CN102026854A - 具有至少三个制动回路的汽车用制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于汽车的制动装置和一种液压装置，它具有至少两个液压制动回路(1、2)，这些制动回路直接和主液压缸(9)连接，以及具有另一制动回路(3)，通过控制装置(22)可与主液压缸(9)无关地对这个制动回路(3)进行控制。通过在前轴区域中的分开的液压制动回路(1、2)存在了所要求的余度，而可与主制动缸无关地进行控制的，且典型地对后车轮起作用的第三制动回路(3)在自动控制对允许考虑通过附加的作用装置(20)例如一种被驱动的发电机的制动作用。

Description

具有至少三个制动回路的汽车用制动装置

本发明涉及用于汽车且具有液压制动回路的多回路制动装置领域。

在汽车制造领域长期以来由于其效率和功能可靠性通常使用的是液压制动器。在这种情况中多制动回路的任务是为功能的可靠性提供更高的余度。在这些制动系统中通过一个或者多个主制动缸给多个液压制动回路提供压力。在这种情况中，首先通过操作踏板产生压力，然后在必要时予以加强。通过阀门进行控制从主制动缸给车轮制动器提供压力，并且以此对它进行控制。

也公开了通过一些附加的减速部件减轻汽车制动器的负载。在这种情况中例如使用发动机制动。通过阀门控制也可对发动机制动进行很好的计量，或者也可以使用电装置，如涡流制动器或者发电机。通常在每个汽车中设置的发电机都可用作发电机。这种发电机是用于给起动器蓄电池充电和用于给汽车的设备提供电能。或者是汽车的大尺寸设计的驱动马达，如在混合动力汽车中所设置的。这种驱动马达也可作为发电运行，为的是给用于驱动汽车的蓄电池充电。这样，在减速时将汽车的功能存储起来，并且在以后重新用于汽车的加速。在蓄电池充电的情况下的制动支持过程称之为再生制动。

然而在汽车的这种类型的减速过程中出现各种各样的问题。通常驾驶人员希望通过操作制动踏板能合适地计量制动效果，以便能使制动行程和为相应存在的交通状况所采用的制动减速的程度最佳化。同时他用所取得的汽车减速感到制动踏板中的反作用力，这样使他能进行一个重复的控制过程。

如果以一个运行的发电机的形式将一个附加的减速装置添加到制动回路的直接的制动作用中，则它的减速作用一方面使驾驶人员感觉到不是最佳，另一方面发电机的减速作用也和许多边界条件有关，并且特别是随着时间是变化的。例如当车辆速度变化时发电机的减速作用会增加或者减少，并且在传动机构脱耦时减速功能有时会完全消失，这样，在重新耦合后必须谨慎地对它进行控制。当蓄电池充足电时会出现另一问题，因为然后必须将继续产生的电功率引走。

虽然机械的制动和通过另外的影响使汽车附加地减速结合起来对于驾驶人员来说是可操作的，然而以舒服性观点考虑却不能最佳地控制。驾驶人员只能通过通过制动踏板对制动力进行平衡来补偿汽车减速的变化。

现有技术公开了大量的方法。这些方法在以舒服性和安全属性观点控制制动器时给驾驶人员提供支持。用于提高行驶稳定性的打滑调节和动态弯道制动就属于这一类方法。

背景技术

DE 412 8087 A1公开了一种用于汽车的制动压力调节系统。采用这种调节系统在弯道制动时防止后轴的低制动。在这种情况中前轴的制动压力是由驾驶人员给定的。后轴的制动压力是根据这个压力进行调节的。

原则上讲也已公开如此地分配制动力，即在考虑制动附着力效果的情况下达到尽可能强烈地制动住汽车，其中，静态和/或动态地承受更加强烈载荷的车轮也相应地承受着更加强制的制动载荷。

EP 0173954 B1公开了一种系统。在这种系统中借助汽车的基准尺寸和通过驾驶人员给定的额定减速在一个存储的汽车专用的特性曲线中为单个的制动器求出制动压力。将所求出的制动压力控制到制动器中，并且当汽车减速和额定值有偏差需要时对它进行再调节，直到达到额定减速。

DE 3313078 A1公开了一种制动压力调节装置。它求出并且考虑不同车轮制动器的磨损情况，这样就可达到单个的车轮制动器长期地保持均匀磨损。

DE 102005046606公开了一种制动装置。在这个制动装置中给汽车的轴之一各配设一个制动回路，这样只可在一个制动回路中设置一个防止打滑装置以及一个行驶动力调节装置，这样就可使总的结构花费最小化。

最后DE 10316090 A1公开了一种制动系统。它具有多个制动回路，这些制动回路基本上是发挥液压作用，并且对单个的车轮起摩擦制动作用。它还具有一个发电机或者一个驱动电马达。这个驱动电马达可发电地运行，并且附加地可用于配属于制动回路的车轮的减速。设置了一个控制装置，以便在考虑不同的行驶动态参数的情况下将制动力最佳化地分布到所有单个的车轮上。

发明内容

面对现有技术的这种背景情况本发明的任务是为汽车提供这样一种制动装置，它也支持复要的制动和行驶动态调节过程、具有尽可能高的可靠性，并且结构上尽可能简单。

根据本发明这个任务用权利要求1的特征、以及用根据权利要求15所述的方法和一种按照权利要求16所述的液压装置得以完成。

所述制动系统的优点在于，直接借助制动压力产生装置触发的那组制动回路具有至少两个分离的液压制动回路，这样，当电系统出现故障时提供了足够的余度，并且因此提供了功能可靠性。第二组制动回路仅可借助一个液压泵驱动，并且因此不可直接通过制动踏板用制动缸提供压力。在正常情况下借助一种估算或者传感器得到制动愿望，例如通过制动踏板上的位置传感器或者压力传感器，并且将相应的信号输出到控制装置。这个控制装置检测制动愿望，并且为了从已测量的制动踏板的行程中确定第二组的制动回路的必要的制动操作，这个控制装置可确定第一组的制动回路的调节的制动作用，或者借助一个加速度传感器求出它。

从所检测到的制动愿望和实际所完成的制动作用中产生一定的制动作用差。这个制动作用差肯定是通过受到第二组的制动回路的触发的车轮产生的。

此外，这个控制装置还考虑减速作用。这个减速作用通过必要时运行的作用装置作用到相应的车轮上，并且从借助制动装置应调节的制动作用中减去这个减速作用。其结果是控制装置触发第二组的制动回路的相应的阀门，以便借助相应形成的液压压力操作车轮制动器。在这方面本发明既可在具有内燃机的标准汽车中使用，也可在具有多个不同的驱动系统的混合动力汽车中使用。

当作用装置的减速作用逐渐地，或者突然地发生变化，则控制装置作出反应，并且改变第二组的制动回路的制动作用，其目的是使总的制动作用有利地保持恒定。在这种情况中这个控制装置得到不同传感器的支持。其能及早地预测作用装置的变化的减速作用。

本发明的一个可能的有利方案规定，这些车轮中的至少一个车轮-它们的车轮制动器和第二组的或者也和第一组的制动回路连接-附加地和一个作用装置连接，所述作用装置引起相应车轮的减速。

在这种情况中有利地将一个发电机用作用用装置。这个发电机将动能转变成电。这种电或者是存储在蓄电池中，或者可供使用。这样就可避免在减速能耗散时可能出现的热问题，并且可有利地回收汽车的动能。

可如此有利地设计本发明，即这个相应的发电机是汽车的一个发电运行电驱动马达。

这在仅仅是电运行的汽车或者是既有电驱动马达，也有内燃机的混合动力汽车中是可能的。

通过相应的充电控制器来控制蓄电池的充电。当蓄电池充足电时发电机的有效减速功率下降。在这种情况中下述做法是有利的，即将电消耗器，例如加热电阻、或者汽车的照明设备和该发电机连接起来，以消耗电能。

除了对液压制动回路进行触发外这个控制装置也对作用装置进行这种类型的控制。

然后有利地这个控制器和蓄电池充电传感器和/或发电机功率传感器连接，通过这一措施使得及早地预测发电机的减速功率成为可能。这样控制装置及时地介入，以避免汽车的冲击。

除了在作用装置的减速作用和直接通过液压制动器的制动作用之间进行平衡之外这个控制装置也承担行驶动态任务，其做法是例如在加速中出现打滑时自动地动作车轮制动装置，以避免相应车轮的打滑(Durchdrehen)，在快速驶过弯道时在损失行驶稳定性之前相应地在一侧制动装置进行制动，以改进汽车的道路附着稳定性，或者是通过控制装置借助对弯道内车轮的制动动态地支持弯道行驶。

本发明的另一有利的方案规定，第一组的每一个制动回路和汽车的前轮的一个车轮制动器连接。

按照这种方式保证彼此无关地能用冗余的液压制动回路动作前轮的制动器，并且得到相应的制动可靠性。然后优选地用对汽车的后轮施加作用来使用相应地起减速作用的作用装置，所述汽车的后轮和第二组的一个或者多个制动回路连接。

特别是当后轴是被驱动的，不管是借助内燃机还是借助电动机，或者有选择地二者之一都会出现这种情况。

特别有利的是可规定，控制装置和用于影响制动力到第一组的制动回路上的分布的装置连接。

在这种情况中控制装置可承担在单个的车轮制动器或者车轮制动器组的触发时和制动力分配时的所有必要的行驶动态调节。

此外，为了提高行驶舒适性也可以规定，配属于第一组的制动回路的液压泵特别是通过一个通过泵驱动轴的旋转方向可控制的空转离合器可机械地和泵驱动装置脱耦。

这样，在这种情况中，当第一组制动回路的液压泵不是为了取得汽车的减速作用而需要时，也就是说在部分制动时在行驶动态调节的情况下它们和泵驱动装置脱耦。在这种情况中只驱动给第二组的制动回路提供压力的液压泵或者一组液压泵。这样，控制装置就能给那些通过这些制动回路动作的车轮制动器提供压力。同时使第一组制动回路的液压泵脱耦，这样就不会出现泵的对行驶舒适性造成损害的作用，例如泵脉动。当需要操作制动踏板时这种泵脉动可能会干扰驾驶人员。

也可有利地规定，配属于第一组制动回路的液压泵可通过阀门在进入侧和相应的压力输出端连接，并且特别是通过弹簧加载的止回阀和相应的制动回路的高压侧连接。

在这种情况中通过液压管路的相应布线和对阀门的控制保证第一组制动回路的液压泵不形成压力。它使液压流体在空运行回路中运行。

此外，本发明除了涉及上述的制动装置外还涉及这样的制动装置的运行方法。在这种方法中根据制动愿望和实际通过第一组制动回路所取得的制动作用对第二组的制动回路和必要时对作用装置的作用进行控制。

附图说明

下面借助附图中的一个实施例示出本发明，并且紧接着对本发明进行说明。

这些附图是：

图1：具有三个液压制动回路的根据本发明的制动装置的液压线路图。

图2：用于液压泵的一个机械脱耦装置的功能图。

图3：用于液压泵和制动回路脱耦的液压脱耦装置。

具体实施方式

在图1中所示的制动装置在单个部件上和已知的具有主动压力形成的标准调制系统相同。具有左前轮4和右前轮4a的前轴装配有两个分开的制动回路，即第一制动回路1和第二制动回路2。它们中的每一个制动回路都是一个完整的能调制的制动系统。第三制动回路3和第一和第二制动回路1、2一样也是液压设计，并且共同地给车轮5、6的两个后轮制动器提供压力。各单个的制动回路用虚线表示。为所有三个制动回路的液压泵15、15a、15b设置了一个共用的泵驱动装置M，这样在每个制动回路中都可单个地主动地为自己形成压力。对单个车轮的单独的制动作用可通过对第一组的制动回路1、2的单个控制，或者对第二组的制动回路3的车轮制动器的单独触发进行。

配属于前轴的液压泵可对于每个车轮制动器设计为单活塞泵15、15b，而给第三制动回路3提供压力的液压泵15a可设计为三活塞泵。也可以设想具有其它活塞数量的泵的布局，或者也可以设想按照其它原理工作的泵，例如齿轮泵。制动操作装置7的主制动缸9不和第三制动回路连接。因此，当出现电故障时只有配属于前轮制动器的制动回路1、2被起动，但是由于有余度和由于提供使用的制动力的加强而够用了。

在未制动情况时所有阀门都没有液压流。然后第三制动回路3的压力调节阀18a是开着的，这样，从后轮5、6的车轮制动缸到无压力的储存器16a可进行平衡。在部分制动情况时通常制动回路1、2由液压操作，而第三制动回路通过控制装置22-该控制装置通过一个传感器21获得制动愿望-借助控制输出端32，通过压力调节阀18a以及压力形成阀11a、12a和压力下降阀13a、14a得到控制。压力调节阀18a可有利地设计成可持续调节的压力调节阀。这个压力调节阀借助一个规定的压差进行控制。但是也可以规定触发一个绝对压力。然而为此需要在第三制动回路3的高压部分设置一些相应的压力传感器。这个或者这些传感器例如可以设置在车轮制动缸的附近。

本发明使得为不直接液压动作的制动回路3设置高压存储器是多余的，但不放弃必要的余度。这由于前轮制动装置是多回路结构得出的。既可在前轮上通过对单个制动回路的不同动作，也可在后轮上借助控制装置22通过相应的控制可实现对单个的车轮制动器的控制。

图1示出了一个多回路的制动系统，它具有一个第一制动回路，该制动回路的结构和该图右侧的第二制动回路2一样，还具有一个第三制动回路3，这个第三制动回路形成所示实施例中的第二组的制动回路的唯一一个制动回路。

下面首先对第一制动回路1的功能加以说明，然后对第三制动回路3的特点进行说明。

图1在右侧示出了第一制动回路1。这个制动回路配属于一部两轴的汽车的一个前轮4a，以及示出了一个第二制动回路2，它配属于汽车的一个前轮4。这些制动回路分别通过虚线示出。在这种具体情况中，即汽车只具有三个制动回路，头两个制动回路形成第一组制动回路，它们可直接液压操作，而第三制动回路形第二组制动回路，这个第三制动回路不和液压制动操作装置7连接。

液压制动操作装置7具有一个制动踏板8以及一个双主制动缸9。当脚踏制动踏板8时在此主制动缸中形成用于操作制动装置的液压压力。

首先借助第一制动回路1示范性地对这种类型的模块的基本功能进行说明。

当操作制动踏板8时，在主制动缸9中存在提高了的制动压力。这个制动压力经过所谓的转换阀10-它的其它功能下面还将继续说明-被引导到配属于车轮4a的压力形成阀12。

原则上讲压力形成阀11、12将提高了的液压压力引导到车轮4、4a的制动缸上，这样就操作了例如盘式制动器形式的相应的摩擦制动器。当松开制动踏板时松开制动器，也是通过阀门11、12。当在操作制动踏板期间自动地松开制动器时，例如在ABS控制器的作用下，卸压阀13、14中的至少一个卸压阀被打开，在相应的车轮制动缸中的液压压力下降，并且液压液被排到液压泵15、15b的进入侧。此外，在液压泵15、15b的进入侧还设置一个用于液压液的容积平衡的液压存储器16、16b。止回阀17的任务是没有液压液能够从液压泵的进入侧流入到卸压阀13、14或者存储器16。

通常为单个的车轮设置防抱死保护装置。当制动太强烈时这个防抱死保护装置防止抱死车轮。为此例如在车轮4、4a上设置未示出的转速传感器。当车轮抱死时这些传感器给控制装置22输出一个信号。然后配属于该车轮的制动压力形成阀11、12被关闭，并且同时所属的制动卸压阀13、14被打开，以消除车轮的抱死。同时驱动液压泵15、15b，为的是将到达进入侧的液压液重新泵吸到制动回路的初始侧。

如果相应的车轮又转动，这样借助制动压力形成阀门11、12的打开，压力并且因此制动作用又提高了，直到又有抱死的危险。这种重复的过程需要在制动回路的初始侧有处于高压之中的液压液。这种高压由驾驶人员的制动操作从主液压缸提供。液压泵15、15b放空液压存储器16，并且用于将液压液返回输送。

当汽车起动时在一个车轮或者多个车轮上有打滑的危险时，或者为了行驶动态调节的目的在主制动缸中没有制动压力的情况下操作车轮制动器时也可以类似的方式执行所述的过程。在这两种情况中用于操作车轮制动缸所需的压力可通过液压泵15、15b提供。

在这种情况中如同液压泵15、15b一样地对转换阀10、10a进行触发。

同时打开所述的吸入阀18、18b，这样，液压液就可从主制动缸的区域到达液压泵15、15b的吸入侧。

图1左侧的第三制动回路3的功能原则上讲也和第一制动回路1相同，但有例外，即这个第三制动回路3和主制动缸9完全脱耦。在描述第三制动回路的功能方式时要区分下述状况：

(1)在汽车无减速运行时，既没有操作车轮5、6的车轮制动器，也没有为了减速利用一个例如以发电运行的驱动电动机的形式的作用装置20。

(2)在部分制动时优选地进行能量回收的制动。也就是说一个已知的制动力矩通过作用装置20作用到车轮5、6、上。由驾驶人员通过操作制动踏板8所表示的减速愿望可借助传感器21或者通过估计接收下来，并且继续传输到控制装置22。这个作用装置20的减速力矩对于这个控制装置来说是已知的，或者这是借助一个功率传感器23测得的，并且予以传输。代替地或者附加地也可借助一个充电传感器24检测蓄电池25的充电状态，其中，所述蓄电池是通过作用装置充电的，并且将这种充电状态输送到控制装置22，以确定作用装置20的充电状态。

在考虑制动愿望、实际上通过第一制动回路1、2按照液压的途径所取得的减速作用和作用装置20的已知的减速力矩的情况下控制装置22计算通过第三制动回路应取得的制动减速，并且其初级地通过对转换阀18a的触发-所述转换阀用作压差控制阀工作-来调节。这在必要时液压泵15a运行时通过对转换阀18a的调制是可能的。将如此产生的和调节的压力输送到制动压力形成阀11a、12a，这些阀门将这个压力继续输送到车轮5、6的车轮制动缸。在通常的部分制动过程中有利地通过阀门18a和阀门11a、12a松开制动。在单个车轮卸压时，例如在触发ABS时通过阀门13a和14a松开制动。

通过作用装置20的经过驱动轴27对车轮5、6的附加减速作用基本上减小了对第三回路3的必要的操作，并且相应地通过作用装置重新回收能量，并且例如存储在蓄电池25中。

在这样一些情况中，即作用装置20的减速力矩发生波动，也就是说，例如当蓄电池25已满，汽车变慢，或者传动系统通过一个换挡过程和车轮脱耦时，为了保持整个减速的恒定，必须通过控制装置22相应地尽可能提高作用装置的减速力矩，例如通过接通一个电消耗器28，和/或必须如此地改变对第三制动回路3的触发，即变化的制动力补偿作用装置20的变化的减速力矩。

这在根据本发明的制动装置中要比在传统的制动装置中要简单得多，因为一方面通过直接操作第一制动回路1、2使在那里取得的制动作用保持恒定，并且可由驾驶人员很好地控制，并且另一方面通过控制装置22可比较简单和持续地在两个独立的部分制动装置3、20之间实现制动作用的平衡。

此外，在图1中在控制装置22的区域中还示出了一些传感器29(横向加速度传感器)、30(打滑传感器)和31(行驶速度传感器)。此外还可以设置一个行驶方向传感器，它帮助控制装置22区分前行还是倒行，这样在倒行时对后轴的制动加载会更为强烈。

此外，控制装置22可和车轮5、6上的转速传感器连接，以及和显示齿轮离合器操作状况的传感器连接。

相应的输出端32和制动回路的可控制的阀门连接。

为了清楚起见在图2中省略了控制装置22的结构和功能方式。但是这个图和图1是基本一致的。相同的部件使用相同的附图标记。

在图2中示出了一个制动装置。这个制动装置大部分和图1所示的相同，其中，为了简化起见在图的右边部分示出了一个单个的，包含两个车轮的制动回路，以代替配属于单个的前轮的第一和第二制动回路。然而在该图中例如示出了一个可用到本发明的装置。这个装置通过下述措施提高舒适性，即一个当时不需要的液压泵15-在图1中它是代表液压泵15和15b，当不需它时和泵驱动马达36的传动系统脱耦。这是通过下述措施实现的，即驱动马达36基本上可在两个转动方向驱动相应的驱动轴37；并且另一制动回路3的液压泵15a可和轴37的旋转方向无关地产生液压压力。在轴37上，在驱动马达36和液压泵15之间形成一个机械的空转装置38。这个空转装置的任务是第一制动回路的液压泵15只在轴37的一个旋转方向被驱动，而在相反的运行方向不被驱动。

这样，当借助液压泵15a在第三制动回路3中形成压力时就可防止第一和第二制动回路的泵一起运行，并且产生所不希望的脉动。这种脉动在可能的操作制动踏板时驾驶人员会感觉到。例如当部分制动时会是这种情况。

在图3中示出了一个和图2所示相类似的制动装置，其中，为了简化起见在该图的右边部分又示出了一个单个的包括两个车轮的制动回路，以代替在图1中配属于单个前轮的第一和第二制动回路。第一/第二制动回路1/2的液压压力产生和第三制动回路3中的液压压力产生的脱耦的任务在此不是通过液压泵的驱动轴的机械空转完成的，而是通过下述措施完成的，即第一制动回路1的液压泵15-它又代替第一和第二制动回路的液压泵15、15b-虽然和另外的制动回路3的液压泵15a同时运行，然而在脱耦情况时液压泵15/15b的输出端分别通过换挡阀36-在这种情况中该阀被打开-和同一液压泵15，15b的进入端连接，这样，相应的泵在回路中输送液压液。通过这一措施保证液压泵15、15b的空转，这样就避免了脉动。

液压泵15、15b通过各一个弹簧加载的止回阀40和第一/第二制动回路1/2的高压端连接，以缓冲液压泵15/15b可能出现的脉动，或者降低相应的制动回路1的起始侧的压力峰值。

因此，根据本发明的制动装置可方便地利用再生制动过程，其中，可接收和平衡在制动装置的部分系统内部的波动，并且因此汽车的驾驶人员和乘客对此感觉不到。此外也可以设置制动装置的另一部分系统，这个部分系统不受平衡过程的影响，并且常规地发挥其作用。一个有能力的控制装置以合适的方式控制所有出现的制动和减速作用。

通过控制装置22可对作用装置20的减速作用的波动作出反应，可用第三制动回路3的制动作用持续地进行补偿，这样就使得一种以舒服方式进行平稳的制动成为可能。

Claims (18)

1.用于汽车的制动装置，具有第一组至少两个液压制动回路(1、2)，这些制动回路和手动的，或者借助踏板(8)可操作的制动压力产生装置(7)连接，并且通过阀门(10、10a、11、12、13、14)可对它们的对车轮制动器的作用进行控制，并且具有第二组制动回路，这个第二组制动回路具有至少一个液压制动回路(3)，这个制动回路长期地和制动压力产生装置(7)液压脱耦，并且只借助自动的控制装置(22)进行控制。

2.按照权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

其车轮制动器和第二组制动回路(3)连接的车轮(5、6)中的至少一个附加地和作用装置(20)连接，所述作用装置引起相应车轮的减速。

3.按照权利要求2所述的制动装置，其特征在于，作用装置(20)是发电机。

4.按照权利要求3所述的制动装置，其特征在于，所述发电机是汽车的发电运行的驱动电动机。

5.按照权利要求3或4所述的制动装置，其特征在于，发电机和蓄电池(25)连接。

6.按照权利要求3、4或5所述的制动装置，其特征在于，发电机可和电消耗器(28)连接。

7.按照权利要求1或者后面的任一项所述的制动装置，其特征在于，控制装置(22)和下述传感器类型的至少一个传感器连接：

横向加速度传感器(29)，

打滑传感器(30)，

行驶速度传感器(31)，

行驶方向传感器，

转向希望传感器。

8.按照权利要求3或后面任一项所述的制动装置，其特征在于，控制装置(22)和下述传感器类型的至少一个传感器连接：

蓄电池充电传感器(24)，

发电机输出功率传感器(23)。

9.按照权利要求1或后面任一项所述的制动装置，其特征在于，第一组的每一个制动回路和汽车的一个前轮的一个车轮制动器连接。

10.按照权利要求1或后面任一项所述的制动装置，其特征在于，第二组的制动回路(3)和汽车的两个后轮(5、6)的两个车轮制动器连接。

11.按照权利要求10所述的制动装置，其特征在于，第二组的制动回路(3)对后轴(27)施加作用，所述后轴是通过马达驱动的。

12.按照权利要求1或后面的任一项所述的制动装置，其特征在于，控制装置(22)和用于对到第一组的制动回路(1、2)的制动力分布施加影响的装置(10、10a、11、12、13、14)连接。

13.按照权利要求1或者后面任一项所述的制动装置，其中，无论是第一组的制动回路(1、2)还是第二组的制动回路(3)具有至少一个液压泵(15、15a、15b)，其中，这些液压泵和一个共用的泵驱动装置(36)动力连接，其特征在于，

配属于第一组的制动回路(1、2)的液压泵(15、15b)在机械上和泵驱动装置(36)可脱耦，特别是通过由泵驱动轴的旋转方向可控制的空转离合器(38)。

14.按照权利要求1或后面任一项所述的制动装置，在这种制动装置中，第一组的制动回路(1、2)和第二组的制动回路(3)具有至少一个液压泵(15、15a、15b)，其中，这些液压泵和一个共用的泵驱动装置(36)动力连接，其特征在于，配属于第一组的制动回路(1、2)的液压泵(15、15b)通过阀门(39)在进入端可和相应的高压输出端连接，并且特别是通过弹簧加载的止回阀(40)和相应的制动回路的高压端连接。

15.用于按照前述权利要求的任一项所述的制动装置的运行方法，在此方法中直接借助制动力产生装置(7)对第一组的液压制动回路(1、2)加载，借助传感器(21)得出制动愿望，并且在考虑作用装置(20)的起作用的减速的情况下控制装置(22)对第二组的制动回路(3)进行触发，以获得所力求的总的制动作用。

16.用于汽车的制动装置的液压装置，具有第一组至少两个液压制动回路(1、2)，这些制动回路和手动，或者借助踏板(8)可操作的制动压力产生装置(7)连接，并且通过阀门(10、10a、11、12、13、14)可对它们对车轮的制动作用进行控制，并且具有至少一个液压制动回路(3)，这个制动回路长时期地和制动压力产生装置(7)液压脱耦，并且只可借助自动的控制装置(22)进行控制。

17.按照权利要求16所述的液压装置，其特征在于，所述长时期和制动压力产生装置(7)脱耦的制动回路(3)具有液压泵，这个液压泵在进入端和制动压力产生装置的低压储存器连接。

18.按照权利要求16或17所述的液压装置，其特征在于，所述长期和制动压力产生装置(7)脱耦的制动回路(3)具有液压泵，所述液压泵在高压端一方面和制动回路的高压部分连接，另一方面，为了对压力进行控制通过可控制的，特别是无流打开的阀门(18a)和制动压力产生装置(7)的低压储存器连接。

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