CN1321027C - 车辆制动系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆制动系统，包括：根据从主缸输出的主缸液压来机械地将制动力应用于车轮的第一制动装置，其中主缸接收驾驶者的制动操作力；根据第一制动装置的至少一个制动状态将制动力应用于其它车轮的第二制动装置；压力源选择阀，其设置在用于连接第一制动系统的主缸和第一增压阀的回路以及用于连接第二制动系统的另一个压力源及第二增压阀和减压阀的回路之间。

Description

车辆制动系统

技术领域

本发明涉及一种车辆制动控制系统，尤其是包括第一制动系统和第二制动系统的制动系统，所述第一制动系统根据从主缸输出的主缸液压来将制动力机械地应用于车轮，其中主缸接收驾驶者的制动操作力，所述第二制动系统根据第一制动系统的至少一个制动状态将制动力应用于其它车轮。

背景技术

在由一个再生制动装置以及一个能根据由驾驶者和一个制动操作系统产生的制动操作力而产生制动力的液压或电动型摩擦制动装置构成的协同制动系统中，必须对摩擦制动装置进行电控以使其在能量效率方面可以有效地消耗再生制动力。在这样的协同制动系统的电子控制过程中，由摩擦制动装置和再生制动装置根据驾驶者的意愿产生所需的制动力，该再生制动力相对于由摩擦制动装置产生的制动力优先被消耗掉。

公开号为2000-168536的日本专利中公开了一种车辆制动系统，其可以对制动力进行电子控制。该车辆制动系统包括在电子制动控制中用来切断主缸和轮缸的流体流通的一个截止阀、一个由用于排出储存罐中的工作流体的泵所构成的液压源、一个用来驱动该泵的电动机、和一个用来存储从泵中排出的工作流体的蓄能器。在该制动系统的电子控制过程中，对轮缸中的制动液压的电子控制是与主缸的液压无关的，其是借助于控制增压阀和减压阀通过使用蓄能器的内部液压来实现的。

专利号为US4,674,804的美国专利中公开了一种车辆制动系统，该系统包括：根据从主缸输出的主缸液压来将制动力机械地应用于车轮的第一制动系统，其中主缸接收驾驶者的制动操作力；和根据第一制动系统的至少一个制动状态将制动力应用于其它车轮的第二制动系统。

发明内容

但是，在现有的通过机械和电子两套装置分别控制一部分车轮的制动系统中，两套装置都各自独立运行。当其中一套装置的压力源出现故障时，就需要附加的压力源。而且当前轮制动液压必须控制得比主缸液压高时，需要为前轮制动液压控制提供附加的压力源。而提供附加的压力源必然带来了空间和成本的问题。

因此，本发明的目的是提供一种改进的车辆制动系统，其通过使得第一制动系统的主缸与第二制动系统的另一个压力源之间能够相互切换从而不必提供用于前轮制动液压控制的不同压力源。具体地说，本发明的车辆制动系统包括：根据从主缸输出的主缸液压来将制动力机械地应用于车轮的第一制动系统，其中主缸接收驾驶者的制动操作力，第一制动系统包括第一增压阀和减压阀，通过这些阀控制第一制动系统的第一制动液压；根据第一制动系统的至少一个制动状态将制动力应用于其它车轮的第二制动系统，第二制动系统包括第二增压阀和减压阀，通过这些阀，根据第一制动系统的制动状态的至少一个检测结果来控制第二制动系统的第二制动液压；压力源选择阀，其设置在用于连接第一制动系统的主缸和第一增压阀的回路以及用于连接第二制动系统的另一个压力源及第二增压阀和减压阀的回路之间，该压力源选择阀是常闭的，该压力选择阀打开以将第二制动系统的另一个压力源用作为第一制动系统的一个压力源。通过根据本发明的改进的制动系统，能够分别控制各个制动系统中的液压，并且能在控制过程中，根据控制的需要将其中一个制动系统的压力源切换到另一制动系统的压力源，提高了系统的制动控制能力、安全性和可靠性，从而保持了总的制动效能。

通过下面参照附图的说明，有关本发明的其它方面和特征将变得清楚。

附图说明

图1是根据本发明的制动系统的第一实施例的系统示意图。

图2是第一实施例的变形的系统示意图。

图3是第一实施例的另一种变形的系统示意图。

图4是第一实施例的另一种变形的系统示意图。

图5是根据本发明的制动系统的第二实施例的系统示意图。

图6是表示制动踏板压力和制动踏板行程之间的关系的曲线图。

图7是根据本发明的制动系统的第三实施例的系统示意图。

图8是第三实施例的变形的系统示意图。

图9是适用于图7和8所示的制动系统的制动力设置处理的流程图。

图10是适用于图7所示的制动系统的另一种制动力设置处理的流程图。

图11是适用于图8所示的制动系统的另一种制动力设置处理的流程图。

图12是适用于图8所示的制动系统的前轴制动力增加装置的示意图。

图13是表示前轮制动压力和车辆所需减速之间的关系的曲线图。

图14是表示前轮制动力和为车辆提供所需减速的后轮的制动力之间的结合的曲线图。

图15是表示车辆所需减速和车辆所需制动力之间的关系的曲线图。

图16是表示应用在如图11所示的流程中的一种理想的、能同时锁定前后轮的前后制动力分配的曲线图。

图17表示应用在如图11所示的流程中的前轮制动力和为车辆提供所需减速的后轮的制动力之间的结合的曲线图。

图18是根据本发明的制动系统的第四实施例的示图。

图19是根据本发明的制动系统的第五实施例的示图。

图20是根据本发明的制动系统的第六实施例的示图。

图21是根据本发明的制动系统的第七实施例的示图。

图22是根据本发明的制动系统的第八实施例的示图。

图23是根据本发明的制动系统的第九实施例的示图。

图24是根据本发明的制动系统的第十实施例的示图。

图25是根据本发明的制动系统的第十一实施例的示图。

具体实施方式

如图1，示出根据本发明的车辆制动系统的第一实施例。该制动系统包括一个被驾驶者压下以产生制动操作力的制动踏板1，和一个从制动踏板1接收制动操作力的主缸2。一个安置在制动踏板1和主缸2之间的助力器3，其可以是负压型、正压型或液压型。助力器3增加制动踏板1的制动操作力并且向主缸2提供该增加后的制动操作力。

主缸2是有两个液压出口的串联式主缸。制动管路6L和6R从这两个液压出口分别延伸到左右前轮4L和4R的制动单元5L和5R。制动单元5L和5R中的每个包括一个制动鼓或制动盘。这两个独立的环路组成了第一制动系统7。左右后轮8L和8R的制动单元9L和9R通过制动管路10L和10R分别连接到后轮制动力控制装置11。制动单元9L和9R中的每个包括一个制动鼓或制动盘。这两个独立的环路组成了第二制动系统12。

后制动力控制装置11包括：包括一个电泵和一个蓄能器的制动液压源、利用制动液压源产生的液压作为基本压力来确定提供给制动管路10L和10R的制动液压的增压和减压阀、和一个用来控制增压和减压阀的控制器。

后制动力控制装置11的控制器接收表示制动踏板1的下压行程S的制动行程信号。该控制器包括一个在基于制动行程信号计算由第一制动系统7产生的前轮制动力的第一制动力计算装置、一个基于制动行程信号计算车辆所需减速的目标减速计算装置、和一个计算第二制动系统12的目标后轮制动力的第二制动力计算装置，其能得到与第一制动系统7的前轮制动力相协调的所需减速。控制器对增压阀和减压阀进行控制，以使第二制动系统21可以得到目标后轮制动力。

利用根据本发明的第一实施例的配置，由于第一制动系统7根据主缸液压将制动力以机械方式应用到前轮4L和4R，所以就有可能利用根据驾驶者对踏板1的压下操作所产生的制动操作力而得到的制动力来对前轮4L和4R进行制动。

另一方面，由于第二制动系统12根据指示至少第一制动系统7的制动状态的制动踏板行程S来控制对后轮8L和8R的制动，所以就有可能参照制动踏板行程S来自由地对后轮8L和8R的制动力进行控制。另外，在对第二制动系统12的控制过程中，第一制动系统用机械方式对前轮4L和4R进行制动，因此就有可能在得到制动踏板操作感觉的同时用第二制动系统自由地对后轮8L和8R的制动进行控制，而不用截止阀和行程模拟器。根据本发明的这种配置在不增加制动系统部件的数量的情况下也能进行制动控制，因此在成本方面更加优化了。

另外，由于第一制动系统7的制动力是以机械方式确定的，所以就不必为第一制动系统7的控制而进行计算，而只用对设置第二制动系统12的目标制动力以得到与第一制动系统制动力相协调的所需制动力进行计算。这就大大简化了制动控制的计算量，因此提高了制动系统的响应性。另外，由于制动系统布置成使助力器3增加踏板1上的制动操作力，然后将其输入到主缸2，因此可以得到以下优点。

在传统制动系统中，如果一个为所有车轮提供制动液压的电机驱动泵由于电子故障而不能工作，则所有的车轮将处于不能制动的状态。因此，如果这样的电子故障发生了，传统的制动系统通常都会采取打开截止阀来为所有车轮提供主缸液压制动单元的对策。但是，这样的传统制动系统通常不提供助力器，或者是提供一种一般使用电机驱动泵的制动流体的液压型助力器。因此，这种制动系统的电子故障会使从制动踏板到主缸的制动操作力的增加操作不能进行。

相反，根据本发明的第一实施例的制动系统，其通过助力器3将从制动踏板1来的制动操作力输入到主缸2。因此，即使在制动力控制装置11中的一个泵驱动电机发生了电子故障而不能操作该泵驱动的电机时，前轮4L和4R也能接收到从助力器3产生的制动作用。根据本发明的这种配置是很有优势的，因此与不能在所有车轮实施助力器的制动功能的传统制动系统相比可以得到比传统制动系统大的制动系统总制动力。

由于助力器的增加率(boost ratio)通常是从6到9，所以在助动器不工作的情况下产生的制动力是在助力器工作状态下产生的正常制动力的1/9到1/6。但是，根据本发明的制动系统能避免由于类似的电子故障而引起的助力器不能工作的状态下制动力有很大的下降。

另外，根据本发明的制动系统的第一实施例，可以使用一个串联主缸作为主缸2，由两个从串联主缸2的两个主缸液压出口延伸到前轮4L和4R的制动单元5L和5R的两个独立回路6L和6R构成第一制动系统7。因此，即使第一制动系统7中两个独立回路6L和6R中的一个断了，其中的另一个也可以产生制动力。这就减少了由于第一制动系统7的失灵而造成的制动力减小的程度。

尽管根据本发明的第一实施例已描述由行程传感器13所测得的制动踏板行程S作为指示第一制动系统7的制动状态的一个信息输入到后轮制动力控制装置11中，但是如图2所示，指示由主缸液压传感器14测得的主缸液压Pm信号也可以作为有关第一制动系统7的制动状态的一个信息，或者如图3所示，指示由制动液压传感器15所测得的制动液压Pw的信号也可以作为有关第一制动系统7的制动状态的一个信息。

即使作为指示第一制动系统7的制动状态的一个信息是如图2所示的主缸液压Pm或是如图3所示的制动液压Pw，那么也最好如图4所示，有两个传感器14a和14b分别连接到第一制动系统7的两个独立的回路6L和6R，并且这两个传感器14a和14b的信息均输入到后轮制动力控制装置11中。

在具有根据本发明的这种配置的情况下，即使回路6L和6R中的一个由于一些故障而不能工作了，那么后轮制动力控制装置11也能用6L或6R中另一个正常工作的回路的传感器14a或14b的信息来计算目标后轮制动力。这种配置能提高制动系统的可靠性。

图5表示了根据本发明的制动系统的第二实施例。第二实施例的配置成将由按压力传感器16检测到的踏板1的按压力F(制动操作力)作为将被输入到后轮制动力控制装置11中的第一制动系统7的制动状态来使用。

制动踏板按压力F和制动踏板行程S之间的关系如图6所示。即，根据助力器3是否正常工作，它们之间的关系是不同的。当第一制动系统7的制动状态由制动踏板按压力F(制动操作力)来确定时，即使助力器3的伺服作用失灵，由驾驶者想要的制动力也必定可以从制动踏板按压力F读出。因此，该实施例中的制动系统可以准确地得到车辆所需制动力并且进一步可以精确地进行制动力的控制。

尽管根据对如图1到5所示的实施例已经进行的描述，对主缸的液压以机械的方式进行响应的第一制动系统7用做左右前轮4L和4R的制动系统，并且对第一制动系统7的制动状态进行响应的第二制动系统12作为左右后轮8L和8R的制动系统，但是可以清楚地明白，这种关系是可以交换的并且交换后的制动系统也能取得如图1到5所示实施例的优点。

另外，制动系统可以配置成使对主缸的液压以机械的方式进行响应的第一制动系统7用做左前轮4L和右后轮8R的制动系统，并且对第一制动系统7的制动状态进行响应的第二制动系统作为右前轮4R和左后轮8L的制动系统。

图7是根据本发明的制动系统的第三实施例。该第三实施例除了包括图2中所示的组件以外还新增加了再生制动装置17。其它与图2相同的组件用同样的附图标记表示，关于它们的解释在这里就省略了。

再生制动装置17被配置成使其可以将再生制动力应用到后轮8L和8R。更具体地说，再生制动装置17通过将后轮8L和8R的转动能转化为电能并将其储存在电池中而产生用于后轮8L和8R的制动力。

在将再生制动装置17用于后轮8L和8R的情况下，制动力的分配最好是设定为避免制动力被过度地应用于前轮4L和4R。但是，如图8所示，再生制动装置17当然适用于前轮4L和4R。在将再生制动装置11安装在如图7和8所示的制动系统中的情况下，使用再生制动的能量恢复提高了能量的利用率。

例如，第二制动系统12的目标制动力和再生制动装置17的再生制动力可以通过执行如图9所示的控制程序来确定。

在步骤S11中，检测第一制动系统7的制动状态。更具体地，将由如图7和8所示的传感器14检测到的主缸液压Pm作为第一制动系统7的制动状态读出。

在对应于所需减速计算装置的步骤S12中，根据如图13所示的示出第一制动系统7(前轮4L和4R)的制动压力之间的关系的曲线图得到车辆的一个所需减速Gs，即，可以参照主缸液压Pm从主缸液压Pm和所需减速Gs之间的关系得到。

在对应于第一制动力计算装置的步骤S13中，第一制动系统7的制动力F1(图7和8中的前轮制动力)是利用主缸液压Pm和液压/制动力变换系数K得到的。具体地，制动力F1是由主缸液压Pm和液压/制动力变换系数K相乘得到的(F1＝Pm*K)。

在步骤S14中，相对于所需减速Gs的制动力缺少量Fo是从函数f(Gs，F1)得到的，该函数从第一制动系统7的制动力F1和所需减速Gs中导出制动力缺少量Fo。具体地，在如图14所示的表示通过每个所需减速Gs能得到的前轮和后轮的制动力之间的结合的图的基础上，可以得到相对于所需减速Gs的制动力缺少量Fo。例如，当Gs＝0.4并且F1＝0.2时，由图14所示的图可以得到Fo＝0.2。由于车辆所需减速Gs不只能通过第一制动力F1而得到，所以Fo表示相对于车辆所需减速Gs的第一制动力F1的缺少量。

在对应于再生制动力计算装置的步骤S15中，由再生制动装置17产生的再生制动力Fg由制动力缺少量Fo和再生制动装置17允许的最大再生制动力Fgmax共同确定。具体地，除了机械制动系统外还应用再生制动系统的车辆制动系统基本上被设计为在考虑到提高使用再生制动的能量回收效率的情况下消耗再生制动系统17所允许的最大再生制动力Fgmax。但是如果再生制动装置17的再生制动力Fg变得比制动力缺少量Fo还要大，则实际的减速将变得比所需减速Gs大。因此，制动力缺少量Fo和允许的最大再生制动力Fgmax中较小的一个min(Fo，Fgmax)确定作为再生制动装置17的再生制动力Fg。这个已确定的再生制动力Fg作为一个命令输入到再生制动装置17中。

在对应于第二制动力计算装置的步骤S16中，通过从制动力缺少量Fo中减去再生制动Fg得到第二制动系统12的目标制动力F2(F2＝Fo-Fg)。

在这样配置的使用第二制动系统12(目标制动力F2)和再生制动装置17(再生制动力Fg)的制动力控制中，基于从第一制动系统7的制动状态(制动踏板行程S)得到的第一制动系统7的制动力F1和车辆的所需减速Gs，第二制动系统12的目标制动力F2和再生制动装置17的再生制动力Fg被确定为使所需减速Gs与第一制动系统7的制动力F1相协调。因此，有可能通过第一制动系统制动力F1、第二制动系统制动力F2和再生制动力Fg可靠地得到所需减速Gs。也就是说，有可能在利用再生制动进行能量恢复时实现所需减速Gs。

另外，由于第一制动系统制动力F1是根据驾驶者的制动踏板操作确定的，所以不必为得到这个制动力F1而进行计算。也就是说，只用计算第二制动系统12的制动力F2和再生制动装置17的再生制动力Fg，因此就不用计算制动系统的负载。可以理解，图9的步骤S15和S16中所进行的用于将再生制动力Fg设为0(Fg＝0)的控制对应于由图1到5所示的没有再生制动装置的制动系统所进行的控制。

图10所示是另一种为得到第二制动系统12和再生制动装置17的受控变量的控制程序，其是关于一种把如图7所示包括与后轮8L和8R相关的再生制动装置17的制动系统作为控制对象的情况。

图10所示的步骤S21到S23与图8中的步骤S11到S13相似。即，在步骤S21中读出第一制动系统7的制动状态(主缸液压Pm)。在步骤S22得到车辆所需减速Gs。在步骤S23中计算出第一制动系统7的制动力F1(前轮制动力)。

在步骤S24中得到所需制动力Ftotal，其是用于得到所需减速Gs的制动力，并用一个使用所需减速Gs的函数f(Gs)来表示。所需制动力Ftotal最好根据所需减速Gs由如图15所示的表得到，该表对每辆车是预先获得的。

在步骤S25中，相对于所需制动力Ftotal的制动力缺少量Fo是通过从所需制动力Ftotal中减去第一制动系统制动力F1而得到的(Fo＝Ftotal-F1)。

在步骤S26中，和图9中的步骤S15相似，制动力缺少量Fo和允许的最大再生制动力Fgmax中较小的一个min(Fo，Fgmax)作为再生制动装置17的再生制动力Fg确定。

在步骤S27中，与图9中的步骤S16相似，通过从制动力缺少量Fo中减去再生制动力Fg得到第二制动系统12的目标制动力F2(F2＝Fo-Fg)。

在步骤S28中，计算出前轴制动力Ff和后轴制动力Fr。具体地，在如图7所示的制动系统的结构中，第一制动力F1直接被设置作为前轴制动力Ff，第二制动F2和再生制动力Fg之和被设置作为后轴制动力Fr。

在对应于第二制动力修正装置和再生制动力修正装置的步骤S29中，后轴制动力Fr是受限制的，以免由于后轮先于前轮被制动锁定而使车辆不能工作。

图16是一个关于在制动过程中前轮和后轮同时锁定的前后轴理想制动力分配特性的例子。在特征线上面的上部区域是后优先锁定区，其中后轮由于过大的后轴制动力Fr而先于前轮的锁定被锁定。另外，在特征线以下的下部区域是前优先锁定区，其中前轮由于过大的前轴制动力Ff而先于后轮的锁定被锁定。因此，通过在图16中的理想特征曲线以下的下部区域中设定前后轴制动力的分配，就可能在制动过程中使车辆的动作稳定。

为了限制后轴制动力Fr，参照前轴制动力Ff从图16所示的前后轴制动力理想分配特性曲线中得到一个后轴制动力限制值Frlim。其后，将后轴制动力限制值Frlim和后轴制动力Fr中较小的一个min{Fr，Flim(Fr)}确定作为限制后的后轴制动力Fr1。

另外，通过从后轴制动力Fr中减去限制后的后轴制动力Fr1，就得到了后轴制动力过剩量dFr1(dFr1＝Fr-Fr1)。通过从第二制动力F2中减去后轴制动力过剩量dFr1，就得到了第二制动系统12的修正后的目标制动力F2t(F2t＝F2-dFr1)。为了解决由于已修正后的目标制动力F2t是负值而引起的不当的控制，零和值(F2-dFr1)中较大的一个max(0，F2-dFr1)被确定作为已修正后的目标制动力F2t。

随后，通过从已修正后的目标制动力F2t和再生制动力Fg之和中减去限制后的后轴制动力Fr1，得到一个修正后的后轴制动力过剩量dFr2(dFr2＝(F2t+Fg)-Fr1)。另外，通过从再生制动力Fg中减去后轴制动力过剩量dFr2就得到修正后的再生制动力Fg2(Fg2＝Fg-dFr2)。为了解决由于已修正后的再生制动力Fg2是负值而引起的不当的控制，零和值(Fg-dFr2)中较大的一个max(0，Fg-dFr2)被确定作为已修正后的再生制动力Fg2。

在步骤S30中，修正后的目标制动力F2t和修正后的再生制动力Fg2分别被送到后轮制动力控制装置11和再生制动装置17中。

具有这样配置的使用用于第二制动系统12的修正后的目标制动力F2t和用于再生制动装置17的修正后的再生制动力Fg2的制动力控制，由于修正后的目标制动力F2t和修正后的再生制动力Fg2被合理地分配作为前后轴制动力Ff和Fr，从而不会产生后轮先于前轮被锁定的情况，所以使车辆的动作保持稳定。

由于对根据本发明的制动系统的控制也配置成使第一制动系统7的制动力F1根据驾驶者的制动踏板操作来确定，因此，就不必为得到该制动力F1而进行计算。也就是说，只用对第二制动系统12的目标制动力F2和再生制动装置17的再生制动力Fg进行计算，因此该制动系统的计算负担就减少了。

图11所示是另一种为得到第二制动系统12和再生制动装置17的受控变量的控制程序，其是关于一种把包括如图8所示与后轮8L和8R相关的再生制动装置17和还包括如图12所示分别与前制动管路6L和6R相连的前轴制动力增加装置31的制动系统作为控制对象的情况。

如图12所示的前轴制动力增加力装置31由一个常开电磁阀32、一个常闭电磁阀33和一个增压泵34构成。常闭电磁阀33和增压泵34是串联的，常开电磁阀32与阀33和泵34的串联连接是并联的。这样布置的单元配置在如图8所示制动系统的前轮制动管路6L和6R中的每一个上。

与距离常闭电磁阀33的位置相比，增压泵34与制动单元5L、5R中每一个距离更近一些，以使如图8所示的主缸2中的工作流体流到制动单元5L、5R的每一个中。在车辆制动系统的动态行为控制中采用的现有的泵也可以用作增压泵34。

当常开电磁阀32和常闭电磁阀33均处于关闭状态时，前轴制动力增加装置31处于开的状态，因此主缸液压Pm就会提供给每个制动单元5L、5R。由此，在这种关的状态下，只用通过驾驶者的制动操作就可以确定前轴制动力。

当有一个将前轴制动力增加到超过驾驶者的制动操作力的增加命令时，常开电磁阀32就会接通以使阀32处于关闭状态，常闭电磁阀33也将接通以使阀33处于打开状态，从而主缸2与制动单元5L、5R之间的流体连接被切断。通过根据在这种情况下的前轴制动力的所需增加量驱动增压泵34，制动单元5L、5R中每一个的制动液压Pw将增加，因此按所需增加量增加了前轴制动力。

图11所示的控制程序涉及一种在如图8所示的系统中还包括前轴制动力增加装置32的制动系统。步骤S41到47的内容与图10中所示的步骤S21到27的内容相似，如下所述：

在步骤S41中，读出第一制动系统7的制动状态(主缸液压Pm)。在步骤S42中得出车辆所需减速Gs。在步骤S43中，计算出第一制动系统的制动力F1(前轮制动力)。在步骤S44中得到所需制动力Ftotal(为到得所需减速Gs而需要的制动力)。在步骤S45中，得到制动力缺少量Fo。在步骤S46中，确定再生制动装置17的再生制动力Fg。在步骤S47中，根据图17所示的图确定第二制动系统12的目标制动力F2，该力对于实现与第一制动力F1相协调的所需减速Gs是必需的，例如如图17的箭头(1)所示。

在步骤S48中，计算前轴制动力Ff和后轴制动力Fr。具体地，第一制动力F1与再生制动力Fg之和设置作为前轴制动Ff，第二制动力F2直接设为后轴制动力Fr，以适应如图8所示的制动系统的结构。

在对应于第二制动力修正装置的步骤S49中，后轴制动力Fr受到限制，以免由于后轮先于前轮被制动锁定而使车辆不能工作，与图10中的步骤S29中的处理相似。具体地，用图17所示的方法得到限制后的后轴制动力Fr1。

在对应于前轴制动力增加量计算装置的步骤S50中，通过从后轴制动力Fr减去限制后的后轴制动力Fr1而得到后轴制动过剩量。即，如图17中的箭头(2)所示，得到后轴制动力修正量Ffd，其对避免后轮先于前轮被锁定的情况是必需的。

在步骤S51中，判断后轮的防滑制动控制系统是否在工作。当步骤S51判断为负，也就是说，断定后轮的防滑制动控制系统没有工作，则程序转到步骤S54，其中按如图3箭头(3)所示的方法将限制后的后轴制动力Fr1直接设置为第二制动系统12的修正后的目标制动力，并且将已确定的修正后目标制动力输出到如图8所示的后轮制动力控制装置11中。另外，再生制动力Fg输出到再生制动装置17中，前轴制动力所需增加量Ffd输出到如图12所示的前制动力增加装置31中。

在具有这样的将前轴制动力所需增加量Ffd输出到前轴制动力增加装置31中的配置中，如图17中的箭头(4)所示将增加量Ffd加到第一制动力F1中，因此，通过执行不会使后轮先于前轮被锁定的前后轴的制动力分配，在没有产生减速的缺少量的情况下，也可以得到所需减速Gs(0.4G)。

在具有这样配置的使用第二制动系统12(修正目标制动力Fr1)、再生制动装置17(再生制动力Fg)和前轴制动力增加装置(前轴制动力增加量Ffd)的制动力控制中，如上面解释中可看出的，当获得车辆目标减速Gs时，修正的目标制动力Fr1、再生制动力Fg和前轴制动力增加量Ffd能实现优化的前后轴制动配置而不发生后轮先于前轮被锁定。因此，根据本发明的制动系统能得到目标减速Gs并且避免由于后轮先于前轮锁定而使车辆不能动作。

由于第一制动系统7的第一制动力F1从驾驶者的制动踏板操作中确定，所以关于第一制动力F1的计算就可以被省略，第二制动系统12的修正后目标制动力F2t、再生制动装置17的修正的再生制动力Fg2和前轴制动力增加装置31的前轴制动力所需增加量Ffd都要进行计算。这种安排减少了该制动系统的计算负担。

当步骤S51中的判断结果是肯定的，即判断后轮的防滑制动控制系统在工作，如图11所示的程序则转到步骤S52，其中通过将路面摩擦系数μ和轮重量W相乘得到正在下降的实际制动力Fr2(Fr2＝μ*W)。在对应于前轴制动力增加量计算装置的步骤S53中，由于前轴制动力修正量Ffd与后轮制动力过剩量相符，所以通过从后轴制动力Fr中减去实际制动力Fr2而得到前轴制动力修正量(所需增加量)Ffd(Ffd＝Fr-Fr2)，该量对于防止后轮先于前轮被锁定的情况是必需的。在步骤S54中，得到的前轴制动力修正量Ffd与目标制动力Fr1和前轴再生制动力一起输出到第一制动系统7和再生制动装置11。

因此，当左右后轮的制动力在防滑系统工作的情况下减少时，已减少的后轮制动Fr2将代替在步骤S50中得到的前轴制动力增加量Ffd以确定用于制动力控制中的前轴制动力增加量Ffd(Ffd＝Fr-Fr2)。结果，前轴制动力所需增加量Ffd通过后轮制动力减少量而得到增加，该减少量是由后轮防滑控制装置的防滑功能产生的。因此，即使当后轮制动力通过后轮防滑制动装置而减少，所需的车辆减速Fs也确定可以得到。

当在另外包括如图7和8所示的再生制动装置的情况下执行如图10所示的制动力控制时，制动系统最好如此布置，以使得由机械形式的第一制动系统7对两前轮4L和4R进行制动，由电子形式的第二制动系统12对两后轮8L和8R进行制动，这样由第一制动系统7产生的第一制动力F1就通过第二制动系统12的制动力而减少。

根据本发明的这样配置的制动系统，与对避免后轮先被锁定是必要的前后轴制动力分配相关，再生制动装置11产生的再生制动力增加。这种操作增加了能量恢复的量，因此提高了车辆的能量效率。

如图18所示，所讨论的是根据本发明制动系统的第四实施例。

如图18所示，通过驾驶者的压下操作产生的制动操作力由制动踏板101传到主缸102。制动踏板101的制动操作力通过助力器输入到主缸102，该助力器可以是负压型、正压型或液压型。

本实施例中的主缸102是串联型的，并且在主缸102的一个内活塞皮碗被制动操作力压下时利用来自两个液压出口102L和102R的储存罐中102a中的工作流体来输出对应于制动操作力的主缸液压Pm。

两个制动管路105L和105R分别从两个液压出口102L和102R延伸到左右前轮103FL和103FR的制动单元(包括制动鼓或制动盘单元)104FL和104FR。这两个独立的制动回路构成了前轮的机械式的第一制动系统106。

与主缸102不同的一个压力源109连接到左右后轮103RL和103RR的制动单元104RL和104RR上。这个压力源109由泵110和电动机111构成。

由电动机111驱动的泵110可以是一个柱塞泵或齿轮泵，能吸出储存罐102a中的工作流体并且能将流体排放到泵出口回路112中，以使通过泵液压Ppr对左右后轮103RL和103RR进行制动。因此，泵出口回路112与左右后轮103RL和103RR的制动单元104RL和104RR相连。这两个独立的回路组成了第二制动系统114。

以下，将讨论用于前轮的第一制动系统106和用于后轮的第二制动系统114。

第一增压阀115FL和115FR以及第一减压阀116FL和116FR分别安放在第一制动系统106的左右前轮制动管路105L和105R中，以使制动系统能独立控制左右前轮的制动液压Pfl和Pfr。第一增压阀115FL和115FR均为常开电磁阀并且设置在制动管路105L和105R中的之一中，以便根据阀115FL和115FR中每一个的电磁力增加使增压阀115FL和115FR中每一个的开度减少，从而减少制动管路105L和105R中每一个的开度。

第一减压阀116FL和116FR均为常闭电磁阀，其可以根据电磁力的增加来增加开度。第一减压阀116FL和116FR分别设置在与储存罐102a相连的排放通道117和制动管路之间，该制动管路分别设置在第一增压阀115FL、115FR和制动单元104FL、104FR之间。

主截止阀118L和118R分别安放在位于第一增压阀115FL、115FR和主缸102之间的制动管路105L、105R中。每个主截止阀118L和118R都是常开电磁阀。左右前轮制动液压Pfl和Pfr分别由第一增压阀115FL、115FR和第一减压阀116FL、116FR独立控制。

为了提高左右前轮制动液压Pfl和Pfr以得到比主缸液压Pm更高的压力，主截止阀118L和118R均为打开的状态以分别切断(关闭)管路105L、105R。

为了控制左右前轮制动液压Pfl和Pfr以得到比主缸液压Pm更低的压力，管路105L、105R的打开状态不受限制，因此主截止阀118L和118R能被激励或去激励。

压力传感器119L和119R分别安放在主截止阀118L、118R和主缸102之间并与制动管路105L、105R相连接，并且分别检测主缸压力Pm。压力传感器120L和120R分别安放在增压阀115FL、115FR和制动单元104FL、104FR之间并与制动管路105L、105R相连接，并且分别检测左右前轮制动液压Pfl和Pfr。

接下来，讨论用于后轮的第二制动系统114。第二增压阀115RL、115RR和第二减压阀116RL、116RR分别安放在第二制动系统114的左右后轮制动管路113L和113R中，以使第二制动系统114能根据对第一制动系统106的制动状态的检测结果独立控制左右后轮的制动液压Prl和Prr。第二增压阀115RL、115RR均为常开电磁阀并且设置在制动管路113L和113R的每一个中，以使根据阀115RL和115RR中每一个的电磁力增加使增压阀115RL和115RR开度减少，从而减少每个制动管路105L和L05R的开度。

第二减压阀116RL、116RR均为常闭电磁阀，其可以根据电磁力的增加来增加开度。第二减压阀116RL、116RR分别设置在与储存罐102a相连的排放通道117和制动管路之间，该制动管路设置在第二增压阀115RL、115RR和制动单元104RL和104RR之间。

压力传感器121与泵流出回路112或该回路的分支管路113L和113R连接在一起，检测从压力源109流出的泵排出压力Ppr。另外，压力传感器120RL和120RR分别安放在第二增压阀115RL、115RR与制动单元104RL和104RR之间并与制动管路113L、113R相连接，并且分别检测左右后轮制动液压Prl和Prr。

管道122与制动管路105L相连，该管路105L与第一增压阀115FL和主截止阀118L相连，并且管道122还和与第二增压阀115RR及泵流出回路112相连的制动管路113R相连。管道123与制动管路105R相连，该管路105R与第一增压阀115FR和主截止阀118R相连，并且管道123还和与第二增压阀115RL及泵流出回路112相连的制动管路113L相连。第一制动系统6的压力源选择阀124L和124R分别安放在管道122和123之间。

压力源选择阀124L和124R均为常闭阀，其被激励时是打开的。在左右前轮制动液压Pfl和Pfr通过对第一增压阀115FL、115FR和第一减压阀116FL、116FR的控制而独立地受控制期间，压力源选择阀124L和124R处于非激励状态以使其处于关闭的状态。

一个电磁压力控制阀125放置在后轮制动管路113L(或制动管路113R或泵流出回路112)和排放通道117之间。电磁压力控制阀125通过与施加的电磁力成比例地增加开度来减少泵110的排出压力Ppr。因此，除非必需控制后轮制动液压Prl和Prr比主缸液压Pm高，排出压力(压力源9的输出压力)Ppr均控制在主缸液压Pm。只有当必需控制后轮制动液压Prl和Prr在一个比主缸液压高的压力上时，排出压力Ppr方被控制在一个比主缸液压Pm高的压力上。为了实现对电磁压力控制阀125的上述控制，电磁压力控制阀125的开度是电子控制的，同时执行对排出压力Ppr的测量值的反馈控制。

然后，讨论根据本发明的制动系统的本实施例的作用。当制动踏板101被驾驶者压下以对车辆进行制动(减速)时，可以通过借助于改变主缸液压Pm的处于打开状态的主截止间118L和118R以及增压阀115FL、115FR来改变主缸液压Pm而得到前轮制动液压Pfl和Pfr并将其应用到制动单元104FL和104FR以制动左右前轮103FL和103FR。在这期间，左右后轮103RL和103RR的制动单元104RL和104RR接收后轮制动液压Prl和Prr以对左右后轮103RL、103RR进行制动，后轮制动液压Prl和Prr通过改变从压力源109通过管路113L和113R以及处于打开状态的第二增压阀115RL和115RR的泵排出压力Ppr而得到。

当左右后轮制动液压Prl和Prr被控制时，通过控制第二增压阀115RL和115RR和第二减压阀116RL、116RR的开度来控制左右后轮制动液压Prl和Prr的检测值从而使之更接近目标值，该目标是根据第一制动系统106中的至少前轮的制动状态的检测结果(例如主缸液压Pm或制动踏板操作量)确定的。这种压力控制可以用于电子制动力分配系统(EBD)、防滑制动系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)和车辆动态控制(VDC)。

类似的，当左右前制动液压Pfl和Pfr被控制时，左右前轮制动液压Pfl和Pfr的检测值通过分别控制第一增压阀115FL、115FR以及第一减压阀116FL、116FR的开度来单独地控制。这种控制也可以用于电子制动力分配系统(EBD)、防滑制动系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)和车辆动态控制(VDC)。

在对左右前轮的制动液压Pfl和Pfr进行控制期间，当前轮液压Pfl和Pfr上升到比主缸液压Pm的压力要高时，使主截止阀118L和118R处于关闭状态，并且使压力源选择阀124L和124R处于开的状态。当前轮制动液压Pfl和Pfr下降到比主缸液压Pm的压力低时，使压力源选择阀124L和124R处于开的状态，并且可使主截止阀118L和118R处于关闭或打开状态。

具有根据本发明的制动装置的配置的情况下，即使前轮制动液压(Pfl和Pfr)必需控制得比主缸液压Pm要高，用于左右前轮制动液压控制的压力源可以从主缸102切换到用于后轮的压力源109。因此，就不必提供用于前轮制动液压控制的不同的压力源。这就解决了不同压力源所带来的空间和成本的问题。

另外，在将前轮制动液压(Pfl和Pfr)上升到比主缸液压Pm还要高的控制中，使主截止阀118L和118R处于关闭状态。这种配置解决了在前轮制动液压控制过程中制动踏板101的行程改变的问题。

当控制前轮制动液压Pfl和Pfr比主缸液压Pm低的时候，从控制的角度来看可使主截止阀118L和118R处于关闭或打开的状态。但是，如果主截止阀118L和118R是关闭的，则在前轮制动液压控制过程中液压控制状态不会通过制动踏板101的行程变化反馈给制动踏板101。

相反，如果主截止阀118L和118R是打开的，则尽管在前轮制动液压控制过程中会使制动踏板101的行程发生变化，但是液压控制状态还是反馈给制动踏板101。

另外，当执行对左右后轮制动液压Pfl和Pfr的电子控制时，这种电子控制至少是基于第一(前)轮制动系统106的机械制动状态的检测结果进行的。因此，即使在没有安装行程模器的制动系统中，也可以检测到第一(前)轮制动系统106的机械制动状态同时确保在制动踏板操作中的正常感觉。因而，在减少制动系统部件的数量的同时，该制动系统能对后轮制动液压进行电子控制。

在控制泵压力Ppr比通过用于控制前轮制动液压(Pfl，Pfr)的制动踏板操作所产生的主缸液压Pm低的情况下，可以不使用主截止阀118L和118R。即，主缸102和压力源109可以同时使用。在对根据本发明的控制系统的解释的全过程中，“二者均使用”包括“结合使用”并且不限于对压力源109的切换。

已经对如图18所示的实施例进行了描述，其中，用于左右前轮103FL和103FR的制动系统是由对主缸液压Pm进行机械响应的第一制动系统106构成的，并且用于左右后轮103RL和103RR的制动系统是由对至少对第一制动系统106的检测结果响应的电子控制型第二制动系统114构成的，但是这些关系可能进行相反的利用。

另外，根据本发明的制动系统可以这样配置：用于左右后轮103RL和103RR的制动系统由对主缸液压Pm进行机械响应的第一制动系统106构成，并且用于左右前轮103FL和103FR的制动系统由电子控制型的第二制动系统114构成。

如图19所示，这里讨论根据本发明的第五实施例。本实施例大部分与图18所示的实施例相同，但是在连接第二制动系统114的后轮制动管路113L和113R的一个通道中设置有一个故障保险阀131。特别是，在图19中，该设置位置是位于与左后轮制动管路113L相连的右后轮制动管路113R和第二增压阀115RR之间的管路的一部分。在这里，故障保险阀131是一个常开状态的电磁阀并且当制动系统处于故障保险模式时其可以被激励而转换到关闭状态，在故障模式下由于电子故障使压力源109不能工作，也不可能产生泵压Ppr。

接下来，讨论包括上述故障保险阀131的制动系统的作用。

在正常状态下第二制动系统114的压力源109被操作以产生泵压Ppr，故障保险阀B1将不被激励而处于打开的状态，以使如图19所示的制动系统能与如图18所示的制动系统的作用相同。例如，泵压Ppr可以通过管路113L和113R分别提供给左右后轮制动单元104RL和104RR。

在故障保险模式下，由于第二制动系统114的压力源109不能工作而不能产生泵压Ppr，故障保险阀131将被激励而转换到关闭状态。这种操作利用主缸液压Pm来将制动系统设置到对角线型的制动系统以对四轮进行制动。

也就是说，压力源选择阀124L和124R处于激励状态从而处于打开状态，并且如图19所示其他阀处于正常状态，以使制动系统处于如图19所示的通道连接状态。因此，通过处于打开状态的主截止阀118L和第一增压阀115FL来将至左前轮制动管路105L的主缸液压Pm提供给左前轮103FL的制动单元104FL以便对左前轮103FL进行制动。另一方面，通过处于打开状态的主截止阀118L、压力源选择阀124L和第二增压阀115RR来将至左前轮制动管路105L的主缸液压Pm提供给右后轮103RR的制动单元104RR以便对右后轮103RR进行制动。

另外，通过处于打开状态的主截止阀118R和第一增压阀115FR来将至右前轮制动管路105R的主缸液压Pm提供给右前轮103FR的制动单元104FR以便对右前轮103FR进行制动。另一方面，通过处于打开状态的主截止阀118R、压力源选择阀124R和第二增压阀115RL来将至右前轮制动管路105R的主缸液压Pm提供给左后轮103RL的制动单元104RL以便对左后轮103RL进行制动。

在这期间，通过左后轮制动管路113L液压也提供给压力源109的泵111。但是由于泵111被配置成使工作流体不能返回入口端，所以在左后轮制动管路113L中的流体不能从处于不工作状态的泵111中流出。

根据本发明的这种配置，当由于第二制动系统114的压力源109不能工作而不能产生泵压Ppr时，制动系统将通过与对角线车轮制动控制相同的功能而对四轮进行制动(左前轮104FL和右后轮104RR由一个系统进行控制，右前轮104FR和左后轮104RL由一个系统进行控制)。

可以通过对相应的增压和减压阀的开度的控制而对四轮的制动液压进行独立控制，直到单独设置用于泵系统的电路并且增压阀和减压阀不处于故障保险模式(不工作状态)。

图20所示的是根据本发明的第六实施例。该实施例包括能独立为左右后轮103RL和103RR的制动单元104RL和104RR分别提供的制动压力源109L和109R，而不是如图18所示的公用的压力源109。

由泵110L、110R和电动机111L、111R组成的左右压力源109L和109R均与左右轮的压力源109相似。由电动机111L、111R驱动的泵110L、110R将储存罐102a中的工作流体排放到泵流出回路112L、112R，以便利用分别从泵流出回路112L、112R流出的泵液压Pprl和Pprr来独立地对左右后轮103RL和103RR进行制动。

因此泵流出回路112L和112R通过制动管路113L和113R分别连接到后轮103RL和103RR的制动单元104RL和104RR。电磁压力控制阀125L和125R分别安放在排放回路117和泵流出回路112L和112R的回路中。另外，用来检测泵液压Pprl和Pprr的压力传感器121L和121R分别与这些连接部分相连。

通过与电磁力成比例地增加阀125L和125R的开度，电磁压力控制阀125L和125R分别减少泵110L和110R的排出压力Pprl和Pprr。在此，除了当必需将泵110L和110R的排出压力Pprl和Pprr控制到比主缸液压Pm高时，均可以将排出压力Pprl和Pprr控制到与主缸液压Pm相同。只有当必需将后轮制动液压Prl和Prr控制到比主缸液压Pm高时，泵110L和110R的排出压力Pprl和Pprr才被控制在比主缸液压Pm高的一个压力值。因此，在对压力Pprl和Pprr的检测值进行反馈时对电磁压力控制阀125L和125R的开度进行电子控制以便执行上述压力控制。

利用具有根据本发明这种装置的制动系统，可以用电子控制型的第二制动系统114对左右轮的制动进行单独控制。这种配置即使在压力源109L和109R中的一个不能工作的情况下，也可以通过用主缸液压Pm对正常操作侧的后轮的制动和对前轮的制动来使车辆减速。

尽管已经对如图20所示的实施例进行了描述，其中泵110L和110R由电动机111L和111R分别驱动，但是很明显这些泵110L和110R也可以由一个公用电动机来驱动。

如图21所示，将讨论根据本发明的制动系统的第七实施例。如图21所示的实施例被特别配置成使安放在排放回路117中的排放截止阀132被减压阀116FL、116FR、116RL和116RR所公用。

排放截止阀132是一个常开的电磁阀，并其配置成当增压阀115FL、115FR、115RL和115RR以及减压阀116FL、116FR、116RL和116RR中的一个被卡在激励状态(非常态)时其被激励以关闭排放回路117，以防止应用于制动单元104FL、104FR、104RL和104RR的液压通过排放回路117流回储存罐102a。排放截止阀132可以是一个常闭的电磁阀并且可被配置成除了当发生故障时其处于打开的状态。

利用具有根据本发明这种配置的制动系统，例如，即使当由于增压阀115RL被卡在闭合状态下而使左后轮103RL处于不能制动的状态，通过激励与增压阀115RL相连的减压阀116RL而使其处于打开状态并且通过激励其它减压阀116FL、116FR和116RR中的一个使其打开，可将正常操作的制动单元的制动液压通过减压阀116RL提供给左右轮制动单元104RL。这种配置可以防止左后轮103RL处于不能制动的状态。

这种配置的优点可以保持，只要增压阀115FL、115FR、115RL和115RR中的至少一个在不卡住的情况下工作。因此，这样配置的制动系统在安全性方面是很有价值的。另外，当检测到减压阀116FL、116FR、116RL和116RR中的一个在开的状态下被卡住时，排放截止阀132就会关闭以防止每个制动单元中的液压操作通过排放回路117排放到储存罐120a中。这种配置也可以防止上述不能制动的情况。

如图22所示，这里将讨论制动系统的第八实施例，其包括了从图18到21中所示的实施例中的所有结构部件。同样的部件用同样的附图标记来表示，并且在这里将它们相关的解释省略掉了。在本实施例中，左右后轮制动液压管路113L和113R(泵流出回路112L和112R)与回路134流体连接。电磁故障保险阀131设置在回路134中，该故障保险阀131与图19所示的类似是常开型的，而且通过对故障保险阀131的开度的操作可以起到消除泵110L和110R的压力波动相位之间的差异的作用。

当泵110L和110R中的一个处于失效状态时，即在故障保险模式中时，故障保险阀131将关闭以切断左右后轮液压管路113L和113R之间的流体连通。与图19所示的配置类似，这种配置能使制动系统起到两个回路制动系统的作用，并且还可以防止不能工作的泵110L或110R影响到正常的泵110R或110L。

在本实施例中，蓄能器137L和137R分别与用于前轮的减压阀116FL和116FR的排放回路136L和136R相连。蓄能器137L和137R储存通过减压阀116FL和116FR排放的流体，并且将已存储的流体连同通过止回阀138L和138R的流体一起分别提供到泵110L和110R的入口。这种配置提高了液压的有效利用。

图23所示的是包括了从图18到20中所示的实施例中的所有结构部件的制动系统的第九实施例。同样的部件用同样的附图标记来表示，并且在这里将它们相关的解释省略掉了。在该实施例中，用一个三通选择阀139L、139R来代替用于主截止阀118L和118R中的每一个以及压力选择阀124L和124R中的每一个的两个二通选择阀。

通过对这些三通选择阀139L和139R进行去激励，在通道122和123关闭时制动管路105L和105R是开通的。另一方面，当独立地控制左右前轮制动液压Pfl和Pfr时，通过对这些三通选择阀139L和139R进行激励，在通道122和123开通时制动管路105L和105R是关闭的。

具有根据本发明的第九实施例的包括三通选择阀139L和139R的这种配置，使电磁阀部分的数目有可能减少并且能简化制动系统的结构。这在造价上是很有价值的。

图24所示的是包括了从图18到21中所示的实施例中的所有结构部件的制动系统的第十实施例和一个排放隔断阀。同样的部件用同样的附图标记来表示，并且在这里将相关的解释省略掉了。

在该实施例中，排放回路151和152和与存储罐102a相连的排放回路117的上流侧相连接。排放回路151与减压阀116RR和116FL、蓄能器137L和压力源109R的泵入口相连接。一个止回阀138L设置在压力源109R的泵入口处以允许流体仅从排放回路151流到泵入口。类似的，排放回路152与减压阀116RL和116FR、蓄能器137R和压力源109L的泵的口相连接。一个止回阀138R设置在压力源109L的泵入口处以允许流体仅从排放回路152流到泵入口。

在这里，排放隔断阀150R是一个常开的电磁阀并且当通过打开第一减压阀116FL或压力源选择阀124R而控制制动液压Pfl时是关闭的。类似的，排放隔断阀150L是一个常开的电磁阀并且当通过打开第一减压阀116FR或压力源选择阀124L而控制制动液压Pfr时是关闭的。

蓄能器137L和137R中均安放一个处于压缩状态的弹性部件，以便当排放回路151和152中的液压高于大气压时蓄能器137L和137R能分别存储工作流体，并且当排放回路151和152中的液压与大气压相等时蓄能器137L和137R能分别排放所存储的工作流体。

因此，当排放隔断阀150R、150L如上所述被关闭时，主缸102和制动管路105L和105R中的工作流体将流进蓄能器137L、137R。当制动踏板101回复时，储存在蓄能器137L、137R中的工作流体将返回到排放回路151和152。

然后，将讨论根据本发明的这种制动系统的实施例的操作方式。

当驾驶者踩下制动踏板101以使车辆减速时，在正常的制动操作中，压力源选择阀124L和124R以及减压阀116FL和116FR均关闭。因此，第一制动系统106的主缸液压Pm通过处于打开状态的主截止阀118L和118R和处于打开状态的增压阀115FL和115FR分别提供给制动单元104FL和104FR，以便对左右前轮103FL和103FR进行制动。

在正常制动中，第二制动系统114的故障保险阀131处于打开状态以使排出压力Pprl和Pprr和达到一个公共的压力值。通过执行对增压阀115RL和115RR、减压阀116RL和116RR以及电磁压力控制阀125L(125R)的开度控制，压力源109R和109L的泵排出压力Pprl和Pprr将在后轮液压Prl和Prr处进行修改，并且将修改后的压力Prl和Prr分别提供给左右后轮103RL和103RR的制动单元104RL和104RR以实现对左右后轮103RL和103RR的制动。

在防滑制动系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)或车辆动态控制(VDC)中对后轮103RL和103RR进行制动期间，左右后轮制动液压Prl和Prr将分别被控制在与正常控制相似的目标值上，并分别提供给制动单元104RL和104RR。

另外，在使用防滑制动系统(ABS)的情况下，在对左前轮103FL进行制动期间，当对第一制动系统106的左前轮液压Pfl进行控制时，通过打开压力源选择阀124R将泵压力Pprl提供给制动单元104FL，并且控制增压阀115FL和减压阀116FL的开度，以及关闭排放隔断阀150R。另外，防滑控制侧的通道和非防滑控制侧的通道通过借助于关闭故障保险阀131隔开左右泵出口回路112R和112L而完全隔离。电磁压力控制阀125保持关闭以切断第二制动系统114和存储罐102a之间的流体连通。压力源选择阀124L保持关闭。也就是说，非防滑控制侧的制动与正常的制动是相同的。

类似的，当对第一制动系统106的右前轮液压Pfr进行控制时，其控制与上面所述的控制类似。另外，排放隔断阀150L是关闭的以便完全分开防滑控制侧的通道和非防滑控制侧的通道。

另外，即使在对两个制动液压Pfl和Pfr均实行控制时，也可以实现上述控制，并且排放隔断阀150L和150R均关闭以完全隔离防滑控制侧的通道。

例如，在使用车辆动态控制(VDC)情况下，当对左前轮103FL进行制动期间，当对左前轮液压Pfl进行控制时，压力源选择阀124R是打开的以将泵压Pprl提供给制动单元104FL，并且关闭排放隔断阀150R。通过借助于关闭故障保险阀132隔离左右泵出口回路112R和112L，车辆动态控制(VDC)侧的通道和非车辆动态控制侧的通道也完全被隔开。另外，电磁压力控制阀125保持关闭以切断第二制动系统114和存储罐102a之间的流体连通。压力源选择阀124L也保持关闭。也就是说，非车辆动态控制侧的制动与正常的制动是相同的。

当车辆动态控制(VDC)结束时，关闭压力源选择阀124R。但是，由于主缸102和存储罐102a之间是流体连通的，所以工作流体的增加量将流入存储罐102a，该工作流体的增加量通过压力源选择阀124R提供给第一制动系统106的左前轮侧。因此，主缸102中的流体量会保持在一个正常的状态。

在制动系统被配置成如图18到21所示的不包括排放隔断阀150R和150L的制动系统的情况下，当在踩下制动踏板期间执行对前轮103FL和103FR的防滑控制时，故障保险阀131将关闭以隔开防滑控制侧的通道和非防滑控制侧的通道。另外，电磁压力控制阀125被关闭以隔开第二制动系统114和存储罐102a。在这期间，通过打开压力源选择阀124L和124R、通过控制增压阀115FL和115FR以及减压阀116FL、116FR的开度来控制左右前轮液压Pfl和Pfr。因此，通过压力源选择阀124L和124R以及第二制动系统114，主缸102以及制动管路105L和105R中的工作流体流向排放回路117。

如果在主缸102中的工作流体从第一制动系统106流向排放回路117时，响应于制动踏板1的释放而结束防滑控制，则压力源选择阀124L、124R和减压阀116FL、116FR关闭。因此，发生主缸102中工作流体的不足，并且主缸中的流体的量将变得不平衡。这种不平衡将会导致制动踏板1的可使用性下降，因为这会引起踏板的原始下压位置和最大行程量发生改变。

由于主缸102的结构限制，所以在制动踏板没有回到原始下压位置而使存储罐102a与主缸102连通时是不可能将工作流体从存储罐102a提供给主缸102的。但是，如果主缸102中工作流体的不足是连续的，则制动踏板不可能回到原始下压位置。

反之，由于根据本发明的制动系统的该实施例包括排放隔断阀150R和150L，所以当通过打开压力源选择阀124L和124R、增压阀115FL和115FR和减压阀116FL、116FR来控制制动液压Pfl和Pfr时，排放隔断阀150R和150L关闭。这样，主缸102和制动管路105L和105R中的工作流体就不会流向排放回路117而存储在蓄能器137L和137R中。其后，当制动踏板1被释放时，存储在蓄能器137L和137R中的工作流体通过排放回路151、152和减压阀116FL、116FR返回到主缸102和制动管路105L和105R中。这种配置解决了主缸102中的工作流体不足所带来的问题。

在该实施例中，当泵110R和110L的排放功率高并且压力源109R和109L能很快产生高的泵压Pprl和PPrr时，就可以通过压力源选择阀124L和124R、增压阀115FL和115FR将工作流体从压力源109R和109L提供给主缸102。这就可以省去制动系统中的蓄能器137L和137R。

如图25所示，将讨论根据本发明的制动系统的第十一实施例，其也能得到由包括排放隔断阀150R和150L的制动系统配置具有的功能。

如图25所示，排放回路151a的一端连接到减压阀116RR，并且排放回路151a的中间部分连接到减压阀116FL和蓄能器137L。排放回路151a的另一端连接到压力源109R的泵入口处。另外，排放回路151a的一端通过排放隔断阀153R连接到排放回路151b，并且排放回路151a的另一端通过止回阀138L连接到排放回路151b。止回阀138L用于防止流体从排放回路151a流向排放回路151b并且能使流体从存储罐102a提供给压力源109R的泵入口。排放回路151b与排放回路117相连。更具体地，存储罐102a通过排放回路117、151a、151b与减压阀116RR、116FL以及压力源109R的泵入口处相连。排放隔断阀153R和止回阀138L设置在排放回路中以在其间提供并联配置。

相似地，排放回路152a的一端连接到减压阀116RL，并且排放回路152a的中间部分连接到减压阀116FR和蓄能器137R。排放回路152a的另一端连接到压力源109L的泵入口处。另外，排放回路152a的一端通过排放隔断阀153L连接到排放回路152b，并且排放回路152a的另一端通过止回阀138R连接到排放回路152b。止回阀138R用于防止流体从排放回路152a流向排放回路152b并且能使流体从存储罐102a提拱给压力源109L的泵入口。排放回路152b与排放回路117相连。更具体地，存储罐102a通过排放回路117、152b、152a与减压阀116RL、116FR以及压力源109L的泵入口处相连。排放隔断阀153L和止回阀138R设置在排放回路中以在其间提供并联配置。

根据本发明的这样的配置，当通过打开压力源选择阀124L和124R并且控制增压阀115FL、115FR和减压阀116FL、116FR的开度来控制制动液压Pfl和Pfr时，排放隔断阀153R和153L也关闭。因此，即使在制动踏板处于压下的状态期间防滑控制系统开始工作，主缸102和制动管路105L和105R中的工作流体仍不会流向排放回路117而是存储在蓄能器137L和137R中。然后，当制动踏板1被释放时，存储在蓄能器137L和137R中的工作流体通过排放回路151、152和减压阀116FL、116FR返回到主缸102和制动管路105L和105R中。这种配置解决了主缸102中的工作流体不足所带来的问题。

另外，即使在排放隔断阀153R和153L关闭的时候，也不可能通过止回阀138L和138R将工作流体从存储罐102a提供给压力源109R和109L。因此，即使在排放隔断阀153L和153R关闭的时候，压力源109R和109L也分别能产生足够的泵压Pprl和Pprr。另外，即使当工作流体流入第一制动系统106中时，流进主缸102的工作流体的增加的量也将通过主缸102和存储罐102a之间的连通而流入存储罐102a中。因此，这种装置解决了主缸102中的工作流体不足所带来的问题。

另外，在该实施例中，当泵110R和110L的排放功率非常高并且压力源109R和109L能很快产生高的泵压Pprl和Pprr时，就可以通过压力源选择阀124L和124R、增压阀115FL和115FR将工作流体从压力源109R和109L提供给主缸102。这就可以省去制动系统中的蓄能器137L和137R。

本发明是在申请日为2003年4月24日申请号为2003-119646，以及申请日为2003年4月28日申请号为2003-124358，以及申请日为2004年1月9日申请号为2004-4176的日本申请的基础上进行的。所有这些日本专利申请的全部相关内容均引入本文作为参考。

尽管如上参考特定的发明实施例已经对本发明进行了描述，但是本发明并不仅限于上述的实施例。根据上述教导，本领域技术人员能对上述实施例进行各种改进和变化。本发明的范围将由所附的权利要求来限定。

Claims (8)

1.一种车辆制动系统，包括：

根据从主缸输出的主缸液压来将制动力机械地应用于车轮的第一制动系统，其中主缸接收驾驶者的制动操作力，第一制动系统包括第一增压阀和减压阀，通过这些阀控制第一制动系统的第一制动液压；

根据第一制动系统的至少一个制动状态将制动力应用于其它车轮的第二制动系统，第二制动系统包括第二增压阀和减压阀，通过这些阀，根据第一制动系统的制动状态的至少一个检测结果来控制第二制动系统的第二制动液压；

其特征在于，所述车辆制动系统还包括压力源选择阀，所述压力源选择阀设置在用于连接第一制动系统的主缸和第一增压阀的回路以及用于连接第二制动系统的另一个压力源及第二增压阀和减压阀的回路之间，该压力源选择阀是常闭的，该压力选择阀打开以将第二制动系统的另一个压力源用作为第一制动系统的一个压力源。

2.如权利要求1所述的制动系统，其中，一个主截止阀设置在用于连接第一制动系统的主缸以及第一增压阀和减压阀的回路中靠近主缸的地方。

3.如权利要求1和2中之一所述的制动系统，其中，在第二制动系统的压力源与第二增压阀和减压阀之间设置一个故障保险阀，当第二制动系统的压力源处于不能工作的状态时该阀关闭，并且当第二制动系统的该压力源处于不能工作的状态时压力源选择阀打开。

4.如权利要求1和2中之一所述的制动系统，其中，第二制动系统由两个分别独立地包括压力源的单独回路构成。

5.如权利要求1和2中之一所述的制动系统，还包括一个排放截止阀，其设置在用于第一制动系统和第二制动系统的增压阀和减压阀的减压阀的排放回路中。

6.如权利要求1所述的制动系统，还包括一个排放隔断阀，其设置在用于第一制动系统和第二制动系统的增压阀和减压阀的减压阀的排放回路中。

7.如权利要求6所述的制动系统，还包括一个与排放隔断阀上游的排放回路相连的蓄能器，当排放隔断阀关闭时，该蓄能器用来存储从主缸排放的制动流体。

8.如权利要求6和7中之一所述的制动系统，还包括：一个与排放隔断阀下游的排放回路相连的存储罐，与排放隔断阀上游的排放回路相连接的另一个压力源，以使制动流体从该排放回路提供给该另一个压力源，一个设置在排放回路中以便与排放隔断阀并联设置的止回阀。

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