JP2003284203A - 車両のハイブリッドシステム - Google Patents

車両のハイブリッドシステム

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祐次 鈴木
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 滑りやすい路面での制動時の安定性が確保さ
れる車両のハイブリッドシステムを提供する。 【解決手段】 後輪７の回転が伝えられるモータ２と、
前輪６と後輪７の制動を行う各ブレーキアクチュエータ
５７，６７と、各ブレーキアクチュエータ５７，６７に
導かれる制動圧を制御するプロポーショナルバルブ（制
動圧調節機構）５３，６３と、各ブレーキアクチュエー
タ５７，６７の制動力が要求される主ブレーキ要求時を
判定する主ブレーキ要求時判定手段と、主ブレーキ要求
時に前輪６と後輪７にかかる制動力が所定比に配分され
るようにモータ２と各ブレーキアクチュエータ５７，６
７の作動を制御する制動力分配制御手段８２とを備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の動力源とし
てエンジンと電動モータを選択的に切り換えるハイブリ
ッドシステムの改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、パラレル式のハイブリッド車両と
して、エンジンの出力軸に連結したモータを備え、車両
の加速時にモータに電力を供給してエンジンの出力を補
助し、減速時および制動時にモータを発電機として作動
させて回生制動を行い、発電した電力で蓄電装置を充電
するものがあった（特開２０００−３３２９６３号公
報、参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両のハイブリッドシステムにあっては、ブ
レーキペダルが踏まれる主ブレーキ要求時に、モータの
回生発電を優先して要求制動力のほとんどをモータの回
生ブレーキで行った場合、駆動輪の制動力が強いため、
凍結路面等の滑りやすい路面走行時に制動時の安定性が
損なわれるという問題点があった。
【０００４】本発明は上記の問題点に鑑みてなされたも
のであり、滑りやすい路面での制動時の安定性が確保さ
れる車両のハイブリッドシステムを提供することを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、駆動輪の
回転が伝えられるモータと、駆動輪と従動輪の制動を行
う各ブレーキアクチュエータと、各ブレーキアクチュエ
ータに導かれる制動圧を調節する制動圧調節機構プロポ
ーショナルバルブと、各ブレーキアクチュエータの制動
力が要求される主ブレーキ要求時を判定する主ブレーキ
要求時判定手段と、主ブレーキ要求時に駆動輪と従動輪
にかかる制動力が所定比に配分されるようにモータと各
ブレーキアクチュエータの作動を制御する制動力分配制
御手段とを備えるものとした。
【０００６】第２の発明は、第１の発明において、主ブ
レーキ要求時に駆動輪と従動輪にかかる制動力が走行時
に略７：３に配分され、停車時に略５：５に配分される
構成とした。
【０００７】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、モータの発電電力を蓄える蓄電要素と、この蓄電
要素の満充電状態を判定する満充電状態判定手段と、主
ブレーキ要求時にこの満充電状態と判定された場合にモ
ータの回生発電を停止する構成とした。
【０００８】
【発明の作用および効果】第１、第２の発明において、
主ブレーキ要求時に制動力が駆動輪だけでなく従動輪に
も所定比で配分されるため、凍結路面等の滑りやすい路
面を走行する時にも制動時の安定性が確保され、スリッ
プ発生時に制動圧を断続するＡＢＳモジュレータ等の作
動頻度を少なくすることができる。
【０００９】第３の発明において、充電状態に応じて車
両の運動エネルギを有効に回収できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
【００１１】図１に示すように、車両のパワートレイン
は、エンジン１、エンジンクラッチ３、トランスミッシ
ョン４を備え、エンジン１の出力がエンジンクラッチ３
を介してトランスミッション４の入力軸に伝えられ、ト
ランスミッション４の出力軸の回転が図示しないプロペ
ラシャフトからデファレンシャルギア５およびドライブ
シャフトを介して左右の後輪（駆動輪）７に伝達され
る。
【００１２】エンジン１は供給される燃料がシリンダで
燃焼し、シリンダで往復動するピストンを介してその出
力軸を回転駆動する。エンジンコントロールユニット１
０はエンジン回転センサ１３の検出信号や後述する車両
コントロールユニット２０からの要求情報信号に応じて
燃料供給量を制御し、エンジン１の発生出力を調節す
る。
【００１３】補助ブレーキとして設けられるエキゾース
トブレーキ２７は排気通路にエキブレシャッタが介装さ
れ、エキブレシャッタが閉弁することによってエンジン
１の排気圧力を高めてエンジンブレーキ力を高める。
【００１４】エンジンコントロールユニット１０はエキ
ゾーストブレーキスイッチ２６が運転者によって操作さ
れてＯＮになると、車両コントロールユニット２０から
の要求情報信号に応じてエキブレシャッタが閉じてエキ
ゾーストブレーキ２７を作動させるようになっている。
【００１５】なお、補助ブレーキとして、例えばエンジ
ンの排気弁を吸入工程で開弁させる圧縮圧力開放式ブレ
ーキや、エンジンブレーキ力を高めるもの以外の他の機
構を設けても良い。
【００１６】エンジンクラッチ３はクラッチブースタ８
を介してエンジン出力軸とトランスミッション入力軸の
接続と切り離しを行う。クラッチブースタ８はクラッチ
アクチュエータ１８から導かれる加圧空気によってエン
ジンクラッチ３を切り離し、クラッチバルブ１９から導
かれる大気圧によってエンジンクラッチ３を接続する
（図４参照）。
【００１７】さらに、車両のパワートレインは、モータ
２、モータクラッチ１２、ギア装置１３を備え、モータ
２の回転がモータクラッチ１２及びギア装置１３を介し
てトランスミッション入力軸に伝達される。
【００１８】モータ２は三相同期電動機または三相誘導
電動機等の交流機であり、インバータ１５によって駆動
される。インバータ１５は電気二重相キャパシタ（蓄電
要素）１６に接続され、キャパシタ１６の直流充電電力
を交流電力に変換してモータ２へ供給するとともに、モ
ータ２の交流発電電力を直流電力に変換してキャパシタ
１６に充電する。
【００１９】なお、蓄電要素としてキャパシタ１６に限
らず、化学反応を用いた各種蓄電池を用いても良い。ま
た、モータ２は交流機に限らず直流電動機を用い、ＤＣ
／ＤＣコンバータによって駆動してもよい。
【００２０】車両に備えられるエアオーバーブレーキシ
ステムは、運転者に操作されて制動空気圧を調節するブ
レーキバルブ４１と、このブレーキバルブ４１の制動空
気圧を前輪ブレーキブースタ５１に導く前輪制動圧通路
５０と、同じくブレーキバルブ４１の制動空気圧を後輪
ブレーキブースタ６１に導く後輪制動圧通路６０とを備
える。ブレーキバルブ４１は運転者によるブレーキペダ
ルの踏み込み量に応じて前輪制動圧通路５０の前輪側制
動圧と後輪制動圧通路６０の後輪側制動圧をそれぞれ調
節する。
【００２１】後輪制動圧通路６０の途中にはブレーキバ
ルブ４１の制動空気圧を遮断するカットバルブ６２と、
車両コントロールユニット２０から指令に基づいて制動
空気圧を調節するプロポーショナルバルブ６３とが介装
される。そして、ブレーキバルブ４１の制動空気圧をプ
ロポーショナルバルブ６３を迂回して後輪ブレーキブー
スタ６１に導くバイパス通路６４と、プロポーショナル
バルブ６３から導かれる圧力とバイパス通路６４から導
かれる圧力のうち高い方を選択して後輪ブレーキブース
タ６１に導くダブルチェックバルブ６５とを備える。図
１において、７０はブレーキバルブ４１及びプロポーシ
ョナルバルブ５３，６３の空気圧源となるリザーバタン
クである。
【００２２】前輪制動圧通路５０の途中にはブレーキバ
ルブ４１の制動空気圧を遮断するカットバルブ５２と、
車両コントロールユニット２０から指令に基づいて制動
空気圧を調節するプロポーショナルバルブ５３とが介装
される。そして、ブレーキバルブ４１の制動空気圧をプ
ロポーショナルバルブ５３を迂回して前輪ブレーキブー
スタ５１に導くバイパス通路５４と、プロポーショナル
バルブ５３から導かれる圧力とバイパス通路５４から導
かれる圧力のうち高い方を選択して前輪ブレーキブース
タ５１に導くダブルチェックバルブ５５とを備える。
【００２３】ブレーキブースタ５１，６１はブレーキバ
ルブ４１またはプロポーショナルバルブ５３，６３から
導かれる制動空気圧を制動油圧に変換するものであり、
図示しないＡＢＳモジュレータを介して前輪側ブレーキ
アクチュエータ５７及び後輪側ブレーキアクチュエータ
６７を作動させ、前輪（従動輪）６及び後輪７に制動力
を付与する。ＡＢＳモジュレータは車両の制動時に各車
輪６，７のスリップ率が目標値に近づくように各ブレー
キアクチュエータ５７，６７に導かれる制動油圧を断続
するものである。
【００２４】ブレーキバルブ４１の制動空気圧によって
各ブレーキブースタ５１，６１が作動する手動制動時、
車両コントロールユニット２０からの指令に基づいてカ
ットバルブ５２，６２が開かれ、ブレーキバルブ４１の
制動空気圧が各ブレーキブースタ５１，６１に導かれ
る。
【００２５】一方、プロポーショナルバルブ５３，６３
の制動空気圧によって各ブレーキブースタ５１，６１が
作動する自動制動時、車両コントロールユニット２０か
らの指令に基づいてカットバルブ５２，６２が閉じら
れ、プロポーショナルバルブ５３，６３からの制動空気
圧が各ブレーキブースタ５１，６１に導かれる。
【００２６】プロポーショナルバルブ５３，６３は電磁
比例流量制御弁で構成され、車両コントロールユニット
２０からのデューティ信号に応じてその開度がフィード
バック制御される。一方、カットバルブ５２，６２は車
両コントロールユニット２０からの信号のＯＮ・ＯＦＦ
によって開閉する電磁開閉弁によって構成される。
【００２７】車両コントロールユニット２０は、エンジ
ンコントロールユニット１０及びインバータ１５からの
情報を入力するとともに、非常スイッチ２８、エキゾー
ストブレーキスイッチ２６、アクセル開度センサ２２、
エンジンクラッチ３のストロークセンサ２４、トランス
ミッション４のギアポジションセンサ２３、車速センサ
２５、制動圧通路５０，６０に設けられるストップラン
プスイッチ５８，６８及び制動圧力センサ５９，６９か
らの各検出信号を入力し、これらの信号に基づく運転条
件に応じてエンジンクラッチ３の断接、モータクラッチ
１２の断接、エンジン１の出力とモータ２の出力及びブ
レーキ制動力を協調して制御する。
【００２８】アクセル開度センサ２２は運転者によるア
クセルペダルの踏み込み量を検出するものである。
【００２９】非常スイッチ２８は運転者の操作によって
システムの作動、停止を切り換えるもので、システムに
何らかの異常が発生した場合に車両コントロールユニッ
ト２０による制御システムを停止できる。
【００３０】図２は車両の減速走行時に制御例を示して
いる車速が例えば３ｋｍ／ｈを超えて低下するまでの減
速走行時に、プロポーショナルバルブ５３，６３によっ
て制動空気圧が制御される。一方、車速が例えば３ｋｍ
／ｈを超えて低下すると、カットバルブ５２，６２が開
弁し、ブレーキバルブ４１による手動制動に切換られ
る。この状態から車速が例えば５ｋｍ／ｈを超えて上昇
すると、カットバルブ５２，６２が閉弁し、手動制動か
ら自動制動に切り換えられる。こうして３〜５ｋｍ／ｈ
以下の低速走行時に手動制動が行われることにより、制
動力をきめ細かに調節することが可能となり、ブレーキ
フィーリングを損なわないで済む。
【００３１】ブレーキバルブ４１の制動空気圧をカット
バルブ５２及びプロポーショナルバルブ５３を迂回して
前輪ブレーキブースタ５１に導くバックアップ通路７１
と、ブレーキバルブ４１の制動空気圧が所定値を超える
のに伴ってバックアップ通路７１を開通させるアダプタ
バルブ７２と、プロポーショナルバルブ５３から導かれ
る圧力とバックアップ通路７１から導かれる圧力のうち
高い方を選択して前輪ブレーキブースタ５１に導くダブ
ルチェックバルブ７３とを備える。
【００３２】アダプタバルブ７２はブレーキバルブ４１
の制動空気圧が所定値を超えるのに伴ってバックアップ
通路７１を開通させるようになっている。アダプタバル
ブ７２は運転者によってブレーキペダルが大きく踏み込
まれない状態ではバックアップ通路７１を絞ってブレー
キバルブ４１の制動空気圧を遮断する一方、ブレーキペ
ダルが大きく踏み込まれるのに伴ってバックアップ通路
７１を開通させてブレーキバルブ４１の制動空気圧を前
輪ブレーキブースタ５１に導く。万一車両コントロール
ユニット２０等の制御系が失陥した場合には、ブレーキ
バルブ４１の制動空気圧がアダプタバルブ７２を介して
前輪ブレーキブースタ５１に導かれ、前輪６の制動が行
われるフェイルセーフ機能が果たされる。
【００３３】図３に示すように、車両の制動時はコース
ト時、エキゾーストブレーキ要求時、主ブレーキ要求
時、エキゾーストブレーキ２７と主ブレーキ両方要求時
に分けて以下のように制御される。
【００３４】１）コースト時は次の条件で判定される。 ・アクセルペダルの踏み込み量が所定値以下のアクセル
ＯＦＦ時 ・エキゾーストブレーキスイッチ２６がＯＦＦとなるエ
キゾーストブレーキＯＦＦ時 ・ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以下の主ブレー
キＯＦＦ時 このコースト時と判定された場合、エンジンクラッチ３
を切断し、モータクラッチ１２を接続して、エンジンブ
レーキの制動力（エンジン１のフリクション）の相当分
を生じるようにモータ２の交流発電電力をインバータ１
５を介して制御する。
【００３５】一方、キャパシタ１６の充電圧が規定値を
超えると、モータクラッチ１２を切断し、エンジンクラ
ッチ３を接続して、エンジン１のフリクションのみによ
り制動する。
【００３６】２）エキゾーストブレーキ要求時は次の条
件で判定される。 ・アクセルペダルの踏み込み量が所定値以下のアクセル
ＯＦＦ時 ・エキゾーストブレーキスイッチ２６がＯＮとなるエキ
ゾーストブレーキＯＮ時 ・主ブレーキＯＦＦ時 このエキゾーストブレーキ要求時と判定された場合、エ
ンジンクラッチ３を接続し、エキブレシャッタを開弁
し、モータクラッチ１２を接続して、エキゾーストブレ
ーキ２７の制動力の相当分を生じるようにモータ２の交
流発電電力を制御する。
【００３７】一方、キャパシタ１６の充電圧が規定値を
超えると、モータクラッチ１２を切断し、エキブレシャ
ッタを閉弁して、エンジンブレーキのみにより制動す
る。
【００３８】３）主ブレーキ要求時は次の条件で判定さ
れる。 ・アクセルＯＦＦ時 ・エキゾーストブレーキＯＦＦ時 ・ブレーキペダルの踏み込み量が所定値を超えた主ブレ
ーキＯＮ時 この主ブレーキ要求時と判定された場合、エンジンクラ
ッチ３を切断し、エキブレシャッタを開弁し、モータク
ラッチ１２を接続して、予め設定されたマップに基づき
求められた制動力の相当分を生じるようにモータ２の交
流発電電力を制御するとともに、残りの制動力を各プロ
ポーショナルバルブ５３，６３を作動させて各ブレーキ
アクチュエータ５７，６７の制動力を制御する。
【００３９】一方、キャパシタ１６の充電圧が規定値を
超えると、モータクラッチ１２を切断し、各ブレーキア
クチュエータ５７，６７のみにより制動する。
【００４０】４）エキゾーストブレーキ２７と主ブレー
キの両方要求時は次の条件で判定される。 ・アクセルＯＦＦ時 ・エキゾーストブレーキＯＮ時 ・主ブレーキＯＮ時 このエキゾーストブレーキ２７と主ブレーキの両方要求
時と判定された場合、エンジンクラッチ３を接続し、エ
キブレシャッタを開弁し、モータクラッチ１２を接続し
て、予め設定されたマップに基づき求められた制動力の
相当分を生じるようにモータ２の交流発電電力を制御す
るとともに、残りの制動力を各プロポーショナルバルブ
５３，６３を作動させて各ブレーキアクチュエータ５
７，６７の制動力を制御する。
【００４１】一方、キャパシタ１６の充電圧が規定値を
超えると、モータクラッチ１２を切断し、エキブレシャ
ッタを閉弁して、エンジンブレーキと各ブレーキアクチ
ュエータ５７，６７により制動する。
【００４２】図４は上記した制動を行うための制御ブロ
ック図である。車両コントロールユニット２０は、エキ
ゾーストブレーキスイッチ２６がＯＮとなる回生エキゾ
ーストブレーキ時（エキゾーストブレーキ要求時）を判
定する手段３１と、エキゾーストブレーキスイッチ２６
がＯＦＦとなる回生エンジンブレーキ時を判定する手段
３２と、エンジンクラッチ３の断接を制御する手段３３
と、クラッチアクチュエータ１８の作動を制御するエン
ジンクラッチカット手段３５と、クラッチバルブ１９の
作動を制御するエンジンクラッチクローズ手段３６と、
エキゾーストブレーキの作動を制御する手段３４とを備
える。
【００４３】図５のフローチャートは上記した制動を行
うルーチンを示している。これについて説明すると、ま
ずステップ１にてエキゾーストブレーキスイッチ２６が
ＯＮとなる回生エキゾーストブレーキ時と判定される
と、ステップ２に進んでエンジンクラッチ３を接続し、
ステップ３にてキャパシタ１６の充電圧が規定値を超え
る満充電状態かどうかを判定する。ここで満充電状態と
判定されると、ステップ４に進んでエンジンコントロー
ルユニット１０がエキゾーストブレーキ２７を働かせる
指令をする。一方、満充電状態でないと判定されると、
ステップ８に進んでエンジンコントロールユニット１０
がモータ２に回生発電をさせる。
【００４４】ステップ６にてエキゾーストブレーキスイ
ッチ２６がＯＦＦとなる回生エンジンブレーキ時と判定
されると、ステップ７に進んでキャパシタ１６の充電圧
が規定値を超える満充電状態かどうかを判定する。ここ
で満充電状態と判定されると、ステップ８に進んでエン
ジンコントロールユニット１０がメインクラッチ３を接
続させる指令をする。一方、満充電状態でないと判定さ
れると、ステップ９に進んでモータ２に回生発電をさせ
る。
【００４５】このようにして、エキゾーストブレーキス
イッチ２６がＯＮとなるエキゾーストブレーキ要求時で
も、エキゾーストブレーキ２７を働かせないでモータ２
に回生発電をさせることにより、エキゾーストブレーキ
２７の制動エネルギ相当分の電力が回生され、車両の運
動エネルギを有効に回収できる。
【００４６】モータ２がエキゾーストブレーキ２７の制
動エネルギ相当分の電力を回生しているとき、エンジン
クラッチ３を接続してエンジンブレーキを働かせている
ため、エンジンブレーキと回生ブレーキによって十分な
制動力が得られ、主ブレーキの負担を軽減でき、主ブレ
ーキを含めた制動力に余裕が生じる。さらに、このエン
ジンブレーキ作動時にエンジン１の燃料供給を停止する
ことが可能となり、エンジン１の燃費を低減できる。
【００４７】図６は図３における３）、４）の主ブレー
キ要求時に、制動力をモータ２の回生ブレーキ力と各ブ
レーキアクチュエータ５７，６７のメカブレーキ力に分
配する制御システムの構成を示している。
【００４８】これについて説明すると、実験データ４６
に基づいて予め設定されたマップ４２を用いて制動圧力
センサ５９，６９によって検出されるブレーキペダル圧
に応じた要求減速エネルギが求められる。
【００４９】この要求減速エネルギとギアポジションセ
ンサ２３によって検出されるトランスミッション４のシ
フト位置、車速センサ２５によって検出される車速、モ
ータ２のトルク特性、キャパシタ１６の蓄電圧等に応じ
て、予め設定されたマップ４３に基づきモータ２の回生
ブレーキ力と各ブレーキアクチュエータ５７，６７のメ
カブレーキ力の分担率が求められる。
【００５０】そして、各ブレーキアクチュエータ５７，
６７が分担する減速エネルギが計算される。予め設定さ
れたマップ４４，４５に基づき前輪制動圧、後輪制動圧
が求められ、この制動圧が得られるように各プロポーシ
ョナルバルブ（制動圧調節機構）５３，６３の作動がフ
ィードバック制御される。
【００５１】一方、求められた回生ブレーキ力からモー
タ２の回生エネルギが計算され、この回生エネルギが得
られるようにインバータ１５に指令される。
【００５２】図７は上記したブレーキ力を分配する制御
例を示している。このように、ブレーキペダル圧、車速
に応じて、モータ２の電力、制動圧（ブレーキエア圧）
が連携して制御されている。
【００５３】ところで、図８の（ａ）図に示すように、
ブレーキペダルが踏まれる主ブレーキ要求時に、モータ
２の回生発電を優先して要求制動力のほとんどをモータ
２の回生ブレーキで行った場合、後輪７の制動力が強い
ため、凍結路面等の滑りやすい路面走行時に制動時の安
定性が損なわれ、ＡＢＳモジュレータが作動する頻度が
高まるという問題点があった。
【００５４】これに対処して、図８の（ｂ）図に示すよ
うに、ブレーキペダルが踏まれる主ブレーキ要求時に、
前輪６と後輪７にかかる制動力の比が走行時に略３：７
に配分されるように、制動力をモータ２の回生ブレーキ
力と各ブレーキアクチュエータ５７，６７のメカブレー
キ力に分配する制御が行われる。停車時に前輪６と後輪
７にかかる制動力が略５：５に戻される。
【００５５】前輪６と後輪７にかかる制動力の配分比
３：７は、摩擦係数が０．１μの路面で０．４Ｇの減速
度で制動が行われた場合にＡＢＳモジュレータが作動し
ない限界値として設定された値である。
【００５６】こうして、主ブレーキ要求時に、前輪６と
後輪７にかかる制動力の比が走行時に略３：７に配分さ
れることにより、凍結路面等の滑りやすい路面を走行す
る時にも制動時の安定性が確保され、ＡＢＳモジュレー
タの作動頻度が少なくなる。
【００５７】図９は上記した制動力を配分するための制
御ブロック図である。車両コントロールユニット２０
は、制動圧力センサ５９，６９によって検出されるブレ
ーキペダル圧に応じた要求減速エネルギを算出する要求
制動力算出手段８１と、算出された要求減速エネルギを
前輪６と後輪７に略３：７の比で配分する要求制動力配
分手段８２と、モータ２の回転速度に応じてモータ制動
力を算出する手段８３と、エンジン１の回転速度に応じ
てエンジンブレーキ力を算出する手段８４と、エンジン
１の回転速度に応じてエキゾーストブレーキ力を算出す
る手段８５と、エンジンブレーキ力とエキゾーストブレ
ーキ力を加える加算器８６と、モータ制動力からエンジ
ンブレーキ力とエキゾーストブレーキ力の加算値を減算
する減算器８７と、この減算値をモータ制動トルクとし
て出力する手段８９と、後輪７に配分された要求制動力
からモータ制動トルクを減算する減算器８８と、この減
算値に応じて後輪プロポーショナルバルブ６３にデュー
ティ信号を出力する手段９０と、前輪６に配分された要
求制動力に応じて前輪プロポーショナルバルブ５３にデ
ューティ信号を出力する手段９１とを備える。
【００５８】図１０のフローチャートは上記した制動力
を配分するルーチンを示している。これについて説明す
ると、まずステップ１１にて制動圧力センサ５９，６９
によって検出されるブレーキペダル圧に応じた要求減速
エネルギを算出する。続いてステップ１２に進んで、算
出された要求減速エネルギを前輪６と後輪７に略３：７
の比で配分する。続いてステップ１３に進んで、図１１
に示すサブルーチンにてステップ２１〜２６を実行する
ことにより、前輪６に配分された要求制動力に応じた目
標圧力が得られるように前輪プロポーショナルバルブ５
３の制御圧をＰＩ制御する。
【００５９】続いてステップ１４に進んで、エンジンブ
レーキ力とエキゾーストブレーキ力を加えた制動力を算
出する。続いてステップ１５に進んで、モータ２の出力
可能制動力を算出し、後輪７に配分された要求制動力か
らモータ制動力を減算する。続いてステップ１６に進ん
で、モータ２の出力可能制動力を算出し、後輪７に配分
された要求制動力からモータ制動トルクを減算する。続
いてステップ１７に進んで、モータ制動力をモータ２の
トルク指令値ＡＣＳＴに変換する。続いてステップ１８
に進んで、図１２に示すサブルーチンにてステップ３１
〜３６を実行することにより、後輪７に配分された要求
制動力に応じた目標圧力が得られるように後輪プロポー
ショナルバルブ６３の制御圧をＰＩ制御する。続いてス
テップ１９に進んで、モータ２、前輪プロポーショナル
バルブ５３、後輪プロポーショナルバルブ６３の制御信
号をそれぞれ出力する。
【００６０】図１３のフローチャートはエキゾーストブ
レーキ２７の作動を制御するルーチンを示している。こ
れについて説明すると、まずステップ５１にて車速換算
のエンジン回転から必要なエキゾーストブレーキトルク
値ＥＸＢを算出する。続いてステップ５２に進んで、エ
キゾーストブレーキトルク値ＥＸＢをモータ２のトルク
指令値ＡＣＳＴに変換する。続いてステップ５３に進ん
で、エキゾーストブレーキスイッチ２６がＯＮとなる回
生エキゾーストブレーキ時を判定する。続いてステップ
５４に進んで、エンジン回転数が８００ｒｐｍ以上であ
ることを判定する。続いてステップ５５に進んで、アク
セルＯＦＦ時であることを判定する。続いてステップ５
６に進んで、トランスミッション４のギアポジションが
確定していることを判定する。続いてステップ５７に進
んで、エンジンクラッチ３が接続されていることを判定
する。続いてステップ５８に進んで、キャパシタ１６の
充電圧が規定値を超える満充電状態であることを判定す
る。これらの条件が全て満たされた場合、ステップ５９
に進んでエンジンコントロールユニット１０にエキゾー
ストブレーキ２７を働かせる指令を出し、ステップ６０
にてエキゾーストブレーキトルク値ＥＸＢを０とする。
【００６１】一方、満充電状態でないと判定されると、
ステップ６１に進んで非常スイッチ２８がＯＦＦとなっ
ていることを判定する。続いてステップ６２に進んで、
ＡＢＳモジュレータが作動していないことを判定する。
これらの条件が一つでも満たされない場合、ステップ５
９に進んでエンジンコントロールユニット１０にエキゾ
ーストブレーキ２７を働かせる指令をする一方、これら
の条件が全て満たされた場合、ステップ６３に進んでエ
ンジンコントロールユニット１０にエキゾーストブレー
キ２７を停止させる指令を出し、ステップ６４にてエキ
ゾーストブレーキトルク値ＥＸＢを計算値とする。
【００６２】また、ステップ５３〜５７の条件が一つで
も満たされない場合はステップ６５にてエキゾーストブ
レーキトルク値ＥＸＢを０とする。
【００６３】図１４のフローチャートはエンジンブレー
キの作動を制御するルーチンを示している。これについ
て説明すると、まずステップ７１にて車速換算のエンジ
ン回転から必要なエンジンブレーキトルク値ＥＮＢを算
出する。続いてステップ７２に進んで、エンジンブレー
キトルク値ＥＮＢをモータ２のトルク指令値ＡＣＳＴに
変換する。続いてステップ７３に進んで、エンジンクラ
ッチ３が切られていることを判定する。続いてステップ
７４に進んで、トランスミッション４のギアポジション
が確定していることを判定する。続いてステップ７５に
進んで、ギアポジションがニュートラルにないことを判
定する。続いてステップ７６に進んで、キャパシタ１６
が満充電状態であることを判定する。これらの条件が全
て満たされた場合、ステップ７７に進んでエンジンブレ
ーキトルク値ＥＮＢを０とする。
【００６４】一方、満充電状態でないと判定されると、
ステップ７８に進んで、エンジンブレーキトルク値ＥＮ
Ｂを計算値とする。
【００６５】また、ステップ７３〜７５の条件が一つで
も満たされない場合はステップ７９にてエンジンブレー
キトルク値ＥＮＢを０とする。
【００６６】図１５のフローチャートはモータ２の回生
発電を制御するルーチンを示している。これについて説
明すると、まずステップ８１にてモータ２の回転速度か
ら出力可能な最大トルク指令値を算出する。続いてステ
ップ８２に進んで、モータ制動トルク値ＭＴＲを最大ト
ルク指令値からエキゾーストブレーキトルク値ＥＸＢ及
びエンジンブレーキトルク値ＥＮＢを差し引いて算出す
る。
【００６７】続いてステップ８３に進んで、キャパシタ
１６が満充電状態であることを判定すると、ステップ８
４に進んでモータ制動トルク値ＭＴＲを０とする。
【００６８】一方、満充電状態でないと判定されると、
ステップ８６に進んで非常スイッチ２８がＯＦＦとなっ
ていることを判定する。続いてステップ８７に進んで、
ＡＢＳモジュレータが作動していないことを判定する。
続いてステップ８８に進んで、エンジンクラッチ３が接
続されていることを判定する。これらの条件が一つでも
満たされない場合、ステップ８９に進んでエンジンコン
トロールユニット１０にエキゾーストブレーキ２７を働
かせる指令をする一方、これらの条件が全て満たされた
場合、ステップ６３に進んでエンジンコントロールユニ
ット１０にエキゾーストブレーキ２７を停止させる指令
を出し、ステップ６４にてモータ制動トルク値ＭＴＲを
計算値とする。これらの条件が全て満たされた場合、ス
テップ８９に進んでモータ制動トルク値ＭＴＲを計算値
とする。
【００６９】また、ステップ８６〜８８の条件が一つで
も満たされない場合はステップ８４にてモータ制動トル
ク値ＭＴＲを０とする。最後にステップ８５に進んで制
動トルク値ＭＴＲを制動力変換する。
【００７０】本発明は上記の実施の形態に限定されず
に、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がな
しうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す車両のハイブリッド
システム図。
【図２】同じく減速時の制御例を示す線図。
【図３】同じく制動時の制御内容を示す説明図。
【図４】同じく制動時の制御ブロック図。
【図５】同じく制動時の制御内容を示すフローチャー
ト。
【図６】同じく制動力を分配する制御システムの構成
図。
【図７】同じく制動力を分配する制御例を示す線図。
【図８】同じく制動分担模式図。
【図９】同じく制動力を分配する制御ブロック図。
【図１０】同じく制動力を配分する制御内容を示すフロ
ーチャート。
【図１１】同じく前輪プロポーショナルバルブの制御内
容を示すフローチャート。
【図１２】同じく後輪プロポーショナルバルブの制御内
容を示すフローチャート。
【図１３】同じくエキゾーストブレーキの制御内容を示
すフローチャート。
【図１４】同じくエンジンブレーキの制御内容を示すフ
ローチャート。
【図１５】同じくモータの回生発電の制御内容を示すフ
ローチャート。
【符号の説明】
１ エンジン ２ モータ ３ メインクラッチ ４ トランスミッション ６ 前輪 ７ 後輪 １０ エンジンコントロールユニット １２ モータクラッチ １５ インバータ １６ キャパシタ ２０ 車両コントロールユニット ４１ ブレーキバルブ ５７，６７ ブレーキアクチュエータ ５３，６３ プロポーショナルバルブ（制動圧調節機
構）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｔ 8/00 Ｂ６０Ｔ 8/26 Ｚ 8/26 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 宮田 達司 埼玉県上尾市大字壱丁目一番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D045 AA00 BB37 CC00 CC07 EE21 GG01 GG27 3D046 AA00 BB31 CC05 CC06 EE01 GG01 HH02 HH05 HH06 HH07 HH12 HH16 HH22 JJ05 LL22 5H115 PA08 PC06 PG04 PI11 PI16 PI29 PO02 PO06 PO17 PU02 PU09 PU10 PV02 PV09 QE02 QE10 QI04 QI08 QI09 QI15 QN03 QN05 SE04 SE05 SE10 TB01 TE02 TI02 TI05 TO13 TO21 TO23 TO26

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】駆動輪の回転が伝えられるモータと、 駆動輪と従動輪の制動を行う各ブレーキアクチュエータ
    と、 各ブレーキアクチュエータに導かれる制動圧を調節する
    制動圧調節機構プロポーショナルバルブと、 各ブレーキアクチュエータの制動力が要求される主ブレ
    ーキ要求時を判定する主ブレーキ要求時判定手段と、 主ブレーキ要求時に駆動輪と従動輪にかかる制動力が所
    定比に配分されるようにモータと各ブレーキアクチュエ
    ータの作動を制御する制動力分配制御手段とを備えたこ
    とを特徴とする車両のハイブリッドシステム。
  2. 【請求項２】前記主ブレーキ要求時に駆動輪と従動輪に
    かかる制動力が走行時に略７：３に配分され、停車時に
    略５：５に配分される構成としたことを特徴とする請求
    項１に記載の車両のハイブリッドシステム。
  3. 【請求項３】前記モータの発電電力を蓄える蓄電要素
    と、 この蓄電要素の満充電状態を判定する満充電状態判定手
    段と、 主ブレーキ要求時にこの満充電状態と判定された場合に
    モータの回生発電を停止する構成としたことを特徴とす
    る請求項１または２に記載の車両のハイブリッドシステ
    ム。
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