JPH10271605A - 電気自動車の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電気自動車においてバッテリの過充電を防止
しながら、アクセルオフ時に違和感のない制動力を確実
に得、ブレーキ操作を軽減して運転フィーリングを高め
得る制動制御装置を提供する。 【解決手段】 電動機による回生制動手段と機械的制動
手段とを備えた電気自動車において、車両のスロットル
操作，ブレーキ操作、および走行状態に従って車両に必
要な減速度を算出する減速度演算手段と、バッテリの充
電状態を検出する充電検出手段を備える。そしてブレー
キ操作を伴うことなくスロットル操作が停止され、その
ときにバッテリが満充電状態であるとき、減速度演算手
段で求められた減速度に従う電気的制動手段の作動に代
えて、減速度演算手段で求められた減速度に従って前記
機械的制動手段を作動させることで、アクセルオフに伴
う必要な制動力を得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はバッテリにより駆動
される電動機を動力源とする電気自動車に係り、特にア
クセルオフ時にバッテリの充電状態に拘わることなく、
エンジンブレーキ力に相当する違和感のない制動力を得
ることのできる電気自動車の制動制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】近時、車両に搭載したＬiイオン
電池等のバッテリによって駆動される電動機（モータ）
を動力源とする電気自動車が注目されている。またこの
種の電気自動車においてはバッテリによって電動機を駆
動しないとき、逆に車輪の回転力が前記電動機に加わっ
て負荷となり、制動力が発生する。この際、電動機に発
生する回生エネルギを利用して前記バッテリを充電する
ことが行われている。このような電動機を利用した電気
的な制動技術は、回生制動と称される。

【０００３】ところでバッテリが満充電状態にある場合
には、回生制動に伴うエネルギをバッテリに回収するこ
とが困難である。しかもバッテリの過充電は、その電池
特性の大幅な劣化を招く要因となる。そこで、例えば特
開平５−２５２６０６号公報には、ブレーキ操作時にバ
ッテリがほぼ満充電状態にあるとき、電動機に発生する
回生エネルギを該電動機の内部において発熱・消費させ
ることで、バッテリの充電を抑制しながら、必要な回生
制動力を得ることが開示されている。また特開平５−２
８４６０７号公報には、ブレーキ操作がなされたとき、
そのブレーキ操作量によって示される制動力に対して、
前述した電動機による回生制動力だけでは不足する制動
力を、油圧等の機械的制動力にて補うことが開示されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで電気自動車に
おいては、車両が持つ運動エネルギを如何にして効率的
に回収し、バッテリの充電容量を補うかが大きな課題と
なる。従って上述した各公報に開示されるようなブレー
キ操作時のみならず、アクセルがオフ（スロットルＯＦ
Ｆ）のときにもエンジンブレーキに相当する回生ブレー
キ（回生制動）を掛けることで、その運動エネルギを回
収することが有効であると考えられる。またこのように
すれば、ブレーキ操作を軽減して運転フィーリングの向
上を図る上でも有効であると考えられる。

【０００５】しかしながらバッテリが満充電状態である
と、仮にアクセルがオフとなっても回生ブレーキを掛け
ることが困難であり、エンジンブレーキに相当する回生
制動力が得られなくなる。従ってこのような場合には、
アクセル・ペダルから足を離しても期待した制動力（減
速効果）が得られないので、ブレーキ操作することが必
要となる。このことは運転に不安感のみならず違和感が
生じることになり、しかもブレーキ操作頻度の増大を招
くことになる。仮にこのような場合、前述した公報に開
示されるように、回生エネルギを電動機の内部において
発熱・消費させるようにした場合、モータ内部に大量の
熱が発生するするので好ましくない。

【０００６】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たもので、その目的は、簡単にして効果的にバッテリの
過充電を防止しながら、アクセルオフ時に違和感のない
制動力を確実に得ることができ、ブレーキ操作を軽減し
て運転フィーリングを十分に高めることのできる電気自
動車の制動制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
べく本発明は、車両に搭載されたバッテリ、およびこの
バッテリによって駆動される電動機を備えた電気自動車
であって、前記電動機に回生制動力を発生させて前記車
両に制動力を加える電気的制動手段と、前記車両の回転
系に機械的な制動力を作用させる機械的制動手段と、こ
れらの各制動手段を制御する制御手段とを具備した制動
制御装置において、前記制御手段として、前記車両のス
ロットル操作を検出するスロットル操作検出手段と、前
記車両に対するブレーキ操作を検出するブレーキ操作検
出手段と、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出
手段と、これらの各検出手段による検出結果に基づいて
前記車両に必要な減速度を算出する減速度演算手段と、
前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段と
を備え、特に前記スロットル操作およびブレーキ操作が
なされてなく、且つ前記バッテリが満充電状態であると
き、前記減速度演算手段によって求められた減速度に基
づく前記電気的制動手段の作動を禁止すると共に、前記
減速度演算手段で求められた減速度に従って前記機械的
制動手段を作動させる手段を備えたことを特徴としてい
る。

【０００８】つまりスロットル操作もブレーキ操作もな
されていないとき、バッテリが満充電状態にある場合に
は、電動機による回生制動を禁止し、そのときの走行状
態に応じて求められた減速度に従って機械的制動手段を
作動させることで、アクセルオフに伴う必要な制動力を
得ることを特徴としている。特にブレーキ操作がなされ
ていないことから、機械的制動手段、例えばＡＢＳ（ア
ンチスキッド・ブレーキング・システム）のアクチュエ
ータや、機械的ブレーキ機構の作動を司る電子制御負圧
ブースタを、前記減速度演算手段で求められた減速度に
従って制御することで、走行状態に応じたエンジンブレ
ーキに相当する制動力を得るようにしたことを特徴とし
ている。

【０００９】尚、ここに示す機械的制動手段とは、電動
機を用いた回生制動による電気的な制動に相対するもの
で、リンク機構を用いたメカニカルものや、油圧等の流
体を用いて車両の回転系、例えば車軸や車輪に対して直
接的に制動力を付与するブレーキ機構を総称するもので
ある。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の一
実施形態に係る電気自動車の制動制御装置について説明
する。図１は電気自動車の概略的な制御系を示す図であ
る。図中１は車両に搭載されたＬiイオン電池やＮi-Ｈ
電池等からなるバッテリであり、一般的には複数の電池
セルを直列接続して所要の端子間電圧を得る組電池とし
て実現される。またモータ（電動機）２は、前記バッテ
リ１からの電力供給を受けて作動するもので、その駆動
力（回転数）はコントローラ３により制御される。この
モータ２によって車輪４が回転駆動され、電気自動車が
走行駆動される。

【００１１】またコントローラ３は、ブレーキスイッチ
５やスロットルセンサ６によって検出される運転操作状
態を検出し、更には前記モータ２の回転数から該電気自
動車の走行状態を検出している。更には前記バッテリ１
の充電電圧を監視している。そしてコントローラ３はこ
れらの検出結果に応じて、例えば前記ブレーキスイッチ
５によってブレーキ操作が検出されたとき、ブレーキア
クチュエータ７を駆動して前記車輪４、或いは車輪４を
回転駆動する車軸等の回転系に対して制動力を付与した
り（機械的制動手段）、更には前記モータ２に対する回
生モードを設定し、該モータ２に回生制動力を発生させ
て前記車輪４に対して電気的な制動力を付与するものと
なっている（電気的制動手段）。

【００１２】尚、モータ２に対する回生モードの設定に
より、車両の運動エネルギである車輪４からの回転力を
受けて該モータ２に生起される回生エネルギは、前記コ
ントローラ３の制御の下でバッテリ１に回収され、バッ
テリ１の充電が行われるようになっている。但し、この
バッテリ１の充電は、該バッテリ１の充電残容量、具体
的にはバッテリ１の充電電圧に応じて制御される。

【００１３】また前記コントローラ３は、ブレーキスイ
ッチ５によるブレーキペダルの踏み込み操作のみなら
ず、例えばブレーキペダルに組み込まれた圧力センサに
より、その踏力に相当する制動操作量を検出するものと
なっている。またスロットルセンサ６からは、アクセル
ペダルの踏み込み操作のみならず、その踏み込み量に応
じた加速操作量を検出するものとなっている。

【００１４】ところでこの実施形態に係る電気自動車に
は、前記ブレーキアクチュエータ７として、例えば図２
に示す如く構成された電子制御負圧ブースタ機構が組み
込まれる。この電子制御負圧ブースタ機構は、ブレーキ
倍力装置として用いられるブレーキブースタ１０を用い
て実現されるもので、基本的にはマスタシリンダの作動
を制御することでホイールシリンダに油圧を加え、これ
によって前記車輪４に制動力を付与する機能を備える。

【００１５】この電子制御負圧ブースタ機構について簡
単に説明すると、ブースタ１０には前記マスタシリンダ
の作動を制御するプッシュロッド１１と、ブレーキペダ
ルに連結されるオペレーティングロッド１２とを備えて
いる。またブースタ１０の内部には、ダイヤフラム１３
とベーローズ１４とにより区画された負圧室１５，大気
室１６，制御圧室１７が設けられている。そしてブレー
キペダルを踏み込んだとき、第１のリターンばね１２ａ
に抗してオペレーティングロッド１２を移動させること
で前記大気室１６を開口する。そして該大気室１６と負
圧室１５との圧力差により、第２のリターンばね１１ａ
に抗してプッシュロッド１１を駆動することでマスタシ
リンダを作動させる。またブレーキペダルが踏み込まれ
ていない場合には、前記大気室１６を制御圧室１７に連
通させることで、該制御圧室１７に加える圧力と前記前
記負圧室１５との圧力差に応じて前記プッシュロッド１
１を前記第２のリターンばね１１ａに抗して駆動するも
のである。

【００１６】特にこの電子制御負圧ブースタ機構におい
ては、制御圧室１７と大気部との間に設けた第１の電磁
弁１８と、前記制御室１７と負圧室１５との間に設けた
第２の電磁弁１９とを選択的に駆動制御することで電子
的に前記制御室１７内の圧力を調整し、ブレーキペダル
操作とは独立にマスタシリンダを駆動し、これによって
車輪４に対して機械的制動力を付与するものとなってい
る。

【００１７】尚、第１および第２の電磁弁１８,１９の
電子的制御による機械的制動力の大きさの調整は、制御
圧室１７に制御圧を断続的に導入する際のデューティ比
を可変する等して行われる。具体的にはマスタシリンダ
を介して得られる油圧が、所要とする制動力（減速度）
を得る目標圧となるように、上記電磁弁１８,１９の作
動をフィードバック制御するようにすれば良い。

【００１８】さて上述したように、ブレーキペダルの踏
み込み操作とは独立に機械的制動力を付与可能な電子制
御負圧ブースタ機構（機械的制動手段）を備えた電気自
動車において、この実施形態に係る制動制御装置が特徴
とするところは、図３にその制御の流れを示すように、
アクセル操作がオフ（スロットルＯＦＦ）であり、且つ
ブレーキ操作も行われていないとき、エンジンブレーキ
に相当する制動力が自然に得られるように制動制御する
ようにしている点にある。

【００１９】特にバッテリ１に充電余裕がある場合に
は、アクセル操作のオフに連動させて前記モータ２によ
る回生制動を働かせてエンジンブレーキに相当する制動
力を加えると共に、その回生エネルギによりバッテリ１
を充電することで車両の運動エネルギを回収する。また
バッテリ１が満充電状態にある場合には、上記モータ２
による回生制動に代えて、前記負圧ブースタ機構を作動
させることにより、例えばエンジンブレーキに相当する
制動力を機械的に付与するように構成したことを特徴と
している。

【００２０】このような制動制御の形態を図３を参照し
て説明すると、この処理は前記コントローラ３において
各種センサにより検出されるデータを順次取り込むこと
から開始される［ステップＳ１］。このデータの取り込
みは、モータ２の回転数や、バッテリ１の充電電圧のみ
ならず、スロットルセンサ６から得られるスロットル情
報（アクセル操作量）、更にはブレーキスイッチ５から
得られるブレーキ情報（ブレーキ操作量）を検出するこ
とによってなされる。

【００２１】尚、バッテリ１の充電電圧の検出は、組電
池の端子間電圧および複数の電池セルのセル電圧を個々
に検出し、その最大セル電圧を求める等して行われる。
またこのバッテリ１の充電電圧の検出は、後述するよう
にバッテリ１の充電残容量を把握し、過充電に至らない
範囲においてその充電が可能であるか否かを判定するも
のであるから、例えばバッテリ１の放電電流量を積算
し、満充電状態時からの放電電流量を調べるようにして
も良い。

【００２２】しかして車両の走行状態や運転操作に関す
る情報を取り込んだならば、次に前記スロットル情報に
従ってスロットル・オフであるか、即ち、アクセル操作
がオフであるか否かを判定する［ステップＳ２］。アク
セルの踏み込みによる加速操作がなされている場合に
は、当然のことながらアクセルオフではないので、この
場合にはそのスロットル操作情報に従ってモータ２を力
行制御する［ステップＳ３］。つまり運転者の加速意図
を示すアクセル操作量に応じて、その情報をスロットル
開度情報等として得、バッテリ１の充電エネルギにより
モータ２を駆動することで所要の回転力（回転数）を得
る。そしてこの場合には、再度、ステップＳ１からの制
動制御を繰り返し実行する。

【００２３】これに対してスロットルがオフである場合
には、前記ブレーキスイッチ５がオフであるか否かを判
定する［ステップＳ４］。つまりブレーキペダルの踏み
込み操作により、積極的な制動操作がなされているか否
かを判定する。しかしてブレーキスイッチ５もオフであ
る場合には、前述した如く求められた前記モータ２の回
転数に従って、そのときに必要なエンジンブレーキ力に
相当する減速度（制動力）を計算する［ステップＳ
５］。ちなみにエンジンブレーキ力とは、内燃機関を動
力源とする自動車において、アクセル・オフ時に車輪か
ら内燃機関に加わる回転力によって生じる制動力であ
る。従って内燃機関を搭載していない電気自動車におい
てはエンジンブレーキ力が生じることはない。そこでこ
の実施形態においては、エンジンブレーキ力に相当する
制動力を発生させるべく、上述した如くモータ２の回転
数に応じて、そのときに必要な減速度（制動力）を計算
する。

【００２４】尚、このエンジンブレーキ力に相当する減
速度は、例えば図４に示すように予めモータ２の回転数
に応じて定めた減速度のテーブルデータとして与えられ
る。従って減速度の計算は、例えばそのときのモータ２
の回転数に応じて該テーブルを参照することによって実
行される。以上のようにしてスロットル・オフ，ブレー
キ・オフ時に必要な、エンジンブレーキ力に相当する減
速度が求められたならば、次に前記バッテリ１の充電電
圧から該バッテリ１が充電可能な状態にあるか否かを判
定する［ステップＳ６］。つまりバッテリ１が満充電状
態であって、これ以上の充電を行った場合には過充電と
なるような状態を判定する。

【００２５】この判定によりバッテリ１が満充電状態で
ないことが確認された場合には、前記モータ２を回生モ
ードに設定し、前述した減速度に従って回生ブレーキ制
御を実行する［ステップＳ７］。即ち、前述した如く求
められた減速度が得られるようにモータ２を回生駆動
し、エンジンブレーキ力に相当する制動力を車両（車輪
４）に対して付与する。同時にこの回生ブレーキ制御に
よって得られる回生エネルギを用いて前記バッテリ１を
充電し、車両の運動エネルギを回収する。

【００２６】これに対してバッテリ１が満充電状態であ
ると認められた場合には、上述したモータ２による回生
ブレーキ制御を禁止し、これに代えて前述した負圧ブー
スタ機構を用いて自動ブレーキ制御を実行する［ステッ
プＳ８］。この自動ブレーキ制御は、前述した如く計算
されたエンジンブレーキ力に相当する制動力が機械的に
得られるように、電子制御負圧ブースタ機構（機械的制
動手段）の作動を制御することによってなされる。具体
的には上記の如く計算された制動力を目標値として前述
した第１および第２の電磁弁１８,１９の作動をフィー
ドバック制御することによって達成される。

【００２７】一方、前述したステップＳ４の判定処理に
おいて、ブレーキスイッチ５がオンであると判定された
場合には、ブレーキペダルの踏み込みによって積極的な
制動が指示されていることになる。従ってこの場合に
は、ブレーキペダルの踏み込み操作によって求められて
いる積極的な減速度（制動力）を、その踏み込み量に応
じて計算する［ステップＳ９］。このブレーキ操作に伴
う減速度の計算は、前述したようにブレーキペダルの踏
み込み量（踏み込み圧力）を、該ブレーキペダルに組み
込まれた圧力センサを用いて検出し、その踏力に相当す
る減速度を前述したようなテーブルデータから求めるこ
とによって実行される。

【００２８】しかる後、その時点において前記バッテリ
１が満充電状態であるか否かを判定する［ステップＳ１
０］。そしてバッテリ１が満充電状態であるならば、モ
ータ２の回生制動によるエネルギの回収が不能であると
して、前述した如く計算されたブレーキペダルの踏み込
み量に応じた減速度が得られるように、前述した電子制
御負圧ブースタ機構（機械的制動手段）の作動を制御し
て機械ブレーキ制御を実行する［ステップＳ１１］。こ
の場合、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて前述した
図２に示すオペレーションロッド１２が作動するように
し、この踏み込み量に応じた制動力をそのまま加えるよ
うにしても良い。

【００２９】これに対して前記ステップＳ１０において
バッテリ１が満充電状態でないことが確認された場合に
は、例えば前述したモータ２の回転数に応じて、そのと
きにモータ２を回生制御することによって付与し得る回
生ブレーキ力を計算する［ステップＳ１２］。そしてこ
の計算された回生ブレーキ力と、前述した如く計算され
たブレーキ踏力に応じた制動力とに従い、例えばモータ
２による回生制動を実行しながら、この回生制動だけで
は不足する制動力を補うべく前記機械的制動力を加え
る。つまり回生制動による電気的制動と、負圧ブースタ
機構を用いた機械的制動とを併用した協調回生ブレーキ
制御を実行する［ステップＳ１３］。

【００３０】この協調回生ブレーキ制御の実行に際して
は、例えば前記ブレーキ踏力に応じて求められる制動力
から、回生制動によって得られる制動力を減算し、これ
によって求められる制動力を前記電子制御負圧ブースタ
機構の制御目標値として、該ブースタ機構の作動を制御
するようにすれば良い。つまり図５に示すように、回生
制動によって得られる制動力には限界があるので、ブレ
ーキ踏力に応じて求められる制動力（全ブレーキ力）に
対して不足する制動力分を、機械的な制動力として付与
することで、協調回生ブレーキ制御を実行するようにす
れば良い。従ってこの場合には、バッテリ１に回収可能
な車両の運動エネルギを、モータ２の回生エネルギとし
て得、バッテリ１を充電しながら車両に対しては、回生
制動力と機械的な制動力の和として適切な制動力を付与
することになる。

【００３１】尚、図５においてペダル踏力がほぼ零
（０）の領域に示される回生ブレーキ力（減速度）は、
前述したアクセル・オフ時において車両に付与する、エ
ンジンブレーキ力に相当する制動力を示している。かく
して上述した如く実行される制動制御によれば、ブレー
キ操作時にその操作量に応じた制動力を車両に対して付
与することができることのみならず、ブレーキ操作を伴
うことのないアクセルオフ時には、そのときの走行状態
に応じて、エンジンブレーキ力に相当する制動力を加え
ることができる。特にバッテリ１が満充電状態でないと
きには、モータ２による回生制動によって上記エンジン
ブレーキ力に相当する制動力を加えながら、その回生エ
ネルギを用いてバッテリ１を充電するので、車両の運動
エネルギを効果的に回収することができる。またバッテ
リ１が満充電状態であるときには、モータ２による回生
制動を禁止することでバッテリ１の過充電を防止しなが
ら、エンジンブレーキ力に相当する制動力を負圧ブース
タ機構を介して機械的に付与するものとなっている。

【００３２】従って運転者はバッテリ１の充電状態を監
視しなくても、換言すればバッテリ１の充電状態に格別
注意を払うことなく、単にアクセル操作を停止するだけ
で、そのときの走行状態（走行速度）に応じてエンジン
ブレーキに相当する制動力が働き、その制動効果（減速
作用）を運転感覚として捕らえることが可能となるの
で、安心感のある違和感のない運転を行うことが可能と
なる。

【００３３】ちなみにアクセル操作の停止時にエンジン
ブレーキに相当する制動力を付与しないものとすれば、
速度調整の為のブレーキ操作回数が増大し、内燃機関を
搭載した自動車の運転時と異なって違和感が生じる。こ
れに対してアクセル操作の停止時に回生制動だけを加え
るようにすると、バッテリ１の充電状態によって回生制
動が有効に機能する場合と、回生制動が働かない場合と
が生じるので、却って運転操作に不安感が生じ、あわて
てブレーキ操作するような事態が生じる虞がある。この
点、本発明に係る前述した制動制御によれば、アクセル
操作の停止に伴って、内燃機関を搭載した自動車の場合
と同様な制動力、即ち、エンジンブレーキ力に相当する
制動力が加えられるので、違和感のない安心した運転操
作が可能となり、ひいては電気自動車におけるドライバ
ビリティの向上を図ることが可能となる。

【００３４】尚、本発明は上述した実施形態に限定され
るものでない。実施形態においてはバッテリ１が満充電
状態にあるとき、電子制御負圧ブースタ機構を利用して
エンジンブレーキ力に相当する機械的な制動力を付与す
るものとしたが、ＡＢＳ（アンチスキッド・ブレーキン
グ・システム）においても同様な制動力制御機能が備え
られているので、この機能を利用して上述したエンジン
ブレーキ力に相当する機械的な制動力を付与するように
構成することも可能である。またバッテリ１の充電状態
の判定手段についても、その端子間電圧のみならずバッ
テリ１からの放電量を監視する等の手段を用いることも
可能である。その他、本発明はその要旨を逸脱しない範
囲で種々変形して実施することができる。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両に搭載されたバッテリ、およびこのバッテリによって
駆動される電動機を備えた電気自動車であって、前記電
動機に回生制動力を発生させて前記車両に制動力を加え
る電気的制動手段と、前記車両の回転系に機械的な制動
力を作用させる機械的制動手段と、これらの各制動手段
を制御する制御手段とを具備した制動制御装置におい
て、前記車両のスロットル操作，ブレーキ操作，および
その走行状態に従って該車両に必要な減速度を算出する
減速度演算手段と、前記バッテリの充電状態を検出する
充電状態検出手段とを備えており、特に前記スロットル
操作およびブレーキ操作がなされてなく、且つ前記バッ
テリが満充電状態であるとき、前記電気的制動手段の作
動を禁止すると共に前記減速度演算手段で求められた減
速度に従って前記機械的制動手段を作動させる制御手段
を備えたことを特徴としている。

【００３６】従って本発明によれば、ブレーキ操作を伴
うことのないスロットル操作の停止時に、バッテリの充
電状態に拘わることなく、そのときの走行状態に応じた
エンジンブレーキに相当する制動力を得ることができる
ので、車両の運動エネルギを効果的に回収しつつ、違和
感のない安心した運転操作が可能となり、ひいてはブレ
ーキ操作回数を少なくすることができる。この結果、電
気自動車におけるドライバビリティの大幅な向上を図る
ことが可能となる等の利点が奏せられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電気自動車における制御系の概略
的な構成を示す図。

【図２】本発明に係る電気自動車に組み込まれる電子制
御負圧ブースタ機構の概略的な構成を示す図。

【図３】本発明の一実施形態に係る電気自動車における
制動制御の処理手続の一例を示す図。

【図４】モータ回転数に対するエンジンブレーキ力に相
当する減速度（制動力）の関係を示す図。

【図５】モータによる回生制動と機械的制動手段による
機械ブレーキとの併用による協調回生ブレーキ制御の概
念を示す図。

【符号の説明】

１ バッテリ ２ モータ（電動機） ３ コントローラ ５ ブレーキスイッチ ６ スロットルセンサ ７ ブレーキ・アクチュエータ １０ ブースタ １５ 負圧室 １６ 大気室 １７ 制御圧室 １８ 第１の電磁弁 １９ 第２の電磁弁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載されたバッテリ、およびこの
   バッテリによって駆動される電動機を備えた電気自動車
   であって、前記電動機に回生制動力を発生させて前記車
   両に制動力を加える電気的制動手段と、前記車両の回転
   系に機械的な制動力を作用させる機械的制動手段と、こ
   れらの各制動手段を制御する制御手段とを具備してな
   り、 前記制御手段は、前記車両のスロットル操作を検出する
   スロットル操作検出手段と、前記車両に対するブレーキ
   操作を検出するブレーキ操作検出手段と、前記車両の走
   行状態を検出する走行状態検出手段と、これらの各検出
   結果に基づいて前記車両に必要な減速度を算出する減速
   度演算手段と、前記バッテリの充電状態を検出する充電
   状態検出手段と、前記スロットル操作およびブレーキ操
   作がなされてなく、且つ前記バッテリが満充電状態であ
   るとき、前記減速度演算手段で求められた減速度に基づ
   く前記電気的制動手段の作動を禁止すると共に、前記減
   速度演算手段で求められた減速度に従って前記機械的制
   動手段を作動させる手段とを具備したことを特徴とする
   電気自動車の制動制御装置。
2. 【請求項２】 前記スロットル操作およびブレーキ操作
   がなされていないときに前記減速度演算手段が車両の走
   行状態に応じて算出する減速度は、内燃機関を搭載した
   自動車におけるエンジンブレーキ力に相当する減速度か
   らなることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の
   制動制御装置。