CN105452072A - 制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供制动装置。液压制动系统(20)在主缸(42)与轮缸(52)之间的液压通路具备再生协调制动控制用的第1致动器(110)、以及用于维持车辆的稳定性的第2致动器(210)。第1致动器(110)由第1ECU(120)控制，第2致动器(210)由第2ECU(220)控制。当在第1致动器(110)或第1ECU(120)中产生异常的情况下，第2ECU(220)与制动操作量相应地使第2致动器(210)工作来辅助车轮的制动。

Description

制动装置

技术领域

本发明涉及应用于具备产生再生制动力的再生制动装置的车辆的制动装置。

背景技术

以往，已知有在具备通过将车轮的动能转换为电能并向蓄电池回收来使车轮产生再生制动力的再生制动装置的车辆中应用的制动装置。该制动装置为了通过摩擦制动力产生以再生制动力满足不到部分的制动力，具备设置于各车轮的盘式制动单元、对设置于盘式制动单元的轮缸的液压进行控制的液压控制致动器、对液压控制致动器的工作进行控制的电子控制单元(以下，将电子控制单元称为ECU)。液压控制致动器例如具备：具有泵与储压器的动力液压源、调整动力液压源的输出的液压的控制阀等。ECU基于制动操作量运算车轮的目标总制动力，将从目标总制动力减去由再生制动装置产生的再生制动力得出的制动力设为目标摩擦制动力。然后，以使轮缸的液压追随与目标摩擦制动力对应设定的目标液压变化的方式对液压控制致动器的工作进行控制。将这样的组合再生制动力与摩擦制动力产生的制动控制称为再生协调制动控制。

另外，这样的制动装置还具备实现车辆的稳定性的维持的功能。例如，制动装置为了实施抑制制动时的对车轮的锁死来确保车辆的稳定性的防抱死控制(称为ABS)、抑制加速时的驱动轮的打滑来确保车辆的稳定性的牵引力控制系统(称为TRC)、抑制车辆的侧滑来确保车辆的稳定性的车辆姿势稳定控制(称为VSC)等，具备将各车轮的轮缸的液压分别调整的功能。

一般，再生协调制动控制与车辆稳定控制(ABS、TRC、VSC等)通过一个液压致动器以及对该液压致动器进行控制的一个ECU实施，不过如专利文献1、专利文献2所提出的那样，也已知有将液压控制致动器分为再生协调制动控制用致动器与车辆稳定控制用致动器的结构。

专利文献1：国际公开2010/119889号

专利文献2：日本特开2000-184505号

然而，以往的制动装置在再生协调制动控制用致动器发生故障的情况下，或者控制再生协调制动控制用致动器的ECU发生故障的情况下，担心车轮的制动功能下降。

发明内容

本发明是为了解决上述问题而形成的，其目的在于抑制在上述故障时的车轮的制动功能的降低。

解决上述课题的本发明的特征为：一种制动装置，被应用于具备通过将旋转的车轮的动能转换为电能并向蓄电池回收从而产生再生制动力的再生制动装置(10)的车辆中，该制动装置具备：输出与驾驶员的制动操作相应的工作液的液压的主缸(42)；针对各车轮的每个设置并借助工作液的液压使摩擦部件工作而产生摩擦制动力的轮缸(52)；第1液压控制装置(100)，其具有第1致动器(110)和第1电子控制装置(120)，该第1致动器(110)设置在上述主缸与上述轮缸之间的工作液的通路，能够调整朝上述轮缸供给的液压，上述第1电子控制装置(120)对上述第1致动器的工作进行控制，以便从上述第1致动器输出能够产生从与制动操作量相应地设定的目标总制动力减去由上述再生制动装置产生的再生制动力而得的目标摩擦制动力的液压；第2液压控制装置(200)，其具有第2致动器(210)和第2电子控制装置(220)，该第2致动器(210)设置于上述第1致动器与上述轮缸之间的工作液的通路，能够对上述轮缸的液压进行增减，第2电子控制装置(220)在需要实现车辆的稳定性的维持的情况下使上述第2致动器工作，并对各轮缸的液压分别独立地控制，以便维持车辆的稳定性；以及将上述第1电子控制装置与上述第2电子控制装置以能够相互通信的方式连接的通信连接单元(300)，上述第2电子控制装置具备：经由上述通信连接单元检测上述第1液压控制装置的异常的异常检测单元(S51)；在检测到上述第1液压控制装置的异常时，与上述制动操作量相应地使上述第2致动器工作来辅助上述车轮的制动的备用单元(S46)。

本发明具备第1液压控制装置与第2液压控制装置，利用第1液压控制装置实施再生协调制动控制，利用第2液压控制装置实施车辆稳定控制。第1液压控制装置具备：设置于主缸与轮缸之间的工作液的通路且能够调整朝轮缸供给的液压的第1致动器、对第1致动器的工作进行控制的第1电子控制装置。第1电子控制装置对第1致动器的工作进行控制，以便从第1致动器输出能够产生从与制动操作量相应地设定的目标总制动力减去由再生制动装置产生的再生制动力得出的目标摩擦制动力的液压。制动操作量只要是与驾驶员的制动操作相应变化的物理量即可，例如可以检测制动踏板的行程、主缸的液压、踏板的踩踏力等来取得。另外，第1致动器例如具备动力液压源以及调整动力液压源的输出的液压的控制阀，以使从第1致动器输出的液压成为能够通过轮缸的工作产生目标摩擦制动力的液压的方式由第1电子控制装置控制控制阀。由此，能够使车轮产生目标总制动力。

第2液压控制装置与第1液压控制装置分开设置，具备：设置于第1致动器与轮缸之间的工作液的通路且能够将轮缸的液压增减的第2致动器、对第2致动器的工作进行控制的第2电子控制装置。第2电子控制装置在需要实现车辆的稳定性的维持的情况下使第2致动器，以使维持车辆的稳定性的方式对各轮缸的液压分别独立地控制。例如，第2致动器具备：对轮缸的工作液加压的加压单元、对轮缸的工作液减压的减压单元，在非工作时将从第1致动器输出的液压直接向各轮缸供给，在工作时，使用加压单元与减压单元将各轮缸的液压分别独立地调整。由此，能够实现车辆的稳定性的维持。

第1电子控制装置与第2电子控制装置经由通信连接单元以能够相互通信的方式连接。作为通信连接单元，例如最好利用在设置于车辆内的控制装置间交换各种信息的CAN通信系统。

第2电子控制装置具备异常检测单元、备用单元。异常检测单元经由通信连接单元检测第1液压控制装置的异常。此外，当检测出第1液压控制装置的异常时，备用单元根据制动操作量使第2致动器工作，从而辅助车轮的制动。当第1液压控制装置发生故障的情况下，将从第1致动器主缸输出的液压直接向第2致动器输出。在这种情况下，车轮的制动力不足。因此，备用单元使第2致动器工作，将与制动操作量相应的液压向轮缸供给从而辅助车轮的制动。

由此，根据本发明，即使在第1液压控制装置发生故障的情况下，也能够抑制车轮的制动功能降低。因此，能够减轻驾驶员的制动操作负担。

本发明的其他特征在于：上述第2致动器具备检测从上述第1致动器输出的液压的压力传感器(125)，上述备用单元基于由上述压力传感器检测出的液压使上述第2致动器工作来辅助上述车轮的制动。

在本发明中，第2致动器具备检测第1致动器输出的液压的压力传感器。该压力传感器在第1液压控制装置发生故障的情况下，输出与制动操作量相应的信号。备用单元基于由该压力传感器检测出的液压使第2致动器工作来辅助车轮的制动。因此，根据本发明，单独由第2液压控制装置检测驾驶员的制动操作量，能够实施备用控制。

本发明的其他特征在于：具备检测驾驶员所操作的制动踏板的行程的行程传感器(124)，上述行程传感器将检测信号向上述第1电子控制装置与上述第2电子控制装置输出，并且被从上述第1电子控制装置与上述第2电子控制装置供给电源。

制动操作量可通过制动踏板的行程、主缸的液压等检测，不过在制动踏板踩踏开始时，与行程的增加相比，主缸的液压的增加较少。换句话说，主缸的液压在制动踏板被实施一定程度踩踏后上升。因此，当使用主缸的液压检测制动操作的情况下，会产生在制动踏板踩踏开始时的控制滞后，认为会给驾驶员带来不协调感。因此，在本发明中，具备行程传感器，将该行程传感器的检测信号向第1电子控制装置与第2电子控制装置输出。由此，2个电子控制装置都能够良好地进行液压控制。另外，行程传感器被从第1电子控制装置与第2电子控制装置供给电源，因此假设当用于从一方的电子控制装置接受电源供给的电源供给线路断线的情况下，也能够维持对行程传感器的电源供给。

本发明的其他特征在于：上述行程传感器具有检测上述行程的2个传感器元件以及输出各传感器元件的检测信号的2个信号输出端子(Tout1、Tout2)，一方的信号输出端子与上述第1电子控制装置电连接，另一方的信号输出端子与上述第2电子控制装置电连接。

在本发明中，行程传感器具备2个传感器元件以及输出各传感器元件的检测信号的2个信号输出端子。此外，一方的传感器元件的信号输出端子与第1电子控制装置电连接，另一方的传感器元件的信号输出端子与第2电子控制装置电连接。如果行程传感器正常，则2个传感器元件的检测值相同。在本发明中，由于第1电子控制装置与第2电子控制装置以能够相互通信的方式连接，因此可以对2个传感器元件的检测值比较，可以利用该比较结果判定行程传感器的异常的有无。例如，一方的电子控制装置经由通信连接单元取得另一方的电子控制装置的检测值，只要基于2个检测值的比较判定行程传感器的异常的有无即可。一直以来，被用于制动装置的行程传感器便具备这样的2个传感器元件与2个信号输出端子，因此在本发明中，将一直使用着的行程传感器直接使用(不增加信号输出端子)，能够进行上述的异常判定。

本发明的其他特征在于：该制动装置具备：使从上述第1电子控制装置与上述第2电子控制装置中的任意一方的电子控制装置朝上述行程传感器的电源供给成为临时停止的状态的供电控制单元(S102、S111、S112)；在从上述一方的电子控制装置朝上述行程传感器的电源供给停止的状态下，基于向上述另一方的电子控制装置输入的检测信号，对用于进行从上述另一方的电子控制装置向上述行程传感器电源供给的电源连接线路进行断线检查的断线检查单元(S104)。

在构成为从2个电子控制装置向行程传感器进行电源供给的情况下，即使用于从单方的电子控制装置向行程传感器进行电源供给的电源连接线路(电源线路以及接地线路)断线，行程传感器仍可正常工作，因此无法检测该电源连接线路的断线。因此，本发明为了能够检测电源连接线路的断线，具备供电控制单元与断线检查单元。

供电控制单元将从第1电子控制装置与第2电子控制装置的任意一方的电子控制装置对行程传感器的电源供给形成为临时停止的状态。例如，第1电子控制装置经由通信连接单元对第2电子控制装置发送临时停止朝行程传感器的电源供给的指令。由此，从第2电子控制装置向行程传感器的电源供给被临时停止。在该例子中，第2电子控制装置与一方的电子控制装置相当，第1电子控制装置与另一方的电子控制装置相当，不过也可以将第1电子控制装置设为一方的电子控制装置，将第2电子控制装置设为另一方的电子控制装置。

断线检查单元在从一方的电子控制装置向行程传感器的电源供给被停止的状态下，基于向另一方的电子控制装置输入的检测信号，进行从另一方的电子控制装置向行程传感器进行电源供给的电源连接线路的断线检查。在这种情况下，如果从另一方的电子控制装置向行程传感器进行电源供给的电源连接线路断线，则变成没有电源向行程传感器供给的状态，行程传感器的检测信号为异常值。凭此能够进行电源连接线路的断线检查。因此，根据本发明，能够良好地检查行程传感器的电源连接线路的断线。

本发明的其他特征在于：该制动装置具备：在无法进行上述第1电子控制装置与上述第2电子控制装置之间的通信的情况下，使从上述第1电子控制装置与上述第2电子控制装置的任意一方的电子控制装置向上述行程传感器的电源供给成为临时停止的状态的无法通信时供电控制单元(S123)、在从上述一方的电子控制装置向上述行程传感器的电源供给被停止的状态下，基于向上述一方的电子控制装置输入的检测信号，判定上述另一方的电子控制装置的工作是否停止的工作停止判定单元(S124，S125，S127)。

在将第1电子控制装置与第2电子控制装置以能够相互通信的方式连接的结构中，当无法在两者间进行通信的情况下，无法辨别其原因是由于通信连接单元的故障所致还是由于成为通信对象的电子控制装置的工作停止所致。因此，在本发明中，为了辨别故障的原因，具备无法通信时供电控制单元与工作停止判定单元。

无法通信时供电控制单元在无法进行第1电子控制装置与第2电子控制装置之间的通信的情况下，将从第1电子控制装置与第2电子控制装置的任意一方的电子控制装置向行程传感器的电源供给形成为临时停止的状态。例如，第1电子控制装置将向自身的行程传感器的电源供给临时停止。由此，从第1电子控制装置向行程传感器的电源供给被临时停止。在该例子中，第1电子控制装置与一方的电子控制装置相当，第2电子控制装置与另一方的电子控制装置相当，不过也可以将第2电子控制装置设为一方的电子控制装置，将第1电子控制装置设为另一方的电子控制装置。

工作停止判定单元在从一方的电子控制装置向行程传感器的电源供给被停止的状态下，基于向一方的电子控制装置输入的检测信号，判定另一方的电子控制装置的工作是否停止。在另一方的电子控制装置停止工作的情况下，应该变成从另一方的电子控制装置向行程传感器的电源供给被停止的状态。在这种情况下，向一方的电子控制装置输入的行程传感器的检测信号将落入适当范围以外。因此，基于该检测信号，能够推定无法通信的原因是另一方的电子控制装置停止工作。

相反，当另一方的电子控制装置正常工作的情况下，应该从另一方的电子控制装置向行程传感器进行电源供给。在这种情况下，向一方的电子控制装置输入的行程传感器的检测信号落入适当范围。因此，能够基于该检测信号推定无法通信的原因为通信连接单元的故障所致。

其结果，根据本发明，当无法在第1电子控制装置与第2电子控制装置之间进行通信的情况下，能够辨别其原因是由于通信连接单元的故障所致，还是由于成为通信对象的电子控制装置的工作停止所致。因此，能够实施与该原因辨别结果相应的适当的处置。

此外，在上述说明中，为了帮助对发明的理解，对于与实施方式对应的发明的结构，加入了在实施方式中使用的符号并辅以括号，发明的各结构要件并不局限于由上述符号限定的实施方式。

附图说明

图1为本实施方式的再生协调制动控制系统的概要结构图。

图2为液压制动系统的概要结构图。

图3为表示制动控制程序的流程图。

图4为表示异常判定标志设定程序的流程图。

图5为表示备用控制程序的流程图。

图6为表示行程传感器的电源供给系统、信号输出系统的说明图。

图7为表示断线检查程序的流程图。

图8为表示通信异常原因辨别程序的流程图。

图9为作为变形例的液压制动系统的概要结构图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的一实施方式的车辆的制动装置进行说明。图1表示具备本实施方式的制动装置的再生协调制动控制系统的概要结构。

本实施方式的制动装置被应用于具备对从蓄电池1进行电力供给的马达2与汽油发动机3的两种动力源进行控制的混合动力系统10的前轮驱动式的混合动力车。在混合动力系统10中，不仅使用马达2作为车辆的行驶动力源，还使用车轮的动能使马达2旋转发电，能够通过将发电电力再生于蓄电池1来使左右的前轮WFL、WFR产生再生制动力。在混合动力车中，为了弥补由混合动力系统10产生的再生制动力的不足部分，具备在左右的前轮WFL、WFR以及左右的后轮WRL、WRR产生摩擦制动力的液压制动系统20。该液压制动系统20与本发明的制动装置相当。

在混合动力系统10中，汽油发动机3的输出轴与马达2的输出轴连结于行星齿轮4。行星齿轮4的输出轴的旋转经由减速器5向左右的前轮用车轴7L、7R传递，由此驱动左右的前轮WFL、WFR旋转。马达2经由变频器6连接于蓄电池1。

马达2以及汽油发动机3由混合动力电子控制单元8(称作混合动力ECU8)驱动控制。混合动力ECU8是具备微型计算机作为主要部分并且具有输入输出接口、驱动电路、通信接口等的控制装置，与液压制动系统20间以能够相互通信的方式连接。混合动力ECU8基于来自检测加速器踏板的踩踏量、变速杆的位置、蓄电池的充电状态等的传感器(图示略)的信号对汽油发动机3以及马达2进行驱动控制。

另外，混合动力ECU8在接收到从液压制动系统20发送的再生制动请求指令的情况下，使马达2作为发电机发挥功能产生再生制动力。换句话说，将旋转的车轮的动能经由前轮用车轴7L、7R、减速器5、行星齿轮4向马达2的输出轴传递并使马达2旋转，由此在马达2中发电，并将发电的电力经由变频器6向蓄电池1回收。此时，在马达2产生的制动扭矩被作为前轮WFL、WFR的制动扭矩利用。

液压制动系统20如图2所示，具备制动踏板30、主缸单元40、第1液压控制单元100、第2液压控制单元200、分别设置于各车轮的盘式制动单元50FR、50FL、50RR、50RL。第1液压控制单元100具备第1液压控制用致动器110(以下，称作第1致动器110)与第1电子控制单元120(以下，称作第1ECU120)。第2液压控制单元200具备第2液压控制用致动器210(以下，称作第2致动器210)与第2电子控制单元220(以下，称作第2ECU220)。第1液压控制单元100与本发明的第1液压控制装置相当，第2液压控制单元200与本发明的第2液压控制装置相当。第1液压控制单元100与第2液压控制单元200被分别设置。盘式制动单元50FR、50FL、50RR、50RL具备制动盘转子51FR、51FL、51RR、51RL与制动钳53FR、53FL、53RR、53RL。在制动钳53FR、53FL、53RR、53RL设置轮缸52FR、52FL、52RR、52RL。

在本说明书中，对于与左前轮的制动相关的部件，在该部件的符号中标注“FL”，对于与右前轮的制动相关的部件，在该部件的符号中标注“FR”，对于与左后轮的制动相关的部件，在该部件的符号中标注“RL”，对于与右后轮的制动相关的部件，在该部件的符号中标注“RR”。另外，对于与左右的前轮的制动相关的部件，在该部件的符号中标注“Fr”，对于与左右的后轮的制动相关的部件，在该部件的符号中标注“Rr”。另外，在说明过程中，在无需确定车轮位置的情况下，也可以省略“FL”、“FR”、“RR”、“RR”、“Fr”、“Rr”。

各轮缸52与设置于第2液压控制单元200的第2致动器210连接，传递从第2致动器210供给的工作液的液压。各轮缸52利用供给的工作液的液压工作，从而将制动块(摩擦部件)按压在同车轮W一起旋转的制动盘转子51上，使车轮W产生制动力。

主缸单元40具备增压器41、主缸42和主储液器43。增压器41例如利用未图示的发动机的动作时的进气管内的空气压力(负压)以规定的比例辅助制动踏板30的踩踏操作力，并将辅助的操作力向主缸42传递。主缸42具备第1加压室44与第2加压室45。主缸42通过利用得到辅助的制动踏板30的踩踏操作力使加压活塞前进来对工作液加压，从而使第1加压室44与第2加压室45产生分别独立的主缸压。第1加压室44将产生的主缸压经由第1主配管61向第1致动器110供给。第2加压室45将产生的主缸压经由第2主配管62向第1致动器110供给。第1加压室44的主缸压与第2加压室45的主缸压为相等的值。主储液器43设置于主缸42的上部，将工作液以大气压存储。主缸42在制动踏板30的踩踏操作被解除且加压活塞后退时，使第1加压室44、第2加压室45与主储液器43连通。另外，主储液器43经由供给配管63、返回配管64与第1致动器110连接。

第1致动器110具备动力液压发生装置70。动力液压发生装置70具备泵71与储压器72。泵71将其吸入口连接于供给配管63，将喷出口连接于储压器72，通过驱动马达73来对工作液加压。储压器72将经泵71加压后的工作液的压力能量变换为氮气等封入气体的压力能量进行存储。

第1致动器110具备：连接于第1主配管61的主通路21Fr、连接于第2主配管62的主通路21Rr、动力液压发生装置70输出高压的液压的通路亦即主液压源通路22、被设置从主液压源通路22分出2支的分支液压源通路23Fr与分支液压源通路23Rr、连接于返回配管64的返回通路24。主通路21Fr经由连结配管65Fr连接于第2致动器210。主通路21Rr经由连结配管65Rr连接于第2致动器210。

在主通路21Fr，在其中途设置有主截止阀79Fr。在主通路21Rr，在其中途设置有主截止阀79Rr。主截止阀79Fr与主截止阀79Rr为仅在螺线管的通电中成为闭阀状态的常开式电磁开闭阀。当主截止阀79Fr处于闭阀状态时，切断主缸42的第1加压室44与第2致动器210之间的工作液的流通，当主截止阀79Fr处于开阀状态时，允许第1加压室44与第2致动器210之间的工作液的双向的流通。同样，当主截止阀79Rr处于闭阀状态时，切断主缸42的第2加压室45与第2致动器210之间的工作液的流通，当主截止阀79Rr处于开阀状态时，允许第2加压室45与第2致动器210之间的工作液的双向的流通。

另外，在主通路21Fr设置有从主截止阀79Fr的上游侧分支的模拟器通路25。在模拟器通路25经由模拟器截止阀76连接行程模拟器75。模拟器截止阀76为仅在螺线管的通电中成为开阀状态的常闭式电磁开闭阀。当模拟器截止阀76处于闭阀状态时，切断主通路21Fr与行程模拟器75之间的工作液的流通，当模拟器截止阀76处于开阀状态时，允许主通路21Fr与行程模拟器75之间的工作液的双向的流通。

行程模拟器75在模拟器截止阀76处于开阀状态时，将与制动操作量相应的量的工作液导入内部从而能够进行制动踏板30的行程操作，并且产生与踏板操作量相应的反作用力，提高驾驶员的制动操作感。

在分支液压源通路23Fr，在上游侧连接增压线性控制阀77Fr，在下游侧连接减压线性控制阀78Fr。在分支液压源通路23Fr的、增压线性控制阀77Fr的下游侧且处于减压线性控制阀78Fr的上游侧的部位分支设置有调压通路26Fr。该调压通路26Fr的另一端连接于主通路21Fr中的主截止阀79Fr的下游侧。另外，减压线性控制阀78Fr的下游侧连接于返回通路24。

同样，在分支液压源通路23Rr，在上游侧连接增压线性控制阀77Rr，在下游侧连接减压线性控制阀78Rr。在分支液压源通路23Rr中的、增压线性控制阀77Rr的下游侧且处于减压线性控制阀78Rr的上游侧的部位分支设置有调压通路26Rr。该调压通路26Rr的另一端连接于主通路21Rr中的主截止阀79Rr的下游侧。另外，减压线性控制阀78Rr的下游侧连接于返回通路24。此外，在液压制动系统20中，将主缸42侧称作上游侧，将轮缸52侧或主储液器43、调压储液器88侧称作下游侧。

增压线性控制阀77Fr、77Rr以及减压线性控制阀78Fr、78Rr利用弹簧将阀芯朝闭阀方向推压的力f1与借助上游侧同下游侧的差压将阀芯朝开阀方向推压的液压力f2的差值亦即闭阀力(f1-f2)维持闭阀状态，是在通过对螺线管的通电所产生的使阀芯开阀的电磁力高于该闭阀力的情况下，以与作用于阀芯的力的平衡相应的开度开阀的常闭式电磁线性控制阀。因此，通过控制对螺线管的通电量(电流值)来调整阀芯的开度，能够使调压通路26的液压连续变化。

另外，第1致动器110具备储压器压传感器121、主压传感器122、控制压传感器123Fr、控制压传感器123Rr。储压器压传感器121输出表示主液压源通路22的液压、换句话说动力液压发生装置70输出的液压的检测信号。主压传感器122输出表示从主缸42的第1加压室44供给的液压的检测信号。控制压传感器123Fr输出表示调压通路26Fr的液压、换句话说经增压线性控制阀77Fr以及减压线性控制阀78Fr调整后的液压的检测信号。控制压传感器123Rr输出表示调压通路26Rr的液压、换句话说经增压线性控制阀77Rr以及减压线性控制阀78Rr调整后的液压的检测信号。

接下来，对于第2致动器210进行说明。第2致动器210具备：连接于连结配管65Fr的主通路31Fr、连接于连结配管65Rr的主通路31Rr、被设置为从主通路31Fr分成2支的单独通路32FR以及单独通路32FL、被设置为从主通路31Rr分成2支的单独通路32RR以及单独通路32RL。单独通路32FR经由单独配管66FR连接于轮缸52FR，单独通路32FL经由单独配管66FL连接于轮缸52FL。单独通路32RR经由单独配管66RR连接于轮缸52RR，单独通路32RL经由单独配管66RL连接于轮缸52RL。

在主通路31Fr，在其中途设置有主截止阀81Fr。在主通路31Rr，在其中途设置有主截止阀81Rr。主截止阀81Fr、81Rr为在不对螺线管通电时维持开阀状态的常开式电磁阀，是通过对螺线管的通电形成同阀芯的上游侧与下游侧的压力差相应的开度(差压状态)的控制阀。主截止阀81Fr、81Rr可以通过控制对螺线管的通电量来将阀芯闭阀，不仅如此，还可以对上游压与下游压相减的压力差进行控制。

另外，在主通路31Fr、主通路31Rr与主截止阀81Fr、主截止阀81Rr并排地设置止回阀82。各止回阀82绕过主截止阀81允许从主截止阀81的上游侧向下游侧的流动，切断其相反方向的流动。在单独通路32FR、单独通路32FL、单独通路32RR、单独通路32RL分别设置有增压阀83FR、增压阀83FL、增压阀83RR、增压阀83RL。各增压阀83为仅在螺线管的通电中成为闭阀状态的常开式电磁开闭阀。另外，在单独通路32FR、单独通路32FL、单独通路32RR、单独通路32RL与增压阀83FR、增压阀83FL、增压阀83RR、增压阀83RL并排地设置止回阀84。各止回阀84绕过增压阀83允许从增压阀83的下游侧向上游侧的流动，切断其相反方向的流动。

在单独通路32FR、单独通路32FL、单独通路32RR、单独通路32RL，从增压阀83FR、增压阀83FL、增压阀83RR、增压阀83RL的下游侧分支设置出单独储液器通路33FR、单独储液器通路33FL、单独储液器通路33RR、单独储液器通路33RL。在单独储液器通路33FR、单独储液器通路33FL、单独储液器通路33RR、单独储液器通路33RL设置减压阀85FR、减压阀85FL、减压阀85RR、减压阀85RL。各减压阀85为仅在螺线管的通电中成为开阀状态的常闭式电磁开闭阀。单独储液器通路33FR、单独储液器通路33FL连接于储液器通路34Fr。单独储液器通路33RR、单独储液器通路33RL连接于储液器通路34Rr。

在储液器通路34Fr连接有调压储液器88Fr。另外，在储液器通路34Rr连接有调压储液器88Rr。因此，当减压阀85FR、85FL处于开阀状态的情况下，能够将轮缸52FR、52FL的工作液向调压储液器88Fr返回从而使轮缸52FR、52FL的液压减压。另外，当减压阀85RR、85RL成为开阀状态的情况下，能够将轮缸52RR、52RL的工作液向调压储液器88Rr返回从而使轮缸52RR、52RL的液压减压。

在储液器通路34Fr连接泵通路35Fr的一端。泵通路35Fr的另一端连接于单独通路32FR、32FL。同样，在储液器通路34Rr连接泵通路35Rr的一端。泵通路35Rr的另一端连接于单独通路32RR、32RL。在泵通路35Fr，在其中途设置泵86Fr，在泵通路35Rr，在其中途设置泵86Rr。泵86Fr汲取存储于调压储液器88Fr的工作液并向单独通路32FR、32FL供给。泵86Rr汲取存储于调压储液器88Rr的工作液并向单独通路32RF、32RL供给。在各泵86Fr、86Rr的喷出侧设置止回阀89。各止回阀89为在自身的上游侧(泵86侧)与下游侧的差压达到规定压以上的情况下开阀，仅在泵86的喷出方向上允许工作液的流动的阀。

在主通路31Fr，在相比主截止阀81Fr靠上游侧的位置连接补给通路36Fr的一端。补给通路36Fr的另一端经由调节阀90Fr连接于调压储液器88Fr。同样，在主通路31Rr，在相比主截止阀81Rr靠上游侧的位置连接补给通路36Rr的一端。补给通路36Rr的另一端经由调节阀90Rr连接于调压储液器88Rr。各调节阀90设置于调压储液器88的上部，根据设置在调压储液器88的内部的活塞的位置使阀芯移动来切换开阀状态与闭阀状态。该活塞根据存储于调压储液器88的工作液的量产生行程。因此，调节阀90仅在调压储液器88内的工作液为设定量以下时开阀，允许工作液从第1致动器110朝向调压储液器88的流动。由此，在需要对调压储液器88的工作液的补给时，允许工作液从第1致动器110朝向调压储液器88的流动，在不需要工作液朝向调压储液器88的补给时，阻止工作液从第1致动器110朝向调压储液器88的流动。

第2致动器210具备上游压传感器125。上游压传感器125输出表示主通路31Fr的液压的检测信号。

接下来，对于设置于第1液压控制单元100的第1ECU120、设置于第2液压控制单元200的第2ECU220进行说明。第1ECU120对第1致动器110的工作进行控制，不控制第2致动器210的工作。另一方面，第2ECU220控制第2致动器210的工作，不控制第1致动器110的工作。第1ECU120与第1致动器110在本实施方式中作为一个单元被组装，不过也可以分开设置，只要使第1ECU120与第1致动器110成组(形成控制的主从关系)即可。另外，第2ECU220与第2致动器210同样在本实施方式中，作为一个单元被组装不过也可以分开设置，只要使第2ECU220与第2致动器210成组(形成控制的主从关系)即可。

第1ECU120具备微型计算机作为只要部分，并且具备马达驱动电路、电磁阀驱动电路、输入各种传感器信号的输入接口、通信接口等。设置在第1致动器110的电磁阀全部与第1ECU120连接，通过从第1ECU120输出的螺线管驱动信号被控制开闭状态以及开度。另外，对于设置于动力液压发生装置70的马达73，同样与第1ECU120连接，通过从第1ECU120输出的马达驱动信号被进行驱动控制。

另外，第1ECU120输入从设置于第1致动器110的传感器亦即储压器压传感器121、主压传感器122、控制压传感器123Fr、123Rr输出的检测信号，检测储压器压Pacc、主压Pmas、控制压PFr、控制压PRr。另外，在第1ECU120连接设置于制动踏板30的行程传感器124。行程传感器124检测表示制动踏板30的踩踏量(操作量)的踏板行程，并将表示检测出的踏板行程Sp的信号向第1ECU120输出。此外，行程传感器124在内部具备2个传感器元件，输出由各传感器元件检测出的共计2个检测信号，不过在该实施方式中，第1ECU120将2个检测值的一方或者2个检测值的平均值视作踏板行程Sp。在后述的变形例中，2个检测信号的一方朝第1ECU120输入，另一方朝第2ECU220输入。

另外，第1ECU120具备通信接口，经由该通信接口与设置于车辆内的CAN(ControllerAreaNetwork)通信系统的CAN通信线路300连接，具备交换各种车辆信息的功能。在该CAN通信线路300连接包括第2ECU220、混合动力ECU8在内的车辆控制用ECU。

第1ECU120在不进行制动踏板操作的状况下，停止对各电磁阀的螺线管的通电。因此，主截止阀79Fr、79Rr形成为开阀状态，增压线性控制阀77Fr、77Rr、减压线性控制阀78Fr、78Rr、模拟器截止阀76形成为闭阀状态。另外，第1ECU120在未进行制动踏板操作的状况下将主截止阀79Fr、79Rr形成为闭阀状态，将模拟器截止阀76形成为开阀状态。此外，如后所述，设定前轮目标液压PFr*与后轮目标液压PRr*，以使由控制压传感器123Fr检测的控制压PFr与前轮目标液压PFr*相等的方式对增压线性控制阀77Fr、减压线性控制阀78Fr的通电进行控制。另外，以使由控制压传感器123Rr检测的控制压PRr与后轮目标液压PRr*相等的方式对增压线性控制阀77Rr、减压线性控制阀78Rr的通电进行控制。

第2ECU220具备微型计算机作为主要部分，并且具备马达驱动电路、电磁阀驱动电路、输入各种传感器信号的输入接口、通信接口等。设置于第2致动器210的电磁阀全部与第2ECU220连接，利用从第2ECU220输出的螺线管驱动信号控制开闭状态以及开度。另外，驱动泵86的马达87也与第2ECU220连接，利用从第2ECU220输出的马达驱动信号被进行驱动控制。

另外，第2ECU220输入从上游压传感器125输出的检测信号，检测上游压P2。在第2ECU220连接有车轮速传感器126、横摆率传感器127、加速度传感器128。车轮速传感器126针对各车轮WFL、WFR、WRL、WRR的每个设置，将与各车轮WFL、WFR，WRL、WRR的旋转速度亦即车轮速相应的脉冲信号向第2ECU220输出。横摆率传感器127将表示车辆的横摆率的信号向第2ECU220输出。加速度传感器128将表示车辆的水平方向的加速度(含减速度)的信号向第2ECU220输出。第2ECU220基于各车轮速传感器126所输出的脉冲信号运算车轮W的车轮速，进而基于4个车轮速运算车速(车身速度)。

第2ECU220经由CAN通信线路300与CAN通信系统连接，能够与第1ECU120彼此交换车辆信息(车速、车辆的横摆率、车辆的加速度、制动请求的有无、异常信息、各种控制的实施状况等)。

第1ECU120进行与由混合动力系统10产生的再生制动力协调，使车轮W产生摩擦制动力的再生协调制动控制。该再生协调制动控制为在驾驶员踩踏制动踏板30时实施的通常的制动控制。另一方面，第2ECU220进行根据车辆的状态仅在需要时使第2致动器210工作来使各轮缸52的液压在4轮间独立地增减调整的制动控制。将该制动控制称作追加制动控制。作为该追加制动控制，第2ECU220实施抑制制动时的车轮的锁死来确保车辆的稳定性的防抱死控制(称作ABS)、抑制加速时的驱动轮的打滑来确保车辆的稳定性的牵引力控制系统(称为TRC)、抑制车辆的侧滑来确保车辆的稳定性的车辆姿势稳定控制(称为VSC)、辅助紧急时的驾驶员的制动踏板操作的制动辅助控制(称作BAC)、基于障碍物的检测产生制动力的自动制动控制(称作ABC)。另外，第2ECU220在第1液压控制单元100发生故障而无法实施再生协调制动控制的情况下，进行使驾驶员的制动踏板操作时向轮缸52供给的液压增加从而辅助驾驶员的制动踏板操作的备用控制。第2ECU220在不进行追加制动控制或备用控制时，将对于第2致动器210的通电形成为停止状态。在这种情况下，各电磁阀的开闭状态如图2所示，处于从第1致动器110输出的液压被直接传递给轮缸52的状态。

以下，使用图3对第1ECU120、第2ECU220、混合动力ECU8所实施的制动控制处理进行说明。图3的左侧的流程图表示第2ECU220所实施的制动控制程序，图3的中央的流程图表示第1ECU120所实施的制动控制程序，图3的右侧的流程图表示混合动力ECU8所实施的制动控制程序。各制动控制程序以规定的短周期被反复实施。

第1ECU120在步骤S11中，判断异常判定标志Ffail是否为“0”。该异常判定标志Ffail由图4所示的异常判定标志设定程序设定，在由第1ECU120检测到第1液压控制单元100内的异常的情况下设定为“1”，在未检测到异常的情况下设定为“0”。

此处，首先从异常判定标志设定程序开始进行说明。第1ECU120与制动控制程序并行地将异常判定标志设定程序以规定短的周期反复实施。第1ECU120在步骤S51中，检查第1液压控制单元100内的异常的有无。例如，第1ECU120对于主截止阀79Fr、79Rr、增压线性控制阀77Fr、77Rr、减压线性控制阀78Fr、78Rr、模拟器截止阀76的断线故障以及短路故障进行检查，只要检测到有一个这样的故障的情况下，即判定为存在异常。另外，第1ECU120检查储压器压传感器121、主压传感器122、控制压传感器123Fr、123Rr所输出的检测值是否在适当范围内，只要存在有一个检测值未落入适当范围内的传感器的情况下，即判定为存在异常。另外，第1ECU120在无法从动力液压发生装置70供给适当压的工作液的情况(例如，马达73的异常)下，也判定为存在异常。另外，第1ECU120在判定为存在工作液在第1致动器110内漏出的可能性的情况下，也判定为存在异常。另外，第1ECU120在检测到第1ECU120内的异常、例如无法从电源电路向第1致动器110供给适当电力的电源异常的情况下，也判定为存在异常。

接着，第1ECU120在步骤S52中，判断是否在第1液压控制单元100内未检测出异常，如果未检测出异常(S52：是)，则在步骤S53中，将异常判定标志Ffail设定为“0”，如果检测到异常(S52：否)，则在步骤S54中，将异常判定标志Ffail设定为“1”。接着，第1ECU120在步骤S55中，将异常判定标志Ffail经由CAN通信线路300向第2ECU220发送，并临时结束异常判定标志设定程序。

第1ECU120以规定短的周期反复实施异常判定标志设定程序。因此，通过异常判定标志Ffail得出最新的异常判定结果。此外，当第1ECU120的微型计算机自身发生故障而无法实施异常判定标志设定程序的情况下，不设定异常判定标志Ffail，而在该情况下，不只使第1液压控制单元100的工作停止，也不向CAN通信线路发送异常判定标志Ffail，在与CAN通信系统连接的其他ECU中，不发送异常判定标志Ffail，由此能够判定异常判定标志Ffail为“1”。

返回制动控制程序(图3)的说明，第1ECU120在异常判定标志Ffail为“1”的情况下(S11：否)，在步骤S12中，形成为停止对于第1致动器110的通电的状态，将本程序临时结束。然后，以规定短的周期重复上述的处理。因此，将设置于第1致动器110的作为常开式电磁阀的主截止阀79Fr、79Rr形成为开阀状态，作为常闭式电磁阀的增压线性控制阀77Fr、77Rr、减压线性控制阀78Fr、78Rr、模拟器截止阀76形成为闭阀状态。由此，主通路21Fr、21Rr开通，成为主缸42的第1加压室44、第2加压室45的液压被直接向第2致动器210输出的状态。

另一方面，当异常判定标志Ffail为“0”的情况下，第1ECU120将其处理前进至步骤S13。该步骤S13以后的处理为第1液压控制单元100处于正常的情况下的处理。第1ECU120在步骤S13中，判断是否由驾驶员进行了制动踏板操作。例如，第1ECU120读取由行程传感器124检测的踏板行程Sp以及由主压传感器122检测的主压Pmas，在检测到踏板行程Sp比操作判定阈值Spref大和主压Pmas比操作判定阈值Pmasref大的至少一方的情况下，判定为进行了制动踏板操作。

第1ECU120当在步骤S13中判定为未进行制动踏板操作的情况下，将其处理前进至步骤S12。因此，重复这样的处理直至检测到制动踏板操作为止。此外，在未检测到第1液压控制单元100的异常的状况下，第1ECU120与制动踏板操作的有无无关，以使储压器压Pacc进入设定压力范围的方式对马达73的工作进行控制。

当在步骤S13中检测到制动踏板操作的情况下，第1ECU120在步骤S14中，将主截止阀79Fr、79Rr形成为闭阀状态，将模拟器截止阀76形成为开阀状态。接着，在步骤S15中，基于由行程传感器124检测的踏板行程Sp与由主压传感器122检测的主压Pmas来运算车身的目标减速度G*。目标减速度G*被设定为随着踏板行程Sp增大而增大且随着主压Pmas增大而增大的值。第1ECU120例如存储将踏板行程Sp与目标减速度GS*对应的映射以及将主压Pmas与目标减速度Gp*对应的映射。第1ECU120通过将依据踏板行程Sp计算的目标减速度GS*与加权系数k(0＜k＜1)相乘后的值同依据主压Pmas计算的目标减速度Gp*与加权系数(1-k)相乘后的值相加，运算车身的目标减速度G*(G*＝k×GS*+(1-k)×Gp*)。该加权系数k被设定为在踏板行程Sp较大的范围中为小的值。

接着，第1ECU120在步骤S16中，运算与目标减速度G*对应设定的车轮的目标总制动力F*。接着，第1ECU120在步骤S17中，对是否为允许再生制动的状况进行判断。在这种情况下，第1ECU120基于从第2ECU220发送的追加制动控制的实施信息，如果正由第2液压控制单元200进行ABS、VSC的某个控制，则判断为处于不允许再生制动的状况。如后所述，第2ECU220在追加制动控制的实施中，将表示该实施状况的实施信息向CAN通信线路300发送。因此，第1ECU120基于向CAN通信线路300发送的实施信息对是否允许再生制动的状况进行判断。

如果处于允许再生制动的状况(S17：是)，则第1ECU120经由CAN通信线路300对混合动力ECU8发送再生制动请求指令。在该再生制动请求指令中包含表示目标总制动力F*的信息。

混合动力ECU8在步骤S31中，对于是否从第1ECU120发送再生制动请求指令以规定的周期反复判断。然后，如果接收再生制动请求指令，则在步骤S32中，将目标总制动力F*作为上限值，设定尽可能接近目标总制动力F*的目标再生制动力Fa*，以产生目标再生制动力Fa*的方式使马达2作为发电机工作。有马达2发电的电力经由变频器6再生于蓄电池1。在这种情况下，混合动力ECU8控制变频器6的开关元件，以使在马达2流动的发电电流追随与目标再生制动力Fa*对应的电流变化的方式进行控制。混合动力ECU8在步骤S33中，基于马达2的发电电流、发电电压，运算由马达2产生的实际的再生制动力(称作实再生制动力Fa)，并经由CAN通信线路300将表示实再生制动力Fa的信息向第1ECU120发送。混合动力ECU8在步骤S33的处理完毕后，临时结束本程序。然后，以规定的运算周期重复上述的处理。

第1ECU120如果接收到从混合动力ECU8发送的表示实再生制动力Fa的信息，则在步骤S19中，将目标总制动力F*与实再生制动力Fa相减来运算目标摩擦制动力Fb*(＝F*-Fa)。然后，在步骤S20中，将该目标摩擦制动力Fb*按照规定的配分比分配为前轮系统制动力FbFr*与后轮系统制动力FbRr*，并运算与前轮系统制动力FbFr*相应地设定的前轮目标液压PFr*(可产生前轮系统制动力FbFr*的前轮目标液压PFr*)和与后轮系统制动力FbRr*相应地设定的后轮目标液压PRr*(可产生后轮系统制动力FbRr*的后轮目标液压PRr*)。

另一方面，在再生制动未被允许的状况下(S17：否)，第1ECU120跳过步骤S18、S19的处理。因此，在混合动力ECU8中未被发送再生制动请求指令。因此，不产生再生制动力，因此第1ECU120在步骤S20中，将实再生制动力Fa设为零(Fa＝0)，运算前轮目标液压PFr*与后轮目标液压PRr*。

接着，第1ECU120在步骤S21中，以使由控制压传感器123Fr检测的控制压PFr与前轮目标液压PFr*相等的方式，通过液压的反馈控制对在增压线性控制阀77Fr与减压线性控制阀78Fr的各螺线管中流动的电流进行控制。另外，以使由控制压传感器123Rr检测的控制压PRr与后轮目标液压PRr*相等的方式，通过液压的反馈控制对在增压线性控制阀77Rr与减压线性控制阀78Rr的各螺线管中流动的电流进行控制。因此，从第1致动器110中，将被控制为追随前轮目标液压PFr*变化的液压经由连结配管65Fr向第2致动器210的主通路31Fr供给，将被控制为追随后轮目标液压PRr*变化的液压经由连结配管65Rr向第2致动器210的主通路31Rr供给。第1ECU120在实施步骤S21的处理后，临时结束本程序。然后，以规定的运算周期重复上述的处理。

第2ECU220在步骤S41中，读取经由CAN通信线路300发送的异常判定标志Ffail，判断异常判定标志Ffail是否为“0”。该异常判定标志Ffail在检测到第1液压控制单元100内的异常的情况下设定为“1”，在未检测出异常的情况下设定为“0”。当异常判定标志Ffail为“0”的情况下，第2ECU220在步骤S42中，判断是否需要实施追加制动控制。换句话说，判断ABS实施条件、TRC实施条件、VSC实施条件、BAC实施条件、ABC实施条件是否成立。

第2ECU220在追加制动控制的实施条件不成立的情况(S42：否)下，在步骤S43中，形成为停止对于第2致动器210的通电的状态。因此，主截止阀81Fr、81Rr、增压阀83FR、增压阀83FL、增压阀83RR、增压阀83RL被维持为开阀状态，减压阀85FR、减压阀85FL、减压阀85RR、减压阀85RL被维持为闭阀状态。另外，马达87也维持为停止状态。因此，经由连结配管65Fr从第1致动器110供给至第2致动器210的液压被直接向前轮的轮缸52FR、52FL供给，经由连结配管65Rr从第1致动器110供给至第2致动器210的液压被直接向后轮的轮缸52RR、52RL供给。因此，在驾驶员进行制动踏板操作的期间，在车轮W产生基于再生协调制动控制的制动力。另外，在驾驶员未进行制动踏板操作的期间，将轮缸52FR、52FL、52RR、52RL与主储液器43连通，使车轮W不产生制动力。

第2ECU220以规定的周期重复处理。然后，如果追加制动控制的实施条件成立(S42：是)，则在步骤S44中，经由CAN通信线路300将追加制动控制的实施信息(确定ABS、TRC、VSC、BAC、ABC的实施信息)向第1ECU120发送。

接着，第2ECU220在步骤S45中，实施追加制动控制。以下，对于追加制动控制进行说明。此外，关于追加制动控制，已知有各种方法，因此可以采用任意的方法。

＜防抱死控制：ABS＞

例如，第2ECU220比较4轮的各车轮速与车速(车身速度)来运算各轮的滑移率，昂任意的车轮的滑移率超出ABS开始判定阈值时，判定为车轮锁死从而开始ABS。在这种情况下，第2ECU220在控制ABS对象轮的增压阀83与减压阀85的开闭使轮缸52的液压临时降低后，返回至供给压(从第1致动器110供给的液压)。在ABS实施时，第2ECU220基于由上游压传感器125检测的上游压P2，对增压阀83的通电以及减压阀85的通电进行控制，由此使轮缸52的液压以规定的斜率推移。

＜车辆稳定姿势控制：VSC＞

另外，第2ECU220基于横摆率、车轮速以及向CAN通信线路300发送的车辆信息(转向操纵角等)，例如在实际的横摆率与本来发生的计算上的横摆率的偏差超出VSC开始判定阈值时，判定为车辆处于侧滑趋势从而开始VSC。在这种情况下，第2ECU220在由驾驶员进行制动踏板操作的状况下，当VSC实施条件成立的情况下，将主截止阀81Fr、81Rr闭阀，将不成为控制对象的车轮的增压阀83形成为闭阀状态。另外，驱动马达87使泵86工作，使成为控制对象的车轮的增压阀83开闭。由此，使各轮的制动力产生差值，防止车辆的侧滑。另一方面，在驾驶员未进行制动踏板操作的状况下，当VSC实施条件成立的情况下，将主截止阀81Fr、81Rr闭阀，驱动马达87使泵86工作。由此，经泵86加压后的液压经由增压阀83向4轮的轮缸52供给，从而防止车辆的侧滑。

＜牵引力控制系统：TRC＞

另外，第2ECU220在驱动轮的车轮速与从动轮的车轮速的差超出TRC开始判定阈值时，判定为驱动轮打滑从而开始TRC。在这种情况下，第2ECU220进行与非制动时的VSC相同的控制。

＜制动辅助控制：BAC＞

另外，第2ECU220在由上游压传感器125检测的上游压P2的大小及其增加速度分别超出BAC开始判定阈值时，推定为驾驶员进行紧急制动操作从而开始BAC。当出现紧急情况时，存在未遵从驾驶员的意志无法太强力地踩踏制动踏板30的情况，因此在该BAC中，在出现这样的情况下对驾驶员的制动操作进行辅助。在这种情况下，第2ECU220将主截止阀81Fr、81Rr闭阀，驱动马达87使泵86工作。由此，经泵86加压后的液压经由增压阀83向4轮的轮缸52供给，能够使4轮的制动力增加。在BAC的实施中，第1致动器110的控制压PFr、控制压PRr由于泵86对工作液的吸入而降低，因此与之相应地产生前轮目标液压PFr*、后轮目标液压PRr*的偏差，从增压线性控制阀77Fr、增压线性控制阀77Rr将工作液向第2致动器210供给。

＜自动制动控制：ABC＞

另外，第2ECU220在经由CAN通信线路300从障碍判定ECU(图示略)输入障碍物检测信号时，为了避免与该障碍物的碰撞或者为了降低碰撞损害开始作为自动制动控制的ABC。障碍判定ECU在使用各种传感器在车辆的行驶方向上检测到障碍物时，输出障碍物检测信号。ABC基本上在未由驾驶员进行制动踏板操作的状况下实施。在这种情况下，第2ECU220将主截止阀81Fr、81Rr闭阀，驱动马达87使泵86工作。由此，经泵86加压后的液压经由增压阀83向4轮的轮缸52供给，能够使4轮产生制动力。

这样，第2ECU220与第1ECU120所实施的再生协调制动控制独立地实施追加制动控制。第2ECU220在步骤S45中，在开始追加制动控制后临时结束本程序。然后，直至追加制动控制结束重复这样的处理。第2ECU220在追加制动控制结束后，在步骤S43中将对于第2致动器210的通电形成为停止状态。

＜备用控制＞

第2ECU220当在步骤S41中判定异常判定标志Ffail为“1”的情况下，在步骤S46中实施备用控制。当异常判定标志Ffail为“1”的情况下，第1致动器110的工作停止。当第1致动器110的工作停止的情况下，主截止阀79Fr、79Rr被维持为开阀状态，增压线性控制阀77Fr、77Rr、减压线性控制阀78Fr、78Rr被维持为闭阀状态，因此与驾驶员的制动踏板踩踏力相应的液压从第1致动器110输出，不过与该液压再生协调制动控制的执行时的液压相比较小。并且也得不到再生制动力。因此，第2ECU220利用该备用控制使从第1致动器110供给的液压增加后向各轮缸52供给，对车轮的制动进行辅助。

图5为表示第2ECU220实施的备用控制(S46)的程序的流程图。在备用控制程序起动后，第2ECU220在步骤S461中，读取由上游压传感器125检测的上游压P2。在备用控制被实施的状况下，由于主截止阀79Fr、79Rr维持为开阀状态，因此上游压P2成为与第1加压室44的液压相当的值，换句话说成为反映驾驶员的制动踏板踩踏力的值。接着，第2ECU220在步骤S462中，基于上游压P2判断是否由驾驶员进行制动踏板操作。例如，当上游压P2比操作判定阈值P2ref大的情况下，判定为进行了制动踏板操作。

第2ECU220当在步骤S462中判定为未进行制动踏板操作的情况下，在步骤S463中，形成为停止对第2致动器210的通电的状态，临时结束本程序。因此，4个轮缸52成为与主储液器43连通的状态，在车轮不产生制动力。另一方面，当在步骤S462中判定为进行了制动踏板操作的情况下，第2ECU220在步骤S464中，将主截止阀81Fr、81Rr形成为闭阀状态。接着，第2ECU220在步骤S465中，运算与上游压P2相应地设定的目标减速度G*。第2ECU220存储具有随着上游压P2增大目标减速度G*的大小(绝对值)变大的特性的映射，参照该映射来设定目标减速度G*。

接着，第2ECU220在步骤S466中，取得依据车轮速运算的车速的时间微分值亦即实减速度G，或者由加速度传感器128检测的车辆的前后方向的实减速度G，运算目标减速度G*与实减速度G的偏差ΔG(＝G*-G)。此外，此处目标减速度G*、实减速度G以减速方向的值为正来使用。接着，第2ECU220在步骤S467中，以与该偏差ΔG相应地设定的驱动量驱动马达87来使泵86工作。该驱动量随着偏差ΔG的增大而设为更大的值。接着，第2ECU220在步骤S468中，基于偏差ΔG对4个增压阀83与4个减压阀85的开闭状态进行控制。

例如，在偏差ΔG比预先设定的正的增压阈值大的情况下，选择增压模式，在偏差ΔG比预先设定的负的减压阈值小的情况下，选择减压模式，在偏差ΔG为负的减压阈值以上且为正的增压阈值以下的情况下，选择保持模式。在增压模式被选择的情况下，将4个增压阀83全部形成为开阀状态，将4个减压阀85全部形成为闭阀状态。因此，经泵86加压后的工作液的液压经由单独通路32向各轮缸52供给。当选择减压模式的情况下，4个增压阀83全部形成为闭阀状态，4个减压阀85全部形成为开阀状态。因此，各轮缸52分别经由单独储液器通路33与调压储液器88连通，轮缸52内的液压降低。在选择保持模式的情况下，4个增压阀83与4个减压阀85全部形成为闭阀状态。因此，各轮缸52内的液压被保持。

第2ECU220在实施步骤S468的处理后临时结束本程序。然后，以规定短的周期重复相同的处理。由此，即使在第1液压控制单元100发生故障的情况下，也能够将与驾驶员的制动操作相应的液压独立地向前轮系统的轮缸52FR、52FL与后轮系统的轮缸52RR、52RL供给。因此，辅助驾驶员的制动操作力，能够减轻驾驶员的负担。另外，由于能够在前轮系统与后轮系统中独立地调整第2致动器210的流路特性，因此能够按照规定的分配比设定在前轮产生的摩擦制动力与在后轮产生的摩擦制动力。

根据以上说明的本实施方式的制动装置，可起到以下的效果。

1.由于第1ECU120与第2ECU220以能够通信的方式连接，因此即使在第1液压控制单元100中产生异常的情况下，也可通过第2ECU220检测该异常。

2.第2ECU220在检测到第1液压控制单元100的异常的情况下，实施备用控制，将经泵86加压后的液压独立地向前轮系统的轮缸52FR、52FL与后轮系统的轮缸52RR、52RL供给。由此，能够使各轮的制动力适当增加。其结果，能够适当地减少驾驶员的制动操作力，能够使车辆安全停止。

3.由于备用控制利用具有工作液的加压·减压功能的第2致动器210实施，因此无需重新设置作为故障对策的专用的部件等。因此，在成本、体积、重量方面有效。另外，能够使4轮全部具有伺服功能。例如，在已知的混合动力车所使用的制动装置中，设置进行再生协调制动控制与追加制动控制双方的一体式致动器和对该一体式致动器进行控制的一个ECU的混合动力车专用的液压控制单元。当使用该液压控制单元的情况下，作为故障对策，需要将微型计算机、IC等电子部件形成冗余化，或者设置机械的备用机构。在前者的情况下，通常将制动系统分开，仅使一部分的制动系统具有伺服功能，因此无法实现所有4轮的伺服功能。在后者的情况下，在成本、体积、重量方面不利。对此，根据本实施方式，由于利用第2致动器210进行备用控制，因此可以解决上述的课题。

4.由于将进行再生协调制动控制的第1液压控制单元100与进行追加制动控制的第2液压控制单元200分别独立地设置，因此各自的控制单元的通用性升高。再生协调制动控制中的用于调压工作液的最佳阀特性(对于节流孔径、电流的响应性)与ABS等追加制动控制中的最佳阀特性(对于节流孔径、电流的响应性)不同。另外，最佳的阀特性也会因车重不同。因此，在上述的一体式致动器中，可搭载的车辆的范围受限。对此，在本实施方式中，通过将特殊化为再生协调制动控制的第1液压控制单元100与特殊化为追加制动控制的第2液压控制单元200根据车辆特性选择第组合，从而能够应对各种车辆(车重)。另外，不只是单元单位，还可以将致动器110、210或ECU120、220作为一个单位适当组合。另外，关于第2致动器210，可以将应用于不进行再生制动的车辆的结构直接挪用，不需要对用于搭载于混合动力车的硬件的变更。另外，关于主缸单元40，也可以将现有的结构直接挪用。

5.由于构成为由第1ECU120承担再生协调制动控制的运算处理、由第2ECU220承担追加制动控制的运算处理，因此能够减轻各ECU120、220中的微型计算机的运算负荷。例如，由于将运算负荷大的车轮速的运算处理在第2ECU220中进行，因此第1ECU120无需进行车轮速的运算处理，运算负担减轻的部分，可以转而进行与再生协调制动控制相关的运算处理。因此，能够缩短再生协调制动控制中的运算周期(传感器值的运算周期、电磁阀的控制指令值运算周期等)，能够实施高精度的液压控制。

6.第2ECU220基于由设置于第2致动器210的上游压传感器125检测的上游压P2进行备用控制。因此，第2液压控制单元200能够单独地检测驾驶员的制动操作量来实施备用控制。

7.在ABS、VSC执行时，由于在混合动力ECU8中不实施再生制动，因此上述的控制不会受到再生制动力妨碍。由此能够维持良好的车辆的稳定性。

＜变形例1＞

接下来，对于上述的实施方式的变形例进行说明。在上述实施方式中，当进行备用控制的情况下，基于由上游压传感器125检测的上游压P2来检测驾驶员的进行制动踏板操作的情况，不过上游压P2在制动踏板30被进行某种程度的踩踏后上升，因此产生控制滞后，认为给驾驶员带来不协调感。因此，在该变形例中，将检测制动踏板30的踩踏量的行程传感器124的检测信号不仅向第1ECU120供给，还向第2ECU220供给。

如图6所示，行程传感器124具备第1输出端子Tout1、第2输出端子Tout2、电源端子Tvcc、接地端子Tgnd。行程传感器124在内部具备2个传感器元件，一方的传感器元件的检测信号从第1输出端子Tout1输出，另一方的传感器元件的检测信号从第2输出端子Tout2输出。如果2个传感器元件正常，则第1输出端子Tout1的输出信号与第2输出端子Tout2的输出信号(电压信号)相同。

第1ECU120具备用于向行程传感器124进行电源供给的电源端子T1vcc、接地端子T1gnd、输入行程传感器124的检测信号的输入端子T1in。另外，第2ECU220同样具备用于向行程传感器124进行电源供给的电源端子T2vcc、接地端子T2gnd、输入行程传感器124的检测信号的输入端子T2in。行程传感器124的电源端子Tvcc经由第1电源线路L1vcc连接于第1ECU120的电源端子T1vcc，并经由第2电源线路L2vcc连接于第2ECU220的电源端子T2vcc。另外，行程传感器124的接地端子Tgnd经由第1接地线路L1gnd连接于第1ECU120的接地端子T1gnd，经由第2接地线路L2gnd连接于第2ECU220的接地端子T2gnd。因此，行程传感器124被从第1ECU120以及第2ECU220并列地供给电源。因此，即便假设一方的电源线路L1vcc(L2vcc)或接地线路L1gnd(L2gnd)断线，也能够维持对于行程传感器124的电源供给。

另外，行程传感器124的第1输出端子Tout1经由第1检测线路L1s连接于第1ECU120的输入端子T1in，行程传感器124的第2输出端子Tout2经由第2检测线路L2s连接于第2ECU220的输入端子T2in。因此，行程传感器124将一方的传感器元件的检测信号向第1ECU120输出，将另一方的传感器元件的检测信号向第2ECU220输出。

行程传感器124一直以来具备2个输出端子Tout1、tout2，因此根据该变形例1，能够有效地利用该输出端子Tout1、tout2向第1ECU120与第2ECU220输出检测信号。因此，在第2ECU220中，也能够利用行程传感器124的检测信号检测驾驶员的制动踏板操作。例如，能够代替上游压传感器125，转而基于踏板行程进行制动踏板操作的有无的判定(S462)、目标减速度G*的运算(S465)。因此，第1液压控制单元100在发生故障的情况下，也能够良好地实施备用控制，减少踏板操作感的变化，能够不给驾驶员造成不协调感。另外，也可以组合由上游压传感器125检测的上游压P2与由行程传感器124检测的行程Sp来进行目标减速度G*的运算(S465)。

另外，第1ECU120与第2ECU220利用CAN通信系统相互通信，由此能够取得行程传感器124的2个检测值。因此，第1ECU120(或第2ECU220)通过比较2个检测值，能够进行行程传感器124的异常判定。例如，第1ECU120(或第2ECU220)计算2个检测值Sp1、Sp2的偏差ΔSp(＝|Sp1-Sp2|)，在该偏差ΔSp比异常判定阈值ΔSpref大的状态持续异常判定时间以上的情况下，判定行程传感器124为异常。该异常判定时间为考虑了利用CAN通信系统取得信息所需的时间(通信滞后时间)的时间。

＜变形例2＞

如上述的变形例1那样，当构成为从第1ECU120与第2ECU220向行程传感器124并列地进行电源供给的情况下，即使一方的电源线路L1vcc(L2vcc)或接地线路L1gnd(L2gnd)断线，只要另一方的电源线路L2vcc(L1vcc)或接地线路L2gnd(L1gnd)正常，便可从行程传感器124的输出端子Tout1、tout2输出正常的检测信号(电压信号)，因此无法进行电源线路L1vcc(L2vcc)或接地线路L1gnd(L2gnd)的断线检测。该变形例2为对变形例1的结构进一步改进断线检测功能的结构。以下，将电源线路L1vcc(L2vcc)与接地线路L1gnd(L2gnd)一同称作电源连接线路。

图7表示第1ECU120与第2ECU220配合实施的断线检查程序。断线检查程序以规定的周期被反复实施。第1ECU120与第2ECU220在步骤S101中判断是否处于断线检查正时。该断线检查正时被设定为根据第1ECU120与第2ECU220不同。第1ECU120与第2ECU220在判断为不为断线检查正时的情况下，临时结束本程序。重复该处理，当在一方的ECU中断线检查正时到来后，该ECU将实施从步骤S102开始的处理。此处，对于一方的ECU为第1ECU120的情况进行说明。在这种情况下，会由另一方的ECU亦即第2ECU220实施图中的左侧的处理。此外，在一方的ECU为第2ECU220的情况下，将由第2ECU220实施图7的右侧的处理，第1ECU120实施图7的左侧的处理。

第1ECU120在步骤S102中，向第2ECU220经由CAN通信线路300发送供电停止请求标志Freq1。第2ECU220在步骤S111中，判断是否接收到供电停止请求标志Freq1，当未接收到供电停止请求标志Freq1的情况下，临时结束本程序。第2ECU220重复这样的处理，在接收到供电停止请求标志Freq1后(S111：是)，在步骤S112中，停止对于行程传感器124的电源供给，在步骤S113中，将供电停止实施标志Fans1向第1ECU120发送。

第1ECU120在步骤S103中，发送供电停止请求标志Freq1直至经由CAN通信线路300从第2ECU220接收到供电停止实施标志Fans1为止，并在接收到供电停止实施标志Fans1后，在步骤S104中实施行程传感器124的电源连接线路的断线检查。在该状态下，处于仅从第1ECU120向行程传感器124进行电源供给的状态。因此，在从第1ECU120向行程传感器124进行电源供给的第1电源线路l1vcc与第1接地线路L1gnd的任意线路断线的情况下，当第2ECU220停止对行程传感器124的电源供给时，从行程传感器124向第1ECU120输入的检测信号(相对于接地电位的检测信号的电压电平)落入适当范围以外。另一方面，如果第1电源线路L1vcc与第1接地线路L1gnd双方都未断线，则从行程传感器124向第1ECU120输入的检测信号落入适当范围。第1ECU120凭此来检测相对于接地端子T1gnd的电位的输入端子T1in的电位(以下，称作输入端子T1in的电压)，并基于该输入端子T1in的电压是否落入适当范围来判定第1电源线路L1vcc与第1接地线路L1gnd的断线的有无。

第1ECU120在断线检查完毕后，在步骤S105中经由CAN通信线路300将供电停止解除标志Freq2向第2ECU220发送。第2ECU220在步骤S114中，判断是否接收到供电停止解除标志Freq2，并将其处理向步骤S113返回直至接收到供电停止解除标志Freq2为止。第2ECU220在接收到供电停止解除标志Freq2后，在步骤S115中开始对于行程传感器124的电源供给，在步骤S116中，经由CAN通信线路300向第1ECU120发送供电开始标志Fans2，临时结束本程序。

第1ECU120在步骤S106中，判断是否接收到供电开始标志Fans2，在接收到供电开始标志Fans2后，临时结束本程序。

根据以上说明的第2变形例，除了第1变形例的效果之外，还能够良好地检查行程传感器124的断线。

＜变形例3＞

在使用CAN通信系统将第1ECU120与第2ECU220以能够通信的方式连接的情况下，能够通过在第1ECU120与第2ECU220之间交换信息来进行相互监视。但是，当2个ECU间的通信中断的情况下，无法辨别其原因是由CAN通信的故障所致，还是由作为通信对象的另一方的ECU的工作停止(系统停止)所致。另外，当在CAN通信中发生故障的情况下，失效保护处置与另一方的ECU工作停止的情况不同。因此，在该变形例3中，当在变形例1或变形例2的结构中检测到CAN通信中断的情况下，利用行程传感器124的检测信号来辨别其原因。

图8表示第1ECU120以及第2ECU220实施的通信异常原因辨别程序。通信异常原因辨别程序以规定的周期实施。此处，对第1ECU120实施的处理进行说明，不过第2ECU220实施的处理也与第1ECU120实施的处理相同。第1ECU120在步骤S121中，对作为通信对象的第2ECU220的CAN通信是否中断进行判断。第1ECU120在CAN通信未中断的情况下临时结束本程序。另一方面，在CAN通信中断的情况下(S121：是)，第1ECU120在步骤S122中，对是否未产生制动请求进行判断。换句话说，对是否处于驾驶员未进行制动踏板操作的状况进行判断。此外，在第2ECU220实施步骤S122的情况下，对是否未产生追加制动控制的请求进行判断。

第1ECU120在产生制动请求的情况下临时结束本程序。在未产生制动请求的情况下，第1ECU120在步骤S123中，停止对于行程传感器124的电源供给。接着，第1ECU120在步骤S124中读取输入端子T1in的电压，换句话说读取行程传感器124的检测信号的电压，判断该电压是否落入适当范围。行程传感器124在第2ECU220正常工作的情况下从第2ECU220接受电源供给，因此即使来自第1ECU120的电源供给停止，也会输出适当的检测信号。另一方面，在第2ECU220工作停止的情况下，行程传感器124不接收来自第2ECU220的电源供给，因此如果来自第1ECU120的电源供给停止，则无法输出适当的检测信号。凭此，第1ECU120在步骤S124中，读取行程传感器124输出的检测信号的电压，如果检测信号的电压在适当范围，则在步骤S125中，判定为作为通信对象的第2ECU220处于工作中。换句话说，第1ECU120判定为与第2ECU220无法通信的原因是由CAN通信的故障所致。在这种情况下，第1ECU120在步骤S126中，将制动控制模式变换为失效保护模式A1，结束本程序。

另一方面，如果行程传感器的检测信号的电压不在适当范围(S124：否)，则第1ECU120在步骤S127中，判定作为通信对象的第2ECU220处于工作停止中。换句话说，判定为与第2ECU220无法通信的原因是由第2ECU220的工作停止所致。在这种情况下，第1ECU120在步骤S128中，将制动控制模式变换为失效保护模式B1，临时结束本程序。

关于第2ECU220，与第1ECU120相同地执行通信异常原因辨别程序，不过在这种情况下，第2ECU220在步骤S124中判定为“Yes”的情况下，在步骤S125中判定为作为通信对象的第1ECU120处于工作中。换句话说，第2ECU220判定为与第1ECU120无法通信的原因是由CAN通信的故障所致。在这种情况下，第2ECU220在步骤S126中，将制动控制模式变换为失效保护模式A2，临时结束本程序。另外，第2ECU220在步骤S124中判定为“No”的情况下，在步骤S127中判定为作为通信对象的第1ECU120处于工作停止中。在这种情况下，第2ECU220在步骤S128中，将制动控制模式变换为失效保护模式B2，临时结束本程序。

第1ECU120变换为失效保护模式A1的情况以及第2ECU220变换为失效保护模式A2的情况，都是第1ECU120与第2ECU220相互间无法通信、而各个ECU均正常工作的状况。因此，第1ECU120在变换为失效保护模式A1的情况下，不对混合动力ECU8进行再生制动请求，仅通过液压控制使车轮产生制动力。在这种情况下，第1ECU120将目标总制动力F*的值直接设定为目标摩擦制动力Fb*。另外，第2ECU220在变换为失效保护模式A2的情况下，仅实施追加制动控制中的与再生协调制动控制相关的控制。在本实施方式中，由于在追加制动控制中的ABS、VSC实施时，禁止同时进行再生协调制动控制，因此第2ECU220在变换为失效保护模式A2的情况下，禁止ABS、VSC。此外，在CAN通信的故障时，第1ECU120变换为失效保护模式A1不进行再生制动请求，因此第2ECU220即使在变换为失效保护模式A2的情况下，也可以将追加控制模式全部实施。

另一方面，第1ECU120变换为失效保护模式B1的情况为第2ECU220工作停止的情况，第2ECU220变换为失效保护模式B2的情况为第1ECU120工作停止的情况。因此，第1ECU120在变换为失效保护模式B1的情况下，与失效保护模式A1相同，不对混合动力ECU8进行再生制动请求，仅通过液压控制使车轮产生制动力。另外，第2ECU220在变换为失效保护模式B2的情况下，实施上述的备用控制。换句话说，代替第1液压控制单元100，转而将从主缸42供给的液压增压后向轮缸供给。

根据以上说明的第3变形例，除了第1变形例、第2变形例的效果之外，当2个ECU间的通信中断的情况下，能够辨别其原因是由CAN通信的故障所致，还是由作为通信对象的另一方的ECU的工作停止所致。因此，能够进行与该原因辨别结果相应的适当的失效保护处置。

至此，对实施方式以及变形例的制动装置进行了说明，不过本发明并不局限于上述实施方式以及变形例，只要不脱离本发明的目的，可以进行各种变更。

例如，本实施方式的制动装置被应用于前轮驱动式的混合动力车中，不过也可以应用于后轮驱动式或4轮驱动式的混合动力车。另外，也可以应用于作为车辆行驶用的动力源仅具备马达的(不具备内燃机的)电动汽车中。换句话说，只要是能够通过马达产生再生制动力的车辆，便可应用本发明。

另外，作为追加制动控制，无需将实施方式所示的控制全部执行，可以实施任意的控制。

另外，在本实施方式中，第2ECU22在0异常判定标志Ffail为“1”的情况下，仅实施备用控制，不过也可以是除了备用控制之外，还实施其他追加制动控制中的任意控制(例如，自动制动)的结构。

另外，在本实施方式中，使用CAN通信线路300进行第1ECU120与第2ECU220之间的通信，不过也可以代替CAN通信线路300转而使用专用的通信线路。

另外，关于第1致动器110以及第2致动器210的液压电路结构，例如可以对电磁阀的配置、电磁阀的类型(常闭式、常开式)、电磁阀的个数、压力传感器的位置等进行任意变更。在实施方式中，虽然将第1致动器110的减压线性控制阀78Fr、78Rr形成为常闭式，不过当使用常闭式的线性控制阀的情况下，在解除制动踏板操作时，容易产生振动。因此，如图9所示，可以使用常开式的减压线性控制阀781Fr、781Rr以实现振动减少。在这种情况下，作为上述变更的故障对策，最好与减压线性控制阀781Fr、781Rr串联地设置常闭式的电磁开闭阀782Fr、782Rr。

另外，如图9所示，可以通过在分支液压源通路23Fr并列地设置第1增压线性控制阀771Fr与第2增压线性控制阀772Fr，在分支液压源通路23Rr并列地设置第1增压线性控制阀771Rr与第2增压线性控制阀772Rr来提高耐老化性。

另外，如图9所示，可以将行程模拟器75代替设置于主通路21Fr，转而设置于主通路21Rr。另外，主压传感器122只要相比主截止阀79处于上游侧即可，可以设置于主通路21Fr、主通路21Rr的任一通路，也可以设置于主通路21Fr和主通路21Rr的双方。

Claims (6)

1.一种制动装置，该制动装置被应用于具备通过将旋转的车轮的动能转换为电能并向蓄电池回收从而产生再生制动力的再生制动装置的车辆中，

该制动装置的特征在于，

该制动装置具备：

主缸，该主缸输出与驾驶员的制动操作相应的工作液的液压；

轮缸，该轮缸针对各车轮的每个设置，借助工作液的液压使摩擦部件工作而产生摩擦制动力；

第1液压控制装置，该第1液压控制装置具有第1致动器和第1电子控制装置，所述第1致动器设置于所述主缸与所述轮缸之间的工作液的通路，能够调整朝所述轮缸供给的液压，所述第1电子控制装置对所述第1致动器的工作进行控制，以便从所述第1致动器输出能够产生从与制动操作量相应地设定的目标总制动力减去由所述再生制动装置产生的再生制动力而得的目标摩擦制动力的液压；

第2液压控制装置，该第2液压控制装置具有第2致动器和第2电子控制装置，所述第2致动器设置于所述第1致动器与所述轮缸之间的工作液的通路，能够对所述轮缸的液压进行增减，所述第2电子控制装置在需要实现车辆的稳定性的维持的情况下使所述第2致动器工作，并对各轮缸的液压分别独立地控制，以便维持车辆的稳定性；以及

通信连接单元，该通信连接单元将所述第1电子控制装置与所述第2电子控制装置以能够相互通信的方式连接，

所述第2电子控制装置具备：

异常检测单元，该异常检测单元经由所述通信连接单元检测所述第1液压控制装置的异常；以及

备用单元，在检测到所述第1液压控制装置的异常时，该备用单元与所述制动操作量相应地使所述第2致动器工作来辅助所述车轮的制动。

2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述第2致动器具备压力传感器，该压力传感器检测从所述第1致动器输出的液压，

所述备用单元基于由所述压力传感器检测到的液压使所述第2致动器工作来辅助所述车轮的制动。

3.根据权利要求1或2所述的制动装置，其特征在于，

该制动装置具备行程传感器，该行程传感器检测驾驶员所操作的制动踏板的行程，

所述行程传感器将检测信号向所述第1电子控制装置与所述第2电子控制装置输出，并且该行程传感器被从所述第1电子控制装置与所述第2电子控制装置供给电源。

4.根据权利要求3所述的制动装置，其特征在于，

所述行程传感器具有检测所述行程的2个传感器元件以及输出各传感器元件的检测信号的2个信号输出端子，

一方的信号输出端子与所述第1电子控制装置电连接，另一方的信号输出端子与所述第2电子控制装置电连接。

5.根据权利要求3或4所述的制动装置，其特征在于，

该制动装置具备：

供电控制单元，该供电控制单元使从所述第1电子控制装置与所述第2电子控制装置中的任意一方的电子控制装置朝所述行程传感器的电源供给成为暂时停止的状态；以及

断线检查单元，在从所述一方的电子控制装置朝所述行程传感器的电源供给被停止的状态下，该断线检查单元基于向所述另一方的电子控制装置输入的检测信号，对用于进行从所述另一方的电子控制装置朝所述行程传感器的电源供给的电源连接线路进行断线检查。

6.根据权利要求3～5中任一项所述的制动装置，其特征在于，

该制动装置具备：

无法通信时供电控制单元，在无法进行所述第1电子控制装置与所述第2电子控制装置之间的通信的情况下，该无法通信时供电控制单元使从所述第1电子控制装置与所述第2电子控制装置中的任意一方的电子控制装置朝所述行程传感器的电源供给成为暂时停止的状态；以及

工作停止判定单元，在从所述一方的电子控制装置朝所述行程传感器的电源供给被停止的状态下，该工作停止判定单元基于向所述一方的电子控制装置输入的检测信号，对所述另一方的电子控制装置的工作是否处于停止进行判定。