CN104520154B - 车辆的制动装置 - Google Patents

Abstract

主缸(21)与驾驶员对制动踏板(10)的制动操作对应地产生主缸压力。动力液压产生装置(30)具备加压泵(31)和储能器(32)，储能器(32)对由加压泵(31)加压后的储能器压力进行蓄压。液压控制阀装置(50)具有来自主缸(21)的主缸压力或者来自储能器(32)的储能器压力所被传递至的保持阀(61)、减压阀(62)、主缸截止阀(63、64)。行程模拟器(70)经由模拟器截止阀(72)与主缸压力配管(12)连接。并且，利用主缸(21)机械地产生的主缸压力所被传递至的常开式的主缸截止阀(63、64)及常闭式的行程模拟器截止阀(72)由后备电力支援，以便即便发生电力供给状况的变化也持续动作。

Description

车辆的制动装置

技术领域

本发明涉及车辆的制动装置，具备：主缸，上述主缸与驾驶员对制动踏板的操作对应地产生液压；动力式液压源，通过驱动加压泵，上述动力式液压源产生液压；阀机构，上述阀机构由被电信号控制的多个电磁阀构成，从上述主缸或者上述动力式液压源输出的液压被传递至上述阀机构；以及轮缸，从上述主缸或者上述动力式液压源输出的液压经由上述阀机构被传递至上述轮缸，从而上述轮缸对车轮施加制动力。

背景技术

近年来，提出有能够将由动力式液压源亦即加压泵(储能器)产生的液压、和由与被驾驶员操作的制动踏板连结的主缸产生的液压选择性地朝轮缸供给的车辆的制动装置。例如，作为这种制动装置，以往已知有下述专利文献1所示的汽车用制动装置以及下述专利文献2所示的车辆的制动装置。

在这种以往的汽车用制动装置以及车辆的制动装置中，通常时，利用电磁阀预先将主缸与轮缸的连通切断，设定与驾驶员对制动踏板的踩踏操作对应的目标液压，通过使各种电磁阀动作而使被加压泵(储能器)加压后的液压追随所设定的目标液压。进而，在现有的汽车用制动装置中设置有具备电磁阀的踏板行程模拟器(pedal travel simulator)，以便通常时驾驶员能够适当地对制动踏板进行踩踏操作。

专利文献1：日本特开2009－511337号公报

专利文献2：日本特开2008－62782号公报

然而，在上述现有的汽车用制动装置以及车辆的制动装置中，对各种电磁阀(电磁开闭阀)进行电气控制，从而将与驾驶员对制动踏板的踩踏操作对应的液压供给至轮缸。在该情况下，作为相对于被搭载于车辆的电源(电池)的电力降低等电力供给的状况变化的动作支援方式，为了使各种电磁阀(电磁开闭阀)可靠地进行电气动作，一般考虑采用电容量大的电容器。然而，在该情况下，若欲对所有的电磁阀(电磁开闭阀)的动作进行电气支援，则必须确保大的电容量，虽然能够确保与通常时同等的制动性能，但却担忧成本增大。另外，为了应对被搭载于车辆的电源(电池)的电力降低(电压降低)，还能够另外设置升压电路，然而，在该情况下也担忧成本增大。

因此，为了既确保所需的充分的制动性能又实现成本降低，以下方法是有效的：确定地限定需要对动作进行支援、或者使之优先动作的电磁阀(电磁开闭阀)，使为了进行电气支援所需的电容量降低。在该情况下，为了避免伴随着成本降低而车辆的制动装置的商品性降低，重要的是确定需要对动作进行支援以便不给驾驶员的操作感带来不和谐感的电磁阀(电磁开闭阀)，并且，重要的是确定需要使之优先动作以便能够确保良好的制动性能的电磁阀(电磁开闭阀)。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于提供一种车辆的制动装置，在该车辆的制动装置中，与电力供给的状况变化对应地限定各种电磁阀中的特定的电磁阀并使其持续动作。

用于达成上述目的的基于本发明的车辆的制动装置具备主缸、动力式液压源、阀机构、轮缸以及电力供给部。

上述主缸与驾驶员对制动踏板的操作对应地产生液压。通过驱动加压泵，上述动力式液压源产生液压。上述阀机构由被电信号控制的多个电磁阀构成，从上述主缸或者上述动力式液压源输出的液压被传递至上述阀机构。从上述主缸或者上述动力式液压源输出的液压经由上述阀机构被传递至上述轮缸，从而上述轮缸对车轮施加制动力。上述电力供给部对构成上述阀机构的上述多个电磁阀的动作供给来自被搭载于车辆的蓄电装置的电力。

基于本发明的车辆的制动装置的特征在于，上述电力供给部除来自上述蓄电装置的电力外还确保后备电力，该后备电力用于支援限定的特定的电磁阀的动作，上述限定的特定的电磁阀为构成上述阀机构的上述多个电磁阀中与上述制动踏板的操作对应而利用上述主缸机械地产生的液压所被传递到的特定的电磁阀。在该情况下，能够形成为，上述被确保的后备电力的电容量例如为如下的电容量：当发生来自上述蓄电装置的电力的供给瞬间性地被切断的瞬断的状况下，至少在发生上述瞬断的期间，维持上述特定的电磁阀的动作的电容量。

据此，能够限定于特定的电磁阀而对其动作进行支援，其中，与被驾驶员直接操作的制动踏板的操作对应而利用主缸机械地产生的液压被传递至上述特定的电磁阀，并且，无论电力供给状况的变化如何，都能够使特定的电磁阀持续动作。在该情况下，具体而言，为了应对电力供给状况的变化即瞬断，作为后备电力，仅确保维持发生瞬断的期间的特定的电磁阀的动作的程度的电容量即可。由此，能够适当地抑制后备电力，从而能够避免成本的增大，并且，通过对特定的电磁阀的动作进行支援，能够使驾驶员难以经由制动踏板而感受到操作感的不和谐感。因而，能够有效地防止车辆的制动装置的商品性受损的情况，例如，能够适当地兼顾成本降低与商品性的确保。

在该情况下，能够形成为，上述特定的电磁阀是如下的电磁阀：当由上述电力供给部供给的来自上述蓄电装置的电力被切断时，伴随着因该电力的供给被切断而引起的动作，使利用上述主缸机械地产生的液压变动的电磁阀。更具体而言，能够形成为，利用上述主缸机械地产生的液压的变动，例如使相对于由上述驾驶员进行的操作而向上述制动踏板输入的反力的大小、或者由上述驾驶员操作的上述制动踏板的行程的大小变化。

进而，在上述情况下，能够形成为，上述特定的电磁阀是常开式的电磁开闭阀，至少在上述制动踏板正被上述驾驶员操作时，上述特定的电磁阀被上述电力供给部供给电力而被维持闭阀状态。在该情况下，更具体而言，能够形成为，上述常开式的电磁开闭阀例如是主缸截止阀，上述主缸截止阀设置于与上述制动踏板的操作对应而利用上述主缸机械地产生的液压所被传递到的液压路径，当正将来自上述动力式液压源的液压传递至上述轮缸时，上述主缸截止阀被上述电力供给部供给电力而被维持闭阀状态，禁止利用上述主缸机械地产生的液压向上述轮缸传递。

另外，在上述情况下，能够形成为，上述特定的电磁阀是常闭式的电磁开闭阀，至少在上述制动踏板正被上述驾驶员操作时，上述特定的电磁阀被上述电力供给部供给电力而被维持开阀状态。在该情况下，更具体而言，能够形成为，上述常闭式的电磁开闭阀例如是模拟器截止阀，上述模拟器截止阀设置于与上述制动踏板的操作对应而利用上述主缸机械地产生的液压所被传递到的液压路径，至少在正将来自上述动力式液压源的液压传递至上述轮缸时，上述模拟器截止阀被上述电力供给部供给电力而被维持开阀状态，允许行程模拟器与上述主缸连通，上述行程模拟器对施加于由上述驾驶员操作的上述制动踏板的反力的大小以及上述制动踏板的行程的大小进行调整。

据此，能够将如下电磁阀限定为特定的电磁阀，上述电磁阀使驾驶员能够经由制动踏板感受到的相对于操作的反力的大小或行程的大小变更。因而，通过对该特定的电磁阀的动作进行支援，能够使驾驶员难以经由制动踏板感受到反力的大小的变化或行程的大小的变化，例如能够有效地防止车辆的制动装置的商品性受损的情况。

并且，用于达成上述目的的基于本发明的车辆的制动装置具备主缸、动力式液压源、阀机构、轮缸以及电力供给控制部。

上述主缸与驾驶员对制动踏板的操作对应而产生液压。通过驱动加压泵，上述动力式液压源产生液压。上述阀机构由被电信号控制的多个电磁阀构成，从上述主缸或者上述动力式液压源输出的液压被传递至上述阀机构。从上述主缸或者上述动力式液压源输出的液压经由上述阀机构被传递至上述轮缸，从而上述轮缸对车轮施加制动力。上述电力供给控制部控制从被搭载于车辆的蓄电装置对上述动力式液压源以及构成上述阀机构的多个电磁阀的电力的供给。

并且，基于本发明的车辆的制动装置的其他特征在于，当处于在上述蓄电装置蓄电的电力降低的状况时，上述电力供给控制部优先对限定的特定的电磁阀供给来自上述蓄电装置的电力，上述限定的特定的电磁阀为构成上述阀机构的上述多个电磁阀中来自上述动力式液压源的液压所被传递到的特定的电磁阀。

在该情况下，能够形成为，上述动力式液压源具备储能器，该储能器对通过驱动上述加压泵而产生的液压进行蓄压，上述特定的电磁阀至少是设置于将上述动力式液压源的储能器与上述主缸连通的液压路径的电磁阀。进而，在上述情况下，能够形成为，上述特定的电磁阀例如是常闭式的线性控制阀，对来自上述动力式液压源的液压进行线性控制并输出。

并且，在该情况下，能够形成为，将上述动力式液压源的储能器与上述主缸连通的液压路径还与对车辆的前轮侧的车轮施加制动力的轮缸连通。并且，在该情况下，能够形成为，上述特定的电磁阀是常闭式的电磁开闭阀，允许上述动力式液压源与对上述前轮侧的车轮施加制动力的轮缸之间的连通或禁止该连通。

据此，作为电力供给状况的变化，例如在相对于蓄电装置的充电装置(交流发电机等)的功能未得到发挥而使得在蓄电装置蓄电的电力降低的状况、在蓄电装置蓄电的电力的消耗量增大的状况、或者蓄电装置劣化的状况等中，为了确保良好的制动性能，电力供给控制部能够优先对特定的电磁阀供给电力，来自动力式液压源(更详细而言为储能器)的液压被传递至上述特定的电磁阀。由此，例如，即便当因在蓄电装置蓄电的电力降低而引起各种控制受到限制的状况下，也能够利用在储能器被蓄压的液压，能够可靠地对车轮施加制动力。

并且，在上述情况下，能够形成为，当处于在上述蓄电装置蓄电的电力降低的状况的情况下，当制动踏板正被上述驾驶员操作时，上述电力供给控制部禁止对构成上述加压泵的电动马达供给来自上述蓄电装置的电力。并且，还能够形成为，当处于在上述蓄电装置蓄电的电力大幅降低的状况的情况下，上述电力供给控制部禁止对构成上述加压泵的电动马达供给来自上述蓄电装置的电力。进而，还能够形成为，当处于在上述蓄电装置蓄电的电力降低的状况的情况下，当制动踏板未被上述驾驶员操作时，上述电力供给控制部对构成上述加压泵的电动马达供给来自上述蓄电装置的电力，并将通过驱动上述加压泵而产生的液压在上述储能器蓄压。

据此，当处于电力供给状况的变化即在蓄电装置蓄电的电力降低的状况时，能够有效地抑制由车辆的制动装置所消耗的电力。结果，即便在所供给的电力受到限制的状况下，例如与其它车载装置相比，能够优先使车辆的制动装置持续动作。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆的制动装置的概要系统图。

图2是示出与图1的主缸截止阀以及模拟器截止阀连接的电磁阀驱动电路的结构的概要电路图。

图3是用于说明由本发明的实施方式的车辆的制动装置实施的制动控制的图。

图4是用于说明本发明的实施方式中的、电池电力降低的状况下对特定的电磁阀(右前轮侧的保持阀)的通电的图。

图5是用于说明伴随图4的通电而储能器压力从储能器向主缸的传递的图。

图6是用于说明伴随图5的储能器压力的传递而主缸压力从主缸向左前轮侧的轮缸的传递的图。

图7是本发明的实施方式的变形例的车辆的制动装置的概要系统图。

图8是用于说明本发明的实施方式的变形例中的、电池电力降低的状况下对特定的电磁阀(增压线性控制阀)的通电的图。

图9是用于说明伴随图8的通电而储能器压力从储能器向主缸的传递的图。

图10是用于说明伴随图9的储能器压力的传递而主缸压力从主缸向左前轮侧的轮缸的传递的图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的实施方式所涉及的车辆的制动装置进行说明。图1是本实施方式所涉及的车辆的制动装置的概要系统图。

车辆的制动装置构成为包括制动踏板10、主缸单元20、动力液压产生装置30、制动单元40、液压控制阀装置50、以及进行制动控制的制动ECU 100。

主缸单元20具备贮液器22以及作为机械式液压产生单元的主缸21。主缸21为具备加压活塞21a、21b的串列式，相对于伴随驾驶员对制动踏板10的踩踏操作(以下也称作制动操作)而被输入的踏板踩踏力，分别产生具有规定的增力比且机械地产生的液压亦即主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL。在主缸21的上部设置有贮存工作液的贮液器22。由此，在主缸21中，当驾驶员对制动踏板10的制动操作被解除而加压活塞21a、21b后退时，由加压活塞21a、21b形成的加压室21a1、21b1与贮液器22连通。另外，加压室21a1、21b1分别经由后述的主缸压力配管11、12而与液压控制阀装置50连通。

动力液压产生装置30为动力式液压源(动力源，power supply)，具备加压泵31以及储能器32。加压泵31的吸入口与贮液器22连接，排出口与储能器32连接，通过驱动电动马达33而对工作液加压。储能器32将由加压泵31加压后的工作液的压力能转换为氮气等封入气体的压力能而进行蓄积。并且，储能器32与设置于主缸单元20的安全阀23连接。安全阀23在工作液的压力高达规定的压力以上的情况下开阀，使工作液返回贮液器22。

更详细而言，制动单元40由分别设置于车辆的各车轮的制动单元40FR、40FL、40RR、40RL构成。另外，在以下的说明中，针对设置于每个车轮的结构，在其标号的末尾，针对右前轮标注FR，针对左前轮标注FL，针对右后轮标注RR，针对左后轮标注RL，但是，在无需特意确定车轮位置的情况下，省略末尾的符号。分别设置于各车轮的制动单元40FR、40FL、40RR、40RL具备制动片41FR、41FL、41RR、41RL以及内置于制动钳内的轮缸42FR、42FL、42RR、42RL。此处，制动单元40并不限于4个车轮均为盘制动式，例如，可以4个车轮均为鼓制动式，也可以按照前轮为盘制动式、后轮为鼓制动式等的方式任意组合。

轮缸42FR、42FL、42RR、42RL与液压控制阀装置50连接，经由该装置50而供给的工作液(制动液)的液压被传递至上述轮缸。进而，借助经由液压控制阀装置50被传递(供给)的液压，将作为摩擦部件的制动块按压于与车轮一起旋转的制动片41FR、41FL、41RR、41RL，从而对车轮施加制动力。

对于本实施方式的车辆的制动装置，作为经由液压控制阀装置50而对轮缸42施加工作液的液压的液压源，具备：主缸单元20的主缸21，该主缸21施加通过与驾驶员对制动踏板10的踩踏操作对应地被输入的踏板踩踏力而机械地产生的液压；以及动力液压产生装置30，该动力液压产生装置30相对于上述主缸21独立地施加液压。进而，在车辆的制动装置中，主缸21(更详细而言为加压室21a1、21b1)以及动力液压产生装置30(更详细而言至少为储能器32)，分别经由主缸压力配管11、12以及储能器配管13与液压控制阀装置50连接。并且，主缸单元20的贮液器22经由贮液器配管14与液压控制装置50连接。

具有阀机构的液压控制阀装置50具备：与各轮缸42FR、42FL、42RR、42RL连接的4个独立流路51FR、51FL、51RR、51RL；将独立流路51FR、51FL、51RR、51RL连通的主流路52；将独立流路51FR、51FL与主缸压力配管11、12连接的主缸压力流路53、54；以及将主流路52与储能器压力配管13连接的储能器压力流路55。此处，主缸压力流路53、54以及储能器压力流路55分别相对于主流路52并联连接。

在各独立流路51FR、51FL、51RR、51RL，分别设置有构成阀机构的保持阀61FR、61FL、61RR、61RL。这些保持阀61FR、61FL、61RR、61RL是当未对螺线管通电时借助弹簧的作用力维持闭阀状态、且仅当对螺线管通电的期间变为开阀状态的常闭式的电磁开闭阀。由此，仅在对螺线管通电的期间，动力液压产生装置30的储能器32与设置于各轮的轮缸42经由主流路52连通。因而，在制动单元40中，当常闭式的电磁开闭阀亦即保持阀61通过对螺线管通电而处于开阀状态时，主流路52与轮缸42连通，工作液的液压从动力液压产生装置30的储能器32传递至制动单元40。

并且，在各独立流路51FR、51FL、51RR、51RL，分别连接有减压用独立流路56FR、56FL、56RR、56RL。各减压用独立流路56与贮液器流路57连接。贮液器流路57经由贮液器配管14与贮液器22连接。在各减压用独立流路56FR、56FL、56RR、56RL的中途部分，分别设置有构成阀机构的减压阀62FR、62FL、62RR、62RL。在本实施方式中，设置于左右前轮侧的减压阀62FR、62FL是当未对螺线管通电时借助弹簧的作用力维持闭阀状态、仅当对螺线管通电的期间变为开阀状态的常闭式的电磁开闭阀。另一方面，在本实施方式中，设置于左右后轮侧的减压阀62RR、62RL是当未对螺线管通电时借助弹簧的作用力而维持开阀状态、仅当对螺线管通电的期间变为闭阀状态的常开式的电磁开闭阀。

由此，在左右前轮侧的制动单元40FR、40FL设置的减压阀62FR、62FL、以及在左右后轮侧的制动单元40RR、40RL设置的减压阀62RR、62RL中，左右前轮侧设为常闭式的电磁开闭阀，左右后轮侧设为常开式的电磁开闭阀。因而，在左右前轮侧的制动单元40FR、40FL中，当通过对螺线管通电而作为常闭式的电磁开闭阀的减压阀62FR、62FL处于开阀状态时，减压用独立流路56FR、56FL与贮液器57被连通。并且，在左右后轮侧的制动单元40RR、40RL中，当通过对螺线管通电而作为常开式的电磁开闭阀的减压阀62RR、62RL处于闭阀状态时，减压用独立流路56RR、56RL与贮液器57的连通被切断。

在主缸压力流路53、54的各自的中途部分设置有构成阀机构的主缸截止阀63、64，上述主缸压力流路53、54传递利用主缸21机械地产生的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL。主缸截止阀63、64是当未对螺线管通电时借助弹簧的作用力维持开阀状态、仅当对螺线管通电的期间变为闭阀状态的常开式的电磁开闭阀。通过设置这种主缸截止阀63、64，当通过对螺线管通电而主缸截止阀63、64处于闭阀状态时，主缸21与轮缸42FR、42FL之间的连接被切断，从而禁止工作液的流通。另一方面，当对螺线管的通电被切断而主缸截止阀63、64处于开阀状态时，主缸21与轮缸42FR、42FL连接，由此，允许主缸21与轮缸42FR、42FL之间的双方向的工作液的流通。

并且，在本实施方式中，行程模拟器70与主缸压力配管12连接，该主缸压力配管12与液压控制阀50的主缸压力流路54连接、并传递利用主缸21机械地产生的主缸压力Pmc_FL。行程模拟器70具备活塞70a以及弹簧70b，与驾驶员对制动踏板10的制动操作量对应的量的工作液被导入到该行程模拟器70的内部。进而，与工作液被导入到行程模拟器70的内部这一情况相应地，该行程模拟器70使活塞70a克服弹簧70b的作用力而位移，由此使得驾驶员能够对制动踏板10进行行程操作，并且，产生与制动操作量对应的反力而使驾驶员的制动操作感变得良好。

该行程模拟器70经由模拟器流路71以及构成阀机构的模拟器截止阀72与主缸压力配管12连接。另外，在该情况下，当然也能够以将行程模拟器70与主缸压力配管11连接的方式实施。模拟器截止阀72是当未对螺线管通电时借助弹簧的作用力而维持闭阀状态、仅当对螺线管通电的期间变为开阀状态的常闭式的电磁开闭阀。通过设置这种模拟器截止阀72，当模拟器截止阀72处于开阀状态时，主缸21与行程模拟器70经由主缸压力配管12被连接，由此允许来自主缸21的工作液的流通(主缸压力Pmc_FL的传递)，行程模拟器70能够产生上述行程以及与该行程对应的反力。另一方面，当模拟器截止阀72处于闭阀状态时，主缸21与行程模拟器70之间的连接被切断，由此禁止来自主缸21的工作液的流通(主缸压力Pmc_FL的传递)。

动力液压产生装置30以及液压控制阀装置50由制动器ECU 100进行驱动控制。制动器ECU 100以由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机为主要构成部件，且具备泵驱动电路、电磁阀驱动电路、用于输入各种传感器信号的接口、通信接口等。另外，在本实施方式中，电磁阀驱动电路相当于本发明中的电力供给部，制动器ECU 100、电磁阀驱动电路以及泵驱动电路相当于本发明中的电力供给控制部。由此，对设置于动力液压产生装置30的加压泵31进行驱动的电动马达33经由泵驱动电路与制动器ECU 100连接，由从制动器ECU 100输出的马达驱动信号(电信号)进行驱动控制。另外，泵驱动电路与被搭载于车辆的省略图示的作为蓄电装置的电池连接，对电动马达33供给规定的电力。

并且，设置于液压控制阀装置50的保持阀61、液压阀62、主缸截止阀63、64以及设置于行程模拟器70的模拟器截止阀72全部经由电磁阀驱动电路与制动器ECU 100连接，它们的开闭动作由从制动器ECU 100输出的螺线管驱动信号(电信号)控制。另外，电磁阀驱动电路也与被搭载于车辆的省略图示的作为蓄电装置的电池连接，对各电磁开闭阀61～64、72的螺线管供给规定的电力。

此处，在本实施方式中，主缸截止阀63、64以及模拟器截止阀72相当于本发明中的“限定的特定的电磁阀”，与驾驶员对制动踏板10的制动操作对应而利用主缸21机械地产生的液压即主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL经由由主缸压力配管11、12以及主缸压力流路53、54构成的主缸压力路径传递至上述主缸截止阀63、64以及模拟器截止阀72。因而，如图2所示，在与主缸截止阀63、64以及模拟器截止阀72连接的电磁阀驱动电路，追加有用于确保后备电力的电容器以及二极管。另外，如图2所示，与主缸截止阀63、64以及模拟器截止阀72以外的电磁开闭阀(电磁阀)连接的通常的电磁阀驱动电路具备相对于电磁开闭阀的螺线管而与电池连接的上层MOS(P、E型)以及下层MOS(N、E型)，所追加的电容器以及二极管例如配置于电池与上层MOS之间。

由此，如后述那样，即便在对主缸截止阀63、64以及模拟器截止阀72供给的来自电池的电力瞬间性地(仅短时间)被切断的状况下、即发生所谓的瞬断的状况下，通过电容器放电，在发生瞬断的瞬断期间也对主缸截止阀63、64以及模拟器截止阀72持续供给电力。另外，作为设置于电磁阀驱动电路的电容器的电容量、亦即被确保的后备电力的电容量，只要是在瞬断期间能够维持电磁开闭阀(电磁阀)的动作的程度的容量即可，例如，在与主缸截止阀63、64连接的各电磁阀驱动电路中为1000μF左右即可，在与模拟器截止阀72连接的电磁阀驱动电路中为500μF左右即可。

并且，如图1所示，在液压控制阀装置50，作为液压检测单元设置有储能器压力传感器101、主缸压力传感器102、103、控制压力传感器104a、104b、104c、104d。储能器压力传感器101检测比主流路52靠动力液压产生装置30侧(上游侧)的储能器压力流路55中的工作液的液压，即、由于储能器压力流路55经由储能器压力配管13与储能器32连通，因此上述储能器压力传感器101检测储能器压力Pacc。储能器压力传感器101将表示所检测出的储能器压力Pacc的信号向制动器ECU100输出。由此，制动器ECU 100以规定的周期读入储能器压力Pacc，在储能器压力Pacc低于预先设定的最低设定压力的情况下，进行如下控制：驱动电动马达33，从而利用加压泵31对工作液进行加压，以便储能器压力Pacc被维持在设定压力范围内。

主缸压力传感器102检测比主缸截止阀63靠主缸21侧(上游侧)的主缸压力流路53中的工作液的液压，即、由于主缸压力流路53经由主缸压力配管11与加压室21a1连通，因此上述主缸压力传感器102检测主缸压力Pmc_FR。主缸压力传感器103检测比主缸截止阀64靠主缸21侧(上游侧)的主缸压力流路54中的工作液的液压，即、由于主缸压力流路54经由主缸压力配管12与加压室21b1连通，因此上述主缸压力传感器103检测主缸压力Pmc_FL。主缸压力传感器102、103将表示所检测出的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL的信号向制动器ECU100输出。控制压力传感器104a、104b、104c、104d分别将表示各独立流路51FR、51FL、51RR、51RL中的工作液的液压即控制压力Px(相当于各轮缸42中的轮缸压力)的信号向制动器ECU 100输出。

并且，在制动器ECU 100连接有设置于制动踏板10的行程传感器105。行程传感器105将表示驾驶员对制动踏板10的踩踏量(制动操作量)亦即踏板行程Sm的信号向制动器ECU 100输出。并且，在制动器ECU 100连接有车轮速度传感器106。车轮速度传感器106检测左右前后轮的转速亦即车轮速度Vx，并将表示所检测出的车轮速度Vx的信号向制动器ECU100输出。此外，在制动器ECU 100连接有指示器107，该指示器107向驾驶员报告在车辆的制动装置发生的异常。指示器107基于制动器ECU 100的控制而报告所发生的异常。

其次，对制动器ECU 100所执行的制动控制进行说明。在利用从动力液压产生装置30输出的工作液的液压即储能器压力Pacc使各制动单元40动作的通常的制动控制中，如图3所示，制动器ECU 100通过对螺线管通电而将常开式的主缸截止阀63、64维持为闭阀状态，并且通过对螺线管通电而将常闭式的模拟器截止阀72维持为开阀状态。由此，在主缸21与左右前轮的轮缸42FR、42FL之间的连通被切断后的状态下，驾驶员一边感受由行程模拟器70产生的反力一边对制动踏板10进行制动操作。

并且，制动器ECU 100利用从动力液压产生装置30输出的储能器压力Pacc，实现与由驾驶员进行的制动操作对应的各轮缸42中的控制压力Px(即轮缸压力)。即，如图3所示，制动器ECU 100通过对螺线管通电而使液压控制阀装置50中的常闭式的保持阀61处于开阀状态从而使轮缸42的控制压力Px增加，并通过不对螺线管通电而使常闭式的保持阀61处于闭阀状态从而保持轮缸42的控制压力Px。

并且，制动器ECU 100通过不对螺线管通电而使常闭式的减压阀62FR、62FL处于开阀状态从而使轮缸42FR、42FL的控制压力Px增加或保持该控制压力Px，并通过对螺线管通电而使减压阀62FR、62FL处于开阀状态从而使轮缸42FR、42FL的控制压力Px减少。并且，如图3所示，制动器ECU 100通过对螺线管通电而使常开式的减压阀62RR、62RL处于闭阀状态从而使轮缸42RR、42RL的控制压力Px增加或保持该控制压力Px，并通过不对螺线管通电而使减压阀62RR、62RL处于开阀状态从而使轮缸42RR、42RL的控制压力Px减少。

另外，虽然省略详细说明，但制动器ECU 100例如能够基于由车轮速度传感器106检测出的车轮速度Vx，判定是否需要执行周知的防抱死制动控制等。进而，当需要执行周知的防抱死制动控制等时，制动器ECU 100根据该防抱死制动控制等而控制对保持阀61以及减压阀62各自的螺线管的通电，使保持阀61以及减压阀处于开阀状态或闭阀状态。

然而，作为供本实施方式所涉及的车辆的制动装置搭载的车辆，例如能够为具备由高电压的驱动用电池电源驱动的行驶用马达的电动汽车(EV)、除了具备行驶用马达之外还具备内燃机的混合动力车辆(HV)、相对于混合动力车辆(HV)还能够使用外部电源对驱动用电池充电的插电式混合动力车辆(PHV)。在这种车辆中，能够进行如下的再生制动：通过行驶用马达将车轮的旋转能转换为电能而进行发电，使该发电电力在驱动用电池再生，由此获得制动力。在进行这种再生制动的情况下，在车辆的制动装置产生从为了使车辆制动所需的总制动力减去通过再生产生的制动力的量而得的制动力，由此能够进行同时利用再生制动与液压制动的制动再生协调控制。

具体而言，制动器ECU 100接受制动请求而开始进行制动再生协调控制。例如在驾驶员对制动踏板10进行了制动操作的情况下、或需要使自动制动器动作的情况下等需要对车辆施加制动力时，产生制动请求。此处，有时在牵引控制、车辆稳定性控制、车间距离控制、避免碰撞控制等中使自动制动器动作，在满足上述的控制开始条件的情况下产生制动请求。

制动器ECU 100若接受制动请求，则作为制动操作量而获取由主缸压力传感器102检测的主缸压力Pmc_FR、由主缸压力传感器103检测的主缸压力Pmc_FL以及由行程传感器105检测的行程Sm中的至少一个，并运算随着主缸压力Pmc_FR、主缸压力Pmc_FL以及/或者行程Sm的增大而增大的目标制动力。另外，对于制动操作量，代替获取主缸压力Pmc_FR、主缸压力Pmc_FL以及/或者行程Sm，例如也可以设置检测对制动踏板10的踏板踩踏力的踩踏力传感器，并以基于踏板踩踏力运算目标制动力的方式实施。

制动器ECU 100将表示运算出的目标制动力的信息向混合ECU(省略图示)传送。混合ECU运算目标制动力中的通过电力再生而产生的制动力，并将表示该运算结果即再生制动力的信息向制动器ECU 100传送。由此，制动力ECU 100通过从目标制动力减去再生制动力而运算需要在车辆的制动装置产生的制动力即目标液压制动力。此处，通过由混合ECU进行的电力再生而产生的再生制动力不仅根据行驶用马达的旋转速度变化，还根据依赖于驱动用电池的充电状态(SOC：State Of Charge)的再生电力控制变化。因而，通过从目标制动力减去再生制动力，能够运算适当的目标液压制动力。

进而，制动器ECU 100基于运算出的目标液压制动力而运算与该目标液压制动力对应的各轮缸52的目标液压，并通过反馈控制对保持阀61以及减压阀62进行开闭控制，以使得各控制压力Px(＝轮缸压力)与目标液压相等。

即，通过制动器ECU 100使保持阀61处于开阀状态、使减压阀62处于闭阀状态，各轮缸42被供给储能器压力Pacc，各轮缸42的控制压力Px(＝轮缸压力)增加，对车轮产生制动力。并且，通过制动器ECU100使保持阀61处于闭阀状态、使减压阀62也处于闭阀状态，保持各轮缸42的控制压力Px(＝轮缸压力)，对车轮产生制动力。此外，通过制动器ECU 100使保持阀61处于闭阀状态、使减压阀62处于开阀状态，各轮缸42与贮液器流路57连通从而工作液被排出，能够使各轮缸42的控制压力Px(＝轮缸压力)降低而适当地调整对车轮产生的制动力。

并且，例如，若驾驶员对制动踏板10的制动操作被解除，则对电磁开闭阀61～64、72的螺线管的通电被切断，由此，所有的电磁开闭阀61～64、72返回到图1所示的原位置。通过像这样所有的电磁开闭阀61～64、72都返回到原位置，右前轮的轮缸42FR的液压(高压的工作液)经由处于开阀状态的主缸截止阀63、且经过主缸压力流路53以及主缸压力配管11(即主缸压力路径)返回到主缸21以及贮液器22。左前轮的轮缸42FL的液压(高压的工作液)经由处于开阀状态的主缸截止阀64、且经过主缸压力流路54以及主缸压力配管12(即主缸压力路径)返回到主缸21以及贮液器22。

另外，在制动操作被解除后的状态下，加压活塞21a、21b后退，由此，在主缸21，加压室21a1、21b1与贮液器22连通。因而，从轮缸42FR、42FL流入主缸21后的工作液经由加压室21a1、21b1返回到贮液器22。

另一方面，右后轮的轮缸42RR的液压(高压的工作液)经由处于开阀状态的减压阀62RR而被排出到贮液器流路57，并经由贮液器配管14返回到贮液器22。左后轮的轮缸42RL的液压(高压的工作液)也经由处于开阀状态的减压阀62RL而被排出到贮液器流路57，并经由贮液器配管14返回到贮液器22。

另外，由于本发明并非必须进行制动再生协调控制，因此，当然也能够应用于不产生再生制动力的车辆中。在该情况下，只要基于制动操作量直接运算目标液压即可。例如利用映射计算式等将目标液压设定为制动操作量越大则越大的值。

然而，在本实施方式的车辆的制动装置中，即便在来自电池的电力供给电力状况发生变化的情况下，也能够防止使正进行制动操作的驾驶员感受到不和谐感，且能够通过产生适当的制动力(确保制动性能)而进行应对。以下，作为电力供给状况的变化，按照(a)发生瞬断的状况、以及(b)电池电力长期降低的状况的顺序进行具体说明。

(a)发生瞬断的状况

在驾驶员对制动踏板10进行制动操作，制动器ECU 100以上述方式执行制动控制的情况下，例如，若电动马达33为了维持储能器压力Pacc而开始进行旋转驱动、或者设置于其它装置的电动马达等开始动作，则存在产生所谓的冲击电流而发生瞬断的情况。进而，若发生这种瞬断，则在不具备图2所示的电容器以及二极管的通常的电磁阀驱动电路的情况下，对螺线管的通电被切断与发生瞬断的瞬断时间相应的量(瞬间性地)。因而，若设想通常的电磁阀驱动电路与各电磁开闭阀61～64、72连接的状况，则伴随着供给电力的瞬断的发生，即便瞬断期间为短时间，各电磁开闭阀61～64、72也进行动作而欲返回到原位置。

此处，驾驶员正进行制动操作的制动踏板10，经由由主缸21、主缸压力配管11、12以及主缸压力流路53、54构成的主缸压力路径而与轮缸42FR、42FL连接。进而，在传递机械地产生的液压亦即主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL的主缸压力路径，设置有常开式的主缸截止阀63、64，且设置有常闭式的模拟器截止阀72。

因而，在发生供给电力的瞬断的情况下，在左右前轮侧，保持阀61FR、61FL以及减压阀62FR、62FL以成为原位置亦即闭阀状态的方式动作。并且，主缸截止阀63、64以成为原位置亦即开阀状态的方式动作。此外，模拟器截止阀72以成为原位置亦即闭阀状态的方式动作。

由此，例如，在通过进行制动控制而高压的工作液被从储能器32向轮缸42FR、42FL供给的情况下，主缸截止阀63、64以从闭阀状态变为开阀状态的方式动作，伴随于此，会产生高压的工作液经由主缸压力路径而从轮缸42FR、42FL流入到主缸21的状况、换言之为液压被从轮缸42FR、42FL传递至主缸21的状况。并且，例如，在轮缸42FR、42FL的控制压力Px(＝轮缸压力)比通过由驾驶员进行的制动操作而在主缸21产生的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL小的情况下，主缸截止阀63、64以成为开阀状态的方式动作，伴随于此，会发生高压的工作液经由主缸压力路径而从主缸21流入到轮缸42FR、42FL的状况、换言之为液压被从主缸21传递至轮缸42FR、42FL的状况。

在上述情况下，由于驾驶员持续进行制动操作，因此，不允许主缸21的加压室21a1、21b1与贮液器22之间的连通。因而，通过常开式的主缸截止阀63、64伴随着瞬断而仅短时间从闭阀状态过渡至开阀状态，高压的工作液从轮缸42FR、42FL经由主缸压力路径而流入到主缸21，在该情况下，由于伴随于工作液的流入而产生的液压朝高压侧的变动，存在对加压活塞21a、21b作用有朝向后退方向的压力的可能性。由此，存在驾驶员经由制动踏板10而感受到反力的变化的情况。并且，在工作液从主缸21经由主缸压力路径而流出到轮缸42FR、42FL的情况下，由于伴随着工作液的流出而产生的液压朝低压侧的变动，存在加压活塞21a、21b前进的可能性。由此，存在驾驶员对制动踏板10的行程变化感受到不和谐感的情况。

并且，在模拟器截止阀72伴随着瞬断而以从开阀状态变为闭阀状态的方式动作的情况下，例如在驾驶员保持对制动踏板10的制动操作(保持制动踏板10)的状况下，从主缸压力路径相对于行程模拟器70流入或流出的工作液不发生变化。因此，驾驶员难以经由制动踏板10而感受到伴随着模拟器截止阀72瞬间性地从开阀状态向闭阀状态过渡的不和谐感。然而，例如，在驾驶员从保持制动踏板10的状态起以进一步踩踏或者减少踩踏的方式进行制动操作的状况下，若瞬断消除、即再次开始电力的供给，则模拟器截止阀72从朝闭阀状态过渡的状态返回开阀状态，存在产生工作液从主缸压力路径相对于行程模拟器70的流入或流出的情况。当产生这种主缸压力路径中的工作液的流入或流出的情况下，存在伴随着模拟器截止阀72瞬间性地从闭阀状态向开阀状态过渡而驾驶员对制动踏板10的行程感受到不和谐感的可能性。

关于这点，在本实施方式中，限定于特定的电磁阀即主缸截止阀63、64以及模拟器截止阀72，在供给进行动作所需的电力的电磁阀驱动电路设置有电容器以及二极管，其中，伴随着对制动踏板10的制动操作而机械地产生的液压亦即主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL被传递至上述特定的电磁阀。进而，在设置于该电磁阀驱动电路的电容器蓄积有在发生瞬断的期间能够继续对螺线管通电的程度的后备电力。

由此，在驾驶员对制动踏板10进行制动操作的状况下，即便当来自电池的电力供给发生瞬断的情况下，也能够从电磁阀驱动电路的电容器维持对螺线管的通电，从而能够将常开式的主缸截止阀63、64维持为闭阀状态，并且能够将常闭式的模拟器截止阀72维持为开阀状态。因而，即便在相对于车辆的制动装置的电力供给状况发生变化的状况下、更详细而言为发生瞬断的状况下，主缸压力路径内的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL也不会发生变动，驾驶员不会经由正进行制动操作的制动踏板10而感受到伴随着瞬断的不和谐感。

(b)电池电力长期(持续)降低的状况

例如，在车辆为HV或PHV的情况下，若作为内燃机的辅机的交流发电机不动作的状况长期持续，则需要仅利用在电池蓄电的电力使包括车辆的制动装置在内的各种车载装置动作。因而，若这种状况长期持续，则电池电力(电压)逐渐降低。并且，在其它设备(例如空调等)对电池电力的消耗量增大或电池劣化的情况下，电池电力(电压)也逐渐降低。进而，在产生这种电池电力的长期的(持续的)降低的情况下，制动器ECU 100以使得在车辆的制动装置消耗的电力减少、且能够与驾驶员对制动踏板10的制动操作对应地对车轮施加适当的制动力而使车辆适当地停车的方式执行制动控制。

具体而言，为了可靠地在车轮产生适当的制动力，制动器ECU 100将储能器压力Pacc维持在适当的程度。即，制动器ECU 100通过对加压泵31(电动马达33)供给电力而将在储能器32蓄压的储能器压力Pacc维持在设定压力范围内。此处，当电池电力降低时，例如在驾驶员不对制动踏板10进行制动操作的情况下或无需自动制动的情况下、即在未作出制动请求而无需对各电磁开闭阀61～64、72供给电力的情况下，制动器ECU 100优先对加压泵31(电动马达33)供给电力。进而，将在储能器32蓄压的储能器压力Pacc维持在设定压力范围内。

此处，例如，在仅利用电池电力的期间长期化、且从电池供给的电压显著(大幅)降低的情况下，制动器ECU 100使对加压泵31(电动马达33)的电力供给也停止，使加压泵31(电动马达33)的动作停止。通过以该方式抑制加压泵31(电动马达33)的电力消耗，能够确保对制动器ECU 100本身供给的电力。由此，能够始终使制动器ECU 100预先起动，能够将车辆的制动装置维持为能够动作的状态。

此外，为了避免伴随着加压泵31(电动马达33)的旋转驱动的开始而产生的冲击电流的影响，制动器ECU 100禁止制动控制中的加压泵31(电动马达33)的动作。由此，能够使车辆的制动装置的动作全都不受伴随着冲击电流的产生的对电力供给的影响。

并且，在构成车辆的制动装置的各电磁开闭阀61～64、72中，制动器ECU 100确定为了对车轮施加适当的制动力所需的电磁阀(电磁开闭阀)，并仅限定于该特定的电磁阀(电磁开闭阀)而供给电力。具体而言，在本实施方式中，如图4所示，制动器ECU 100限定于对特定的电磁阀(电磁开闭阀)即常闭式的保持阀61FR供给电力，其中，该特定的电磁阀设置于与储能器32连接的储能器压力配管13以及储能器压力流路55(以下，将该储能器压力配管13以及储能器压力流路55统称为储能器压力路径)，且至少允许对主缸压力路径传递储能器压力Pacc。进而，在本实施方式中，通过像这样限定于对特定的电磁阀(电磁开闭阀)即常闭式的保持阀61FR供给电力而使之成为开阀状态，能够利用储能器压力Pacc在左右前轮产生适当的制动力。以下具体地进行说明。另外，虽然在本实施方式中说明在左右前轮产生适当的制动力的情况，但是也能够以在左右后轮产生适当的制动力的方式实施。

在电池电力长期(持续)降低的状况下，若驾驶员对制动踏板10进行制动操作，则制动器ECU 100经由泵驱动电路而切断对加压泵31(电动马达33)的电力供给，并经由电磁阀驱动电路仅对常闭式的保持阀61FR供给电力。即，在该情况下，如图4所示，虽然通过通电而使常闭式的保持阀61FR成为开阀状态，但是，保持阀61FL、61RR、61RL维持处于原位置的闭阀状态，减压阀62FR、62FL维持处于原位置的闭阀状态，减压阀62RR、62RL维持处于原位置的开阀状态。并且，主缸截止阀63、64维持处于原位置的开阀状态，模拟器截止阀72维持处于原位置的闭阀状态。

由此，如图5所示，在储能器32蓄压的储能器压力Pacc在储能器压力路径传递，并经过主流路52、独立流路51FR以及保持阀61而到达右前轮侧的主缸压力路径。由此，储能器压力Pacc传递至与主缸压力路径连接的右前轮的制动单元40FR的轮缸42FR，并且，还传递至与主缸压力路径连接的主缸21的加压室21a1。因而，高压的工作液被供给至轮缸42FR，能够对右前轮施加良好的制动力。

另一方面，若储能器压力Pacc传递至主缸21的加压室21a1，则由于制动踏板10由驾驶员制动操作，因此，主缸21的加压室21b1内的液压克服加压活塞21b的摩擦而成为大的压力。结果，如图6所示，高压的工作液被供给至与左前轮侧的主缸压力路径连接的左前轮的制动单元40FL的轮缸42FL，其中，上述左前轮侧的主缸压力路径由主缸压力配管12以及主缸压力流路54构成。因而，轮缸42FL能够对左前轮施加良好的制动力。

并且，通过像这样将储能器压力Pacc传递至主缸21、换言之使工作液从储能器32逆流到主缸21，能够使该逆流的工作液以使与主缸21连结的制动踏板10缓慢地返回的方式发挥作用。另外，为了利用逆流的工作液使制动踏板10缓慢地返回，例如优选利用节流机构对逆流的工作液的液压进行调整。由此，驾驶员能够踩踏缓慢地返回或者持续返回的制动踏板10而进行制动操作，因此，驾驶员能够感受到适当的反力、且能够通过以较短的行程对制动踏板10进行踩踏而产生适当的制动力，能够获得安心感。

通过以上的说明也能够理解，根据本实施方式，能够限定于特定的电磁阀即主缸截止阀63、64、模拟器截止阀72而对其动作进行支援，其中，与由驾驶员直接操作的制动踏板10的操作对应而利用主缸21机械地产生的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL被传递至上述特定的电磁阀。因而，无论是否发生电力供给状况的变化即瞬断，都能够使主缸截止阀63、64、模拟器截止阀72持续动作。

进而，为了应对瞬断并使主缸截止阀63、64、模拟器截止阀72动作，作为后备电力，仅确保在瞬断期间维持动作的程度的电容量即可。由此，能够适当地抑制后备电力，从而能够避免成本的增大。并且，通过对主缸截止阀63、64、模拟器截止阀72的动作进行支援，能够使得驾驶员难以经由制动踏板10而感受到操作感的不和谐感、即反力大小的变化或行程大小的变化。因而，能够有效地防止车辆的制动装置的商品性受损这一情况，例如能够适当地兼顾成本的降低与商品性的确保。

并且，作为电力供给状况的变化，例如当发生交流发电机等的功能未得到发挥而使得电池电力长期降低的状况的情况下时，为了确保良好的制动性能，在本实施方式中，制动器ECU 100能够优先对特定的电磁阀即保持阀61FR供给电力，其中，来自储能器32的储能器压力Pacc被传递至上述特定的电磁阀。由此，即便在因电池电力降低而例如在左右前轮以及左右后轮产生制动力的制动控制受到限制的情况下，也能够将在储能器32蓄压的储能器压力Pacc传递至左右前轮的轮缸42FR、42FL，能够可靠地对左右前轮侧的车轮施加制动力。因而，能够确保良好的制动性能。

<变形例>

在上述实施方式中，使用如下的车辆的制动装置进行了说明：通过使保持阀61以及减压阀62开闭动作，利用来自储能器32的储能器压力Pacc适当地调整制动单元40的轮缸42的控制压力Px(＝轮缸压力)。在该情况下，还能够使用如下的车辆的制动装置加以实施：在比保持阀61以及减压阀62靠上游侧的储能器路径设置对储能器压力Pacc进行线性控制的线性控制阀，利用该线性控制阀对储能器压力Pacc进行跳崖而形成控制压力Px，并朝各轮缸42供给。以下对该变形例进行详细说明，对与上述实施方式相同的部分标注相同的标号并省略详细说明。

如图7所示，该变形例的车辆的制动装置在储能器压力流路55设置有增压线性控制阀65A。并且，该变形例的车辆的制动装置在主流路52与贮液器流路57之间设置有减压线性控制阀65B，其中，所述主流路52与储能器压力流路55连接。

增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B是当未对螺线管通电时借助弹簧的作用力而维持闭阀状态，且伴随着对螺线管的通电量(电流值)增加而使阀开度增加的常闭式的电磁线性控制阀。对于增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B，虽然省略其详细说明，但是，在未对螺线管通电时，借助如下的闭阀力而维持闭阀状态，该闭阀力表示为内置的弹簧对阀芯朝闭阀方向施力的弹力与因差压而对阀芯朝开阀方向施力差压力之差，其中，上述差压是相对高压的工作液所流通的一次侧(入口侧)与相对低压的工作液所流通的二次侧(出口侧)的差压。

进而，当通过对螺线管通电而产生的作用于使阀芯开阀的方向的电磁吸引力超过上述闭阀力的情况下、即满足电磁吸引力>闭阀力(＝弹力－差压力)的情况下，增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B以与作用于阀芯的力的平衡对应的开度开阀。因而，通过控制对螺线管通电的通电量(电流值)，增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B能够对与差压力、即一次侧(入口侧)与二次侧(出口侧)之间的差压对应的开度进行调整。

并且，在上述实施方式中是以下述方式实施的：保持阀61全部都是常闭式的电磁开闭阀，减压阀62中的减压阀62FR、62FL是常闭式的电磁开闭阀，减压阀62中的减压阀62RR、62RL是常开式的电磁开闭阀。但是，在该变形例中，如图7所示，例如以下述方式实施：仅保持阀61FL为常开式的电磁开闭阀，保持阀61FR、61RR、61RL为常闭式的电磁开闭阀。

即便在这样构成的变形例中，也与上述实施方式相同，伴随着制动控制，制动器ECU 100通过对螺线管通电而将常开式的主缸截止阀63、64维持为闭阀状态，并且，通过对螺线管通电而将模拟器截止阀72维持为开阀状态。进而，在该变形例中，制动器ECU 100控制对增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B的螺线管通电的通电量(电流值)，将其控制为与通电量对应的开度。并且，在该变形例中，制动器ECU 100将常开式的保持阀61FL维持为开阀状态，并且通过对螺线管通电而将常闭式的保持阀61FR、61RR、61RL维持为开阀状态。此外，制动器ECU 100通过对螺线管通电而将常开式的减压阀62RR、62RL维持为闭阀状态，并且将常闭式的减压阀62FR、62FL维持为闭阀状态。

在该变形例中，由于增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B处于螺线管的通电控制状态，从动力液压产生装置30输出的储能器压力Pacc由增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B调压，并传递至4轮的轮缸42。进而，在该变形例中，保持阀61被维持为开阀状态、且减压阀62被维持为闭阀状态，因此，各轮缸42借助主流路52连通，轮缸压力在4轮全部都为相同的值。

即便在像这样根据制动控制进行动作的上述变形例所涉及的车辆的制动装置中，也与上述实施方式相同，在(a)发生瞬断的状况下、以及(b)电池电力长期(持续)降低的状况下，能够防止使正进行制动操作的驾驶员感受到不和谐感、并且能够产生适当的制动力而加以应对。然而，在该变形例中，在(b)电池电力长期(持续)降低的情况下，与上述实施方式的情况略有不同。

即，在电池电力长期降低的情况下，若驾驶员对制动踏板10进行制动操作，则与上述实施方式相同，制动器ECU 100切断朝加压泵31(电动马达33)的电力供给。进而，在该变形例中，如图8所示，制动器ECU 100限定于特定的电磁阀(电磁开闭阀)即常闭式的增压线性控制阀65A而供给电力，其中，上述特定的电磁阀设置于与储能器32连接的储能器压力路径、且至少允许对主缸压力路径传递储能器压力Pacc。即，在该情况下，虽然常闭式的增压线性控制阀65A被维持为开阀状态，但减压线性控制阀65B维持原位置即闭阀状态。并且，保持阀61FL维持原位置即开阀状态，保持阀61FR、61RR、61RL维持原位置即闭阀状态。此外，减压阀62FR、62FL维持原位置即闭阀状态，减压阀62RR、62RL维持原位置即开阀状态。并且，主缸截止阀63、64维持原位置即开阀状态，模拟器截止阀72维持原位置即闭阀状态。

由此，如图9所示，在储能器32蓄压的储能器压力Pacc经由增压线性控制阀65A在储能器压力路径传递，并且经过主流路52、独立流路51FL以及保持阀61FL而到达左前轮侧的主缸压力路径。由此，在该变形例中，储能器压力Pacc被传递至与主缸压力路径连接的左前轮的制动单元40FL的轮缸42FL，并且，还被传递至与主缸压力路径连接的主缸21的加压室21b1。因而，轮缸42FL被供给高压的工作液，从而能够对左前轮施加良好的制动力。

并且，即便在该变形例中，由于制动踏板10被驾驶员进行制动操作，因此，通过储能器压力Pacc被传递至主缸21的加压室21b1，主缸21的加压室21a1内的液压克服加压活塞21a的摩擦而变为大的压力。结果，如图10所示，高压的工作液经由右前轮侧的主缸压力路径被传递至右前轮的制动单元40FR的轮缸42FR。因而，轮缸42FR能够对右前轮施加良好的制动力。

此外，即便在该变形例中，由于能够使工作液从储能器32逆流到主缸21，因此，能够使该逆流的工作液以使得与主缸21连结的制动踏板10缓慢地返回的方式发挥作用。由此，驾驶员能够踩踏缓慢地返回、或者持续返回的制动踏板10而进行制动操作，因此，驾驶员能够感受到适当的反力、且能够通过以较短的行程踩踏制动踏板10而产生适当的制动力，能够获得安心感。

根据以上的说明也能够理解，即便在上述变形例中，也能够获得与上述实施方式相同的效果。

在实施本发明时，并不限定于上述实施方式以及变形例，能够在不脱离本发明的目的的范围内进行各种变更。

例如，在上述实施方式以及变形例中，为了应对(a)发生瞬断的状况，将作为后备电力供给单元的电容器以及二极管设置于与限定的电磁阀(电磁开闭阀)连接的电磁阀驱动电路。由此，以下述方式实施：利用设置于电磁阀驱动电路的电容器对设置于主缸压力路径的主缸截止阀63、64以及模拟器截止阀72进行电气支援，即便在发生瞬断的情况下，也维持对螺线管通电的状态，其中，上述主缸压力路径传递与对制动踏板10的操作对应而机械地产生的液压。在该情况下，还能够以下述方式实施：代替主缸截止阀63、64以及模拟器截止阀72、或者除了主缸截止阀63、64以及模拟器截止阀72，还对常开式的背压减压控制阀进行电气支援，该常开式的背压减压控制阀设置于主缸21，且机械地产生的液压被传递至该常开式的背压减压控制阀。

在进行制动控制时，该常开式的背压减压控制阀通过对螺线管通电而被维持为闭阀状态，且该常开式的背压减压控制阀对主缸21的加压活塞21a、21b的背压(机械地产生的液压)进行控制。由此，能够适当地控制加压活塞21a、21b的背压，能够适当地确保伴随着驾驶员的制动操作的制动踏板10的行程、或经由制动踏板10感受到的反力。因而，若该背压减压控制阀伴随着瞬断而从闭阀状态向开阀状态过渡，则存在驾驶员对制动踏板10的行程的变化或反力的变化感受到不和谐感的情况。

因此，通过与上述实施方式以及变形例相同在与该背压减压控制阀连接的电磁阀驱动电路设置电容器以及二极管以便确保后备电力，即便在发生瞬断的情况下，也能够持续地对螺线管通电，从而能够维持闭阀状态。因而，机械地产生的液压即背压不会变动，能够有效地防止驾驶员对制动踏板10的行程的变化或反力的变化感受到不和谐感这一情况。

并且，在上述实施方式中，以对主缸截止阀63、64以及模拟器截止阀72进行电气支援的方式实施。在该情况下，当然能够以仅对主缸截止阀63、64以及模拟器截止阀72中的一方进行电气支援的方式实施。在该情况下，由于维持对被电气支援的电磁阀(电磁开闭阀)的通电，因此例如能够有效地防止驾驶员经由制动踏板10而感受到不和谐感可这一情况。

并且，在上述实施方式中，在(b)电池电力长期(持续)降低的状况下，以下述方式实施：将储能器压力Pacc传递至主缸压力路径，由此将储能器压力Pacc传递至轮缸42以及主缸21。在该情况下，还能够以将储能器压力Pacc供给至设置于主缸21的液压助力器的方式实施。即便在该情况下，通过将储能器压力Pacc作为伺服压力而供给至液压助力器，能够经由主缸压力路径而将高压的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL供给至左右前轮的轮缸42FR、42FL，从而能够期待与上述实施方式相同的效果。

此外，还能够针对上述实施方式以及变形例的车辆的制动装置设置增压机构而加以实施，该增压机构对从主缸21输出的主缸压力Pmc_FR以及主缸压力Pmc_FL中的至少一方进行增压(伺服)并将其供给至轮缸42FR、42FL，或者将伺服压力供给至设置于主缸21的液压助力器。在该情况下，作为增压机构，优选作为机械式增压器(机械阀)而进行动作，该机械式增压器通过与由驾驶员进行的制动操作对应而机械地动作来产生伺服压力。

Claims (15)

1.一种车辆的制动装置，

所述车辆的制动装置具备：

主缸，所述主缸与驾驶员对制动踏板的操作对应地产生液压；

动力式液压源，通过驱动加压泵，所述动力式液压源产生液压；

阀机构，所述阀机构由被电信号控制的多个电磁阀构成，从所述主缸或者所述动力式液压源输出的液压被传递至所述阀机构；

轮缸，从所述主缸或者所述动力式液压源输出的液压经由所述阀机构被传递至所述轮缸，从而所述轮缸对车轮施加制动力；以及

电力供给部，所述电力供给部对构成所述阀机构的所述多个电磁阀的动作供给来自被搭载于车辆的蓄电装置的电力，

所述车辆的制动装置的特征在于，

所述电力供给部除来自所述蓄电装置的电力外还确保后备电力，该后备电力用于支援限定的特定的电磁阀的动作，所述限定的特定的电磁阀为构成所述阀机构的所述多个电磁阀中与所述制动踏板的操作对应而利用所述主缸机械地产生的液压所被传递到的特定的电磁阀，其中，被确保的后备电力的电容量为如下的电容量：当发生来自所述蓄电装置的电力的供给瞬间性地被切断的瞬断的状况下，至少在发生所述瞬断的期间，维持所述特定的电磁阀的动作的电容量。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述特定的电磁阀是如下的电磁阀：当由所述电力供给部供给的来自所述蓄电装置的电力被切断时，伴随着因该电力的供给被切断而引起的动作，使利用所述主缸机械地产生的液压变动的电磁阀。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动装置，其特征在于，

利用所述主缸机械地产生的液压的变动，使相对于由所述驾驶员进行的操作而向所述制动踏板输入的反力的大小、或者由所述驾驶员操作的所述制动踏板的行程的大小变化。

4.根据权利要求1至权利要求3中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述特定的电磁阀是常开式的电磁开闭阀，至少在所述制动踏板正被所述驾驶员操作时，所述特定的电磁阀被所述电力供给部供给电力而被维持闭阀状态。

5.根据权利要求4所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述常开式的电磁开闭阀是主缸截止阀，所述主缸截止阀设置于与所述制动踏板的操作对应而利用所述主缸机械地产生的液压所被传递到的液压路径，当正将来自所述动力式液压源的液压传递至所述轮缸时，所述主缸截止阀被所述电力供给部供给电力而被维持闭阀状态，禁止利用所述主缸机械地产生的液压向所述轮缸传递。

6.根据权利要求1至权利要求3中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述特定的电磁阀是常闭式的电磁开闭阀，至少在所述制动踏板正被所述驾驶员操作时，所述特定的电磁阀被所述电力供给部供给电力而被维持开阀状态。

7.根据权利要求6所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述常闭式的电磁开闭阀是模拟器截止阀，所述模拟器截止阀设置于与所述制动踏板的操作对应而利用所述主缸机械地产生的液压所被传递到的液压路径，至少在正将来自所述动力式液压源的液压传递至所述轮缸时，所述模拟器截止阀被所述电力供给部供给电力而被维持开阀状态，允许行程模拟器与所述主缸连通，所述行程模拟器对施加于由所述驾驶员操作的所述制动踏板的反力的大小以及所述制动踏板的行程的大小进行调整。

8.根据权利要求1至权利要求3中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述被确保的后备电力的电容量为如下的电容量：当发生来自所述蓄电装置的电力的供给瞬间性地被切断的瞬断的状况下，至少在发生所述瞬断的期间，维持所述特定的电磁阀的动作的电容量。

9.一种车辆的制动装置，

所述车辆的制动装置具备：

主缸，所述主缸与驾驶员对制动踏板的操作对应地产生液压；

动力式液压源，通过驱动加压泵，所述动力式液压源产生液压；

阀机构，所述阀机构由被电信号控制的多个电磁阀构成，从所述主缸或者所述动力式液压源输出的液压被传递至所述阀机构；

轮缸，从所述主缸或者所述动力式液压源输出的液压经由所述阀机构被传递至所述轮缸，从而所述轮缸对车轮施加制动力；以及

电力供给控制部，所述电力供给控制部控制从被搭载于车辆的蓄电装置对所述动力式液压源以及构成所述阀机构的所述多个电磁阀的电力的供给，

所述车辆的制动装置的特征在于，

当处于在所述蓄电装置蓄电的电力降低的状况时，所述电力供给控制部优先对限定的特定的电磁阀供给来自所述蓄电装置的电力，所述限定的特定的电磁阀为构成所述阀机构的所述多个电磁阀中来自所述动力式液压源的液压所被传递到的特定的电磁阀，

当处于在所述蓄电装置蓄电的电力降低的状况的情况下，当制动踏板正被所述驾驶员操作时，所述电力供给控制部禁止对构成所述加压泵的电动马达供给来自所述蓄电装置的电力。

10.根据权利要求9所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述动力式液压源具备储能器，该储能器对通过驱动所述加压泵而产生的液压进行蓄压，

所述特定的电磁阀至少是设置于将所述动力式液压源的储能器与所述主缸连通的液压路径的电磁阀。

11.根据权利要求9或权利要求10所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述特定的电磁阀是常闭式的线性控制阀，对来自所述动力式液压源的液压进行线性控制并输出。

12.根据权利要求10所述的车辆的制动装置，其特征在于，

将所述动力式液压源的储能器与所述主缸连通的液压路径还与对车辆的前轮侧的车轮施加制动力的轮缸连通。

13.根据权利要求12所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述特定的电磁阀是常闭式的电磁开闭阀，允许所述动力式液压源与对所述前轮侧的车轮施加制动力的轮缸之间的连通或禁止该连通。

14.根据权利要求9所述的车辆的制动装置，其特征在于，

当处于在所述蓄电装置蓄电的电力大幅降低的状况的情况下，所述电力供给控制部禁止对构成所述加压泵的电动马达供给来自所述蓄电装置的电力。

15.根据权利要求10所述的车辆的制动装置，其特征在于，

当处于在所述蓄电装置蓄电的电力降低的状况的情况下，当制动踏板未被所述驾驶员操作时，所述电力供给控制部对构成所述加压泵的电动马达供给来自所述蓄电装置的电力，并将通过驱动所述加压泵而产生的液压在所述储能器蓄压。