳの作動状態を示す図である。図６の縦軸は摩擦制動力を示す。また、一点鎖線は路面の摩擦係数μの変化を示している。
図６に示すように、バッテリ２０２（図１参照）が充電制限状態のときにアクセル操作が解除された時点（ＡＰ−ＯＦＦ）で、制御手段１５０（図１参照）は、摩擦制動力ＢｆｒｑでＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１を発生させる。
路面の摩擦係数μが低下すると各車輪のスリップ率が高くなる。ＡＢＳ制御ユニット１５１（図３参照）は、各車輪のスリップ率が高くなって車両１（図１参照）がスリップしたと判定した時点（ＳＬＩＰ−ＯＮ）で、ＶＳＡ装置１８（図２参照）を制御してＡＢＳを作動する（ＡＢＳ−ＯＮ）。また、制御手段１５０は、各車輪のスリップ率が目標スリップ率となるように、モータシリンダ装置１６（図２参照）で発生するブレーキ液圧を調節（低減）してＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１を低減する。
制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６を制御し、モータシリンダ装置１６で発生するブレーキ液圧を低減してＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１を低減する。

制御手段１５０のＡＢＳ制御ユニット１５１（図３参照）は、ＡＢＳを作動するとＶＳＡ装置１８（図２参照）のインバルブ、及びアウトバルブを開閉して摩擦制動力Ｂｆｒｑを低減し、車輪のロックを回避する。本実施形態では、ＡＢＳ制御ユニット１５１がＶＳＡ装置１８を制御してＡＢＳを作動するとき、モータシリンダ装置１６（図２参照）が駆動してブレーキ液圧が低減しＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１が低減する。したがって、摩擦制動力Ｂｆｒｑが速やかに低減し、各車輪のスリップ率が目標スリップ率になる。このため、ＡＢＳ制御ユニット１５１は速やかにＡＢＳを停止することができ（ＡＢＳ−ＯＦＦ）、インバルブ、及びアウトバルブの開閉が速やかに停止する。また、ＡＢＳ制御ユニット１５１は、ＡＢＳを停止するときにはＶＳＡ装置１８のポンプ１３６（図２参照）も停止する。

このように、図２に示す、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、図６に示すように、バッテリ２０２が充電制限状態でＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１が発生しているときにＡＢＳが作動すると（ＡＢＳ−ＯＮ）、モータシリンダ装置１６が駆動してＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１が低下する。そして、ＡＢＳ制御ユニット１５１は、ＡＢＳを速やかに停止する（ＡＢＳ−ＯＦＦ）。これによって、インバルブ、及びアウトバルブの開閉が速やかに停止する。また、ポンプ１３６（図２参照）も速やかに停止する。したがって、インバルブ、及びアウトバルブの動作音や、ポンプ１３６の動作音の発生が抑制され、車両１（図１参照）の運転者等に対する不快な騒音が軽減される。

また、制御手段１５０は算出する路面の摩擦係数μが上昇したと判定したときＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１を増大させる。したがって、変化した摩擦係数μに対応するようにＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１が発生する。各車輪のスリップ率が目標スリップ率である状態が維持されたまま、車両１（図１参照）に発生するエンジンブレーキ相当の制動力が回復する方向に変化（増大）する。

図７はＡＢＳの作動中に摩擦制動力が回生制動力に替わる状態を示す図である。
図７に示すように、制御手段１５０（図１参照）は、ＶＳＡ装置１８（図２参照）のインバルブとアウトバルブが開弁してＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１が一定に維持されているときに、バッテリ２０２（図１参照）が充電可能状態になった時点（ＣＨＧ−ＯＮ）で、摩擦制動力Ｂｆｒｑから回生制動力Ｂｇｅｎに切り替える構成としてもよい。

制御手段１５０（図１参照）は、バッテリ２０２（図１参照）が充電可能状態になった時点（ＣＨＧ−ＯＮ）で、モータシリンダ装置１６（図２参照）でのブレーキ液圧の発生を停止する。これによって、摩擦制動力Ｂｆｒｑの発生が停止する。また、制御手段１５０は回生制御装置２０１（図１参照）に指令を与えて電動機２００（図１参照）で回生発電させ、回生制動力Ｂｇｅｎを発生する。このとき、制御手段１５０は、車両１（図１参照）のシフト装置（図示せず）で設定される走行レンジに応じて決定されるＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１に相当する大きさの回生制動力Ｂｇｅｎを発生する。

さらに、制御手段１５０のＡＢＳ制御ユニット１５１（図３参照）はＡＢＳを作動し（ＡＢＳ−ＯＮ）、回生制御装置２０１（図１参照）を制御して、電動機２００（図１参照）の回生発電量を調節し、回生制動力Ｂｇｅｎを増減する。車両１（図１参照）には、回生制動力Ｂｇｅｎが発生する前と同じ制動力が発生する。
つまり、制御手段１５０は、各車輪のスリップ率が目標スリップ率となるように電動機２００の回生発電量を調節してＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１（エンジンブレーキ相当の制動力）を調節する。

このような構成であれば、バッテリ２０２（図１参照）が充電可能状態になったときには、ＡＢＳが作動してもインバルブ、及びアウトバルブの開閉やポンプ１３６（図２参照）の駆動が停止されるので、各バルブやポンプ１３６の動作音による騒音が発生しない。

なお、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。
図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、電動機２００を動力源とする車両１（電気自動車）に備わっている。
このほか、動力源として電動機２００と内燃機関（図示せず）を備えるハイブリッド車両に備わる車両用ブレーキシステム１０に本発明を適用することも可能である。
車両１がハイブリッド車両の場合、電動機２００が出力する動力で走行している状態でバッテリ２０２が充電制限状態のときに、ＡＢＳが作動した時点でエンジンブレーキ相当の制動力であるＡｐＯｆｆ制動力ＢＰ１が低下する構成とすればよい。

また、本実施形態の回生制御装置２０１（図１参照）は、バッテリ２０２（図１参照）が満充電状態のときに充電制限状態であることを示す信号を制御手段１５０に入力するように構成されている。
さらに、バッテリ２０２の異常を検出したときに、充電制限状態であることを示す信号を制御手段１５０に入力するように構成される回生制御装置２０１であってもよい。

また、車両１（図１参照）がハイブリッド車両の場合、アクセル操作が解除された場合にバッテリ２０２（図１参照）が充電制限状態のときには、ジェネレータ（図示せず）で内燃機関（図示せず）を駆動してエンジンブレーキを発生させ、目標の制動力に不足する制動力を摩擦制動力Ｂｆｒｑで発生させる構成であってもよい。

１ 車両
１０ 車両用ブレーキシステム
１２ ブレーキペダル
１６ モータシリンダ装置（摩擦制動力発生部，液圧発生部）
１８ ＶＳＡ装置（ＡＢＳ操作部）
３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ ホィールシリンダ（摩擦制動力発生部）
７２ 電動モータ（アクチュエータ，摩擦制動力発生部）
１５０ 制御手段
２００ 電動機
２０２ バッテリ（蓄電装置）
Ｂｆｒｑ 摩擦制動力
Ｂｇｅｎ 回生制動力

Claims (4)

1. アクセル操作に応じて電動機から出力される動力で走行する車両に備わり、
   ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧をアクチュエータの動作で発生させることで車輪に摩擦制動力を発生させる摩擦制動力発生部と、
   運転者が要求する制動力を目標の制動力として設定するとともに前記目標の制動力を発生させる制御手段と、
   前記ブレーキ液圧を増減することによって車輪のロックを回避するＡＢＳ操作部と、を有する車両用ブレーキシステムにおいて、
   前記制御手段は、
   前記電動機へ供給する電力を蓄電する蓄電装置が充電可能状態のときには前記電動機の回生発電で発生する回生制動力で前記目標の制動力を発生させ、前記蓄電装置が充電制限状態のときには前記摩擦制動力発生部の液圧発生部で前記ブレーキ液圧を発生させることによって、前記目標の制動力に対する前記回生制動力の不足分を前記摩擦制動力で発生させ、
   前記蓄電装置が充電制限状態のときにおいて前記車両がスリップしたと判定すると、前記車輪のスリップ率が目標スリップ率となるように、前記液圧発生部で発生する前記ブレーキ液圧を調節することを特徴とする車両用ブレーキシステム。
2. 前記制御手段は、
   前記蓄電装置が充電制限状態の場合に前記車両がスリップしたと判定したときには、前記車輪のスリップ率が前記目標スリップ率となるように前記液圧発生部で発生する前記ブレーキ液圧を低減して前記摩擦制動力を低減することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
3. 前記制御手段は、
   前記車輪のスリップ率が前記目標スリップ率となるように前記ブレーキ液圧を低減している場合に前記蓄電装置が充電制限状態から充電可能状態に変化したとき、
   前記回生制動力で前記目標の制動力を発生させ、さらに、前記車輪のスリップ率が前記目標スリップ率となるように前記電動機の回生発電量を調節することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
4. 前記制御手段は、
   前記蓄電装置が満充電状態のときに充電制限状態であると判定することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。

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