CN108327695A - 电动车的制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供电动车的制动装置，尽可能减小辅助电动车的不具备负压助推器的主缸的液压升压装置的动作频率，将制动感觉的下降抑制到最小限度。电动车的制动装置具备：不具有负压助推器的主缸；以及能够对主缸产生的制动液压进行升压的液压升压装置。能够切换为以下模式：通常制动模式，当电池的充电率不足阈值时，联合使用液压制动和再生制动；再生制动限制模式，当电池的充电率达到阈值以上时，允许液压制动并限制再生制动，在再生制动限制模式下，驾驶员的制动踏板踏力持续规定时间超过了第1踏力的情况下，抑制液压升压装置的动作，因此能够防止液压升压装置的过度动作导致的制动感觉下降、液压升压装置的动作声的产生、液压升压装置的耗电增加。

Description

电动车的制动装置

技术领域

本发明涉及一种电动车的制动装置，其具备：主缸，驾驶员的制动踏板踏力在未被助力的情况下传递至该主缸，从而产生制动液压；以及液压升压装置，其能够通过电动油泵产生的制动液压对主缸产生的制动液压进行升压。

背景技术

在利用车外电源对电动车的电池进行充电的场所是海拔高的场所，电池充满电后长时间行驶于下坡的情况下，由于不能进一步对电池进行充电，不能对电动机进行再生制动，本来由再生制动回收的势能被徒然消耗，存在利用车外电源进行充电的费用增加的问题。

此处，根据以下专利文献1公知：在利用车外电源对电池进行充电时，通过触摸导航装置的液晶屏幕进行操作，使电池的上限充电率从默认值(100％)减小，预留出在充电后行驶于下坡的情况下通过再生制动对电池进行充电的余地，由此能够进行再生制动，提高能量的回收效率。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-5485号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，小型的电动车存在为了简化制动装置的结构而废除主缸的助力装置即负压助推器的情况。该情况下，为了补偿主缸产生的制动液压的不足量，考虑使用能够单独调整四个轮的制动力的现有的液压调节器，发挥制动液压的增压功能。

由此，不具备负压助推器而具备液压调节器的车辆在长的下坡上连续下降的情况下，如果电池达到充满电状态而不能进行再生制动，则为了补偿不足量的制动液压，液压调节器以高频率动作，因此在采用简易结构的液压调节器的情况下，可能在其动作时电动油泵产生的液压传递到制动踏板，从而使制动感觉下降。因此，希望尽可能减小液压调节器的动作频率，将制动感觉的下降抑制到最小限度。

本发明是鉴于前述情况而完成的，目的在于尽可能减小辅助电动车的不具备负压助推器的主缸的液压升压装置的动作频率，将制动感觉的下降抑制到最小限度。

用于解决课题的手段

为了达到上述目的，根据技术方案1所记载的发明，提出一种电动车的制动装置，该电动车的制动装置具备：主缸，驾驶员的制动踏板踏力在未被助力的情况下被传递至该主缸，从而产生制动液压；以及液压升压装置，其能够通过电动油泵产生的制动液压对所述主缸产生的制动液压进行升压，所述电动车的制动装置的特征在于，其能够切换为以下模式：通常制动模式，在该通常制动模式下，当与行驶用的电动机连接的电池的充电率不足阈值时，联合使用液压制动和再生制动；以及再生制动限制模式，在该再生制动限制模式下，当所述电池的充电率达到阈值以上时，允许液压制动并限制再生制动，在所述再生制动限制模式下，在驾驶员的制动踏板踏力持续规定的时间超过了第1踏力的情况下，抑制所述液压升压装置的动作。

此外根据技术方案2所记载的发明，提出一种电动车的制动装置，在技术方案1的结构的基础上，其特征在于，在对所述液压升压装置的动作的抑制中，在直到驾驶员的制动踏板踏力达到比所述第1踏力大的第2踏力为止的期间，缓缓地抑制所述液压升压装置的动作。

此外根据技术方案3所记载的发明，提出一种电动车的制动装置，在技术方案2的结构的基础上，其特征在于，在对所述液压升压装置的动作的抑制中，在驾驶员的制动踏板踏力达到比所述第2踏力大的第3踏力的情况下，解除对所述液压升压装置的动作的抑制。

此外根据技术方案4所记载的发明，提出一种电动车的制动装置，在技术方案1至技术方案3中的任意一项的结构的基础上，其特征在于，所述电动车的制动装置具备通知装置，所述通知装置向驾驶员通知从所述通常制动模式转换到了所述再生制动限制模式这一情况。

此外根据技术方案5所记载的发明，提出一种电动车的制动装置，在技术方案1至技术方案4中的任意一项的结构的基础上，其特征在于，所述电动车的制动装置具备通知装置，所述通知装置向驾驶员通知从所述再生制动限制模式转换到了所述通常制动模式这一情况。

另外，实施方式的液压调节器H与本发明的液压升压装置对应，实施方式的第1、第2电动油泵19A、19B与本发明的电动油泵对应。

发明效果

根据技术方案1的结构，电动车的制动装置具备：主缸，驾驶员的制动踏板踏力在未被助力的情况下被传递至该主缸，从而产生制动液压；以及液压升压装置，其能够通过电动油泵产生的制动液压对主缸产生的制动液压进行升压。能够切换为以下模式：通常制动模式，在该通常制动模式下，当与电动机连接的电池的充电率不足阈值时，联合使用液压制动和再生制动；再生制动限制模式，在该再生制动限制模式下，当电池的充电率达到阈值以上时，允许液压制动并限制再生制动，因此，在通过车外电源对电动车的电池进行充电的场所是海拔高的场所，对电池充满电后长时间行驶于下坡的情况下，能够利用再生制动限制模式防止电池的过充电，同时利用液压升压装置产生的制动液压补偿再生制动被抑制而导致的制动力的不足。并且在再生制动限制模式下，在驾驶员的制动踏板踏力持续规定的时间超过了第1踏力的情况下，抑制液压升压装置的动作，因此能够防止液压升压装置的过度动作导致的制动感觉下降、液压升压装置的动作声的产生、液压升压装置的耗电增加。

此外根据技术方案2的结构，在对液压升压装置的动作的抑制中，在直到驾驶员的制动踏板踏力达到比第1踏力大的第2踏力为止的期间，缓缓地抑制液压升压装置的动作，因此，不仅能够防止液压升压装置产生的制动液压急剧减少，消除驾驶员的不适感，还能够防止在必需的制动力增加时液压升压装置产生的制动液压过度减少，防止踩踏制动踏板的驾驶员的操作负担增大。

此外根据技术方案3的结构，在对液压升压装置的动作的抑制中，在驾驶员的制动踏板踏力达到比第2踏力大的第3踏力的情况下，解除对液压升压装置的动作的抑制，因此，在需要大的制动力时，使液压升压装置动作，产生充分的制动液压，由此能够确保必需的制动力。

此外根据技术方案4的结构，具备通知装置，通知装置向驾驶员通知从通常制动模式转换到了再生制动限制模式这一情况，因此，当从通常制动模式转换到再生制动限制模式时，即使不执行再生制动从而制动感觉发生了变化，也能够预先向驾驶员通知该情况，从而防止产生不适感。

此外根据技术方案5的结构，具备通知装置，通知装置向驾驶员通知从再生制动限制模式转换到了通常制动模式这一情况，因此，当从再生制动限制模式转换到通常制动模式时，即使执行了再生制动从而制动感觉发生了变化，也能够预先向驾驶员通知该情况，从而防止产生不适感。

附图说明

图1是示出具备制动装置的电动车的整体结构的图。

图2是制动装置的液压回路图。

图3是与图2对应的作用说明图。

图4是通常时的液压调节器的动作说明图。

图5是充满电时的液压调节器的动作说明图。

图6是示出电动车的出发地和目的地的高度关系的图。

图7是说明再生制动限制模式和通常模式的流程图(第1分图)。

图8是说明再生制动限制模式和通常模式的流程图(第2分图)。

标号说明

B：电池；

Cm：主缸；

H：液压调节器(液压升压装置)；

I：通知装置；

M：电动机；

19A：第1电动油泵(电动油泵)；

19B：第2电动油泵(电动油泵)。

具体实施方式

以下基于图1～图8，说明本发明的实施方式。

如图1所示，本实施方式的车辆具备作为从动轮的左右的前轮Wa、Wc和作为驱动轮的左右的后轮Wd、Wb，左右的后轮Wd、Wb经由减速器R被作为驱动源的电动机M驱动。电动机M被电池B中储备的电力驱动，并且利用通过电动机M的再生制动而发出的电力对电池B进行充电。

通过制动踏板P2而动作从而产生制动液压的主缸Cm经由内置了电动油泵的液压调节器H，与左右的前轮制动钳Ca、Cc和左右的后轮制动钳Cd、Cb连接。主缸Cm是不具有作为助力装置的负压助推器的无助推器类型，仅利用向制动踏板P2输入的驾驶员的踏力而动作。

液压调节器H对主缸Cm产生的制动液压任意地进行增压或减压并向左右的前轮制动钳Ca、Cc和左右的后轮制动钳Cd、Cb供给，能够单独地控制四个轮的制动力，并且液压调节器H进行抑制制动时的车轮抱死的防抱死控制、抑制加速时的车轮打滑的牵引控制、抑制转弯时的侧滑的防侧滑控制、对主缸Cm产生的制动液压进行增压的援助控制等。

对液压调节器H输出的制动液压和电动机M的再生扭矩进行控制的电子控制单元U上连接有：油门开度检测单元S1，其检测油门踏板P1的操作量；制动操作量检测单元S2，其根据制动踏板P2的踏力检测主缸Cm产生的制动液压；车轮速度检测单元Sa、Sc，它们检测左右的前轮Wa、Wc的车轮速度；车轮速度检测单元Sd、Sb，它们检测左右的后轮Wd、Wb的车轮速度；以及通知装置I，其用于向驾驶员通知后述的通常模式和再生制动限制模式的切换。通知装置I由设置于仪表板的图像显示单元、扬声器、响铃、蜂鸣器等声音产生单元构成。

如图2所示，主缸Cm具备输出与制动踏板P2的操作对应的相同制动液压的第1输出端口11A和第2输出端口11B，第1输出端口11A和第2输出端口11B经由液压调节器H与左右的前轮制动钳Ca、Cc和左右的后轮制动钳Cd、Cb连接。

液压调节器H具备：第1主缸侧液压路12A，其能够与第1输出端口11A连接；第2主缸侧液压路12B，其能够与第2输出端口11B连接；第1、第2调节阀13A、13B，它们分别夹装在第1、第2输出端口11A、11B和第1、第2主缸侧液压路12A、12B之间；常开型的内阀15a，其夹设在与左前轮制动钳Ca连接的车轮侧液压路14a和第1主缸侧液压路12A之间；常开型的内阀15b，其夹装在与右后轮制动钳Cb连接的车轮制动侧液压路14b和第1主缸侧液压路12A之间；常开型的内阀15c，其夹装在与右前轮制动钳Cc连接的车轮制动侧液压路14c和第2主缸侧液压路12B之间；常开型的内阀15d，其夹装在与左后轮制动钳Cd连接的车轮制动侧液压路14d和第2主缸侧液压路12B之间；第1、第2贮液器16A、16B，它们与第1、第2输出端口11A、11B分别对应；常闭型的外阀17a、17b，它们夹装在第1贮液器16A与车轮制动侧液压路14a、14b之间；常闭型的外阀17c、17d，它们夹设在第2贮液器16B与车轮制动侧液压路14c、14d之间；第1、第2电动油泵19A、19B，它们由共同的电动机18驱动，并且排出侧与第1、第2主缸侧液压路12A、12B连接；第1、第2吸入阀20A、20B，它们夹装在第1、第2输出端口11A、11B和第1、第2电动油泵19A、19B的吸入侧之间；止回阀21A、21B，它们相对于第1、第2调节阀13A、13B并联连接；止回阀22a～22d，它们相对于各内阀15a～15d并联连接；以及止回阀23A、23B，它们夹设在第1、第2贮液器16A、16B和第1、第2电动油泵19A、19B的吸入侧之间。

第1、第2调节阀13A、13B是常开型的线性电磁阀，它们能够切换第1、第2输出端口11A、11B和第1、第2主缸侧液压路12A、12B之间的连通/切断，并且还能够以对第1、第2主缸侧液压路12A、12B的液压进行调压的方式动作。

接下来，说明液压调节器H的功能。由于主缸Cm的第1输出端口11A侧的液压回路的功能与主缸Cm的第2输出端口11B侧的液压回路的功能实质上相同，对第1输出端口11A侧的液压回路的功能进行说明。

如图3所示，驾驶员踩踏制动踏板P2，主缸Cm产生的制动液压从第1输出端口11A经由第1调节阀13A传递到第1主缸侧液压路12A，并从那里经由内阀15a和车轮侧液压路14a传递到左前轮制动钳Ca，并且从第1主缸侧液压路12A经由内阀15b和车轮侧液压路14b传递到右后轮制动钳Cb，左前轮Wa和右后轮Wb以相同的制动力被制动(参照实线箭头)。

此时，如果在对第1吸入阀20A进行励磁、开阀的状态下驱动第1电动油泵19A，则如虚线箭头所示，从主缸Cm经由第1吸入阀20A吸入的制动液通过第1电动油泵19A加压，并向第1主缸侧液压路12A供给，因此第1主缸侧液压路12A的制动液压相比于主缸Cm产生的制动液压增压。此时，通过调整第1调节阀13A的开度，将第1主缸侧液压路12A的制动液压向第1电动油泵19A的吸入侧释放，能够将第1主缸侧液压路12A的制动液压控制成任意大小。此外如果对外阀17a、17b进行励磁、开阀，则如点划线箭头所示，第1主缸侧液压路12A的制动液压向第1贮液器16A释放，因此也能够使第1主缸侧液压路12A的制动液压与主缸Cm产生的制动液压相比减压。

由此，液压调节器H对主缸Cm产生的制动液压任意地进行增压或减压，通过利用其增压功能，即使从主缸Cm废除作为助力装置的负压助推器，当必须进行回避危险所需的紧急制动的紧急时，也能够对主缸Cm产生的制动液压进行增压，从而确保必需的制动力。

图4是对上述的利用液压调节器H实现的援助功能进行说明的图，示出了制动力相对于制动踏板P2的踏力的关系。在通常动作时，联合使用以下两种制动，即：利用与制动操作量检测单元S2的输出值相应地增加的再生扭矩实现的制动，其中制动操作量检测单元S2根据制动踏板P2的踏力检测主缸Cm产生的制动液压；以及通过主缸Cm产生的制动液压而动作的液压制动。在利用不具有助力装置的主缸Cm实现的液压制动中，驾驶员必须增加制动踏板P2的踏力，但在本系统中通过对不足的制动力追加再生扭矩，能够相对于踏力的增加而使制动力以充分大的比率增加。

此外液压调节器H针对制动踏板P2的踏力的急剧增加进行液压制动的液压援助，在紧急时不使驾驶员对制动踏板P2的操作负担增加，就能够得到必需的制动力。即，在制动操作量检测单元S2检测到制动踏板P2的踏力急剧增加的紧急时，液压调节器H动作，从而产生比主缸Cm产生的制动液压大的制动液压。

并且液压调节器H通过对规定的内阀15a～15d进行消磁、开阀，对规定的外阀17a～17d进行消磁、闭阀，能够使规定的车轮的制动力增加，并且通过对规定的内阀15a～15d进行励磁、闭阀，对规定的外阀17a～17d进行励磁、开阀，能够使规定的车轮的制动力减小。因而，根据由车轮速度检测单元Sa、Sc、Sd、Sb检测出的左右的前轮Wa、Wc的车轮速度和左右的后轮Wd、Wb的车轮速度，检测各车轮的抱死状态、打滑状态，能够进行如下控制：防抱死控制，使存在抱死倾向的车轮的制动力减小，从而抑制抱死；牵引控制，使存在打滑倾向的车轮的制动力增加，从而抑制打滑；防侧滑控制，使转弯内轮和转弯外轮的制动力产生差，从而抑制转弯时的侧滑。

另外，将电动机M作为行驶用驱动源的车辆在减速时对电动机M进行再生制动，回收车体的动能作为电能，因此必须将所需的制动力分配为液压制动产生的制动力和再生制动产生的制动力，此时通过尽可能增大再生制动产生的制动力的比率，能量的回收效率提高。

再生制动产生的制动力的上限值被电动机M的容量限制，而且如果电池B成为接近充满电的状态，由于不能对电池B进一步充电，再生制动产生的制动力的上限值被限制。此外由于车体的动能与车速的下降相应地减少，低车速时能够产生的再生制动力减小。电子控制单元U进行如下的协调再生制动控制：对与车辆的运行状态相应地变化的能够产生的再生制动力进行运算，首先利用能够产生的再生制动力提供驾驶员所要求的制动力，再通过液压制动提供其不足量。

由此，即使为了提高再生制动的能量回收效率，而欲优先执行再生制动并通过液压制动提供制动力的不足量，如果在电池B充满电的状态下进行再生制动，则电池B达到过充电状态，给耐久性带来不良影响，因此存在必须被迫优先使用液压制动的情况。

图5中示出电池B充满电时的作用的说明。例如，如图6所示，在家宅位于长坡的顶上附近而目的地位于山脚附近的情况下，夜间在家宅从商用的外部电源对电池B充满电，次日早上下长坡，移动到目的地。在该情况下，从出发时起，电池B就处于充满电状态，因此尽管行驶于下坡，也不能执行再生制动，不得不执行利用液压调节器H实现的液压制动，来补偿制动力的不足量。

但是，在一边略微地踩踏制动踏板P2一边连续地下长坡的情况下，液压调节器H的动作频率极其高，与液压调节器H的第1、第2电动油泵19A、19B的动作相伴的液压的反冲经由主缸Cm传递到制动踏板P2，不仅制动感觉受损，而且产生了液压调节器H发出动作声、液压调节器H的耗电增加等在通常的动作频率下不成问题的问题。

图7和图8是说明用于解决上述问题的液压调节器H的作用的流程图，首先在步骤S1中电池B为充满电状态(例如充电率为97％以上)且电动机M的再生制动被限制的情况下，在步骤S2中利用通知装置I对驾驶员通知“再生制动限制模式”。具体而言，从“通常制动模式”转换到“再生制动限制模式”时，使音响单元动作，向驾驶员通知该情况，在建立了“再生制动限制模式”的期间，通过仪表板的图像显示单元向驾驶员通知该情况。由此，当从“再生制动限制模式”转换到“通常制动模式”时，即使执行了再生制动从而制动感觉发生了变化，也能够对驾驶员预先通知该情况，从而防止产生不适感。

如果在接下来的步骤S3中驾驶员踩踏制动踏板P2，则在步骤S4中，开始利用主缸Cm与踏力相应地产生的制动液压和液压调节器H产生的制动液压进行制动。如果在接下来的步骤S5中，不足作为阈值的第1踏力(例如30N)的踏力持续规定的时间(例如5秒)，则在步骤S6中，使液压调节器H产生的制动液压缓缓地减少。在此期间内踏力增加而达到作为阈值的第2踏力(例如40N)的情况下，中止减少液压调节器H产生的制动液压，维持该时刻的制动液压。即使由于液压调节器H产生的制动液压减少而使得制动力减小，通过驾驶员进一步踩踏制动踏板P2，使主缸Cm产生的制动液压增加，也能够无障碍地确保必需的制动力。

无论是在所述步骤S5中不足第1踏力的踏力未持续规定时间、未进行液压调节器H产生的制动液压的减少控制的情况下，还是在所述步骤S5中不足第1踏力的踏力持续了规定时间、进行了液压调节器H产生的制动液压的减少控制的情况下，如果在步骤S7中踏力增加并达到作为阈值的第3踏力(例如50N)，则均返回到所述步骤S4，利用主缸Cm与踏力相应地产生的制动液压和液压调节器H产生的制动液压执行制动。在该情况下，由于下一步的步骤S5的条件不成立，不进行步骤S6中的液压调节器H产生的制动液压的减少控制，因而液压调节器H产生与增加的踏力对应的大的制动液压。

并且如果在步骤S8中驾驶员使脚从制动踏板P2离开而结束制动操作，则返回到所述步骤S1。

如上所述，在电动机M的再生制动被限制的“再生制动限制模式”下，驾驶员一边在长的下坡上下降，一边以不足第1踏力的弱的踏力持续踩踏制动踏板P2的情况下，液压调节器H产生的制动液压逐渐减少，因此能够避免制动力的急剧变化，同时解决与液压调节器H的频繁动作相伴的制动感觉的下降、动作声的产生、耗电增加的问题。此外如果在执行液压调节器H产生的制动液压的减小控制时踏力增加并达到第2踏力，则液压调节器H产生的制动液压不再进一步减小，因此防止了驾驶员对制动踏板P2的操作负担过度地增加。并且如果在执行液压调节器H产生的制动液压的减小控制时踏力进一步增加并达到第3踏力，则结束制动液压的减小控制，液压调节器H产生本来的制动液压，因此当驾驶员强烈地踩踏制动踏板P2时，能够利用主缸Cm产生的制动液压和液压调节器H产生的制动液压产生充分的制动力。

另一方面，在所述步骤S1中，电池B并非充满电状态且电动机M的再生制动未被限制的情况下，在步骤S9中利用通知装置I对驾驶员通知“通常制动模式”。具体而言，从“再生制动限制模式”转换到“通常制动模式”时，使音响单元动作，向驾驶员通知该情况，在建立了“通常制动模式”的期间，通过仪表板的图像显示单元向驾驶员通知该情况。由此，当从“通常制动模式”转换到“再生制动限制模式”时，即使不执行再生制动从而制动感觉发生了变化，也能够对驾驶员预先通知该情况，防止产生不适感。

在接下来的步骤S10中驾驶员未踩踏制动踏板P2，且在步骤S11中驾驶员未踩踏油门踏板P1的情况下，在步骤S12中对电动机M进行再生制动，产生相当于发动机制动的再生制动力。

在所述步骤S10中驾驶员踩踏制动踏板P2，且在步骤S13中踏力没有急剧地增加的情况下，在步骤S14中联合使用由主缸Cm产生的制动液压实现的液压制动和电动机M的再生制动。在所述步骤S13中踏力急剧地增加的情况下、或者踏力达到第4踏力以上的情况下，在步骤S15中联合使用由主缸Cm产生的制动液压实现的液压制动、上限的再生制动、以及由液压调节器H产生的制动液压实现的液压制动，确保与大的踏力相应的必需的制动力。

以上说明了本发明的实施方式，但本发明能够在不脱离其主旨的范围内进行各种设计变更。

例如，液压调节器H的液压回路并不限于实施方式。

Claims (6)

1.一种电动车的制动装置，该电动车的制动装置具备：主缸(Cm)，驾驶员的制动踏板踏力在未被助力的情况下被传递至该主缸(Cm)，从而产生制动液压；以及液压升压装置(H)，其能够通过电动油泵(19A、19B)产生的制动液压对所述主缸(Cm)产生的制动液压进行升压，

所述电动车的制动装置的特征在于，其能够切换为以下模式：通常制动模式，在该通常制动模式下，当与行驶用的电动机(M)连接的电池(B)的充电率不足阈值时，联合使用液压制动和再生制动；以及再生制动限制模式，在该再生制动限制模式下，当所述电池(B)的充电率达到阈值以上时，允许液压制动并限制再生制动，

在所述再生制动限制模式下，在驾驶员的制动踏板踏力持续规定的时间超过了第1踏力的情况下，抑制所述液压升压装置(H)的动作。

2.根据权利要求1所述的电动车的制动装置，其特征在于，

在对所述液压升压装置(H)的动作的抑制中，在直到驾驶员的制动踏板踏力达到比所述第1踏力大的第2踏力为止的期间，缓缓地抑制所述液压升压装置(H)的动作。

3.根据权利要求2所述的电动车的制动装置，其特征在于，

在对所述液压升压装置(H)的动作的抑制中，在驾驶员的制动踏板踏力达到比所述第2踏力大的第3踏力的情况下，解除对所述液压升压装置(H)的动作的抑制。

4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的电动车的制动装置，其特征在于，

所述电动车的制动装置具备通知装置(I)，所述通知装置(I)向驾驶员通知从所述通常制动模式转换到了所述再生制动限制模式这一情况。

5.根据权利要求1至3中的任意一项所述的电动车的制动装置，其特征在于，

所述电动车的制动装置具备通知装置(I)，所述通知装置(I)向驾驶员通知从所述再生制动限制模式转换到了所述通常制动模式这一情况。

6.根据权利要求4所述的电动车的制动装置，其特征在于，

所述电动车的制动装置具备通知装置(I)，所述通知装置(I)向驾驶员通知从所述再生制动限制模式转换到了所述通常制动模式这一情况。